FR2595840A1 - Dispositif pour la regulation de la traction et de la vitesse d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
DISPOSITIF DESTINE A DES VEHICULES AUTOMOBILES A REGULATION DE LA TRACTION ET DE LA VITESSE, COMPRENANT, UN DISPOSITIF DE TRANSMISSION IMPLANTE SUR LE TRAJET DE TRANSMISSION MENANT D'UNE PEDALE D'ACCELERATEUR AU PAPILLON DES GAZ D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, OU A UN ELEMENT SIMILAIRE, ET UNE UNITE DE REGULATION DE TRACTION COOPERANT AVEC LE DISPOSITIF DE TRANSMISSION, CARACTERISE EN CE QUE LE DISPOSITIF DE TRANSMISSION COMPREND DEUX LEVIERS MONTES EN ROTATION 5, 6 QUI SONT RELIES PAR UN RESSORT DE LIAISON 10 DANS LE SENS D'ACTIONNEMENT DE LA PEDALE ET PAR DES BUTEES RECIPROQUES 11, 12 DANS LE SENS DE RAPPEL DE LA PEDALE, L'UN DES LEVIERS 5 COOPERANT AVEC LA PEDALE 1 ET LE SECOND LEVIER 6 COOPERANT AVEC L'ELEMENT DE REGLAGE 2 ET AVEC L'UNITE DE REGULATION DE TRACTION, ET EN CE QU'IL EST PREVU UN MOTEUR D'ASSISTANCE COMMUN 13 POUR ASSURER LA REGULATION DE TRACTION ET LA REGULATION DE VITESSE, LEDIT MOTEUR ETANT CONCU POUR ETRE RELIE, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN ENGRENAGE AUTOBLOQUANT 14, ET D'UN ENGRENAGE A FRICTION COMMUTABLE 17, SOIT AU LEVIER 5 COOPERANT AVEC LA PEDALE, SOIT AU SECOND LEVIER 6, LEDIT MOTEUR A ASSISTANCE 13 ETOU L'ENGRENAGE A FRICTION 17 POUVANT ETRE COMMANDES ET, RESPECTIVEMENT, COMMUTES EN FONCTION DU COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES MOTRICES.
Description
- I
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La présente invention concerne un dispositif destiné à des véhicules automobiles à régulation de la traction et de la vitesse, comprenant un dispositif de transmission implanté sur le trajet de transmission menant d'une pédale de commande d'entraînement, c'est-à-dire 5 d'une pédale d'accélérateur ou d'un levier de commande correspondant, à un élément de réglage du moteur d'entraînement du véhicule, par
exemple au papillon des gaz d'un moteur à combustion interne, au levier de réglage de la pompe d'injection d'un moteur à allumage par étincelle ou à un élément similaire, une unité de régulation de trac10 tion coopérant avec le dispositif de transmission.
On connaît déjà des systèmes de régulation de traction qui, lors de l'apparition d'un glissement de traction excessif, interviennent sur le trajet de transmission menant de la pédale d'accélérateur à l'élément de réglage du moteur d'entraînement, c'est-à-di15 re au papillon des gaz ou au levier de réglage de la pompe
d'injection, et qui réduisent la puissance d'entraînement du moteur.
Dès que le coefficient d'adhérence entre les pneumatiques et la route est à nouveau suffisant, la puissance d'entraînement est réaugmentée à l'aide de cette régulation. Les demandes de brevet allemand 30 21 20 116 et 33 37 664 décrivent des systèmes dans lesquels l'énergie auxiliaire, qui rappelle le papillon des gaz ou le levier d'actionnement à l'encontre de la force d'actionnement exercée sur la pédale d'accélérateur, est produite sous la forme d'énergie hydraulique. Il est également connu d'utiliser des moteurs électriques pour produire les 25 couples de rappel.
En outre, il existe déjà des dispositifs de régulation permettant de maintenir constante la vitesse présélectionnhe d'un véhicule automobile. A cet effet, il est possible d'utiliser, par exemple, des moteurs électriques d'assistance qui, au lieu de la pédale 30 d'accélérateur, règlent le papillon des gaz ou la pompe d'injection du moteur d'entraînement.
Il est recommandé d'équiper des véhicules de systèmes de régulation de traction et de vitesse indépendants l'un de l'autre. Ceci exige une importante mise en oeuvre de moyens. Dans la mesure o les 35 deux systèmes peuvent produire des commandes contradictoires, des
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précautions doivent être prises pour éviter les interférences ainsi provoquées, telles que des commutations permanentes ou des anomalies similaires. La présente invention a pour but de fournir un dispositif de 5 conception simple qui peut être réalisé avec une mise en oeuvre de
moyens comparativement réduite, et qui peut être utilisé aussi bien pour la régulation de traction que pour la régulation de vitesse. Une séparation des deux types de régulation doit être garantie pour éviter les inconvénients indiqués ci-dessus.
Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière simple et techniquement évoluée au moyen d'un dispositif du type indiqué précédemment dont le perfectionnement réside en ce que le dispositif de transmission comprend deux leviers montés en rotation qui sont reliés par un ressort de liaison dans le sens d'actionnement de 15 la pédale et par des buttes réciproques dans le sens de rappel de la pédale, l'un des leviers coopérant avec la pédale et l'autre coopérant avec l'élément de réglage et avec l'unité de régulation de traction, et en ce qu'il est prévu un moteur d'assistance commun pour assurer la régulation de traction et la régulation de vitesse, ce 20 moteur étant conçu pour être relié, par l'intermédiaire d'un engrenage autobloquant, d'un engrenage à friction commutable ou d'éléments de liaison, c'est-à-dire d'une tringlerie ou de câbles Bowden, soit au levier coopérant avec la pédale, soit au second levier, ce moteur d' assistance et/ou l'engrenage à friction pouvant être commandés et, 25 respectivement, cowmut6s en fonction du comportement en rotation des
roues motrices.
La présente invention permet donc soit de réguler la traction, soit de maintenir constante la vitesse du véhicule, à l'aide d'un moteur à assistance commun qui, en fonction de la position de 30 commutation de l'engrenage à friction correspondant, coopère avec le levier côté pédale ou avec le levier de séparation du dispositif de transmission. Ceci garantit que, lors de la régulation de traction, une augmentation de la force exercée sur la pédale n'a aucune incidence sur la position du papillon des gaz ou, respectivement, du le35 vier de réglage, tandis qu'une réduction de la force appliquée sur la - 3 -
pédale d'accélérateur est transmise à l'élément de réglage dans n'importe quelle phase de régulation. En outre, il est garanti que le véhicule peut être accéléré à tout moment lors de la régulation de vitesse en augmentant la force exercée sur la pédale.
Au moyen de simples électro-aimants, l'engrenage à friction du dispositif conforme à l'invention peut, de façon simple, coopérer avec la régulation de traction ou la régulation de vitesse, ou être
amené dans une position de commutation de marche à vide.
Certains détails de réalisation particulièrement avantageux 10 de la présente invention sont décrits dans la description.
Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente, sous forme schématique, simplifiée et partiellement 15 symbolique, les principaux composants d'un dispositif de régulation
de traction et de vitesse conforme à l'invention.
Un dispositif de transmission de la force exercée sur la pédale est implanté entre une pédale de commande d'entraînement 1, habituellement une pédale d'accélérateur, et l'élément de réglage d'un 20 moteur d'entraînement de véhicule automobile, par exemple un papillon des gaz 2. Dans le cas présent, ce dispositif de transmission est constitué pour l'essentiel de deux tiges de traction ou câbles Bowden 3, 4 et de deux leviers montés en rotation 5, 6. Le levier 5 est relié directement à la pédale d'accélérateur 1 par l'intermédiaire de 25 la tige ou du câble Bowden 3, tandis que le levier dit de séparation 6 coopère avec le papillon des gaz 2 par l'intermédiaire du câble ou
de la tige 4.
Lorsque la pédale 1 est actionnée, une force de traction est transmise au papillon des gaz 2 dans le sens des flèches 7, 7'. Lors30 que la pédale 1 est relâchée, le papillon des gaz 2 est ramené, par
un ressort de rappel 8, dans la position de repos représentée qui correspond à la position fermée. Un ressort de rappel 9 coopère également avec la pédale d'accélérateur 1.
Dans le sens d'actionnement de la pédale, qui est symbolisé 35 par les flèches 7, 7', les deux leviers 5, 6 sont sollicités par un
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ressort de liaison 10, en l'occurrence par un ressort à branches, tandis que, dans la direction opposée, deux butées réciproques 11, 12
transmettent des forces de rappel.
Un moteur électrique, dont le sens de rotation est réversi5 ble, fait fonction de moteur d'assistance 13 pour la régulation de traction VR comme pour la régulation de vitesse GR. Un moteur d'assistance 13 de ce type peut être constitué de manière très simple par un moteur à courant continu dont le sens de rotation peut être inversé en changeant la polarité de la tension d'alimentation. Sur l'arbre 10 de sortie du moteur à assistance 13 est disposé un engrenage autobloquant 14 qui, dans le mode de réalisation représenté, comporte une vis. sans fin 15 entraînant une roue dentée 16. A l'aide d'un engrenage à friction commutable 17, le mouvement de rotation de la roue dentée 16 est transmis par une roue de liaison 20, qui peut pivoter sous 15 l'action d'aimants d'attraction 18, 19, soit à une roue de friction 21, soit à une seconde roue de friction 22. La liaison entre les roues de friction 21 et 22 et le levier de séparation 6 du dispositif de transmission ou, respectivement, le levier c8té pédale 5 est assurée par une tringlerie 23, 24 et, respectivement, 25, 26. Les deux 20 bras 23, 24 et, respectivement, 25, 26 de la tringlerie coopèrent
l'un avec l'autre, de façon que seules des forces de traction puissent être transmises. Des ressorts de séparation 27, 28 rétablissent la position relative représentée des bras 23, 24 et, respectivement, 25, 26 lorsqu'une charge est imposée à la tringlerie dans le sens op- 25 posé, c'est-à-dire en compression.
Le moteur d'assistance 13 et les aimants de commutation 18, 19 de l'engrenage à friction 17 sont commandés par des signaux électriques qui sont produits par un régulateur électronique 29 (29', 29') et qui sont transmis par des lignes de signaux 30, 31. Le régu30 lateur 29 contient des circuits électroniques cablés ou programmés VR, GR qui permettent de dériver les signaux nécessaires de traction et de vitesse du comportement en rotation des roues motrices. A cet effet, par l'intermédiaire des entrées de signaux S1, S2 qui sont symbolistes par des flèches, le régulateur reçoit des signaux élec35 triques contenant les informations sur le comportement en rotation
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des roues. Par exemple, des signaux de ce type peuvent être obtenus au moyen de capteurs inductifs de roues de conception connue. Par l'intermédiaire d'autres entrées de signaux S3, S4, il est possible de connecter, par exemple, des commutateurs ou des dispositifs de 5 commutation qui servent à activer la régulation de traction VR ou la régulation de vitesse GR.
Les circuits électroniques de régulation de traction et de régulation de vitesse VR et GR peuvent être séparés ou - comme indiqué ici par la ligne de séparation en trait mixte tracée entre la ré10 gulation de traction et la régulation de vitesse 29', 29" - peuvent
être réalisés par un arrangement de circuits commun.
Le fonctionnement du mode de réalisation décrit du dispositif conforme à l'invention est le suivant: -
Tant que ni la régulation de traction ni la régulation de 15 vitesse ne fonctionnent, chaque déplacement de la pédale d'accélérateur 1 est transmis directement au papillon des gaz 2 à l'encontre de la force des ressorts de rappel 8 et 9. Les deux leviers 5, 6 restent en butée. Le trajet de transmission dans les sens d'actionnement et
de rappel est fermé par le ressort de séparation 10.
Si un glissement de traction est signalé par les capteurs de roues reliés aux entrées S1, S2 du régulateur 29, ce dernier se met en marche. L'électro-aimant 18 attire la roue de friction commutable, c'est-à-dire la roue de liaison 20, de sorte que le moteur à assistance 13 coopère avec le levier de séparation 6 par l'intermédiaire 25 de la vis sans fin autobloquante 14, de l'engrenage à friction 17 et de la tringlerie 23, 24. Une rotation de la roue de friction 21 dans le sens horaire - en référence à la figure jointe - se répercute, sous la forme d'une force de traction, sur le bras 24 de la tringlerie et, par l'intermédiaire du levier 6 et du câble Bowden 4, provo30 que un rappel du papillon des gaz 2 et donc une réduction de la puissance d'entraînement du moteur du véhicule. En raison de la rotation du levier 6, les butées 11, 12 s'éloignent. Compte -tenu de 1' augmentation de la charge imposée au ressort de séparation 10, le conducteur ressent une légère augmentation de la force de rappel de la pédale. 35 Lorsqu'il appuie plus fortement sur la pédale d'accélérateur 1, seul !
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le ressort de s¶tion 10 est sollicité plus fortement. En l'occurrence, la position du papillon des gaz 2, qui a été rappelé par la régulation de traction VR, n'est pas modifiée. En revanche, un relâchement de la pédale d'accélérateur 1, c'est-a-dire une réduction de 5 la force exercée sur la pédale, est transmis au papillon des gaz 2 dès que les butées réciproques 11, 12 sont à nouveau en contact, car le bras 24 de la tringlerie 23, 24 ce bras transmettant la force de réglage du moteur à assistance 13 qui régule la traction - ne peut être sollicité qu'en traction. Dans le sens opposé, le bras 24 est 10 déplacé, à travers le perçage indiqué prévu dans le bras 23 de la
tringlerie 24, à l'encontre de la faible résistance du ressort de séparation ou de rappel 27.
La mise en circuit de la régulation de vitesse GR par l'intermédiaire du circuit 29" du régulateur 29 provoque une réaction de 15 l'aimant d'attraction 19 et, par conséquent, une liaison entre le moteur d'assistance 13 et le levier côté pédale 5 par l'intermédiaire de la vis sans fin 14 et de l'engrenage à friction commutable 17 et par l'intermédiaire de la tringlerie 25, 26. Dans ce cas également, seule une force de traction est transmise par l'intermédiaire de la 20 tringlerie 25, 26, ce qui permet à tout moment au conducteur, même lors du fonctionnement de la régulation de vitesse GR, de régler le papillon des gaz 2 au moyen de la pédale d'accélérateur 1 pour augmenter la puissance du moteur. L'actionnement de la pédale d'accélérateur est donc prioritaire par rapport à la régulation de vitesse 25 pour permettre au conducteur, en cas de dépassement ou d'urgence,
d'accélérer le véhicule au-delà de la vitesse constante réglée.
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Claims (8)
1. Dispositif destiné à des véhicules automobiles à régulation de la traction et de la vitesse, comprenant un dispositif de transmission implanté sur le trajet de transmission menant d'une pédale de commande d'entraînement, c'est-à-dire d'une pédale d'accélérateur ou 5 d'un levier de commande correspondant, à un éliment de réglage du moteur d'entraînement du véhicule, par exemple au papillon des gaz d'un moteur à combustion interne, au levier de réglage de la pompe d'injection d'un moteur à allumage par étincelle ou à un éliment similaire, une unité de régulation de traction coopérant avec le dispositif 10 de transmission, caractérisé en ce que le dispositif de transmission comprend deux leviers montés en rotation (5, 6) qui sont relies par un ressort de liaison (10) dans le sens d'actionnement de la pédale et par des butées réciproques (11, 12) dans le sens de rappel de la pédale, l'un des leviers (5) coopérant avec la pédale (1) et le se15 cond levier (6) coopérant avec l'élément de réglage (2) et avec l'unité de régulation de traction, et en ce qu'il est prévu un moteur d'assistance commun (13) pour assurer la régulation de traction et la régulation de vitesse, ledit moteur étant conçu pour être relié, par l'intermédiaire d'un engrenage autobloquant (14), d'un engrenage à 20 friction commutable (17) ou d'éléments de liaison (23, 24; 25, 26),
c'est-à-dire d'une tringlerie ou de câbles Bowden, soit au levier (5) coopérant avec la pédale, soit au second levier (6), ledit moteur à assistance (13) et/ou l'engrenage à friction (17) pouvant être commandés et, respectivement, commutes en fonction du comportement en 25 rotation des roues motrices.
2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que l'engrenage autobloquant (14) est conçu sous la forme d'une
vis sans fin.
3. Dispositif conforme à la revendication 1 ou 2, caractéri30 sé en ce que l'engrenage à friction (17) peut être commut6 au moyen
d'électro-aimants (18, 19).
4. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications
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1 à 3, caractérisé en ce que l'engrenage à friction (17) peut être
commuté dans une position de marche à vide.
5. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications
1 à 4, caractérisé en ce que les deux leviers (5, 6) du dispositif de 5 transmission sont reliés à l'engrenage à friction (17) par l'intermédiaire d'une tringlerie (23, 24; 25, 26) qui, selon son agencement, ne transmet que la pression ou que la traction et permet une rotation
des leviers (5, 6) dans le sens opposé.
6. Dispositif conforme à la revendication 5, caractérisé en 10 ce que, sur le trajet de transmission des éléments de liaison (23,
24; 25, 26) reliant l'engrenage à friction (17) aux leviers (5, 6), sont implantés des ressorts de séparation (27, 28) qui produisent une force de rappel lorsque les leviers (5, 6) tournent dans le sens opposé.
7. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications
1 à 6, caractérisé en ce que le moteur à assistance (13) et l'engrenage à friction (17) peuvent être commandés et, respectivement, commutés par des signaux électroniques qui peuvent être dérivés du comportement en rotation des roues motrices au moyen de circuits 20 électroniques cablés ou programmés (VR; GR).
8. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications
1 a 7, caractérisé en ce qu'il est prévu des commutateurs manuels pour relier l'engrenage à friction (17) à la régulation de traction
(VR) ou à la régulation de vitesse (GR).
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| FR2595840B1 (fr) | 1990-08-24 |
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