FR2721353A1

FR2721353A1 - Circuit de carburant sans retour pour moteur à combustion interne.

Info

Publication number: FR2721353A1
Application number: FR9507354A
Authority: FR
Inventors: Charles H Tuckey; Oberheide G Clarke
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1994-06-21
Filing date: 1995-06-20
Publication date: 1995-12-22
Anticipated expiration: 2015-06-20
Also published as: DE19522514A1; JPH08121290A; BR9502873A; FR2721353B1; DE19522514B4; JP3914583B2; US5579739A

Abstract

L'invention concerne un circuit de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion intern. Elle se rapporte à un circuit de carburant sans retour ayant un régulateur qui comprend un boîtier, un diaphragme flexible (38) délimitant deux chambres (46, 48) dont l'une communique avec un collecteur d'admission d'air d'un moteur et l'autre a une entrée de carburant et une sortie communiquant avec des injecteurs, un organe de manoeuvre (86) d'un obturateur (68) destiné à se déplacer avec le diaphragme (38), et un ressort (90) rappelant le diaphragme (38) vers l'obturateur (68) afin qu'il maintienne une perte de charge constante dans les injecteurs, mais puisse s'écarter de l'obturateur (68) en compensant la dilatation du carburant. Application aux moteurs à combustion interne.

Description

La présente invention concerne un circuit de carburant pour véhicule et

plus précisément un circuit de carburant ayant un régulateur de pression fonctionnant à la demande et destiné à un moteur à combustion interne muni d'injecteurs de carburant. Dans de nombreux moteurs ayant des circuits d'injection de carburant, il est souhaitable de transmettre le carburant liquide à l'injecteur ou aux injecteurs à une pression qui varie avec la pression au collecteur d'admission afin que la perte de charge au niveau des injecteurs reste constante. La pression au collecteur d'admission et le débit de carburant transmis par les injecteurs au moteur varient avec la

vitesse du moteur, sa charge et d'autres conditions de fonc-

tionnement. Dans les circuits de distribution de carburant, il est souhaitable de réduire au minimum le retard transitoire de circulation du carburant dû au changement de la demande du moteur en carburant et d'augmenter au maximum l'amortissement des pulsations de carburant provoquées par les événements constitués par l'injection de carburant et

par l'inertie du carburant transmis aux injecteurs.

On a déjà mis au point des circuits d'alimentation en carburant du type sans retour dont l'un est représenté et

décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 5 148 792.

Un tel circuit possède un réservoir de carburant comprenant une pompe de carburant destinée à transmettre du carburant sous pression par une conduite de carburant à un collecteur de carburant couplé à un injecteur destiné à transmettre du carburant à un cylindre du moteur. La pompe comporte un capteur de pression qui transmet un signal électrique en fonction de la pression du carburant à la sortie de la pompe à une commande électronique destinée à faire varier la vitesse de la pompe afin que la pression dans la conduite de carburant reste constante. Cependant, un tel circuit ne permet pas le maintien d'une perte de charge constante dans

les injecteurs.

On connaît déjà des circuits qui comportent un régulateur de pression possédant une référence au collecteur d'admission afin qu'une perte de charge constante soit créée dans les injecteurs. Un tel régulateur est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 265 644. Cependant, les régulateurs connus ne permettent pas la compensation de l'augmentation de pression due à la dilatation du carburant en présence d'une élévation de la température et n'accumulent pas le plus grand volume de carburant ainsi chauffé. Par exemple, lors de la décélération du moteur, les injecteurs peuvent se fermer et piéger le carburant dans le collecteur de carburant. La température élevée existant dans le collecteur de carburant provoque un chauffage du carburant qui se dilate et élève la pression dans le

collecteur de carburant.

L'élévation de pression et la dilatation du carburant dans le collecteur de carburant se produisent aussi dans les conditions de "maintien à chaud". Ces conditions se produisent lorsque le moteur a fonctionné au ralenti ou à faible vitesse, surtout par temps chaud, ou lorsque le moteur chaud est arrêté. La température élevée régnant dans le collecteur de carburant, s'ajoutant à la chaleur provenant de l'air ambiant chaud, provoque un chauffage et une dilatation du carburant piégé dans le collecteur de carburant. Une certaine élévation de la pression est souhaitable afin qu'elle évite la formation de vapeurs de carburant. Cependant, une pression excessive dans le collecteur de carburant est indésirable car elle peut aussi chasser le carburant dans les injecteurs en provoquant des

fuites et/ou des défauts de fonctionnement.

Dans les régulateurs de dérivation, la pression du carburant, lorsqu'elle dépasse la pression de consigne du circuit, est réduite par renvoi de carburant dans le réservoir par une conduite de retour de carburant. Un tel dispositif assure donc simplement le maintien d'une pression de consigne dans le circuit. Comme ces régulateurs ne permettent pas la compensation des effets d'une pression supérieure à la pression de consigne du circuit, des vapeurs de carburant peuvent se former lorsque le carburant est

excessivement chauffé.

L'invention concerne un circuit de carburant du type sans retour, possédant un régulateur fonctionnant à la demande, destiné à limiter et réguler la pression voulue dans le collecteur de carburant dans les conditions de conduite normale, afin qu'il forme un accumulateur qui compense la dilatation du carburant due au chauffage du carburant dans le collecteur de carburant et qui assure la compensation et le maintien d'une plus grande pression du

carburant chaud dans le collecteur de carburant pour empê-

cher la formation de vapeurs dans celui-ci, et, de préfé-

rence, pour répondre à la dépression dans le collecteur en maintenant une perte de charge constante dans les injecteurs

à des vitesses normales et transitoires de conduite.

Pour que la pression dans le collecteur de carburant soit limitée et régulée, le régulateur à la demande selon

l'invention est de préférence relié au collecteur de carbu-

rant à un emplacement qui est proche du collecteur d'admis-

sion. Ainsi, une référence au collecteur d'admission est facilement donnée au régulateur afin que la pression dans le collecteur de carburant soit régulée et maintienne une perte

de charge constante dans les injecteurs de carburant.

De préférence, le régulateur à la demande possède un diaphragme logé entre une première chambre de carburant liquide qui communique constamment avec un collecteur de carburant du moteur et de préférence une seconde chambre qui communique avec le collecteur d'admission du moteur. Du carburant liquide est transmis à une pression pratiquement constante par une pompe à la première chambre par l'intermédiaire d'une soupape qui s'ouvre et se ferme en fonction des déplacements du diaphragme. Lors du fonctionnement normal, la soupape transmet le carburant au collecteur de carburant à une pression (par exemple 3,3 bar) un peu inférieure à la pression constante (telle que 3,6 bar) du carburant transmis par la pompe. Lorsque la soupape est fermée, si le carburant contenu dans le collecteur de carburant s'échauffe et se dilate, le diaphragme se déplace afin qu'il augmente le volume de la première chambre et compense ainsi la dilatation du carburant chauffé. De préférence, si le carburant du collecteur de carburant est suffisamment chauffé pour que sa pression dépasse une pression supérieure maximale voulue (par exemple 4 bar), la soupape s'ouvre afin qu'elle évacue le carburant en assurant une décharge de pression à la

pression maximale voulue.

Dans un autre mode de réalisation, la soupape est aussi ouverte, par exemple par un électro-aimant, dans certaines conditions de maintien à chaud, alors qu'elle serait autrement fermée. L'électro-aimant maintient la soupape en position d'ouverture afin que le carburant soit transmis par la pompe (à 3,6 bar) au collecteur de carburant de manière

que la formation de vapeurs de carburant soit évitée.

Le carburant est de préférence transmis à une pression pratiquement constante au régulateur à la demande par une pompe entraînée par un moteur électrique dont la vitesse varie de manière que la pression de refoulement de la pompe soit pratiquement constante quelle que soit la variation du débit de carburant demandé. La vitesse du moteur de la pompe

peut être modifiée par la commande électronique des injec-

teurs de carburant du moteur ou par un circuit électronique séparé commandé par un capteur de pression. Le cas échéant, du carburant peut être transmis à une pression pratiquement constante par une pompe entraînée de préférence à vitesse

constante et raccordée au régulateur de pression de dériva-

tion de carburant dont le courant de sortie est pratiquement

constant sur une large plage de demande de carburant.

L'invention a aussi pour objet la réalisation d'un circuit de carburant sans retour possédant un régulateur de pression de carburant à la demande qui réduit le retard de circulation du carburant lors d'un changement de demande du moteur, qui a une sensibilité et une précision très élevées, permettant un changement rapide de la demande de carburant du moteur, qui amortit les pulsations du carburant, qui réduit les variations de la pression régulée du carburant transmis au moteur, qui réduit la transmission du bruit des injecteurs, qui permet l'utilisation de trajets parallèles de circulation de carburant vers les injecteurs, qui maintient de préférence une perte de charge constante du carburant dans les injecteurs dans des conditions variables de fonctionnement du moteur, qui accumule le carburant chaud et dilaté dans le collecteur de carburant, qui décharge une pression excessive du carburant chaud dilaté, qui réduit la vaporisation du carburant chaud, qui réduit les émissions du moteur et qui est robuste, durable, sans entretien, de réalisation relativement simple et de fabrication et de montage peu coûteux, tout en possédant une longue durée de service. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront mieux de la description qui va suivre

d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un régulateur de pression à la demande de carburant selon l'invention incorporé à un circuit de carburant sans retour et un ensemble de commande d'un moteur à combustion interne à injection de carburant; la figure 2 est une coupe d'un régulateur de pression à la demande selon l'invention, la soupape étant représentée en position d'ouverture; la figure 3 est une coupe agrandie de l'obturateur; la figure 4 est une vue de dessous de l'obturateur; la figure 5 est une coupe analogue à la figure 2, représentant la soupape en position normale fermée; la figure 6 est une coupe analogue à la figure 2, représentant le régulateur pendant la dilatation du carburant chaud; la figure 7 est une vue schématique d'un circuit de carburant sans retour ayant le régulateur à la demande de la figure 1 recevant du carburant d'une pompe de carburant à vitesse variable et d'un régulateur de carburant de dérivation; la figure 8 est un diagramme synoptique du circuit de carburant de la figure 7; la figure 9 est un schéma d'un autre circuit de carburant sans retour ayant le régulateur de carburant à la demande de la figure 1 qui reçoit du carburant d'une pompe à vitesse constante et d'un régulateur de carburant à soupape de décharge et de dérivation; la figure 10 est une coupe d'un second mode de réalisation de régulateur de pression à la demande; la figure 11 est une coupe d'un troisième mode de réalisation de régulation de pression à la demande; la figure 12 est un schéma d'un autre circuit de carburant sans retour pour véhicule ayant le régulateur à la demande de la figure 11 qui est alimenté par une pompe de carburant à vitesse variable et un régulateur de carburant de dérivation, dans des conditions de maintien à chaud en présence d'un capteur de température; la figure 13 est un schéma d'un autre circuit de carburant sans retour ayant le régulateur de carburant à la demande qui reçoit le carburant d'une pompe centrifuge entraînée à vitesse constante; la figure 14 est une coupe du régulateur de carburant à la demande de la figure 13; et la figure 15 est un schéma d'un autre circuit de carburant sans retour ayant un régulateur à la demande utilisant une référence, dans diverses conditions de fonctionnement, à la pression atmosphérique ou supérieure du

collecteur d'admission.

On se réfère maintenant plus en détail aux dessins; la figure 1 représente un circuit 10 de distribution de carburant sans retour, incorporant un régulateur 12 de carburant à la demande selon l'invention, destiné à un moteur à combustion interne. Le circuit de distribution de carburant possède un module 14 à pompe de carburant ayant un organe collecteur 16 de carburant raccordé par le régulateur et des canalisations 18 et 19 de carburant à un collecteur de carburant destiné au moteur et des injecteurs 22 de carburant d'un moteur 24 à combustion interne, avec un collecteur d'admission d'air 26 et un collecteur d'échappement 28, destinés à un véhicule automobile, par

exemple une voiture automobile.

Lors du montage, le module 14 de la pompe est monté dans un réservoir 30 de carburant et a un capteur 31 de

niveau de carburant et une pompe 34 de carburant communi-

quant par une entrée avec le fond du réservoir par l'intermédiaire d'un filtre 33 de carburant et une sortie correspondant avec l'entrée du collecteur de carburant. La pompe est entraînée par un moteur électrique 32 dont la vitesse peut être modifiée afin que la pression du carburant transmis par la pompe au moteur par l'intermédiaire du collecteur 16 soit réglée et donne une pression régulée constante de sortie dans la canalisation 18, cette pression étant par exemple d'environ 3,6 bar. Le carburant à une pression réduite est transmis au régulateur 12 à la demande et au collecteur de carburant du moteur par la canalisation 19. Le circuit de carburant n'a aucune canalisation de retour de carburant du collecteur de carburant du moteur ou du régulateur 12 jusqu'au réservoir de carburant et on l'appelle souvent "circuit de carburant sans retour". Une pompe à vitesse variable convenable donnant une pression constante de sortie et un circuit de commande incorporé à un circuit de carburant sans retour sont décrits dans le brevet

des Etats-Unis d'Amérique n 5 148 792.

On se réfère maintenant à la figure 2; le régulateur 12 de carburant selon l'invention est représenté avec un ensemble à soupape 36 représenté en position d'ouverture totale et déplacé par un diaphragme 38. L'ensemble à soupape et le diaphragme sont logés dans le boîtier 40 délimité par un corps 42 et un capuchon 44. Le diaphragme et le boîtier délimitent une chambre 46 de carburant liquide d'un côté du diaphragme et une chambre 48 de gaz de l'autre côté du diaphragme. Le carburant a un tube ou passage 50 communiquant avec la chambre 48 de gaz à une première extrémité et raccordé au collecteur d'admission du moteur à l'autre extrémité. Le capuchon est fixé par un flasque 52 à un coude replié 54 qui peut rouler autour du corps 42 lors du montage des différents éléments. Le diaphragme 38 a une partie centrale 56 qui est relativement mince et flexible et une nervure périphérique circonférentiellement continue 58 logée dans une gorge 60 du corps est retenue dans celle-ci par le capuchon afin que des joints étanches au fluide soient formés entre eux et le diaphragme. De préférence et afin que le diaphragme soit plus souple et sensible, il possède un soufflet ou un pli circonférentiellement continu 62. De préférence, la partie active du diaphragme a un diamètre d'environ 18,3 mm et il est formé d'un élastomère souple tel qu'un caoutchouc de

silicone fluoré ou de préférence un caoutchouc d'acrylo-

nitrile-butadiène, et peut être renforcé d'une étoffe

enrobée dans l'élastomère.

Le carburant liquide est admis dans la chambre 46 par un passage 64 d'entrée formé dans le corps et autour de l'ensemble 36 à soupape. Le carburant est évacué de la chambre 46 par les orifices distants 66 de sortie vers le collecteur de carburant du moteur. L'ensemble à soupape possède un corps 68 d'obturateur qui peut coulisser dans un

trou 69 formé dans le passage d'entrée. Le corps d'obtu-

rateur a plusieurs nervures axiales 70 qui dépassent radialement et qui forment des passages 72 de circulation avec le corps 42. L'obturateur est rappelé par un ressort 74 logé dans un trou 76 du corps de soupape et agissant contre le corps 42. L'extrémité du corps de soupape est fermée par un bout 78 de caoutchouc qui est de préférence moulé par injection sur le corps de l'obturateur de la soupape. Les filets 79 assurent une fixation mécanique entre le bout de caoutchouc et le corps métallique d'obturateur. Un capuchon 80 ayant un rebord 81 est logé dans une partie annulaire 82 du corps et coopère de manière étanche avec elle, et possède un trou central débouchant 83 entouré par un siège annulaire 84 de soupape. Lorsque l'ensemble à soupape est fermé (figure 5), le bout 78 de caoutchouc est au contact du siège 84. Le capuchon est emmanché à force ou fixé d'une autre manière sur le corps 42 et a plusieurs fossettes circonférentiellement espacées 85 qui, lorsqu'elles sont en appui sur le diaphragme, permettent au carburant de pénétrer dans la chambre 46. De préférence, le trou central 83 a un

diamètre qui est d'environ 4,6 mm.

L'obturateur est au contact d'une broche 86 qui dépasse par un trou central du diaphragme afin qu'elle soit en appui contre le bout 78 de caoutchouc. La broche est fixée au diaphragme et maintenue en coopération étanche avec lui par un anneau 87 de retenue qui a un bord replié et un disque 88 de retenue placé de l'autre côté du diaphragme. Le diaphragme et la broche sont rappelés élastiquement vers le siège 84 par un ressort 90 de compression placé dans la chambre 48 et qui est en appui sur l'anneau de retenue et le capuchon. Le ressort est retenu de manière générale dans l'alignement coaxial de l'axe longitudinal 92 par un épaulement annulaire 94 formé dans le capuchon sur lequel il

est en appui et le bord replié de l'anneau de retenue 87.

Si le moteur 24 a un bloc en V ayant deux lignes de cylindres, par exemple un bloc à six ou huit cylindres en V, il a habituellement un collecteur 20 de carburant et des injecteurs 22 de carburant pour chaque ligne ou série de cylindres. Le carburant peut être transmis aux deux collecteurs de carburant, en parallèle ou en série, par un seul régulateur 12 à la demande ou, le cas échéant en parallèle, par deux régulateurs séparés 12, un par collecteur de carburant. De préférence mais non obligatoirement, le régulateur 12 à la demande est monté sur l'un des collecteurs de carburant 20 ou, en présence de deux régulateurs à la demande, un régulateur 12 est monté sur chacun des collecteurs de carburant pour lui transmettre le carburant. De préférence, mais non obligatoirement, lorsque le collecteur 20 de carburant communique avec au moins deux injecteurs distants 22 de carburant, le régulateur à la demande 12 est monté sur le collecteur de carburant de manière que sa sortie 66 de carburant soit centrée de façon générale entre les injecteurs et donne des trajets de circulation de carburant qui sont relativement courts et pratiquement égaux jusqu'aux injecteurs. De préférence, mais

non obligatoirement, lorsque le moteur possède deux collec-

teurs de carburant ayant chacun au moins deux injecteurs espacés, la sortie du régulateur unique à la demande peut être centrée entre les collecteurs de carburant et entre les injecteurs de chaque collecteur de carburant pour la formation de trajets relativement courts et pratiquement

égaux de circulation du carburant vers les injecteurs.

Pendant l'utilisation, le régulateur à la demande 12 maintient, fait varier et limite la pression dans le collecteur du carburant du moteur en donnant une perte de charge constante dans les injecteurs. Ce résultat est obtenu par application de la pression du collecteur d'admission à la chambre 48 par le tube 50 de manière que le diaphragme agisse sur l'obturateur 36 et fasse varier et limite la

pression du carburant transmis au collecteur du moteur.

Comme la chambre 46 communique constamment avec le collecteur de carburant du moteur par des orifices 66, tout

changement de pression dans la chambre 46 lui est transmis.

Si le moteur fonctionne à un état de régime permanent avec une pression constante au collecteur d'admission et un débit constant de carburant vers le collecteur du moteur, les forces opposées agissant sur l'obturateur 36 sont équilibrées lorsque la soupape est dans la position d'ouverture représentée sur la figure 2. La différence résultante de force produite par le ressort 90 et qui est antagoniste de celle du carburant dans la chambre 46 agissant sur le diaphragme, est transmise à l'obturateur 36 par la broche 86. Les forces antagonistes agissant sur l'obturateur sont la force produite par le rappel du ressort 74 augmentée de la force produite par la différence entre la pression du carburant dans la chambre 46 et celle du carburant transmis par la pompe par l'entrée 64 et agissant sur les surfaces efficaces des côtés opposés de l'obturateur 36. Etant donné que le fonctionnement normal du moteur crée habituellement des conditions dynamiques et variables, et

non des conditions statiques de régime permanent, l'obtu-

rateur s'ouvre et se ferme rapidement habituellement ou

présente des oscillations pour maintenir une pression diffé-

rentielle pratiquement constante aux injecteurs de carburant par variation de la pression absolue du carburant transmis

par le régulateur au collecteur de carburant du moteur.

Dans certaines conditions, par exemple lors de la décélération du moteur ou lors du maintien à chaud du moteur, la soupape 36 se ferme et le carburant piégé dans le collecteur de carburant du moteur 20 peut être suffisamment chauffé pour que son volume augmente. Lorsque le carburant se dilate, le diaphragme 38 et ainsi la broche 86 s'écartent de la soupape 36 et la pression du carburant piégé dans le collecteur de carburant et la chambre 46 augmente. Ce phénomène provoque à la fois l'accumulation du carburant dilaté et le retard et habituellement l'interdiction de la vaporisation du carburant chauffé sous l'action de la pression accrue. Le mouvement du diaphragme et en conséquence la dilatation du volume de la chambre 46 diminuent aussi l'amplitude d'augmentation de la pression et facilitent la suppression d'une élévation excessive de la pression. Cette pression excessive pourrait provoquer le déplacement à force du carburant dans le collecteur du moteur par l'intermédiaire des injecteurs qui pourraient présenter un défaut de fonctionnement. Lorsque la pression du carburant dilaté devient excessive à la suite d'un chauffage, cette pression provoque le déplacement en position d'ouverture de l'obturateur 36 malgré la force de rappel du ressort 74 et une relaxation de la pression par renvoi du carburant au-delà de la soupape et dans le passage 64, si bien que l'élévation de la pression maximale du carburant dilaté piégé dans le collecteur du moteur et la chambre 46 est limitée. Lorsque la pression du carburant piégé dans le collecteur de carburant du moteur et la chambre revient à la valeur maximale, l'obturateur 36

revient en position de fermeture.

La pression maximale à laquelle se produit cette décharge et cette évacuation est fonction à la fois des forces produites par le ressort 74 et de la différence de pression du carburant entre la chambre 46 et le carburant transmis au passage 64 et agissant sur les surfaces efficaces des extrémités opposées de l'obturateur 36. En conséquence, la pression maximale à laquelle se produit cette décharge peut être prédéterminée et fixée dans le

régulateur par modification de ses variables.

Habituellement, ce résultat est obtenu le plus commodément par changement de la force produite sur l'obturateur par le

ressort 74.

Dans un exemple, la soupape peut être réalisée afin que, pendant le fonctionnement normal, la perte de charge constante dans les injecteurs soit de 3,3 bar, la pression constante du carburant transmis au passage d'entrée 65 par le module 14 de pompage soit de 3,6 bar et que la surpression maximale dans la chambre 46 due au chauffage du carburant piégé, à laquelle la décharge de pression se produit, soit d'environ 4 bar. Habituellement, ce régulateur est utilisé avec un moteur ayant une dépression au collecteur d'admission qui varie entre environ 0,3 et 1, 6 bar. Lorsque, à la suite des conditions variables de fonctionnement, la pression du carburant piégé dans le collecteur de carburant du moteur et la chambre 46 tombe à 3,3 bar, la soupape 36 s'ouvre malgré la force du ressort 74

afin que le carburant soit transmis de l'entrée 64 au col-

lecteur de carburant. Un mode de réalisation de ce régu-

lateur qui fonctionne avec ces pressions et ces paramètres de fonctionnement a un diaphragme ayant un diamètre efficace d'environ 1,8 cm, un ressort 90 ayant une force d'environ 89 N et une raideur d'environ 65 N/cm, un trou central formé dans le siège 84 ayant un diamètre d'environ 4,6 mm et un obturateur 36 ayant des faces opposées ayant chacune une

surface efficace d'environ 0,16 cm2.

La figure 7 représente un circuit de carburant 140 sans retour pour véhicule, ayant le régulateur 12 à la demande qui reçoit du carburant à une pression pratiquement constante à partir du module 14 de carburant, avec un régulateur 142 de pression de dérivation. La sortie 144 de la pompe 34 de carburant est raccordée à l'entrée 64 du régulateur à la demande par la conduite 18 de carburant avec interposition d'un clapet de retenue 146 qui empêche le retour du carburant vers la pompe, de manière que le carburant parvienne au régulateur 12 à la demande. L'orifice du régulateur à la demande est raccordé par un tube souple 148 au collecteur d'admission 26 du moteur afin que

ce collecteur constitue une référence.

Pour que le carburant puisse passer en dérivation depuis la sortie de la pompe et maintienne une pression constante lorsque la demande varie, l'entrée 150 du régulateur 142 de dérivation est raccordée à la conduite 18 de carburant en aval du clapet 146 et en amont du régulateur 12, et sa sortie 152 renvoie le carburant à une cuve 154 placée dans le réservoir 30 de carburant. De préférence, les deux régulateurs sont raccordés à la sortie de la pompe de

carburant par un filtre 155 (figure 8).

Au cours du fonctionnement, le régulateur 142 de dérivation règle et régule la pression du carburant afin qu'il maintienne une pression pratiquement constante du carburant transmis au régulateur 12 par renvoi en dérivation d'une quantité suffisante de carburant depuis la sortie 144 de la pompe afin qu'une pression constante d'entrée du régulateur à la demande soit maintenue à une valeur qui est habituellement supérieure d'environ 0,2 à 0,4 bar à la pression de sortie du régulateur 12, et il transmet le carburant au collecteur de carburant 20 et aux injecteurs 22

du moteur.

Comme l'indique la figure 8, le régulateur 142 de dérivation comporte un interrupteur 156 formant capteur de pression qui est associé au circuit 158 de commande qui comporte un circuit de pilotage et modulateur par impulsions de largeur variable 160 qui fait varier la vitesse à laquelle le moteur électrique 32 entraîne la pompe 34 de carburant. Le circuit entraîne la pompe de carburant à une vitesse qui est une fonction inverse de la pression de sortie de la pompe et qui est donc une fonction de la demande de carburant par le moteur. Un circuit convenable de commande de pompe de ce type est décrit plus en détail dans

le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 926 829.

Lors du fonctionnement du circuit 140 de carburant, lorsque le moteur 32 est alimenté, la pompe 34 transmet du carburant au régulateur 12 à la demande à une pression sensiblement constante, par exemple de 3,6 bar. La pression d'alimentation est maintenue à une valeur pratiquement constante par le régulateur de dérivation 142 et par l'interrupteur manosensible 156 et le circuit associé 158 de commande qui font varier la vitesse du moteur 32 en fonction de la demande de carburant par le moteur. Bien que lacharge du moteur, la vitesse et d'autres conditions de fonctionnement varient, le régulateur à la demande transmet normalement du carburant au collecteur de carburant 20 et aux injecteurs 22 du moteur avec une perte de charge pratiquement constante dans les injecteurs 22, à une pression un peu plus faible telle que 3,3 bar. Dans certaines conditions, par exemple lors de la décélération du moteur ou lors du maintien à chaud du moteur, la soupape 36 du régulateur à la demande se ferme et, lorsque le fluide piégé dans le collecteur de carburant est chauffé, il se dilate et s'accumule dans la chambre 46 du régulateur à la demande comme indiqué précédemment. Si la pression du carburant accumulé devient excessive, la soupape 36 est chassée en position d'ouverture afin qu'elle évacue une partie du carburant accumulé et limite ainsi la pression maximale à une valeur plus élevée prédéterminée, par exemple de 4 bar. Ce carburant évacué est transmis par le régulateur 142 à la cuve 154 ou au réservoir 30. Dans le circuit 140 de carburant, le régulateur 142 fonctionne pratiquement de la même manière que dans le circuit 10 de carburant si bien

qu'on ne décrit pas plus en détail son fonctionnement.

Lorsque le régulateur de dérivation 142, à cette pression plus élevée, par exemple de 4 bar, risque de présenter des fuites, un défaut de fonctionnement ou une détérioration dus à la circulation du carburant en sens inverse, il peut être protégé par un clapet de retenue et une soupape de décharge de pression montés en série en aval du régulateur 142 et en amont du régulateur 12. Le clapet de retenue empêche l'application au régulateur 142 de dérivation d'un courant en sens inverse provenant du régulateur à la demande, et la soupape de décharge ramène au réservoir de carburant tout carburant qui peut circuler en sens inverse à partir du régulateur à la demande à une pression supérieure ou égale à la pression à laquelle s'ouvre la soupape de décharge (par exemple 4 bar). Si le clapet de retenue et la soupape de décharge sont utilisés,

le clapet de retenue 146 peut être éliminé.

La figure 9 représente un autre circuit 230 de carburant sans retour selon l'invention ayant un régulateur à la demande 12 auquel le carburant est transmis à une pression pratiquement constante par une pompe électrique 240

ayant une soupape de décharge de pression de dérivation 250.

Le circuit a un réservoir principal 232 de carburant comprenant une cuve 234 qui contient la pompe 240, avec une entrée classique dans la cuve et un passage de sortie 242 relié à un filtre 244 par un clapet de retenue 248 qui permet l'évacuation du carburant de la sortie de la pompe et empêche le retour du carburant vers la pompe. La sortie du filtre est raccordée à l'entrée 64 du régulateur à la demande 12 par un conduit 260. Un passage 246 de dérivation est relié au conduit 260 entre la sortie de la pompe et l'entrée 64 du régulateur à la demande et de préférence en aval du filtre 244 pour le renvoi du carburant à la cuve 234 par l'intermédiaire de la soupape de décharge de pression 250, un obturateur à bille 251 étant repoussé en position de fermeture par un ressort de rappel 252, afin que la pression du carburant transmis au régulateur à la demande 12 soit réglée. La force produite par le ressort 252 est réglée afin que l'obturateur s'ouvre à une pression (par exemple 3,6 bar) qui est supérieure (habituellement d'environ 0,2 à 0,4 bar) à la pression (par exemple 3,3 bar) à laquelle le régulateur à la demande 12 transmet le carburant par la conduite 264 au collecteur de carburant 20 et aux injecteurs 22 du moteur 24. De préférence, le régulateur 12 est adjacent au moteur 24 si bien que le raccordement de son orifice 50 au collecteur 26 d'admission d'air du moteur par

la conduite rigide ou souple 262 est facilité.

Lors du fonctionnement du circuit 230, la pompe 240 est de préférence entraînée à une vitesse pratiquement constante de manière qu'elle transmette le carburant par la conduite 242, le clapet 248, le filtre 244 et la conduite 260 au régulateur 12 à la demande qui est référencé par rapport au collecteur d'admission. Pour que le carburant soit transmis à une pression pratiquement constante, par exemple de 3,6 bar, une partie du carburant transmis par la pompe est renvoyée par la conduite 246 et la soupape de décharge 250 à la cuve 234 ou au réservoir 232. Le régulateur à la demande 12 transmet du carburant au collecteur de carburant et aux injecteurs 22 du moteur avec une perte de charge pratiquement constante dans les injecteurs, la pression étant un peu inférieure à la pression d'alimentation, par exemple de 3,3 bar, bien que la demande de carburant du moteur varie avec la charge, la vitesse et d'autres conditions de fonctionnement. Lors de la décélération du moteur ou de son maintien à chaud, le carburant est piégé et, s'il se dilate, il s'accumule dans le régulateur 12 alors que, si la pression du carburant piégé augmente excessivement, une partie du carburant est renvoyée par le régulateur, le passage 246 de dérivation, la soupape 250 de décharge de pression de dérivation à la cuve 234 ou au réservoir 232. Lors de l'utilisation du circuit 230 de carburant, le régulateur à la demande fonctionne pratiquement de la même manière que dans les circuits 10 et 14 de carburant et on ne décrit donc pas son fonctionnement

plus en détail.

La figure 10 représente une variante de régulateur 110 de carburant dans lequel tous les éléments identiques à ceux du régulateur 12 portent les mêmes références numériques. Le régulateur 110 possède un siège modifié d'obturateur ayant un joint torique 112 logé dans un disque de support 114 qui est retenu dans un alésage élargi 116 par un capuchon 118 retenu sur la partie annulaire 120 du corps et ayant un trou central débouchant 122. L'obturateur 36 a un corps modifié ayant une face fermée 124 d'extrémité qui coopère de façon

étanche avec le joint torique lorsque la soupape est fermée.

Une broche 126 de manoeuvre dépasse à la face d'extrémité du corps afin qu'elle coopère avec le diaphragme et déplace l'obturateur, et elle est fixée en coopération étanche avec cette face d'extrémité. Un bouton 128 destiné à être au contact de la broche est fixé de manière étanche à l'organe 87 de retenue de ressort, au diaphragme 38 et à un disque d'appui 130. Le disque 130 a des saillies 132 qui dépassent vers le bas et sont espacées circonférentiellement et qui, lorsqu'elles sont en appui contre le capuchon 118, maintiennent un espace entre elles de manière que le carburant puisse circuler vers la chambre 46. Pendant l'utilisation, le régulateur 110 fonctionne pratiquement de la même manière que le régulateur 12 de la figure 2, mais la broche 126 est portée par l'obturateur et est indépendante

du diaphragme 38.

La figure 11 représente un autre mode de réalisation de régulateur à la demande 100 qui a pratiquement les mêmes éléments et la même construction que le régulateur 12 avec en outre un enroulement électrique 102 destiné à commander et ouvrir l'obturateur 36 dans des conditions extrêmement chaudes, lorsqu'il serait autrement fermé. Le corps de la soupape 36 est formé d'un matériau ferromagnétique, par exemple d'acier, si bien qu'il peut être déplacé ou commandé en position d'ouverture lorsqu'un bobinage 104 de

l'enroulement est excité électriquement.

La figure 12 représente un circuit de carburant sans retour 250 comprenant le régulateur 100 à la demande destiné à empêcher la formation de vapeurs en aval du régulateur à la demande dans des conditions de maintien à une température très élevée. Le carburant est transmis à l'entrée du régulateur 100 à une pression pratiquement constante, par exemple de 3,6 bar, de préférence par une pompe 34 de carburant ayant un moteur électrique 32 entraîné à vitesse variable par un circuit électronique 158 possédant une unité 160 de pilotage modulée par impulsions de largeur variable commandée par un interrupteur capteur 156, et un régulateur 142 de pression de dérivation. Ces différents éléments sont pratiquement les mêmes que ceux du circuit 140 et la

description de leur structure et de leur fonctionnement

n'est donc pas répétée.

Dans le circuit 250, l'enroulement 102 est excité par un signal d'un capteur 252 de température qui est monté de préférence sur le collecteur de carburant pour donner une indication de la température du carburant et qui est de préférence excité par un circuit électronique 254 de commande du moteur lorsque le circuit d'allumage du véhicule est mis sous tension. Dans ce cas, si le capteur 252 indique que le carburant du collecteur de carburant dépasse une température minimale prédéterminée, le circuit électronique 254 de commande du moteur excite l'électrovanne 102 pour déplacer l'obturateur 36 qui serait autrement fermé. La commande 254 est reliée électriquement au capteur 252 de température par un fil électrique 256 et l'électrovanne est connectée électriquement au circuit de commande du moteur

par un fil électrique 258.

Dans des conditions extrêmes, la température du carburant piégé dans le collecteur de carburant et la chambre 46 peut s'élever à une valeur comprise entre 75 et OC. A une telle température élevée, il est nécessaire de maintenir la pression du carburant dans le collecteur de carburant à une valeur minimale de 3,6 à 4 bar pour empêcher la formation de vapeurs. Lors du démarrage du moteur dans ces conditions extrêmement chaudes, la pression différentielle du carburant dans les injecteurs tombe à 3,3 bar avant que l'obturateur 36 ne s'ouvre normalement et cette perte de charge provoque une certaine vaporisation instantanée et la formation de vapeurs de carburant dans le collecteur de carburant, pouvant affecter de manière nuisible le fonctionnement du moteur. Pendant l'utilisation du circuit 250 et afin d'éviter cette condition, lorsque la température s'élève au-delà de 75 C, le capteur 252 crée un signal d'activation de l'enroulement 102 et d'ouverture de l'obturateur normalement fermé 36 du régulateur 100 lorsque le circuit d'allumage est mis sous tension si bien que, avant que le moteur 24 ne soit lancé et ne démarre, la pression du carburant transmis par la pompe 34 à l'entrée du régulateur 64 reste suffisamment élevée dans le collecteur de carburant pour empêcher la formation de vapeurs. Le capteur de température et l'enroulement prennent le pas sur le fonctionnement normal du régulateur et maintiennent

l'électrovanne ayant l'obturateur 36 en condition d'ouver-

ture jusqu'à ce que la température du carburant tombe au-

dessous de 75 OC, l'enroulement étant alors désactivé afin que le régulateur revienne à ces conditions normales de fonctionnement comme décrit précédemment en référence au

régulateur 12.

La figure 13 représente un circuit de carburant sans retour 280 ayant une variante de régulateur 282 à la demande monté dans un collecteur de carburant 20 et recevant du carburant à une pression pratiquement constante d'un module 14 de carburant possédant une pompe centrifuge 284 entraînée

à vitesse constante par un moteur électrique 286.

Lorsqu'elle est entraînée à vitesse constante, la pompe 284 a une pression pratiquement constante de sortie sur une large gamme de débits de carburant. Le carburant est transmis par la sortie 288 de la pompe à l'entrée 64 du régulateur à la demande par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 290 qui empêche le retour vers la pompe et une

conduite 292 de carburant.

Comme représenté sur la figure 14, la variante de régulateur à la demande 282 a aussi une référence au collecteur d'admission et sa chambre 48 de fluide peut communiquer directement avec l'atmosphère externe par une ouverture du capuchon 44. Cependant, il possède de préférence une chambre fermée et étanche 48 à gaz qui, en cas de fuites, de rupture ou de défaillance du diaphragme 38, empêche la sortie du carburant liquide à l'atmosphère ou à l'extérieur du régulateur à la demande. Pour que les variations de température du gaz ou du fluide, par exemple de l'air, contenu dans la chambre 48, n'affectent ou ne modifient la pression de sortie de carburant du régulateur, la dilatation ou la contraction du gaz dans la chambre 48 est compensée par un soufflet ou une membrane très souple 294 placé dans la chambre et ayant un rebord annulaire 296 logé dans un trou 298 formé d'un capuchon et coopérant de façon étanche avec lui. Comme le soufflet très souple 294 communique d'un côté avec la chambre 48 et de l'autre côté avec l'atmosphère externe, il compense la dilatation et la contraction éventuelles du gaz dans la chambre lors des changements de température. Lorsqu'aucune compensation des effets de la température n'est souhaitable, la chambre 48 peut être simplement fermée de manière étanche par un capuchon rigide non perforé, mais il provoque alors une élévation d'environ 0,3 bar de la pression du carburant à la sortie du régulateur lorsque la température s'élève d'environ -40 à +95 OC lorsque le circuit de carburant et le véhicule fonctionnent dans des conditions de température variables. Comme le moteur électrique 286 et en conséquence la pompe 284 fonctionnent à vitesse constante, le moteur peut recevoir un courant à tension constante qui peut être transmis et réglé par un module électronique 300 de commande de moteur ou directement par le circuit électrique du véhicule. Les éléments restants du régulateur 282 sont les mêmes que ceux du régulateur 12 et portent les mêmes références numériques si bien qu'on ne répète pas la

description de ces éléments.

Lors du fonctionnement du circuit 280, la pompe centrifuge 284 est entraînée à une vitesse pratiquement constante par le moteur électrique 286 et transmet du carburant à une pression pratiquement constante à l'entrée 64 du régulateur 282 par l'intermédiaire du clapet de retenue 290 et de la conduite 292 de carburant. La pression réelle à laquelle la pompe transmet le carburant peut être modifiée par modification de la vitesse à laquelle la pompe est entrainée. Si le carburant est transmis au régulateur 282 à une pression constante, par exemple de 3,6 bar, le régulateur à la demande transmet le carburant au collecteur de carburant 20 et aux injecteurs 22 du moteur à une pression un peu plus faible, par exemple de 3,3 bar, bien que la demande de carburant du moteur varie en fonction de la charge, de la vitesse et des autres conditions variables de fonctionnement. Si le moteur travaillait dans des conditions de régime permanent avec un débit constant de carburant vers le collecteur de carburant, les forces opposées agissant sur l'obturateur 36 seraient équilibrées lorsque l'obturateur est en position d'ouverture comme indiqué sur la figure 14. Cependant, comme le fonctionnement normal du moteur provoque normalement des conditions variables et dynamiques et non des conditions de régime permanent, la soupape 36 s'ouvre et se ferme habituellement rapidement ou présente une oscillation pour le maintien d'une pression pratiquement constante, par exemple de 3,3 bar, dans le carburant transmis au collecteur

d'admission et donc aux injecteurs.

Dans certaines conditions, par exemple lors de la décélération du moteur ou lors de son maintien à chaud, l'obturateur 36 du régulateur 282 se ferme et le carburant piégé dans le collecteur de carburant s'échauffe, se dilate et s'accumule dans la chambre 46 du régulateur comme indiqué précédemment. Si la pression du carburant accumulé devient excessive, l'obturateur 36 est chassé en position d'ouverture et évacue une partie du carburant accumulé et limite ainsi sa pression maximale à une pression plus élevée prédéterminée, par exemple de 4 bar. Ce carburant évacué est transmis au module 14 ou au réservoir 30 par une soupape 294 de décharge de pression qui est reliée à la conduite 292 d'alimentation du régulateur à la demande entre le clapet 290 et le régulateur à la demande. La figure 15 représente une variante de circuit 310 de carburant sans retour dans laquelle la chambre 48 de fluide du régulateur 12 peut être soumise à la pression atmosphérique ou à une pression plus élevée à la place de la pression du collecteur d'admission, dans au moins certaines conditions de fonctionnement du moteur. Par exemple, dans les conditions de maintien à chaud, il peut être souhaitable d'appliquer la pression atmosphérique ou une pression plus élevée à la chambre 48 afin d'accroître la pression du carburant transmis aux injecteurs lors du démarrage du moteur et du fonctionnement de celui-ci (afin que la vaporisation du carburant soit réduite ou supprimée) jusqu'à ce que la température du carburant dans le collecteur 20 de carburant tombe à une valeur de fonctionnement normal qui est habituellement inférieure à environ 75 C. Dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, par exemple à pleine charge ou en cas d'accélération maximale, il peut être souhaitable d'appliquer la pression atmosphérique ou une pression plus élevée à la chambre 48 pour accroître la pression du carburant et donc la plage dynamique ou de fonctionnement et la quantité maximale de carburant que les

injecteurs peuvent transmettre au moteur.

Comme l'indique la figure 15, de l'air à une pression supérieure à la pression atmosphérique peut être produit par un compresseur 312 et transmis par une électrovanne 314 de commande à l'orifice d'entrée 50 vers la chambre 48 de fluide du régulateur à la demande 12. La sortie du compresseur est raccordée à un premier orifice d'entrée de la soupape 314 par une conduite 316 d'alimentation et l'orifice de sortie de la soupape est relié à l'orifice 50 du régulateur à la demande par la conduite 318. Un second orifice d'entrée de la soupape communique avec l'atmosphère externe par la conduite 320 d'entrée afin que de l'air à la pression atmosphérique soit transmis au régulateur à la demande 127. Une troisième entrée de la soupape 314 est reliée au collecteur d'admission d'air 26 par la conduite 322 afin que la référence ou pression de collecteur d'admission soit transmise à l'orifice 50 du régulateur à la demande. De préférence, l'électrovanne 314 est commandée et manoeuvrée par un module électronique 324 de commande de moteur qui assure aussi habituellement le calcul et la détermination de la quantité de carburant qui doit être transmise au moteur 24 dans diverses conditions de fonctionnement et qui manoeuvre et commande les injecteurs 22 du moteur à cet effet. Un capteur convenable 326 de température, destiné à transmettre au module 324 un signal représentatif de la température du carburant transmis aux injecteurs, peut être monté sur le collecteur de carburant 26 et peut être connecté électriquement au module de commande du moteur. Comme le module de commande du moteur calcule et détermine la quantité de carburant qui doit être transmise au moteur, il peut aussi piloter la vitesse du moteur électrique 34, la faire varier et la régler pour faire varier et régler la vitesse de la pompe 32 afin qu'elle maintienne une pression pratiquement constante, par exemple de 3,6 bar, à la sortie de la pompe jusqu'à l'entrée 64 du régulateur 12 à la demande. Le module de commande du moteur peut piloter le moteur 34 de la pompe par l'intermédiaire d'un circuit en boucle ouverte dans lequel il fait varier la tension du courant transmis au moteur électrique afin que la vitesse de la pompe varie et soit modifiée sans qu'il soit nécessaire d'utiliser une commande par un capteur de pression sensible à la pression de sortie de la pompe, utilisé dans le circuit en boucle fermée 140

des figures 7 et 8 et le circuit 250 de la figure 12.

Pendant l'utilisation, dans tous ces circuits, le régulateur à la demande assure aussi l'amortissement des fluctuations de pression du carburant produites par le fonctionnement des injecteurs de carburant et isole pratiquement la conduite de transmission de carburant et tous les éléments du circuit de carburant placés en amont du régulateur des fluctuations de pression et empêche la transmission du bruit produit par ces fluctuations du fait

du fonctionnement des injecteurs de carburant.

Pendant l'utilisation, la pression de sortie du régulateur à la demande est réglée par manoeuvre de l'ensemble à soupape en fonction d'une première plage de déplacement du diaphragme destiné à ouvrir et fermer l'ensemble à soupape, et, lorsque l'ensemble à soupape se ferme, si du carburant piégé se dilate, il s'accumule dans une seconde plage de déplacement du diaphragme indépendamment de l'ensemble à soupape et, si la dilatation du carburant piégé provoque une pression excessive, il ouvre directement l'ensemble à soupape pour évacuer une partie du carburant piégé et limiter la pression maximale du carburant

accumulé qui reste.

Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ces

éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre.

Claims

REVENDICATIONS

1. Circuit de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion interne ayant un collecteur (26) d'admission

d'air et au moins un injecteur (22) de carburant, caracté-

risé en ce qu'il comprend un régulateur à la demande (12) ayant un boîtier, un diaphragme (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une chambre dilatable (46) de carburant, le diaphragme (38) étant rappelé élastiquement par rapport au boîtier dans le sens qui a tendance à réduire le volume de la chambre dilatable (46), une sortie de carburant de la chambre dilatable (46), destinée à communiquer de façon continue avec l'injecteur ou les injecteurs (22) afin qu'elle transmette du carburant à l'injecteur ou aux injecteurs (22), une entrée de régulateur à la demande (12) formée par le boîtier et destinée à la transmission de carburant à la chambre dilatable (46), une pompe électrique (34, 240) de carburant ayant une entrée de pompe destinée à communiquer avec la réserve de carburant et une sortie de pompe destinée à communiquer avec l'entrée du régulateur pour la transmission à celle-ci de carburant à une pression pratiquement constante dans les conditions normales de fonctionnement, et une soupape placée entre l'entrée du régulateur et la chambre dilatable (46) et associée pendant le fonctionnement au diaphragme (38) afin qu'elle se déplace vers les positions d'ouverture et de fermeture pour le réglage de la circulation de tout le carburant de l'entrée du régulateur à la demande (12) dans la chambre dilatable (46) et transmette la totalité du carburant provenant de la chambre dilatable (46) à l'injecteur ou aux injecteurs (22) de carburant en fonction de la demande du moteur en carburant dans les conditions normales de fonctionnement et, lorsque la soupape se ferme et le volume de carburant piégé entre l'injecteur ou les injecteurs (22) et la soupape augmente, le diaphragme (38) se déplace par rapport au boîtier pour augmenter le volume de la chambre dilatable (46) et compenser ainsi la

dilatation du carburant piégé.

2. Circuit de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion interne possédant un collecteur (26) d'admission d'air et au moins un injecteur (22) de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend un régulateur à la demande (12) ayant un boîtier, un diaphragme (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une première chambre dilatable (46) et une seconde chambre (48), le diaphragme (38) ayant des faces opposées de façon générale, l'une des faces communiquant avec la première chambre uniquement et l'autre face communiquant avec la seconde chambre (48) uniquement, la seconde chambre (48) ayant un passage qui communique avec le collecteur (26) d'admission d'air du moteur, une sortie de carburant de la première chambre destinée à communiquer avec l'injecteur ou les injecteurs (22) du moteur pour la transmission du carburant à l'injecteur ou aux injecteurs (22), une entrée de carburant formée par le boîtier et destinée à transmettre du carburant à la première chambre, une pompe électrique (34, 240) de carburant ayant une entrée de pompe destinée à communiquer avec une réserve de carburant et une sortie de pompe destinée à communiquer avec l'entrée du régulateur à la demande (12) pour la transmission de carburant à celui-ci à une pression pratiquement constante dans les conditions normales de fonctionnement, le diaphragme (38) étant rappelé élastiquement par rapport au boîtier dans le sens qui a tendance à réduire le volume de la première chambre dilatable (46), et une soupape portée par le corps et communiquant entre l'entrée du régulateur à la demande (12) et la première chambre et associée pendant le fonctionnement au diaphragme (38) de manière que la soupape soit déplacée vers des positions d'ouverture et de fermeture pour le réglage du débit de carburant de l'entrée du régulateur à la demande (12) à la première chambre avec formation d'une perte de charge pratiquement constante dans l'injecteur ou les injecteurs (22) dans les conditions normales de fonctionnement et, lorsque la soupape se ferme, le carburant piégé entre l'injecteur ou les injecteurs (22) et la soupape se dilate et le diaphragme (38) se déplace par rapport au boîtier pour accroître le volume de la première chambre et

compenser ainsi la dilatation du carburant piégé.

3. Circuit de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion interne ayant un collecteur (26) d'admission

d'air et au moins un injecteur (22) de carburant, carac-

térisé en ce qu'il comprend un régulateur à la demande (12) ayant un boîtier, un diaphragme (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une chambre dilatable (46) de carburant, le diaphragme (38) étant rappelé élastiquement par rapport au boîtier dans le sens qui a tendance à réduire le volume de la chambre dilatable (46), une sortie de carburant de la chambre dilatable (46), destinée à communiquer avec l'injecteur ou les injecteurs (22) pour la transmission de carburant à l'injecteur ou aux injecteurs (22), une entrée de régulateur à la demande (12) portée par le boîtier et destinée à la transmission de carburant à la chambre dilatable (46), une pompe électrique (34, 240) de carburant ayant une entrée de pompe destinée à communiquer avec une réserve de carburant et une sortie de pompe destinée à communiquer avec l'entrée du régulateur à la demande (12) pour la transmission de carburant à une pression pratiquement constante dans les conditions normales de fonctionnement, et une soupape assurant la communication entre l'entrée du régulateur à la demande (12) et la chambre dilatable (46) et associée pendant le fonctionnement au diaphragme (38) afin qu'elle se déplace vers les positions d'ouverture et de fermeture et règle la circulation du carburant de l'entrée du régulateur à la demande (12) dans la chambre dilatable (46), et transmettant aussi la totalité du carburant de la chambre dilatable (46) à l'injecteur ou aux injecteurs (22) de carburant en fonction de la demande en carburant du moteur dans les conditions normales du fonctionnement du moteur afin qu'une pression voulue de carburant soit maintenue au niveau de l'injecteur ou des injecteurs (22), sans canalisation placée en aval de la sortie de carburant et destinée au renvoi du carburant à la

réserve de carburant.

4. Circuit de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion interne ayant un collecteur (26) d'admission d'air et au moins un injecteur (22) de carburant, caracté- risé en ce qu'il comprend un régulateur à la demande (12) ayant un boîtier, un diaphragme (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une chambre dilatable (46) de carburant, le diaphragme (38) étant rappelé élastiquement par rapport au boîtier dans le sens qui a tendance à réduire le volume de la chambre dilatable (46), une sortie de carburant de la chambre dilatable (46) destinée à communiquer avec l'injecteur ou les injecteurs (22) afin qu'elle transmette le carburant à l'injecteur ou aux S15 injecteurs (22), une entrée de régulateur à la demande (12) formée par le boîtier et destinée à la transmission de carburant à la chambre dilatable (46), une pompe électrique (34, 240) de carburant ayant une entrée de pompe destinée à communiquer avec une réserve de carburant à une sortie de pompe destinée à communiquer avec l'entrée du régulateur à la demande (12) pour lui transmettre du carburant à une pression pratiquement constante dans les conditions normales, et une soupape placée entre l'entrée du régulateur à la demande (12) et la chambre dilatable (46) et associée pendant le fonctionnement au diaphragme (38) afin qu'elle se déplace vers les positions d'ouverture et de fermeture et règle la circulation du carburant provenant de l'entrée du régulateur à la demande (12) dans la chambre dilatable (46), avec transmission de la totalité du carburant de la chambre dilatable (46) à l'injecteur ou aux injecteurs (22) de carburant en fonction de la demande du moteur en carburant dans les conditions normales de fonctionnement afin qu'une pression voulue de carburant soit maintenue à l'injecteur ou aux injecteurs (22) sans conduite placée en aval de la sortie de carburant du régulateur à la demande (12) pour le retour du carburant vers la réserve, le diaphragme (38) assurant aussi l'amortissement des fluctuations de pression produites par le fonctionnement de l'injecteur ou des injecteurs (22), et le régulateur à la demande (12) isolant les éléments du circuit de carburant placés en amont du régulateur à la demande (12) contre le bruit produit par ces fluctuations de pression dues au fonctionnement de

l'injecteur ou des injecteurs (22).

5. Circuit de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion interne ayant un collecteur (26) d'admission

d'air et au moins un injecteur (22) de carburant, carac-

térisé en ce qu'il comprend un régulateur à la demande (12) ayant un boîtier, un diaphragme (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une première chambre dilatable (46) et une seconde chambre (48), le diaphragme (38) ayant des faces opposées de façon générale, l'une des faces communiquant uniquement avec la première chambre et l'autre face communiquant uniquement avec la seconde chambre (48), une sortie de carburant de la première chambre destinée à communiquer avec l'injecteur ou les injecteurs (22) du moteur pour la transmission de carburant à l'injecteur ou aux injecteurs (22), une entrée de carburant portée par le boîtier et destinée à transmettre du carburant à la première chambre, une pompe électrique (34, 240) ayant une entrée destinée à communiquer avec la réserve de carburant et une sortie destinée à communiquer avec l'entrée du régulateur à la demande (12) pour lui transmettre du carburant à une pression pratiquement constante dans les conditions normales de fonctionnement, le diaphragme (38) étant rappelé élastiquement par rapport au boîtier dans le sens qui a tendance à réduire le volume de la première chambre dilatable (46), une soupape placée entre l'entrée du régulateur à la demande (12) et la chambre dilatable (46) et associée pendant le fonctionnement au diaphragme (38) afin qu'elle se déplace vers des positions d'ouverture et de fermeture et règle la circulation du carburant provenant du régulateur à la demande (12) et circulant dans la chambre dilatable (46) avec transmission de la totalité du carburant provenant de la chambre dilatable (46) à l'injecteur ou aux injecteurs (22) de carburant en fonction de la demande en carburant du moteur dans les conditions normales de fonctionnement afin que la pression voulue de carburant soit maintenue au niveau de l'injecteur ou des injecteurs (22) sans présence d'une conduite placée en aval de la sortie de carburant et destinée à renvoyer du carburant à la réserve de carburant, une réserve d'un fluide ayant une pression supérieure à la pression atmosphérique, un orifice communiquant avec la seconde chambre (48), et une soupape mobile vers une première position afin qu'elle fasse communiquer la réserve de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique avec l'orifice et augmente ainsi la pression à laquelle le régulateur à la demande (12)

transmet du carburant à l'injecteur ou aux injecteurs (22).

6. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (156) de pression placé entre la sortie de la pompe et la soupape du régulateur à la demande (12) et sensible aux variations de la pression du carburant, et un circuit électronique de pilotage (160) raccordé au capteur (156) de pression et au moteur électrique (32) de la pompe et destiné à faire varier et à régler la vitesse de fonctionnement du moteur électrique (32) et donc de la pompe de carburant pour la transmission du carburant à une pression pratiquement

constante à l'entrée du régulateur à la demande (12).

7. Circuit selon la revendication 6, caractérisé en ce que le circuit électronique de pilotage (160) possède un circuit de modulation par impulsions de largeur variable destiné à faire varier et à régler la vitesse du moteur

électrique (32) qui entraîne la pompe de carburant.

8. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 2, 3 et 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un régulateur de dérivation (142) ayant une entrée de carburant raccordée à la sortie de la pompe de carburant en amont de la soupape du régulateur à la demande (12), et une sortie destinée à renvoyer le carburant placé en dérivation vers la réserve de carburant et ayant une construction telle qu'il transmet en dérivation au moins une partie du fluide provenant de la sortie de la pompe de manière que le carburant transmis à l'entrée du régulateur reste à une

pression pratiquement constante.

9. Circuit selon la revendication 8, caractérisé en ce que le capteur (156) de pression comporte un interrupteur sensible à la pression associé au régulateur de dérivation (142) et connecté électriquement au circuit électronique de

pilotage (160).

10. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un régulateur de dérivation (142) ayant une entrée de carburant raccordée à la sortie de la pompe de carburant en amont de la soupape du régulateur à la demande (12), et une sortie destinée à renvoyer le carburant transmis en dérivation à la réserve de carburant et ayant une construction telle qu'il transmet en dérivation une partie au moins du carburant provenant de la sortie de la pompe afin que le carburant transmis à l'entrée du régulateur à la demande (12) soit maintenu à une pression pratiquement constante et, pendant le fonctionnement normal, la pompe de carburant est entraînée par le moteur électrique (32) afin qu'elle

fonctionne à une vitesse pratiquement constante.

11. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une soupape de décharge de pression (250) ayant une entrée qui communique avec la sortie de la pompe en amont de la soupape du régulateur à la demande (12) et une sortie destinée à renvoyer le carburant transmis en dérivation à la réserve de carburant, la soupape de décharge ayant une construction telle qu'elle transmet en dérivation le carburant de la sortie de la pompe afin qu'elle maintienne le carburant transmis à l'entrée du régulateur à la demande (12) à une pression pratiquement constante et, pendant le fonctionnement normal, la pompe de carburant est entraînée par le moteur électrique (32) afin qu'elle travaille à une

vitesse pratiquement constante.

12. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce que la pompe électrique (34, 240) de carburant comporte une pompe centrifuge entraînée par un moteur électrique (32)

à une vitesse pratiquement constante.

13. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 2, 3, 6, 8, 10, 11 et 12, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un clapet de retenue (146, 248, 290) placé entre la sortie de la pompe et la soupape du régulateur à la demande (12) et qui permet la circulation du carburant de la pompe vers l'entrée du régulateur à la demande (12) et se ferme pour empêcher la circulation du carburant en sens inverse du régulateur à la demande (12) vers la pompe de carburant.

14. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 3, 6, 8 et 11, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant et le régulateur à la demande (12) comporte aussi une chambre de fluide qui communique avec l'autre côté du diaphragme (38) et qui possède un orifice qui communique avec le collecteur (26) d'admission d'air afin que, pendant le fonctionnement normal du moteur, le régulateur à la demande (12) maintienne aussi une perte de charge pratiquement constante dans les injecteurs (22) dans des

conditions variables de fonctionnement du moteur.

15. Circuit selon l'une des revendications 3 et 4,

caractérisé en ce qu'il comprend aussi un collecteur (20) de carburant communiquant avec plusieurs injecteurs (22) de carburant, la sortie de carburant du régulateur à la demande (12) communiquant avec le collecteur (20) de carburant pour transmettre du carburant aux injecteurs (22) de carburant, et le régulateur à la demande (12) est porté par le

collecteur (20) de carburant.

16. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un premier collecteur de carburant communiquant avec au moins deux premiers injecteurs (22) de carburant, un second collecteur de carburant communiquant avec au moins deux seconds injecteurs (22) de carburant, la sortie de carburant du régulateur à la demande (12) communiquant avec le premier collecteur de carburant et le second collecteur de carburant afin qu'il transmette du carburant aux premiers injecteurs (22) et aux seconds injecteurs (22) de carburant, et le régulateur à la demande

(12) est porté par l'un des collecteurs de carburant.

17. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un premier collecteur de carburant communiquant avec au moins deux premiers injecteurs (22) de carburant, un second collecteur de carburant communiquant avec au moins deux seconds injecteurs (22) de carburant, un premier régulateur à la demande (12) étant porté par le premier collecteur de carburant et ayant une première sortie de carburant communiquant avec le premier collecteur de carburant afin qu'il transmette le carburant aux premiers injecteurs (22) de carburant, et un second régulateur à la demande (12) étant porté par le second collecteur de carburant et ayant une seconde sortie de carburant qui communique avec le second collecteur de carburant pour la transmission de carburant aux seconds injecteurs (22) de carburant.

18. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un collecteur (20) de carburant communiquant avec un premier injecteur (22) de carburant et un second injecteur (22) de carburant distant du premier, la sortie de carburant du régulateur à la demande (12) communiquant avec le collecteur (20) de carburant entre le premier et le second injecteur (22) afin que du carburant soit transmis à la fois aux premier et second injecteurs (22) de carburant, le régulateur à la demande (12) étant

porté par le collecteur (20) de carburant.

19. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un organe de manoeuvre associé pendant le fonctionnement à la soupape du régulateur à la demande (12) et destiné à ouvrir celle-ci lorsqu'elle serait fermée autrement si la température du carburant transmis à

l'injecteur (22) dépasse une température prédéterminée.

20. Circuit selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comprend un électro-aimant porté par le régulateur à la demande (12) et associé à la

soupape du régulateur à la demande (12).

21. Circuit selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (252,326) de température qui crée un signal électrique représentatif de la température du

carburant transmis à l'injecteur (22), un circuit électro-

nique de commande associé au capteur (252,326) de tempéra-

ture et à l'organe de manoeuvre à électro-aimant pour la

commande de celui-ci afin qu'il ouvre la soupape du régula-

teur à la demande (12) lorsque la température du carburant transmis à l'injecteur (22) dépasse la température prédéterminée.

22. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (252,326) de température qui détecte la température du carburant transmis à l'injecteur (22) et un organe de manoeuvre associé à la soupape du régulateur à la demande (12) et destiné à ouvrir la soupape alors qu'elle serait autrement fermée, et sensible au capteur (252,326) de température afin que la soupape du régulateur à la demande (12) soit ouverte lorsque la température du carburant transmis à l'injecteur (22)

dépasse une température prédéterminée.

23. Circuit selon l'une des revendications 1 et 3,

caractérisé en ce qu'il comporte en outre un organe de manoeuvre sensible à la température et associé à la soupape du régulateur à la demande (12) afin qu'il maintienne la soupape sous forme ouverte alors qu'elle serait autrement fermée, lorsque la température du carburant transmis à

l'injecteur (22) dépasse une température prédéterminée.

24. Circuit selon l'une des revendications 1 et 3,

caractérisé en ce qu'il comprend en outre une soupape de décharge de pression (250) ayant une entrée qui communique avec la sortie de la pompe en amont de la soupape du régulateur à la demande (12) et une sortie destinée à renvoyer le carburant transmis en dérivation à la réserve de carburant, la soupape de décharge ayant une construction telle qu'elle transmet en dérivation le carburant de la sortie de la pompe afin qu'elle maintienne le carburant transmis à l'entrée du régulateur à la demande (12) à une pression pratiquement constante.

25. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une source de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique, et dans lequel un côté seulement du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant, et le régulateur à la demande (12) comporte en outre une chambre de fluide qui communique avec l'autre côté du diaphragme (38) et qui a un orifice qui peut communiquer avec la source de pression supérieure à la pression atmosphérique afin que, pendant le fonctionnement du moteur, la pression au niveau des injecteurs (22) puisse être modifiée par application de la pression supérieure à la pression atmosphérique à la chambre

de fluide.

26. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une commande électronique de moteur qui détermine la quantité de carburant à transmettre au moteur dans des conditions variables de fonctionnement et qui fait varier la vitesse à laquelle le moteur électrique (32) entraîne la pompe de carburant en fonction de la quantité de carburant déterminée par la commande électronique de moteur et qui doit être transmise au moteur

dans diverses conditions de fonctionnement.

27. Circuit selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un clapet de retenue (146, 248, 290) placé entre la sortie de la pompe et la soupape du régulateur à la demande (12) et qui permet la circulation du carburant de la pompe à l'entrée du régulateur à la demande (12) et se ferme pour empêcher la circulation en sens inverse du carburant du régulateur à la demande (12) dans la pompe de carburant, et en ce que, lorsque la soupape du régulateur à la demande (12) se ferme et le volume de carburant piégé entre les injecteurs (22) se dilate, le diaphragme (38) se déplace par rapport au boîtier et augmente le volume de la chambre dilatable (46) en

compensant ainsi la dilatation du carburant piégé.

28. Circuit selon la revendication 27, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une soupape de décharge de pression (250) ayant une entrée qui communique avec la sortie de la pompe en aval du clapet de retenue (146, 248, 290) et en amont de la soupape du régulateur à la demande (12), et une sortie destinée à renvoyer le carburant transmis en dérivation à la réserve de carburant, la soupape de décharge ayant une construction telle qu'elle est normalement fermée et qu'elle s'ouvre pour transmettre en dérivation le courant en sens inverse du carburant dilaté provenant du régulateur à la demande (12) à la réserve de carburant à une pression qui est supérieure à la pression à laquelle la pompe transmet du carburant au régulateur à la

demande (12).

29. Circuit selon l'une quelconque des revendications

1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un clapet de retenue (146, 248, 290) placé entre la sortie de la pompe et la soupape du régulateur à la demande (12) et qui permet la circulation du carburant de la pompe vers l'entrée du régulateur à la demande (12) et se ferme pour empêcher la circulation en sens inverse du carburant du régulateur à la demande (12) vers la pompe de carburant, une soupape de décharge de pression (250) comprise entre le clapet et la soupape du régulateur à la demande (12) et qui est normalement fermée et s'ouvre à une pression prédéterminée supérieure à la pression du carburant transmis au régulateur à la demande (12) par la pompe de carburant afin qu'elle renvoie le carburant de l'entrée du régulateur à la demande (12) vers la réserve de carburant, la soupape du régulateur à la demande (12) étant rappelée élastiquement vers sa position de fermeture, et, lorsque la soupape du régulateur à la demande (12) se ferme et le volume de carburant piégé entre l'injecteur ou les injecteurs (22) et la soupape du régulateur à la demande (12) se dilate, le diaphragme (38) se déplace par rapport au boîtier pour augmenter le volume de la chambre dilatable (46) et compenser la dilatation du carburant piégé et, si le carburant piégé se dilate suffisamment pour que la pression du carburant piégé s'élève jusqu'à une pression prédéterminée supérieure à la pression du carburant à la sortie de la pompe de carburant, la soupape du régulateur à la demande (12) s'ouvre et évacue le carburant de la chambre dilatable (46) par l'entrée du régulateur à la demande (12) et la soupape et décharge vers la réserve de carburant en réduisant ainsi la pression du carburant dans la chambre dilatable (46) à la pression prédéterminée, et la soupape du

régulateur à la demande (12) se ferme alors.

30. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant et le second régulateur comporte aussi une enceinte rigide délimitant une chambre de fluide communiquant constamment avec l'autre côté seulement du diaphragme (38) et un gaz enfermé de manière étanche dans

la chambre de fluide.

31. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant et le régulateur à la demande (12) comporte aussi une enceinte délimitant une chambre de fluide communiquant constamment avec l'autre côté seulement du diaphragme (38), une membrane flexible (294) ayant deux côtés, l'un des côtés communiquant avec la chambre de fluide et l'autre côté communiquant avec l'atmosphère à l'extérieur de la chambre de fluide, et un gaz enfermé de façon étanche dans la chambre de fluide, si bien que la membrane flexible (294) compense la dilatation et la contraction du gaz dans la chambre sous l'action des

changements de température du gaz dans la chambre.

32. Circuit selon la revendication 31, caractérisé en ce que la membrane flexible (294) comporte un soufflet porté par l'enceinte et logé dans la chambre de fluide, et

l'enceinte est une enceinte rigide.

33. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant et le régulateur à la demande (12) comporte aussi une chambre de fluide qui communique avec l'autre côté seulement du diaphragme (38) et ayant un orifice qui communique avec l'atmosphère à

l'extérieur du régulateur à la demande (12).

34. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant, etle régulateur à la demande (12) comporte aussi une chambre de fluide qui communique uniquement avec l'autre côté du diaphragme (38) et ayant un orifice communiquant avec la chambre de fluide, une source de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique et une soupape mobile vers une première position pour la mise en communication de l'orifice avec la source afin que la pression supérieure à la pression atmosphérique soit transmise à la chambre de fluide dans certaines conditions de fonctionnement du circuit de carburant et à une seconde position afin que la transmission du fluide à une pression supérieure à la pression

atmosphérique vers la chambre de fluide soit interrompue.

35. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant, et le régulateur à la demande (12) comporte aussi une chambre de fluide communiquant avec l'autre côté du diaphragme (38) et ayant un orifice qui communique avec la chambre de fluide, et le circuit de carburant comporte aussi une soupape mobile vers une première position de mise en communication de l'orifice avec le collecteur (26) d'admission d'air dans certaines conditions de fonctionnement du moteur et mobile vers une seconde position pour la mise en communication de l'orifice avec l'atmosphère dans certaines conditions de

fonctionnement du circuit de carburant.

36. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant, et le régulateur à la demande (12) comporte en outre une chambre de fluide qui communique avec l'autre côté du diaphragme (38) et ayant un orifice communiquant avec la chambre de fluide, et le circuit de carburant comporte aussi une source de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique et une soupape mobile vers une première position pour la mise en communication de l'orifice avec l'atmosphère externe, vers une seconde position pour la mise en communication de l'orifice avec le collecteur (26) d'admission d'air du moteur, et vers une troisième position dans laquelle l'orifice communique avec une source de fluide à une

pression supérieure à la pression atmosphérique.

37. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce que le diaphragme (38) amortit les fluctuations de la pression du carburant produites par le fonctionnement des injecteurs (22) de carburant, et le régulateur à la demande (12) isole les éléments du circuit de carburant qui sont en amont du régulateur à la demande (12) du bruit produit par ces fluctuations de pression du carburant dues au

fonctionnement des injecteurs (22).

38. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une soupape de décharge de pression (250) ayant une entrée communiquant avec la sortie de la pompe en amont de la soupape du régulateur à la demande (12) et une sortie destinée à renvoyer le carburant transmis en dérivation vers la réserve de carburant, la soupape de décharge ayant une construction telle qu'elle transmet en dérivation le carburant de la sortie de la pompe afin que le carburant transmis à l'entrée du régulateur à la demande (12) soit maintenu à une pression pratiquement constante.

39. Circuit selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une soupape de décharge de pression (250) placée entre le clapet et le régulateur à la demande (12) et qui est normalement fermée, et s'ouvre à une pression prédéterminée supérieure à la pression du carburant transmis au régulateur par la pompe afin que le carburant soit renvoyé de l'entrée du régulateur à la réserve de carburant.

40. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un seul côté du diaphragme (38) communique avec la chambre dilatable (46) de carburant, et le régulateur à la demande (12) comporte en outre une chambre de fluide qui communique avec l'autre côté du diaphragme (38) et ayant un orifice communiquant avec la chambre de fluide, et le circuit de carburant comprend aussi une soupape mobile vers une première position pour la mise en communication de l'orifice avec le collecteur (26) d'admission d'air et

mobile vers une seconde position pour la mise en communi-

cation de l'orifice avec l'atmosphère lors du démarrage et du fonctionnement du moteur lorsque la température du carburant transmis à l'injecteur ou aux injecteurs (22) est

supérieure à une température prédéterminée qui est supé-

rieure à la température du carburant transmis à l'injecteur ou aux injecteurs (22) dans les conditions normales de

fonctionnement.

41. Circuit selon la revendication 40, caractérisé en ce que la température prédéterminée du carburant est d'au

moins 75 OC.

42. Circuit selon la revendication 5, caractérisé en ce que la soupape est mobile vers une seconde position de mise en communication de l'orifice avec le collecteur (26)

d'admission d'air.

43. Circuit selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un capteur (252,326) sensible à la température du carburant transmis à l'injecteur ou aux injecteurs (22) et destiné à déclencher le déplacement de la soupape vers la première position lorsque la température du carburant transmis à l'injecteur ou aux injecteurs (22) est

supérieure à une température prédéterminée.