FR2726241A1 - Procede et dispositif de commande ou de regulation de l'installation de frein d'un vehicule - Google Patents

Abstract

a) Procédé et dispositif de commande ou de régulation de l'installation de frein d'un véhicule, b) caractérisés en ce que: - une unité de commande électronique commande les freins de roue du véhicule en fonction du souhait de freinage du conducteur, et en ce que - l'unité de commande électronique sélectionne la relation entre le souhait de freinage et les signaux de commande des freins de roue ou des freins de roue des essieux selon la valeur de l'état de charge de roue ou d'essieu représentant la charge de roue ou d'essieu, parmi des relations associations prédéterminées et commande le freinage selon cette relation au cours de l'opération de freinage.

Description

" Procédé et dispositif de commande ou de régulation de l'installation de

frein d'un véhicule " Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la commande et régulation de l'installation de freins d'un véhicule, o l'installation de frein est commandable

et réglable de préférence électropneumatique, électrohydro-

lique ou électrique comprenant: - une unité de commande électronique qui commande les freins de roue du véhicule en fonction du souhait de freinage du conducteur, - au moins une installation de mesure qui détecte la charge de roue ou d'essieu du véhicule sur au moins une roue, - l'unité de commande électronique générant des signaux de commande pour les freins de roue au moins en fonction du souhait de freinage et de la charge de roue ou d'essieu, détectés.

Pour améliorer le freinage, dans de telles ins-

tallations de frein, il est souhaitable que la commande ou la régulation de l'installation de frein tienne compte du

déplacement de la charge d'essieu pendant le freinage. Se-

lon l'état de la technique, on connaît différentes solu-

tions pour prendre en compte le déplacement de la charge

d'essieu au moment du freinage, dans la commande et la ré-

gulation de l'installation de frein.

Ces solutions connues ont en commun de nécessiter une puissance de calcul importante pendant l'opération de

freinage et d'effectuer des opérations de calcul compli-

quées avec une mise en oeuvre de calcul importante. Cela se traduit en partie par un comportement oscillant ou un com- portement au freinage non satisfaisants. Cela correspond

par exemple à la solution connue selon le document DE-

A 34 16 979. Ce document propose une installation électro-

nique de régulation de la force de frein par laquelle la vitesse du véhicule se calcule à l'aide de la pression de

frein et de la décélération et définit une nouvelle répar-

tition de la pression de frein. Pour déterminer la réparti-

tion de la pression de frein, il faut lier la pression de frein, la décélération et la pression de frein corrigée, ce qui demande également beaucoup de calculs et nécessite

beaucoup de temps pour le comportement transitoire du sys-

tème. C'est pourquoi, la présente invention a pour but de créer des moyens permettant de commander ou de réguler

une installation de frein en fonction de la charge, rédui-

sant de manière significative la puissance de calcul néces-

saire pendant l'opération de freinage.

A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'unité de

commande électronique sélectionne la relation entre le sou-

hait de freinage et les signaux de commande des freins de roue ou des freins de roue des essieux selon la valeur de l'état de charge de roue ou d'essieu représentant la charge de roue ou d'essieu, parmi des relations prédéterminées et commande le freinage selon cette relation au cours de

l'opération de freinage.

Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention permet de réduire de manière significative la puissance de calcul nécessaire pour déterminer les pressions de frein en fonction de la charge pour les différentes roues pendant l'opération de

freinage. Cela améliore de manière significative le fonc-

tionnement de l'installation de freinage, car pendant l'opération de freinage, on peut traiter un grand nombre de canaux. En particulier, le procédé selon l'invention permet

une régulation rapide sur plusieurs canaux notamment indi-

viduels de la pression de frein pour chaque roue.

Il est particulièrement avantageux de pouvoir

utiliser des systèmes de calcul peu coûteux.

D'une manière particulièrement avantageuse, le calcul des différentes pressions de frein en fonction de la charge peut être adapté dans des limites prédéterminées aux conditions de fonctionnement instantanées du véhicule et de l'installation de frein. Il en résulte comme autre avantage qu'en cas de dépassement des limites de tolérances, il est

possible d'afficher un défaut.

Le procédé selon l'invention ne sollicite le cal-

culateur de l'appareil de commande électronique de l'ins-

tallation de frein qu'avec les données variables pendant le

fonctionnement du véhicule.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - les associations prédéterminées sont prédéterminées à l'extrémité de la chaîne de fabrication dans le cadre d'une programmation de frein de chaîne de fabrication; - au moins deux relations pour au moins deux états de charge pour l'association des pressions de frein sont prédéterminées; - les deux états de charge sont celui du véhicule vide et celui du véhicule à charge maximale; - les associations prédéterminées peuvent être modifiées

suivant la valeur des paramètres de fonctionnement du vé-

hicule ou de l'installation de frein; - la correction de l'association prédéterminée se fait à partir de la comparaison des valeurs de consigne et des valeurs réelles de ces paramètres de fonctionnement; - les signaux de commande sont des signaux représentant la pression de frein à régler au niveau du ou des freins de roue; - pour chaque frein de roue, chaque groupe de freins de

roue ou pour les freins de chaque essieu, on a prédéter-

miné des relations et chaque fois suivant la valeur des

charges déterminées sur ces freins de roue ou sur ces es-

sieux détermine les relations applicables à l'opération

de freinage.

L'invention concerne également une installation du type défini ci-dessus caractérisée en ce que l'unité de commande électronique sélectionne l'association du souhait de freinage par rapport aux signaux de commande destinés au(x) frein(s) de l'essieu selon la valeur de l'état de charge de la roue ou de l'essieu représentant la charge de

roue ou de l'essieu, à partir des associations prédétermi-

nées et commande les freins pendant l'opération de freinage

selon la valeur de cette relation.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation re-

présentés dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'une installation de frein à régulation ou commande électrique,

- les figures 2, 3, 4, 5 et 6 montrent des courbes caracté-

ristiques de l'installation de frein, - la figure 7 regroupe les courbes dans un schéma à trois dimensions, - la figure 8 montre un ordinogramme pour déterminer la distribution de la pression de frein,

- la figure 9 montre un ordinogramme esquissant l'adapta-

tion de la distribution prédéterminée de la pression de

frein au cours d'une opération de freinage.

Description des exemples de réalisation

La figure 1 montre un schéma d'une installation

de frein de préférence à commande électrique. L'installa-

tion de frein telle représentée est de type électropneuma-

tique. Une vanne de fonctionnement de frein 10 actionnée par le conducteur, comporte une partie électrique 0la et deux parties pneumatiques 10b, 10c pour détecter le souhait du conducteur. Une ligne électrique 12 relie la partie

électrique lOa à un appareil de commande électronique 14.

L'appareil de commande électronique 14 est relié par un système de communication 16 à des modules de régulation de pression 18, 20, 22, 24 combinés chaque fois à un cylindre

de frein de roue du véhicule. De plus, l'appareil de com-

mande 14 est relié à une ligne 26 mettant en liaison l'ap-

pareil de commande 14 à un connecteur 28 pour la remorque.

Les modules de régulation de pression sont reliés chacun à

une conduite d'entrée pour la liaison avec les capteurs dé-

tectant la vitesse de rotation, d'usure ou la température.

Ainsi, le module de régulation de pression 18 associé au cylindre de frein de roue 30 est relié par la ligne 32 au capteur 34; le module de régulation de pression 20 associé au cylindre de frein de roue 36 est relié au capteur 40 par

la ligne 38; le module de régulation de pression 22 asso-

cié au cylindre de frein de roue 42 est relié au capteur 46 par la ligne 44 et le module de régulation de pression 24

associé au cylindre de frein de roue 48 est relié au cap-

teur 52 par la ligne 50.

De plus, la figure 1 montre à titre d'exemple

deux soufflets de suspension pneumatiques 54, 56; le souf-

flet pneumatique 54 est relié à un capteur 58 qui détecte la pression et ainsi la charge par essieu; la ligne de sortie 60 de ce capteur est reliée au module de régulation

de pression 22.

Les capteurs détectant la pression de frein sont intégrés aux modules de régulation de pression. Les valeurs mesurées par les capteurs peuvent être transmises à l'unité

de commande par le système de communication.

La partie pneumatique de l'installation de frein comprend deux circuits séparant de préférence l'essieu

avant et l'essieu arrière.

Un premier circuit de frein comprend la partie

pneumatique 0lc de la vanne de fonctionnement de frein 10.

Cette partie est reliée par une ligne pneumatique de trans-

mission de signal de frein et de réserve 62, 64 aux modules de régulation de pression 18, 20. La ligne de réserve 64

est associée à un réservoir d'alimentation en pression 66.

En outre, une ligne de signal de frein 68 partant de la li-

gne 62 est reliée au connecteur de remorque 70 et de ce connecteur partent une ligne de signal de frein 72 et une ligne de réserve 74 vers les têtes d'accouplement 76 et 78

pour le branchement à une installation de frein de remor-

que. Le second circuit de frein comprend la partie pneumatique 10b de la vanne de fonctionnement de frein 10, reliée par la ligne de signal de frein 80 et la ligne de réserve 82 aux modules de régulation de pression 22, 24. La

ligne de réserve 82 est associée au réservoir d'alimenta-

tion 84. De plus, une ligne de signal de frein 86 partant

de la ligne 80 est reliée à la vanne de commande de remor-

que 70.

Un autre réservoir d'alimentation 88 est relié par la ligne 90 à la vanne de commande de remorque 70 pour

alimenter en pression l'installation de frein de la remor-

que. Les parties qui fournissent l'air comprimé

(compresseur d'air, régulateur de pression et vanne de pro-

tection) ne sont pas représentées.

L'installation de frein décrite à la figure 1 se commande ou se régule de manière électrique. Pour cela, l'appareil de commande 14 détecte le souhait de freinage du conducteur à partir du degré ou de la force d'actionnement déterminés par la partie électrique 10a de la vanne de fonctionnement de frein 10, et transmis par la ligne 12. Ce

souhait de freinage du conducteur est converti en des va-

leurs de consigne pour la commande des freins en utilisant

des relations prédéterminées.

Dans un exemple de réalisation préférentiel, à partir du souhait de freinage du conducteur, on détermine à

partir d'une valeur-guide, des valeurs de consigne de pres-

sion pour les différents freins de roue en utilisant des courbes caractéristiques prédéterminées. Celles-ci sont transmises aux différents modules de régulation de pression

par le système de communication 16. Les modules de régula-

tion de pression régulent la pression dans les cylindres de frein de roue dans le cadre d'un circuit de régulation de pression. Pour cela, la pression réelle est détectée dans le module de régulation de pression par les capteurs de pression associés au cylindre de frein de roue. Pour tenir compte de la charge de l'essieu et de sa variation, dans

l'exemple de réalisation de la figure 1, on a prévu un cap-

teur de charge d'essieu 58. Cette charge est reçue par le module de régulation de pression 22 pour être transmise par

le système de communication comme le cas échéant les va-

leurs de pression vers l'appareil de commande électronique 14. Utilisant la charge d'essieu, cette charge est détectée

au niveau du soufflet de suspension pneumatique du véhi-

cule, permettant de conclure aux charges d'essieu des au-

tres roues en utilisant des courbes caractéristiques

programmées et modifiant de manière correspondante l'asso-

ciation entre les grandeurs-guide et la valeur de pression de consigne. Pour commander une installation de frein à commande ou à régulation électrique d'une remorque, on transmet de façon correspondante les grandeurs-guide par la ligne 26 et la connexion 28 à l'installation de frein de remorque. En cas de nécessité, le véhicule peut être freiné par les circuits de frein pneumatiques indépendamment de l'action sur la pédale de frein.

La procédure décrite ci-après s'applique non seu-

lement à l'exemple de réalisation préférentiel représenté à la figure 1, d'une installation de frein mais également à

d'autres installations de frein électriques ou électroni-

ques ou électropneumatiques ou encore électrohydrauliques ou purement électriques, telles qu'elles sont connues de

manière générale dans l'état de la technique.

En outre, dans l'exemple de réalisation préféren-

tiel, un seul capteur de charge d'essieu a été représenté

pour un soufflet de suspension pneumatique. Le procédé se-

lon l'invention peut s'appliquer de manière avantageuse également dans le cas d'installations de frein détectant les charges d'essieu au niveau des autres soufflets d'un

essieu. Il est également connu de mesurer les charges d'es-

sieu sur les essieux suspendus par des ressorts-lames. En outre, dans un autre exemple de réalisation avantageux, la

détection de la charge d'essieu n'est pas limitée à l'es-

sieu arrière de train de véhicules mais peut également se

déterminer pour l'essieu avant et/ou les essieux suiveurs.

De même, on peut déterminer dans les remorques, la charge d'essieu des différentes roues, des essieux ou de tous les essieux. Les procédés correspondants pour la mesure directe ou indirecte de la charge d'essieu sont connus de manière

générale du spécialiste.

Au niveau de l'appareil de commande 14, on réa-

lise non seulement la régulation de pression ou la fixation

de la pression de consigne comme dans l'exemple de réalisa-

tion préférentiel, mais l'installation de frein électroni-

que comprend également des parties de programme pour détecter la pression d'application des freins de roue, l'usure de la garniture de frein, le passage des efforts entre la roue et la chaussée, la température du frein et le

freinage en fonction de la vitesse de rotation de la roue.

A la régulation de pression de frein décrite, on peut com-

biner une régulation de la décélération du véhicule, une régulation de la force d'attelage, une régulation du couple

de freinage ou de la force de freinage. En outre, la com-

mande de frein est modifiée en tenant compte de la pression d'application des freins de roue, l'usure de la garniture

de frein, de la force transmise entre la roue et la chaus-

sée, de la température de frein etc. Cela n'est pas dé-

taillé ci-après.

L'idée de base du procédé selon l'invention pour tenir compte des charges des essieux au cours du freinage est que l'association dans l'espace entre le souhait de freinage, la charge de roue ou d'essieu et la pression de frein s'obtiennent en répartissant les étapes de calcul

pour arriver à une utilisation optimale du calculateur pen-

dant la phase non freinée et pendant l'opération de frei-

nage. On réduit ainsi la puissance de calcul nécessaire

pendant la phase de freinage. Le noeud de la procédure se-

lon l'invention est qu'à la fin de la chaîne de fabrication du véhicule, les courbes de pression caractéristiques du

véhicule concerné, et comprenant toutes les relations fonc-

tionnelles essentielles statiques et dynamiques. La straté-

gie de régulation de freinage appliquée importe peu. Au cours du fonctionnement continu, dans la phase non freinée,

on détermine la distribution de la pression de frein ins-

tantanément nécessaire à partir des signaux de charge de roue ou d'essieu et pendant le freinage, sur la base des courbes de pression caractéristiques, mises en mémoire, on détermine les pressions de frein à réguler. De plus, dans

un exemple de réalisation préférentiel, on adapte les cour-

bes caractéristiques prédéterminées aux variations instan-

tanées, dans le cadre des limites des plages de tolérances prédéterminées. Dans de tels systèmes de commande, complexes, des champs de caractéristiques et des courbes caractéristiques prédéterminés sont enregistrés dans l'appareil de commande 14, qui sont enregistrés, dans le cadre de la programmation

"fin de chaîne" décrite, à la sortie de la chaîne de fabri-

cation, dans l'appareil de commande électronique central ou sont contenus dans une mémoire placée dans l'appareil de

commande 14. Selon la procédure de l'invention, dans le ca-

dre de cette programmation en fin de chaîne, pour des états

de charge déterminés, on introduit les courbes caractéris-

tiques de pression de frein de base dans l'appareil de com-

mande électronique; ces courbes décrivent la relation entre la pression de frein et l'état de charge instantané à

l'état non freiné et suivant le souhait du conducteur.

Selon une réalisation préférentielle, on reprend les courbes caractéristiques de pression de frein de base pour les différents essieux du véhicule correspondant à deux états de charge déterminés, l'état de charge à vide et

l'état de charge lorsque le véhicule est complètement char-

gé. Dans d'autres exemples de réalisation avantageux,

on peut également prévoir plus de deux telles courbes ca-

ractéristiques de pression de frein de base, par exemple pour une demicharge etc. Pour déterminer la pression de frein à commander effectivement, on fait une interpolation

entre ces différentes courbes caractéristiques prédétermi-

nées.

Les figures 2 à 7 montrent de telles courbes ca-

ractéristiques pour l'exemple de réalisation préférentiel.

La figure 2 montre la relation entre la commande

de la pédale de frein d (position ou pression d'actionne-

ment de la pédale de frein) et une valeur-guide US repré-

sentant le souhait de freinage du conducteur ne tenant pas Il compte de la relation de la charge. La valeur-guide US

n'est émise que si la pédale de frein a été actionnée au-

delà de la valeur O0.

La figure 3 montre la relation entre les gran-

deurs mesurées de la charge (charge UL) détectée par au moins un capteur de charge d'essieu 58 et l'étage de charge

LZ tel qu'il résulte d'une construction d'essieu supposée.

Deux états de charge caractéristiques LZl pour le véhicule vide et LZ2 pour le véhicule complètement chargé ont été

représentés. Cet état de charge est défini pour une pres-

sion déterminée par essieu, dans le cas d'un essieu, et pour une pression prédéterminée de manière individuelle,

pour chaque roue.

Pour chacun des états de charge caractéristiques,

on prédétermine des courbes de pression de frein appro-

priées. Ces courbes sont par exemple représentées à la fi-

gure 4 pour deux essieux d'un véhicule, pour les deux états

de charge 1 et 2. La figure 4a montre pour un premier es-

sieu, la relation entre la pression de cylindre de frein réglée PBZl par la valeur-guide US pour l'état de charge LZl (courbe en traits interrompus) et pour l'état de charge

LZ2 (courbe en trait plein). La figure 4b montre la situa-

tion correspondante pour la relation de la pression de cy-

lindre de frein PBZ2 de l'essieu 2 par rapport à la valeur-

guide US. Ces courbes caractéristiques de pression de frein de base sont calculées à partir de prescriptions légales

pour la répartition de la pression de frein et pour l'asso-

ciation des freinages selon la directive européenne 71/320.

Pour cela, on utilise les caractéristiques du véhicule pour

la distribution de la charge (position du centre de gravi-

té), les masses du véhicule, le profil de décélération sou-

haité ainsi que les données concernant l'installation de

frein et les pneumatiques. Le choix du fondement des cour-

bes caractéristiques de pression de frein de base est pré-

déterminé de manière quelconque dans le cadre de prescriptions officielles. On peut également tenir compte de la pression d'application des freins de roue, de l'usure des freins, de la transmissions des efforts entre la roue

et la chaussée, du freinage et de la température de frein.

Il est important que selon un exemple de réalisation préfé- rentiel, on définisse la courbe caractéristique de pression

de frein de base pour au moins deux états de charge défi-

nis, de préférence l'état vide et l'état à charge maximale.

Les figures 4a et 4b montrent à titre d'exemple chaque fois deux courbes caractéristiques de frein, de base qui se sont avérées comme appropriées dans un exemple de réalisation préférentiel. Il faut veiller à ce que dans cet

exemple de réalisation préférentiel, la pression de cylin-

dre de frein d'un essieu soit prédéterminée. Dans d'autres exemples de réalisation avantageux, on peut prédéterminer la pression de cylindre de frein pour les différents freins

de roue. Dans le cas d'un véhicule à deux essieux, il fau-

drait prévoir quatre diagrammes pour les courbes caracté-

ristiques de pression de frein de base selon les figures 4a et 4b. De plus, dans le cas d'un véhicule ayant plus de

deux essieux, on peut prédéterminer des courbes caractéris-

tiques de pression de frein de base associées aux essieux

ou aux roues.

L'interpolation entre les courbes caractéristi-

ques de pression de frein de base dépendant de l'état de

charge obtenu est esquissée par des lignes en traits mix-

tes, montrant l'évolution des points caractéristiques lors-

que l'état de charge change. L'interpolation entre deux valeurs de courbe caractéristiques de pression de frein de

base, prédéterminées est de préférence linéaire.

La figure 5 montre l'exemple de réalisation pré-

férentiel selon les figures 4a, 4b donnant la relation en-

tre la pression de cylindre de frein de l'essieu 1 et la pression de cylindre de frein de l'essieu 2 pour les deux

états de charge LZl (trait plein) et ZL2 (traits interrom-

pus). Ce profil de la pression de frein s'est avéré comme approprié dans un exemple de réalisation préférentiel et il

tient compte à la fois de la modification des masses du vé-

hicule et de la position dans la bande de freinage pres-

crite officiellement. Dans une première plage (zone comprise entre

l'origine et le premier point), il est prévu une associa-

tion jusqu'à l'application des freins par friction. Dans la seconde plage (comprise entre un premier et un second

point) la répartition de la force de freinage entre le pre-

* mier et le second essieu reste constante et on tient compte

des modifications des masses du véhicule. Dans une troi-

sième plage (entre le second et le troisième point), on

adapte la distribution de la pression à une même sollicita-

tion de la force au niveau des roues freinées, et cette si-

tuation se poursuit dans la quatrième plage. Dans la cinquième plage représentée à la suite (entre le quatrième et le cinquième point), on distribue la pression de frein

jusqu'à la décélération optimale en tenant compte des cri-

tères de stabilité au moment du freinage.

Les points caractéristiques des courbes caracté-

ristiques de base sont introduits au moment de la program-

mation en fin de chaîne de fabrication. L'électronique de commande détermine des valeurs intermédiaires en utilisant

des procédés par interpolation, connus.

Pour un état de charge LZX quelconque, on obtient la relation représentée à la figure 6 entre la valeur-guide US et la pression de cylindre de frein PBZ pour le premier

essieu (1) et le second essieu (2).

La figure 7 montre sous la forme d'un champ de

caractéristiques, en trois dimensions, la réunion des cour-

bes caractéristiques présentées ci-dessus. En fonction de l'état de charge LZ défini à partir de la roue, des charges

d'essieu ou de roue UL mesurées, selon les courbes caracté-

ristiques disponibles et la valeur-guide US qui a été dé-

terminée à partir de l'actionnement de la pédale de frein à l'aide de la courbe caractéristique mise en premier plan,

on obtient dans la troisième dimension, la pression de cy-

lindre de frein PBZ pour un essieu ou une roue. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, les courbes caracté-

ristiques de base pour l'état de charge 1 et 2 sont prédé-

terminées de manière fixe alors que la courbe caractéristique correspondant à l'état de charge X résulte d'une interpolation. Selon d'autres exemples de réalisation

avantageux, on peut prévoir plusieurs courbes caractéristi-

ques de pression de frein et améliorer ainsi la précision de la distribution de la pression de frein en fonction de la charge d'un essieu. La pression de frein à régler se

calcule par interpolation sur la base des valeurs caracté-

ristiques données par les courbes caractéristiques LZ1 et LZ2 en fonction de la valeur instantanée US correspondant à

l'état de charge instantanée LZX.

La mise en oeuvre du procédé selon l'invention est explicitée à la figure 8 à l'aide d'un ordinogramme pour un frein d'essieu ou un frein de roue. Cette figure

donne le schéma d'un programme de calculateur qui se dé-

roule dans au moins un microprocesseur de l'unité de com-

mande électronique.

Après le démarrage de la partie de programme au départ du véhicule et l'initialisation de l'installation de frein, au cours d'une première étape 100, on mesure la ou

les charges de roue ou d'essieu. Dans l'étape 102, on asso-

cie les valeurs de mesure aux roues ou essieux par l'asso-

ciation prédéterminée. Par exemple dans le cas d'un capteur de charge d'essieu associé à l'essieu avant et à l'un des essieux arrière, la valeur de mesure provenant du capteur de l'essieu avant est associée à cet essieu alors que la

valeur de mesure du capteur d'un essieu arrière est asso-

ciée aux essieux arrière. Puis, pour les essieux correspon-

dants, en fonction des courbes caractéristiques enregis-

trées, on détermine l'état de charge (étape 104).

Au cours de l'étape 106 suivante, avec l'état de

charge instantané LZ, obtenu, on définit la courbe caracté-

ristique de pression de frein instantanée à partir des

courbes caractéristiques de base en procédant par interpo-

lation ou par extrapolation et on enregistre.

Après l'étape 106, en mode non freiné, on dispose des conditions defonctionnement instantanées correspondant à l'association de la pression de frein en fonction de la charge. Au cours de l'étape 108, suivante, on vérifie si la pédale de frein a été actionnée. Dans la négative, on

répète la partie de programme commençant par l'étape 100.

Par contre si la pédale de frein est actionnée, c'est-à-dire si une phase de freinage a été induite, d'une manière avantageuse, dans l'étape 110, à l'aide de la

courbe caractéristique prédéterminée, on définit la valeur-

guide US à partir de l'actionnement f de la pédale de frein; puis dans l'étape 112 suivante, on détermine la pression de cylindre de frein pour les essieux ou les roues

à partir des courbes de pression, caractéristiques dépen-

dant de la charge, enregistrées selon la valeur-guide US; dans l'étape 114, on effectue le cas échéant la régulation de la pression de frein. Puis dans l'étape 116, on vérifie si l'opération de freinage est terminée, c'est-à-dire si la pédale de frein a été libérée. Dans la négative, on répète la partie de programme commençant par l'étape 110; dans l'affirmative, on répète la partie de programme commençant

par l'étape 100.

On peut ainsi constater que les étapes 100 jus-

qu'à 108 se repèrent au repos et pendant le mouvement non freiné. Les signaux électriques de charge sont filtrés de manière usuelle. De plus, selon une autre réalisation, par un autre amortissement et une répartition en une charge

statique et une charge dynamique, on peut procéder à d'au-

tres améliorations de la régulation de la pression de

frein. Dans un état de charge dynamique, on détermine cel-

les des valeurs de mesure non filtrées ou faiblement fil-

trées que l'on utilise alors que dans l'état de charge

statique, on utilise les valeurs de mesure de charge forte-

ment filtrées ou amorties de l'étape 106 de la figure 8.

Par des courbes caractéristiques correspondantes, on défi-

nit la distribution de charge statique et/ou dynamique pour

la régulation de la pression de frein dans des cycles choi-

sis, en revenant à l'étape 114 (précédent l'étape 116) jus-

qu'à l'étape 100 selon la figure 8.

La sélection des courbes caractéristiques de

pression de frein statique se fait ainsi pendant un mouve-

ment non freiné. Pendant la phase de freinage, à partir de

l'association choisie de la pression de frein, on peut dé-

terminer très rapidement la pression à régler instantané-

ment dans les cylindres de frein de roue. Ainsi pendant la phase de freinage, le calculateur est libéré, car il ne

doit tenir compte que d'associations fixes, prédéterminées.

Ce n'est que dans de rares cycles que la détermination dy-

namique de la charge est possible (pour le contrôle ou l'adaptation). Pour poursuivre le perfectionnement, on adapte

les courbes caractéristiques de pression de frein, prédé-

terminées. On tient ainsi compte des variations en cours de fonctionnement du véhicule. L'idée de base de l'adaptation des courbes caractéristiques de frein de base est que la comparaison des valeurs de consigne et les valeurs réelles

des états de fonctionnement souhaités, par exemple la pres-

sion d'application des freins, l'usure de la garniture du

frein, la transmission de la force, le freinage, la tempé-

rature de frein, les efforts au niveau de l'attelage, la

mise en accord avec l'interface tracteur/remorque, etc per-

mettent de déterminer une concordance non satisfaisante et

d'adapter le point caractéristique instantané à l'établis-

sement de l'égalité entre la valeur de consigne et la va-

leur réelle. Pour cela, de façon avantageuse, on prévoit une fenêtre définie par la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure des points de la caractéristique. Lorsque la correction nécessaire est plus grande que les

limites de tolérance, autorisées, il peut y avoir indica-

tion d'erreur ou avertissement transmis au conducteur.

La figure 9 montre la procédure d'adaptation à l'aide d'un ordinogramme, appliqué à l'exemple du freinage

d'un essieu ou d'un frein de roue.

Après le départ de la partie de programme, lors de l'actionnement du frein, au cours d'une première étape , on détermine l'état de charge LZ, la grandeur-guide US

et le freinage A obtenus en différenciant la vitesse de ro-

tation de roue ou la vitesse de déplacement du véhicule.

Puis dans l'étape 202 à partir d'une courbe caractéristique prédéterminée, on définit le freinage de consigne A.cons sur la base de la valeur-guide US. Dans l'interrogation suivante 204, on vérifie si le freinage réel correspond au freinage de consigne. Dans l'affirmative, on termine la

partie de programme, car aucune correction n'est néces-

saire. Dans la négative, on corrige le point instantané de la caractéristique pour la pression dans le cylindre de

frein PBZ sur la base de l'état de charge LZ et de la gran-

deur-guide US. Cela peut être représenté dans l'étape 206, par l'addition ou la soustraction d'une valeur fixe A ou par l'addition et la soustraction d'une valeur A dépendant de la différence entre la valeur réelle et la valeur de consigne du freinage. Puis, dans l'étape 208, on détermine les valeurs limites de la pression de cylindre de frein

PBZlim dépendant de l'état de charge et de la grandeur-

guide; dans l'interrogation 210 suivante, on vérifie si la valeur de pression de cylindre de frein, corrigée PBZ est

inférieure ou supérieure à la limite supérieure ou infé-

rieure. Dans l'affirmative, on termine la partie de pro-

gramme et dans la négative, selon l'étape 212 on constate un défaut et le cas échéant un signal d'avertissement est

transmis au conducteur. Puis, on termine la partie de pro-

gramme. A côté de la réalisation représentée sur la base

d'une comparaison entre un freinage de consigne et un frei-

nage réel, selon d'autres exemples de réalisation avanta-

geux, on peut utiliser les valeurs de consigne et réelles évoquées cidessus pour les autres paramètres et adapter le champ des courbes caractéristiques de pression de frein de

base pour un début simultané de l'effet de freinage au ni-

veau de tous les freins de roue, pour une usure régulière des garnitures de frein, pour une transmission d'effort, de

consigne vers les roues freinées, pour une valeur de consi-

gne pour la température de frein ou pour la force transmise

par l'attelage.

Claims (8)

R E V E N D I C A T I O N S

1 ) Procédé de commande et dispositif de régula-

tion d'une installation de frein d'un véhicule comprenant: - une unité de commande électronique qui commande les freins de roue du véhicule en fonction du souhait de freinage du conducteur, - au moins une installation de mesure qui détecte la charge de roue ou d'essieu du véhicule sur au moins une roue, - l'unité de commande électronique générant des signaux de commande pour les freins de roue au moins en fonction du souhait de freinage et de la charge de roue ou d'essieu, détectés,

caractérisés en ce que l'unité de commande élec-

tronique sélectionne la relation entre le souhait de frei-

nage et les signaux de commande des freins de roue ou des freins de roue des essieux selon la valeur de l'état de charge de roue ou d'essieu représentant la charge de roue ou d'essieu, parmi des relations prédéterminées et commande le freinage selon cette relation au cours de l'opération de

freinage.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé

en ce que les associations prédéterminées sont prédétermi-

nées à l'extrémité de la chaîne de fabrication dans le ca-

dre d'une programmation de frein de chaîne de fabrication.

3 ) Procédé selon l'une des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce qu'au moins deux relations pour

au moins deux états de charge pour l'association des pres-

sions de frein sont prédéterminées.

4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux états de charge sont celui du véhicule

vide et celui du véhicule à charge maximale.

) Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que les associations prédéterminées peuvent être modifiées suivant la valeur des

paramètres de fonctionnement du véhicule ou de l'installa-

tion de frein.

6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la correction de l'association prédéterminée se fait à partir de la comparaison des valeurs de consigne et

des valeurs réelles de ces paramètres de fonctionnement.

7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce que les signaux de commande sont des signaux représentant la pression de frein

à régler au niveau du ou des freins de roue.

8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce que pour chaque frein de roue, chaque groupe de freins de roue ou pour les freins de chaque essieu, on a prédéterminé des relations et chaque fois suivant la valeur des charges déterminées sur ces freins de roue ou sur ces essieux détermine les relations

applicables à l'opération de freinage.

9 ) Dispositif de commande ou de régulation d'une installation de frein d'un véhicule comprenant: - une unité de commande électronique qui commande les

freins de roue du véhicule en fonction du souhait du con-

ducteur, - au moins une installation de mesure qui détecte la charge de roue ou d'essieu du véhicule sur au moins une roue, - l'unité de commande électronique détectant les signaux de

commande des freins de roue au moins en fonction du sou-

hait de freinage et de la charge de roue ou d'essieu dé-

tectée,

caractérisé en ce que l'unité de commande élec-

tronique sélectionne la relation du souhait de freinage par rapport aux signaux de commande destinés au(x) frein(s) de l'essieu selon la valeur de l'état de charge de la roue ou de l'essieu représentant la charge de roue ou de l'essieu, à partir des relations prédéterminées et commande les freins pendant l'opération de freinage selon la valeur

de cette relation.