FR2716427A1 - Installation de freinage. - Google Patents
Installation de freinage. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2716427A1 FR2716427A1 FR9500728A FR9500728A FR2716427A1 FR 2716427 A1 FR2716427 A1 FR 2716427A1 FR 9500728 A FR9500728 A FR 9500728A FR 9500728 A FR9500728 A FR 9500728A FR 2716427 A1 FR2716427 A1 FR 2716427A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- trailer
- tractor
- coupling force
- semi
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/58—Auxiliary devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/06—Semi-trailers
- B62D53/068—Semi-trailers having devices to equalise or modify the load between the fifth wheel and the rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Installation de freinage, caractérisée par un capteur pour mesurer une grandeur correspondant à la force de couplage (capteur de la force de couplage), et à l'aide de chaque vitesse de roue ou de la valeur moyenne des vitesses de roues du tracteur et de la remorque/semi-remorque on forme une différence des vitesses de roues du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque, on filtre cette différence dans le temps et à l'aide de cette différence filtrée on corrige le signal de sortie du capteur de force de couplage et on utilise le signal corrigé pour commander la pression de frein du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque.
Description
I
" Installation de freinage Etat de la technique.
L'invention concerne une installation de frei- nage d'un véhicule formé d'un tracteur et d'une remor- que/semi-remorque, le tracteur et la remorque/semi-remorque étant freinés en fonction de la pression de freinage au mo- ment d'une opération de freinage pour que la force à trans- mettre par l'attelage soit faible.
Pour de telles combinaisons de véhicules encore appelées " trains routiers " il faut qu'en fonction de la pression de freinage prédéterminée par le conducteur, la pression de freinage du tracteur et celle de la remorque/semi-remorque soit injectées pour que la force engen- drée à l'attelage entre les parties du véhicule se situe à l'intérieur des bandes de liaison. On arrive ainsi à une concordance importante de la pression de frein au niveau des deux parties du véhicule.
Avantages de l'invention.
La présente invention concerne une installation de freinage du type défini ci-dessus, caractérisée par un capteur pour mesurer une grandeur correspondant à la force de couplage (capteur de la force de couplage), et à l'aide de chaque vitesse de roue ou de la valeur moyenne des vi- tesses de roues du tracteur et de la remorque/semi-remorque on forme une différence des vitesses de roues du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque, on filtre cette diffé- rence dans le temps et à l'aide de cette différence filtrée on corrige le signal de sortie du capteur de force de cou- plage et on utilise le signal corrigé pour commander la pression de frein du tracteur et/ou de la remorque/semiremorque La réalisation de l'installation de freinage selon l'invention offre l'avantage que par l'action sur les freins, la force de couplage s'établit à une valeur fixe par exemple O ou une valeur prédéterminée, qui dépend par exemple de la vitesse.
La mesure de la force de couplage (force du ti- mon d'attelage dans le cas d'une remorque ou force d'attelage dans le cas d'un attelage de semi-remorque) est difficile car cette mesure doit être très précise. Cela est difficilement réalisable ou du moins très coûteux alors que dans le cas idéal (défaut O) les forces de freinage des es- sieux du tracteur et de la remorque/semi-remorque corres- pondant aux masses en appui, produisent déjà, pour une erreur de mesure de 1 %, un décalage considérable des par- ties de frein au détriment d'une partie de traction. Pour un défaut de 5 %, la partie de frein de la partie de trac- tion s'annule.
Pour éliminer cet inconvénient du capteur de force de couplage il est prévu selon l'invention de calcu- ler, par exemple à partir des vitesses des roues du système ABS du tracteur, une valeur moyenne que l'on compare aux vitesses des roues de la remorque. Comme par exemple du fait des diamètres de roues différents, on peut avoir des valeurs moyennes différentes pour un véhicule non freiné, pour la partie de traction, il faut que les différences qui se présentent au freinage ne proviennent pas globalement de l'effet de freinage différent. C'est pourquoi, on tient compte pour la correction, de la différence déterminée de préférence en marche non freinée, pour déterminer la diffé- rence en marche freinée. Si la courbe de patinage y est la même pour toutes les roues de la combinaison de véhicules, une différence des valeurs moyennes signifie que les roues du tracteur et celles de la remorque tournent avec des coefficients de patinage différents et ainsi le tracteur et la remorque ont des freinages différents. Dans ce cas on rencontre des efforts de couplage. Lorsque la différence est nulle, les forces de couplage sont théoriquement nul- les.
Il faut tenir compte de ce que les signaux des capteurs sont fortement entachés de bruit et que l'information ne peut être valable que pour un temps d'observation prolongé. Mais si le signal " différence des valeurs moyennes " est filtré très fortement, la constante de temps du filtre pouvant être de plusieurs minutes, on peut utiliser le signal de sortie du filtre pour équilibrer de façon dynamique très lentement sur zéro la valeur moyenne du signal du capteur. Cette compensation peut être activée dans le circuit électronique à chaque freinage pro- longé pour être exploitée. La compensation dynamique, lente, garantit également que les courbes de patinage y, aient un aspect analogue en moyenne pour toutes les roues d'une combinaison de véhicules.
Lorsque la force de couplage n'est pas nulle mais doit être régulée sur une valeur fixe, la " différence des valeurs moyennes " des vitesses de roues peut également être paramétrée sur une valeur fixe et non sur zéro. La différence prescrite des valeurs moyennes du tracteur et de la remorque doit se déterminer par un essai de marche. On peut procéder de même pour les valeurs dépendant de la vi- tesse.
Pour ne pas réguler sur zéro la force de cou- plage mais par exemple sur une valeur fixe et si l'équilibrage des capteurs se fait comme indiqué ci-dessus, on a des résultats différents pour les chaussées en hiver et celles en été. La raison résulte des courbes de patinage y, différentes. De manière générale, les courbes de pati- nage p augmentent plus rapidement pour les chaussées en été que pour celles en hiver. Il s'établit automatiquement en été une force de couplage plus grande qu'en hiver. En d'autres termes: la valeur de consigne qui est apprise par la compensation et qui est régulée sur la force de couplage s'établit automatiquement pour des chaussées critiques.
Dessins.
La présente invention sera décrite à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans l'unique figure annexée.
Selon la figure, les blocs 1 et 2 correspondent à quatre capteurs de vitesse d'un tracteur et d'une remor- que/semi-remorque. Les blocs 3, 4 déterminent la valeur moyenne des signaux de vitesse de chaque partie du véhi- cule. Dans le bloc 5 on forme la différence AV des valeurs moyennes qui sont filtrées/formation de la moyenne, dans un bloc de filtre 6, adjacent, ayant un temps de filtrage sur une période prolongée et on corrige la déviation moyenne pour une marche non freinée. La valeur de départ du filtre 6 est utilisée pour transférer le signal de la force de couplage SK d'un capteur de force 7 qui n'est pas très pré- cis à un formateur de différence (additionneur) 8 pour don- ner une valeur de force de couplage corrigée S'K. Le signal corrigé est comparé à la valeur de consigne de la force de couplage dans un comparateur 9. La déviation indique la partie du véhicule qui doit être plus ou moins fortement freinée ainsi que la distribution de la force de freinage entre les parties du véhicule. Le dessin montre deux blocs 10 et 11 qui indiquent les pressions de freinage qui va- rient selon la comparaison faite dans le comparateur 9 en fonction des pressions de freinage commandées par le conducteur sur les parties de véhicule.
Claims (4)
1 ) Installation de freinage d'un véhicule for- mé d'un tracteur et d'une remorque/semi-remorque, le trac- teur et la remorque/semi-remorque étant freinés en fonction de la pression de freinage au moment d'une opération de freinage pour que la force à transmettre par l'attelage soit faible, installation caractérisée par un capteur pour mesurer une grandeur correspondant à la force de couplage (capteur de la force de couplage), et à l'aide de chaque vitesse de roue ou de la valeur moyenne des vitesses de roues du tracteur et de la remorque/semi-remorque on forme une différence des vitesses de roues du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque, on filtre cette différence dans le temps et à l'aide de cette différence filtrée on corrige le signal de sortie du capteur de force de couplage et on utilise le signal corrigé pour commander la pression de frein du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque.
20) Installation de freinage selon la revendi- cation 1, caractérisée en ce qu'on forme les valeurs moyen- nes de toutes les roues du tracteur et de la remorque/semi- remorque.
3 ) Installation de freinage selon la revendi- cation 1 ou 2, caractérisée en ce qu'on commande la pres- sion de frein pour arriver à une valeur de force de couplage prédéterminée du signal corrigé.
4 ) Installation de freinage selon la revendi- cation 1, caractérisée en ce que la valeur de la force de couplage est égale à 0 ou est voisine de O. 5 ) Installation de freinage selon la revendi- cation 3, caractérisée en ce que la valeur de la force de couplage dépend de la vitesse.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19944405709 DE4405709A1 (de) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | Bremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2716427A1 true FR2716427A1 (fr) | 1995-08-25 |
| FR2716427B1 FR2716427B1 (fr) | 1998-01-02 |
Family
ID=6510920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9500728A Expired - Fee Related FR2716427B1 (fr) | 1994-02-23 | 1995-01-23 | Installation de freinage. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07251728A (fr) |
| DE (1) | DE4405709A1 (fr) |
| FR (1) | FR2716427B1 (fr) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19749015A1 (de) | 1997-11-06 | 1999-05-12 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Abstimmung von Bremskräften zwischen jeweils zwei miteinander verbundenen Teilen einer Fahrzeugeinheit |
| DE10261547A1 (de) * | 2002-12-23 | 2004-07-08 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Verfahren zur Zuspannenergieregelung einer Fahrzeugkombination |
| DE10261513B4 (de) * | 2002-12-23 | 2013-02-07 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Zuspannenergieregelung einer Fahrzeugkombination |
| DE102004031467B4 (de) | 2004-06-30 | 2016-09-22 | Westfalia-Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Anhängekupplung |
| GB2486474A (en) * | 2010-12-16 | 2012-06-20 | Gkn Autostructures Ltd | Combination of a tractor and a trailer having an electric motor-generator |
| CN111959464A (zh) * | 2020-08-03 | 2020-11-20 | 浙江吉利新能源商用车集团有限公司 | 一种用于半挂汽车列车的制动控制方法、系统及车辆 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3428192A1 (de) * | 1984-07-31 | 1986-02-13 | Iveco Magirus AG, 7900 Ulm | Wagenzug-bremseinrichtung |
| EP0532863A1 (fr) * | 1991-09-17 | 1993-03-24 | Mercedes-Benz Ag | Procédé pour régler la pression de freinage d'une remorque reliée à un remorqueur avec frein actionné par pression et commandé électroniquement |
| DE4132506A1 (de) * | 1991-09-30 | 1993-04-01 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittel-bremsanlage fuer fahrzeugzuege |
-
1994
- 1994-02-23 DE DE19944405709 patent/DE4405709A1/de not_active Ceased
-
1995
- 1995-01-23 FR FR9500728A patent/FR2716427B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1995-02-22 JP JP3329295A patent/JPH07251728A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3428192A1 (de) * | 1984-07-31 | 1986-02-13 | Iveco Magirus AG, 7900 Ulm | Wagenzug-bremseinrichtung |
| EP0532863A1 (fr) * | 1991-09-17 | 1993-03-24 | Mercedes-Benz Ag | Procédé pour régler la pression de freinage d'une remorque reliée à un remorqueur avec frein actionné par pression et commandé électroniquement |
| DE4132506A1 (de) * | 1991-09-30 | 1993-04-01 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittel-bremsanlage fuer fahrzeugzuege |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4405709A1 (de) | 1995-08-24 |
| FR2716427B1 (fr) | 1998-01-02 |
| JPH07251728A (ja) | 1995-10-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2726242A1 (fr) | Procede et dispositif de commande electroniques d'une installation de frein d'un vehicule | |
| EP1371534B1 (fr) | Système de contrôle de la stabilité d'un véhicule utilisant un invariant caractérisant tout pneumatique | |
| FR2659922A1 (fr) | Agencement de circuit pour vehicule automobile a regulation antiblocage et/ou regulation du glissement de traction. | |
| FR2726241A1 (fr) | Procede et dispositif de commande ou de regulation de l'installation de frein d'un vehicule | |
| FR2624070A1 (fr) | Procede de determination des seuils de glissement pour un systeme de regulation du glissement d'entrainement d'un vehicule automobile et dispositif pour sa mise en oeuvre | |
| FR2856362A1 (fr) | Procede de regulation de frein d'une remorque de vehicule automobile | |
| FR2624078A1 (fr) | Procede d'adaptation des valeurs de seuil de glissement pour un systeme de regulation du glissement d'entrainement et/ou de freinage, aux pneumatiques d'un vehicule automobile et dispositif associe | |
| FR2587951A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement pour un vehicule dont toutes les roues sont motrices | |
| FR2591961A1 (fr) | Dispositif de regulation pour l'avancement de vehicules | |
| FR2716427A1 (fr) | Installation de freinage. | |
| WO2010106137A1 (fr) | Procédé de détermination d'un coefficient d'adhérence d'une roue par mise en pince simultanée | |
| FR2719538A1 (fr) | Système de régulation antipatinage pour véhicule automobile, en tenant compte des oscillations dans la ligne de transmission et des variations du couple de torsion. | |
| FR2572039A1 (fr) | Procede de regulation du glissement de freinage d'un vehicule | |
| WO2001090714A2 (fr) | Methode de determination de composantes d'efforts subis par un pneumatique | |
| EP1894800A1 (fr) | Procédé de détermination de la pente sur laquelle se déplace un véhicule automobile | |
| FR2768110A1 (fr) | Procede et dispositif de commande de l'installation de freinage d'un vehicule | |
| FR2810952A1 (fr) | Procede de detection d'un changement de file et dispositif pour la mise en oeuvre dudit procede | |
| FR2643031A1 (fr) | Installation de freinage pour vehicules tracteurs routiers equipes d'un systeme antiblocage | |
| FR2712860A1 (fr) | Système antiblocage et/ou antipatinage. | |
| FR2737169A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander l'installation de freinage d'un vehicule | |
| EP0919445A1 (fr) | Procédé et système de stabilisation d'un véhicule par freinage | |
| FR2832359A1 (fr) | Dispositif et procede de diagnostic de la traction en biais causee par des freins ou l'entrainement | |
| FR3076529A1 (fr) | Procede de compensation de deviation de trajectoire au freinage avec une direction assistee | |
| FR2749248A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner les forces d'attelage dans un train routier | |
| WO2020099768A1 (fr) | Module et procede de commande d'automobile, comprenant une evaluation de vitesse des roues arriere par les roues avant seulement |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |