ES2328676T3 - Dispositivo de vigilancia activa en un perimetro de seguridad de un vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de vigilancia activa en un perímetro de seguridad de un vehículo automóvil, por detección de objetos móviles u obstáculos estáticos en dicho perímetro de seguridad, comprendiendo: - un primer detector (5, 20) que posee un primer ángulo de detección y un primer radio de acción el cual cubre una primera zona de detección que incluye por lo menos parte de un ángulo muerto de dicho vehículo, y - al menos un dispositivo procesador de datos, donde dicho primer detector (5, 20) se encuentra conectado con dicho dispositivo procesador de datos, que es al menos uno, para enviar unas señales de entrada al mismo, y donde dicho dispositivo procesador de datos, que es al menos uno, está previsto para generar unas señales de salida susceptibles de activar unos medios de alerta para el conductor, cuando dicho dispositivo procesador de datos determina, como resultado del procesamiento de dichas señales de entrada, que existe un riesgo potencial de colisión de al menos uno de dichos objetos móviles u obstáculos estáticos contra dicho vehículo, caracterizado porque comprende, además, al menos un segundo detector (11, 21) que posee un segundo ángulo de detección y un segundo radio de acción, el cual cubre una segunda zona de detección y forma con dicho primer detector (5, 20) un conjunto, cooperando dicho primer y al menos un segundo detector (5, 11; 20, 21) para cubrir una zona conjunta de detección de dicho ángulo muerto, ampliada respecto a la cubierta por dicho primer detector y que constituye un sector de dicho perímetro de seguridad, y porque dicho primer y al menos un segundo detector (5, 11; 20, 21) de dicho conjunto comparten unos mismos medios de alerta susceptibles de ser activados a partir del procesado de las señales de salida de cada uno de ellos; siendo al menos uno de dichos detectores (5, 11; 20, 21) una cámara óptica apta para trabajar en el espectro de luz visible y/o infrarrojo, dicho dispositivo procesador de datos formando parte de un sistema de control con al menos una entrada para introducir la velocidad del vehículo, estando dicho sistema de control adaptado para controlar a dichos detectores (5, 11; 20, 21) para trabajar de acuerdo con una función determinada mediante la selección de una de entre diferentes rutinas de programa en función de dicha velocidad del vehículo, implicando dicha función determinada la utilización de dicho dispositivo de procesamiento de datos para realizar un tratamiento diferencial de dichas señales de entrada que provienen de dichos detectores (5, 11; 20, 21) en función de dicha velocidad del vehículo.
Description
Dispositivo de vigilancia activa en un perímetro
de seguridad de un vehículo automóvil.
La invención se refiere a un dispositivo de
vigilancia activa apto para detección de objetos móviles u
obstáculos estáticos en un perímetro de seguridad adyacente a un
vehículo, hallándose éste en marcha o detenido, comprendiendo dicho
dispositivo uno o más conjuntos de al menos dos detectores, donde en
general un primer detector dispone de un primer ángulo de detección
y un primer radio de acción y un segundo detector dispone de un
segundo ángulo de detección y un segundo radio de acción, enviando
dichos detectores unas señales de entrada a por lo menos un
dispositivo procesador de datos que genera unas señales de salida
susceptibles de activar unos medios de alerta para el conductor
acerca de una situación de riesgo en un área o zona determinada,
claramente identificada, de dicho perímetro de seguridad. Se ha
previsto que el dispositivo pueda suministrar opcionalmente una
información adicional, en forma de unas imágenes, mostradas en una
pantalla.
La invención concierne asimismo a un método de
vigilancia activa en un perímetro de seguridad de un vehículo
automóvil.
Son conocidos los dispositivos de seguridad del
tipo indicado al principio. Usualmente se emplean para cubrir el
ángulo muerto en un carril lateral de un vehículo automóvil y
suministrar al conductor una señal de alarma en el caso de una
situación de peligro.
Un dispositivo de esta clase se halla descrito
en el documento EP-A-591743.
En el documento WO01/61371 A2, del mismo
solicitante, se describen unos dispositivos de detección de
presencia de objetos, del tipo que van montados en vehículos
automóviles y que son aptos para detectar un objeto situado en el
ángulo muerto. Estos dispositivos comprenden un detector con un
receptor apto para detectar unas ondas electromagnéticas, con un
dispositivo focalizador y un dispositivo fotosensor que transforma
las ondas electromagnéticas en señales eléctricas. Un circuito
electrónico transforma las señales eléctricas en unas señales
digitalizadas, que son analizadas por un circuito lógico para
analizar la presencia de objetos en el ángulo muerto con un
movimiento relativo respecto al vehículo. El circuito lógico emite
unas señales de salida variables en función del resultado del
análisis. El dispositivo de detección dispone de unos elementos
indicadores que son percibidos por el conductor. En general se
incluyen dos de dichos dispositivos de detección en un mismo
vehículo, uno a cada lado del vehículo, por ejemplo en cada uno de
los espejos retrovisores exteriores. En estos casos los dos
dispositivos de detección son substancialmente idénticos entre sí,
teniendo cada uno de ellos la función de cubrir una zona lateral
del vehículo.
Frecuentemente estos dispositivos de detección
no solamente cubren el ángulo muerto sino que cubren también una
zona que es visible a través del espejo retrovisor exterior
correspondiente. Esto es positivo ya que en esta zona visible
realizan una vigilancia redundante de la vigilancia óptica que puede
efectuar el conductor, pero no de un modo permanente, lo que
incrementa la seguridad.
En la patente
EP-A-443185, se describe un
procedimiento y un dispositivo para la ayuda de un conductor de un
vehículo automóvil en un cambio de carril que se basa en la medición
de datos relevantes respecto al tráfico por detrás de dicho
vehículo y en concreto en la realización de varias mediciones de
distancia, sucesivas, respecto a otros vehículos, determinando la
diferencia de aceleraciones entre ambos vehículos necesaria para
mantener una distancia de seguridad mínima, y elaborándose a partir
de dichos datos unos índices de valoración que se indican al
conductor, óptica o acústicamente. En el ejemplo de realización que
se ilustra con referencia a la Fig. 2 de los dibujos de la citada
patente se muestra la utilización de tres cabezales de medición de
distancia instalados en los dos retrovisores laterales del vehículo
y en la parte alta, central, en la trasera del vehículo,
respectivamente, cubriendo dos carriles laterales y uno central, por
detrás del vehículo, controlándose las señales de dichos cabezales
de medición por multiplexado en el tiempo.
En el documento
EP-A-454516 se describe un
dispositivo de visualización de obstáculos en la trayectoria del
vehículo en el que se prevé el uso de dos cámaras de video con
captador CCD diferenciadas en función del campo espectral al que
son sensibles y unos medios de tratamiento por diferencia de las dos
imágenes de video adquiridas para formar una tercera imagen de
video del campo abierto al vehículo, conteniendo únicamente una
imagen con contraste acentuado del vehículo.
En el documento
US-A-5.424.952 se describe el uso de
unos medios detectores incluyendo dos sistemas ópticos para
detección de objetos situados en un área adyacente a un vehículo
desde dos diferentes puntos y para formar imágenes de dichos
objetos que son mostradas en una pantalla. En la realización
explicada se describen dos detectores de imágenes que incluyen un
par de sistemas ópticos espaciados horizontalmente y operando en
conjunto para formar dos imágenes sobre la base de las cuales y
utilizando los principios de trigonometría se detecta la distancia
a cada objeto por desviación entre las citadas imágenes.
En el documento
US-A-5.699.057 se describe un
sistema de alerta que comprende un par de cámaras estereoscópicas y
unos medios de reconocimiento de imágenes para procesado de las
mismas y emisión de una señal de alerta al usuario por unos medios
de reconocimiento de imágenes de posibles objetos situados en un
área adyacente del vehículo.
Sin embargo en ninguno de dichos antecedentes se
ha previsto la disposición de dos o más detectores cooperando entre
sí para cubrir de manera complementaria dos o más zonas contiguas o
con parcial solapamiento, pero que en conjunto cubren una
determinada zona de detección de un ángulo muerto, prefijada, dentro
de un perímetro de seguridad ampliando la zona de detección
efectiva de dicho ángulo muerto asequible a un único detector, y
cuyos dos o más detectores concurren igualmente para generación de
unas señales de alarma ente unas situaciones predeterminadas de
presencia de objetos en el campo de vigilancia, específico,
cubierto.
Además los dispositivos de detección del estado
de la técnica suelen tener un radio de acción bastante limitado, lo
cual reduce su efectividad, en particular en el caso de vehículos de
gran longitud.
En la presente memoria se emplea la expresión
"vehículo automóvil" para designar cualquier tipo de vehículo,
ya sea un coche (automóvil de turismo), un autobús, un camión
(articulado o no), cualquier tipo de transporte especial, etc. así
como uno de los anteriores que incluya un remolque.
Ángulo muerto, según la terminología empleada en
esta invención indica un área de visión adyacente al vehículo
automóvil que no puede ser observada directamente por el conductor
en condiciones normales de conducción. Los retrovisores, en
particular los exteriores tratan de minimizar esta área en los
laterales del vehículo. En el estado de la técnica se conoce la
utilización, en particular en vehículos de gran envergadura y/o
longitud, de un mayor número de espejos o de espejos con radios de
curvatura mayores para reducir los ángulos muertos, recogidos en
diversas directivas. Sin embargo el conductor, en condiciones
normales de conducción, no puede estar pendiente, o atender de una
manera simultánea a diversos espejos, por lo que un dispositivo como
el que propone la invención le aporta una ayuda adicional y evita
que efectúe cualquier maniobra, en especial un cambio de carril, en
caso de existir otro vehículo con riesgo potencial de colisión en
las inmediaciones, dentro de lo que la invención define como
perímetro de seguridad.
El documento GB2286307 concierne a un
dispositivo o dispositivos de alarma, que cuando se encuentran
instalados en un vehículo circulante pueden alertar al conductor
del mismo y a los conductores de los vehículos que se aproximan
desde delante y desde detrás del vehículo que porta los sensores,
mediante señales de alarma visuales y audibles, de la distancia a
la que se encuentran otros vehículos ubicados delante y detrás de
dicho vehículo. El dispositivo puede incorporar sensores de rango
único o de rango combinado configurados para cubrir distancias
predeterminadas, o zonas, que pueden activar señales de alarma
visuales y audibles. Dichos sensores proporcionan ellos mismos
dichas señales de alarma al detectar un objeto dentro de dichas
distancias predeterminadas, y no se enseña, ni tan siquiera se
sugiere, en dicho documento, realizar un análisis o procesado
adicional o más elaborado, mediante un dispositivo de procesamiento
de datos, cuyo resultado hiciese determinar que existe un riesgo
potencial de colisión de dicho objeto contra dicho vehículo.
Los sensores de la propuesta hecha en GB2286307
pueden contener un sobremando manual accionado para permitir que
los sensores sean activados, o desactivados, para adaptarse a varias
condiciones de conducción, tales como las relativas a conducción en
autopista, a conducción en ciudad o a conducción nocturna. En dicho
documento no se realiza ninguna indicación respecto a cómo detectar
dichas condiciones de conducción, ni respecto a la posibilidad de
usar dichos sensores para realizar funciones diferentes o de
controlarlos de una manera más elaborada que la consistente en la
simple activación-desactivación de sensores
seleccionados, como sería el uso de un sistema de control adaptado
para procesar diferentes rutinas de programa que impliquen realizar
un tratamiento diferencial de los datos adquiridos por los
sensores.
En GB22886307 solamente se propone dicho sistema
de control simple para activar-desactivar los
sensores.
En GB22886307 se proponen diferentes sensores,
pero no se realiza ninguna indicación respecto al uso de cámaras
como sensores.
Según la invención, que se encuentra definida
por el dispositivo según la reivindicación 1, se propone cubrir
dicho perímetro de seguridad mediante uno o más conjuntos de
detectores, cada uno equipado con al menos dos detectores,
aplicados a la cobertura de por ejemplo cada uno de los laterales,
la parte delantera y la parte trasera del vehículo. Cada conjunto
comprende en general dos detectores: un primer detector que posee un
primer ángulo de detección y un primer radio de acción y cubre una
primera zona de detección que incluye por lo menos parte de un
ángulo muerto de dicho vehículo, y un segundo detector que posee un
segundo ángulo de detección y un segundo radio de acción, el cual
cubre una segunda zona de detección, cooperando dicho primer y al
menos un segundo detector para cubrir una zona conjunta de
detección de dicho ángulo muerto, ampliada respecto a la cubierta
únicamente por dicho primer detector y que constituye un sector de
dicho perímetro de seguridad. Por su parte dichos primer y segundo
detectores envían unas señales de entrada a por lo menos un
dispositivo procesador de datos que genera unas señales de salida
susceptibles de activar unos medios de alerta para el conductor
respecto a una situación de peligro en uno de los sectores
vigilados, y de proporcionar opcionalmente una información
adicional en forma de unas imágenes mostradas en una pantalla.
Los detectores empleados son en general
distintos y en particular, el primer ángulo de detección es mayor
que el segundo ángulo de detección, cubriendo el primer detector por
lo menos parte de un ángulo muerto del vehículo automóvil, y el
segundo radio de acción es mayor que el primer radio de acción.
Al disponer de dos detectores distintos del tipo
citado es posible compaginar dos características que, en caso
contrario, son incompatibles entre sí: el ángulo de detección y el
radio de acción. Por un lado es necesario disponer de un ángulo de
detección lo más grande posible para poder cubrir mejor el ángulo
muerto. Sin embargo por otro lado interesa tener el mayor radio de
acción posible a fin de poder detectar un vehículo que se aproxima
a una distancia mayor y poder emitir la correspondiente señal de
alarma con tiempo suficiente para que el conductor pueda
reaccionar. Sin embargo si se desea incrementar el radio de acción
de un detector es necesario añadirle un teleobjetivo, antena de
diferente tamaño, o similar (en función del tipo de detector), lo
cual reduce el ángulo de detección. En el dispositivo de vigilancia
activa de acuerdo con la invención, en un ejemplo de ejecución, hay
un detector, el primer detector, que tiene un gran ángulo de
detección y que, por tanto, cubre satisfactoriamente el ángulo
muerto, mientras que otro detector, el segundo detector, tiene un
gran radio de acción, por ejemplo añadiéndole un teleobjetivo, o
colocándolo a una cierta distancia, por detrás del primero, lo que
permite detectar vehículos que se aproximan a una distancia
suficientemente grande. De esta manera los dos detectores se
complementan y el dispositivo de vigilancia activa, como conjunto,
cumple con ambas propiedades: un gran ángulo de detección y un gran
radio de acción. Preferentemente el primer y el segundo detector
cubren unas zonas que se solapan parcialmente de modo que la
detección y seguimiento de un vehículo que se aproxima se puede
realizar en la zona de detección conjunta sin solución de
continuidad. En este sentido es asimismo ventajoso que tanto el
primer detector como el segundo detector estén en un mismo lado o
zona (delantera o trasera) del vehículo automóvil.
De acuerdo con un ejemplo de ejecución de la
invención se propone un dispositivo de vigilancia activa del tipo
indicado al principio caracterizado porque el primer detector y el
segundo detector están orientados hacia un mismo carril lateral
adyacente al vehículo automóvil y donde el segundo detector es apto
para detectar un vehículo en el carril lateral a una distancia del
vehículo automóvil portador del dispositivo de vigilancia activa
mayor que el primer detector.
Efectivamente, de esta manera es asimismo
posible compatibilizar los requerimientos de gran ángulo de
detección y gran radio de acción. Es posible que ambos detectores
estén físicamente juntos o muy próximos (por ejemplo ambos alojados
en el cuerpo o soporte de un mismo espejo retrovisor exterior), pero
que tengan propiedades (ángulo de detección y radio de acción)
diferentes, o bien es posible que, teniendo las mismas propiedades,
estén ubicados en el vehículo automóvil en posiciones diferentes, lo
que ya puede mejorar las propiedades del dispositivo de vigilancia
activa en su conjunto. Así, por ejemplo, en el caso de vehículos
automóviles largos o con remolque, el dispositivo de vigilancia
activa en su conjunto ya incrementa notablemente su radio de acción
al poner un segundo detector en la parte posterior del mismo, aun en
el caso que el segundo detector tenga las mismas propiedades que el
primer detector. Lógicamente, es posible combinar ambos efectos
(diferente ubicación en el vehículo automóvil y diferentes
propiedades) para obtener un dispositivo de vigilancia activa de
gran radio de acción y de gran ángulo de
detección.
detección.
En general, el dispositivo procesador de la
información de dichos al menos dos detectores opera, realizando un
tratamiento simultáneo, por separado, de cada una de las señales de
entrada del detector, y dicho conjunto de al menos dos detectores
comparte unos mismos medios de alerta, por ejemplo uno o varios
pilotos de aviso o una alarma acústica.
Otras ventajas y características de la invención
se apreciarán a partir de la siguiente descripción, en la que, sin
ningún carácter limitativo, se relatan unos modos preferentes de
realización de la invención, haciendo mención de los dibujos que se
acompañan. Las figuras muestran:
Fig. 1, una vista esquemática, en planta, de un
vehículo de turismo tal como un autobús, con indicación de una
serie de áreas comprendidas dentro de un perímetro de seguridad que
rodea a dicho vehículo.
Fig. 2, una vista esquemática de un automóvil de
turismo con un dispositivo de vigilancia activa de acuerdo con la
invención, mostrando las zonas de visión a través de los
retrovisores y de detección cubiertas por varios detectores
cooperantes.
Fig. 3, una vista esquemática de un autobús con
un dispositivo de vigilancia activa de acuerdo con la invención.
Fig. 4, un esquema lógico de un posible
tratamiento de las señales de salida de cada detector, tras su
procesado.
Fig. 5, una vista esquemática de un automóvil
con otro dispositivo de vigilancia activa de acuerdo con una
variante de ejecución de la invención.
Fig. 6, una vista esquemática de un autocar o
camión con un dispositivo de vigilancia activa destinado a cubrir
un ángulo muerto delantero implementado según los principios de la
invención.
Preferentemente los detectores del dispositivo
de vigilancia activa captan unas imágenes que son procesadas, en la
mayoría de los casos por separado y simultáneamente. Este procesado
se realiza ventajosamente en un dispositivo procesador de datos
adyacente a cada detector, y dicho dispositivo procesador de datos
genera unas señales de salida que son enviadas a una interfaz
dispuesta en el habitáculo del vehículo y/o en el exterior, en el
cuerpo de un espejo retrovisor, por Ej., donde dicha interfaz recibe
las señales de salida de los diferentes dispositivos procesadores
de datos y activa los dispositivos de alerta y opcionalmente de
información. También es posible que se transmita toda o una parte
de la imagen captada al interior del habitáculo para que pueda ser
vista directamente por el conductor, sin embargo se prefiere la
solución en la que solamente se envían dichas señales de salida
como alarmas ópticas o acústicas, ya que ello simplifica el
dispositivo de vigilancia activa, lo hace más económico, lo hace
más rápido, y permite dar al conductor una señal inmediatamente
inteligible, incluso en casos de visibilidad escasa (oscuridad,
lluvia, niebla, situaciones de deslumbramiento etc) sin perturbar
la atención de dicho conductor.
Preferentemente el primer detector está
dispuesto integrado en el cuerpo o estructura de soporte de un
espejo retrovisor exterior del vehículo automóvil. En esta posición
puede cubrir óptimamente el ángulo muerto. Ventajosamente el
segundo detector está dispuesto en la parte posterior del vehículo
automóvil o en un lateral del vehículo, por detrás del primer
detector. De esta manera el segundo detector, que principalmente
debe detectar los objetos a mayor distancia, ya ha ganado una
distancia equivalente a la longitud del vehículo automóvil con
respecto del primer detector. Ello es particularmente importante en
el caso de vehículos automóviles de gran longitud, como autobuses o
camiones, con o sin remolque, en los que la propia longitud del
vehículo (por ejemplo veinte metros) ya significa una parte
importante del radio de acción del primer detector, que puede ser
por ejemplo de treinta metros. En estos casos incluso puede ser
ventajoso que el segundo detector no esté en la parte posterior del
vehículo sino en un punto intermedio del mismo. La invención
contempla también la utilización de tres o más detectores
cooperando para cubrir en conjunto un área dada de un perímetro de
seguridad y en general un ángulo muerto y una ampliación de la zona
detectada de dicho ángulo muerto.
Usualmente el primer detector y el segundo
detector están dispuestos de manera que cubren ambos un mismo lado
del vehículo automóvil. Por ello es ventajoso añadir un tercer
detector y, opcionalmente, un cuarto detector, que cubran el otro
lado del vehículo automóvil. Preferentemente el tercer detector es
nuevamente un detector con un gran ángulo de detección y
preferentemente está dispuesto en el segundo espejo retrovisor
exterior del vehículo automóvil. Por su lado el cuarto detector es
preferentemente un detector con un gran radio de acción que,
preferentemente, está dispuesto en la parte posterior del vehículo
automóvil. Así, dichos tercer y cuarto detector de hecho se
comportan como un conjunto de primer y segundo detector, sólo que
instalados en un lateral opuesto del vehículo.
Preferentemente el primer, segundo, tercer y/o
cuarto detector citados son cámaras ópticas aptas para trabajar en
el espectro visible y/o infrarrojo, como por ejemplo las descritas
en el citado documento WO 01/61371 A2. Sin embargo cualquier otro
tipo de detector sería asimismo posible, en particular un detector
magnético según se detallará en un ejemplo de ejecución descrito
más adelante.
Los detectores de mayor ángulo de detección,
para el caso de una cámara, suelen tener un radio de acción
aproximadamente comprendido entre los veinte y los treinta metros,
mientras que los detectores de mayor radio de acción suelen incluir
un teleobjetivo y su radio de acción suele estar, aproximadamente,
entre los cuarenta y los cincuenta metros.
Como ya se ha dicho el conjunto de un primer
detector y al menos un segundo detector cubren un mismo lateral del
vehículo automóvil. En esta realización es ventajoso que la señal de
alerta que dicho conjunto de al menos dos detectores suministra al
conductor sea única, en el sentido que el primer detector y el
segundo detector suministren una información conjunta que indique
sobre el estado del peligro en dicho lateral del vehículo
automóvil. Ello se consigue haciendo que el primer detector y el
segundo detector compartan unos mismos dispositivos de alerta.
Preferentemente los dispositivos de alerta reciben una primera señal
combinada que es el resultado de aplicar la función lógica
"OR" a las señales de salida correspondientes al primer
detector y al segundo detector. Así, si ninguna de las dos señales
de salida se corresponde con un determinado nivel de alarma, la
primera señal combinada tampoco activa el dispositivo de alerta
correspondiente, pero si cualquiera de las dos señales de salida, o
ambas, se corresponde con un determinado nivel de alarma, la primera
señal combinada activa el dispositivo de alerta correspondiente.
Todo ello es aplicable al tercer detector y al cuarto detector, es
decir al segundo conjunto de detectores que cubre el otro lateral
del vehículo, de manera que los dispositivos de alerta
correspondientes, que conforman unos segundos dispositivos de
alerta, reciban una segunda señal combinada obtenida de una forma
similar.
En el caso que el segundo detector realice
asimismo las funciones del cuarto detector, como se ha indicado
anteriormente, el segundo detector compartiría con el primer
detector los primeros dispositivos de alerta, y compartiría con el
tercer detector los segundos dispositivos de alerta. Preferentemente
el segundo detector es capaz de discernir si el estado de peligro
que detecta corresponde a uno u otro lado del vehículo, para de
esta manera poder enviar la señal correspondiente a los primeros
dispositivos de alerta o a los segundos dispositivos de alerta,
según sea el caso.
Preferentemente cada uno de los detectores está
unido a un dispositivo procesador de datos correspondiente, y cada
uno de los detectores está unido a su dispositivo procesador de
datos correspondiente formando parte de un único circuito integrado
o unido a través de un circuito impreso de soporte o de conexión
(por Ej. un circuito flexible).
Efectivamente de esta manera la comunicación
entre el detector y el dispositivo procesador de datos puede
establecerse de una forma directa, sin necesidad de cableados, lo
que mejora la rapidez de transferencia de datos y facilita el
cumplimiento de los requisitos de compatibilidad electromagnética
(EMC). Ello significa asimismo una mejora en costes.
El segundo detector y, en su caso, el cuarto
detector tienen preferentemente un gran radio de acción. Ello es
particularmente ventajoso para detectar a gran distancia a los
vehículos que se aproximan. En el caso de conducción por carretera,
a elevadas velocidades, esta detección a gran distancia permite que
la señal de alarma se pueda generar con tiempo suficiente para
posibilitar una adecuada reacción del conductor. Sin embargo en
otras condiciones de conducción, como por ejemplo en conducción
urbana, el gran radio de acción puede provocar señales de alarma
falsas o innecesarias. Por ello es ventajoso que en condiciones de
circulación lenta, como son típicas en la conducción urbana, los
detectores de gran radio de acción no estén operativos. Una forma
preferente de realización de la invención consiste, por tanto, en
que el segundo detector y, en su caso, el cuarto detector se
activen únicamente a partir de una velocidad mínima del vehículo
automóvil que los lleva. Esta velocidad mínima puede ser definida
según diferentes criterios y, puede ser, por ejemplo, 50 km/hora
que es el límite de velocidad en conducción urbana. Otro valor
posible puede ser, por ejemplo, 60 km/hora. Alternativamente, en
lugar de que el segundo detector y/o el cuarto detector se activen o
desactiven en función de la velocidad es posible hacer que
simplemente sean ignoradas las señales de salida generadas por los
mismos. De esta manera no en necesario que el detector sea capaz de
recibir una señal "externa" (procedente del vehículo), lo que
puede simplificar y abaratar su construcción.
Otra forma preferente de realización se obtiene
al dotar a alguno de dichos detectores de un módulo de detección de
vehículos sin velocidad relativa. Un ejemplo de módulo para
detección de vehículos sin velocidad relativa aparece descrito en
el citado documento WO 01/61371 A2. Dicho módulo, una vez ha
identificado que un vehículo se está aproximando, estima y
supervisa la velocidad del mismo y, si detecta que la velocidad del
vehículo se iguala a la del vehículo automóvil portador del
dispositivo de vigilancia activa (con un margen de tolerancia +/-,
prefijado) emite una señal específica hasta que haya un cambio en la
situación detectada. Este módulo para detección de vehículos sin
velocidad relativa puede estar instalado en cualquiera de los
detectores o en particular solo en el primero y tercero o solo en
el primero, en caso de que el vehículo no disponga de tercer
detector.
En la Fig. 1 se muestra un vehículo, tal como un
autobús, en el que se han indicado unas áreas diferenciadas
comprendidas dentro de un perímetro de seguridad 40:
- -
- áreas laterales 41a y 41b, que abarcan una zona visible por el conductor directa o con espejos auxiliares y una parte de ángulo muerto;
- -
- un área frontal 42, por delante del vehículo, incluyendo una zona de ángulo muerto; y
- -
- un área trasera 43 por detrás del vehículo, incluyendo una zona de ángulo muerto.
Las citadas áreas laterales 41a y 41b se cubren
mediante un conjunto de al menos dos detectores 5, 11; 7, 13, que
cubren unas áreas 5a, 11a, y 7a, 13a, que se solapan y complementan
con el fin de cubrir un ángulo muerto lateral. Según la disposición
de los detectores delanteros 20, 21 es posible que los mismos cubran
también una parte de dichas áreas laterales 41a, 41b.
El área delantera 42, se cubre mediante un
conjunto de dos detectores 20, 21 que cubren unas respectivas áreas
20a, 21a, con parcial solapamiento.
El área trasera 43 se cubre mediante parte de
las áreas 11a y 13a citadas y las áreas 5a y 7a de los detectores 5
y 7.
El objetivo de la invención, mediante la
utilización de conjuntos de al menos un par de detectores,
cooperando entre ellos para cubrir un área o zona conjunta de
detección, pretende que dicho perímetro de seguridad 40 sea lo más
amplio posible, combinando oportunamente el ángulo de detección y el
radio de acción de los detectores empleados y la posición de los
mismos.
En la Fig. 2 se muestra un automóvil de turismo
en el que se han indicado las siguientes áreas:
- unas primeras áreas 1, marcadas con un doble
rayado, que se corresponden con las áreas mínimas visibles a través
de los espejos retrovisores exteriores. En el lado del conductor,
esta primera área 1 tiene una anchura de 2'5 m a una distancia de
10 m del espejo retrovisor. En el lado del acompañante, la primera
área 1 tiene una anchura de 4 m a
20 m de distancia del espejo retrovisor.
20 m de distancia del espejo retrovisor.
- unas segundas áreas 3, marcadas con un rayado
simple, que se corresponden con las áreas detectadas por un primer
detector 5, dispuesto en el retrovisor del lado del conductor, y por
un tercer detector 7, dispuesto en el retrovisor del lado del
acompañante. Ambas segundas áreas 3 tienen una anchura de 4'5 m a
unos 10 m de distancia, aproximadamente, del detector 5, 7
correspondiente, o sea, del espejo retrovisor correspondiente. La
longitud de estas segundas áreas 3 es de unos 30 m.
- unas terceras áreas 9, marcadas con un rayado
simple más espaciado, que se corresponden con las áreas detectadas
por un segundo detector 11, dispuesto en este ejemplo, en el extremo
posterior izquierdo del automóvil de turismo, y por un cuarto
detector 13, dispuesto aquí en el extremo posterior derecho del
automóvil de turismo. Estas terceras áreas 9 tienen un ángulo de
detección menor que las segundas áreas 3, pero su longitud es de
unos 50 m.
Las segundas áreas 3 y las terceras áreas 9 se
solapan parcialmente, por lo que el dispositivo de vigilancia
activa tiene una visión completa, sin solución de continuidad, hasta
unos 50 m de distancia.
En la Fig. 3 se muestra un autobús en el que, de
forma similar a la Fig. 1, se han representado las siguientes
áreas:
- unas primeras áreas 1, marcadas con un doble
rayado, que se corresponden con las áreas visibles a través de los
espejos retrovisores exteriores. En el lado conductor, esta primera
área 1 tiene una anchura de 2'5 m a una distancia de 10 m del
espejo retrovisor. En el lado acompañante, la primera área 1 tiene
una anchura de 3'5 m a 30 m de distancia del espejo retrovisor, y
una anchura de 0'75 m a 4 m de distancia del espejo retrovisor.
- unas segundas áreas 3, marcadas con un rayado
simple, que se corresponden con las áreas detectadas por un primer
detector 5, dispuesto en el retrovisor del lado conductor, y por un
tercer detector 7, dispuesto en el retrovisor del lado acompañante.
Ambas segundas áreas 3 tienen una anchura de 4'5 m a unos 10 m de
distancia, aproximadamente, del detector 5, 7 correspondiente, o
sea, del espejo retrovisor correspondiente. La longitud de estas
segundas áreas 3 es de unos 30 m.
- unas tercera áreas 9, marcadas con un rayado
simple más espaciado, que se corresponden con las áreas detectadas
por un segundo detector 11, dispuesto en el extremo posterior
izquierdo del autobús, y por un cuarto detector 13, dispuesto en el
extremo posterior derecho del autobús. Estas terceras áreas 9
también se solapan parcialmente con las segundas áreas 3 y se
extienden nuevamente más allá del límite de las segundas áreas 3,
por lo que el dispositivo de vigilancia activa, considerado en su
conjunto, tiene un radio de acción total de unos 60 m.
En la Fig. 4 se muestra un ejemplo del
conexionado lógico de las señales de salida procedentes de un
conjunto de detectores que cubren un mismo carril lateral (es
decir, el primer detector 5 y el segundo detector 11 o el tercer
detector 7 y el cuarto detector 13). Cada detector (realmente el
dispositivo procesador de datos asociado al mismo) emite unas
señales de salida (que pueden ser una o varias). Por ejemplo, en
esta Fig. 4 se ha supuesto que se emitan cuatro señales de salida
A, B, C, D, tres para activar tres indicadores luminosos de colores
diferentes (rojo, amarillo y verde) y uno para activar un avisador
acústico. Cada señal de salida del detector delantero (el primer
detector 5 o el tercer detector 7) es conectada a una puerta de
entrada de una función lógica "OR" y cada señal de salida del
detector trasero correspondiente (el segundo detector 11 o el
cuarto detector 13) es conectada a la otra puerta de entrada de la
función lógica "OR" correspondiente. De este modo, cada
dispositivo de alerta (indicador rojo, amarillo, verde o avisador
acústico, ponderados según la posición o función del detector) se
activa tanto si uno de los dos detectores del lado correspondiente
emiten una señal de salida de alerta, como si la emiten ambos
simultáneamente.
En la Fig. 5 se muestra otra forma preferente de
realización de la invención. En este caso el segundo detector 11 y
el cuarto detector 13 presentan unas áreas de detección 9 que se
solapan por lo menos parcialmente. De esta manera, el dispositivo
de vigilancia activa puede emplear técnicas de visión estereoscópica
para determinar la distancia y la velocidad relativa de objetos
detectados en dichas áreas de detección 9. Para ello es necesario
que un dispositivo de cálculo reciba las imágenes captadas (tal como
han sido captadas o adecuadamente procesadas, por ejemplo para
minimizar el flujo de información que debe ser enviado) por ambos
detectores 7, 13. Este dispositivo de cálculo puede ser un
dispositivo independiente de los dispositivos procesadores de datos
de cada uno de los detectores 7, 13. Sin embargo, es posible que
uno de los dispositivos procesadores de datos (que usualmente son
microprocesadores) realice además las funciones del dispositivo de
cálculo. También es posible que ambos detectores estén comunicados
a un único dispositivo que realice tanto las funciones de los dos
dispositivos procesadores de datos como las funciones del
dispositivo de cálculo.
En la Fig. 6 se ilustra una forma de realización
preferente en un autobús o camión en donde se utilizan dos
detectores tales como unas cámaras 20, 21 enfocadas hacia la parte
frontal del vehículo, cubriendo una primera cámara 20 una zona 20a
que incluye un ángulo muerto frontal y una segunda cámara 21
posicionada en la parte frontal opuesta cubriendo en parte dicha
zona de ángulo muerto 30 y extendiéndose hacia una zona lateral 21a,
opuesta, del vehículo. Ambas cámaras 20, 21 tendrán la capacidad de
detectar objetos en movimiento. Así, en el caso que, por ejemplo,
un niño, animal o un objeto en movimiento se encuentre en la parte
frontal del vehículo y éste no sea visible por el conductor, el
dispositivo lo detectará y activará una señal de alarma. Esta señal
de alarma puede estar conectada al sistema de arranque del vehículo
de manera que se impida su marcha hasta que el conductor haya
verificado la situación. En la Fig. se ha representado también un
detector 7 (como el citado tercer detector) asociado a uno de los
espejos del
lateral del vehículo para cubrir un área 3, y se ha indicado el área mínima visible 1, en dicho espejo, de dicho lateral.
lateral del vehículo para cubrir un área 3, y se ha indicado el área mínima visible 1, en dicho espejo, de dicho lateral.
Las cámaras frontales 20, 21, presentan un área
de detección que se solapa por lo menos parcialmente y en esta
zona, en la situación de vehículo parado, se podrán aplicar técnicas
de visión estereoscópica para determinar la altura de un objeto. El
dispositivo determinará la altura del objeto de forma que si éste
sobrepasa un cierto límite, emitirá una señal de alarma que
posteriormente se puede utilizar para bloquear el arranque del
vehículo. Existirá un protocolo de desactivación de esta señal de
alarma, de forma que una vez comprobada la situación por el
conductor, será posible reanudar la marcha.
Asimismo, en función de si el vehículo está
parado o en movimiento, las cámaras podrán tener una funcionalidad
diferente. Así, para las cámaras frontales, cuando el vehículo esté
parado (y por Ej. a partir de la inserción de la llave de contacto
en una determinada posición), dichas cámaras realizarán la función
de detección de objetos en movimiento u obstáculos con una altura
superior a un determinado valor, mientras que cuando el vehículo
está circulando a una velocidad superior las cámaras podrán tener
otra funcionalidad como es la de seguidor de las líneas de la
carretera según se describe en la solicitud WO 01/61371 A2
referida.
El autobús mostrado en la Fig. 6 incluirá
preferentemente además, en uno o ambos laterales un conjunto de al
menos dos cámaras tales como las explicadas en la Fig. 3. Aparece en
esta Fig. 6 una cámara adicional 30, instalada en una zona
intermedia de un lateral del vehículo, y que cubre un área 30a que
abarca un ángulo muerto incluyendo una puerta de
acceso-salida del vehículo, cuya área 30a junto con
la 21a antes citada, permiten realizar una vigilancia de la zona de
las puertas de acceso-salida del vehículo, según una
funcionalidad de dichas cámara en situación estática. En estos
casos se considera preferible que dichas cámaras ofrezcan una
visión al conductor de la situación junto a dichas puertas para que
éste pueda adoptar una medida correctora adecuada.
Las cámaras pueden tener una funcionalidad
diferente en función de la velocidad del vehículo gracias a la
introducción de la velocidad en un sistema de control de dichas
cámaras, conmutando cada una de ellas a una rutina de programa
diferente en función del valor de velocidad del vehículo y de la
posición de la cámara.
Otra posibilidad de aplicación de los principios
de la invención consiste en utilizar un conjunto de dos o más
cámaras en la parte posterior del vehículo, enfocando una primera
cámara hacia el ángulo muerto trasero y una segunda cámara a una
zona de este ángulo muerto que se extiende hacia uno de los
laterales. En esta zona posterior se realizará detección de
movimiento y también de obstáculos, así como de distancia a los
mismos. Estas cámaras traseras estarán activas para esta
funcionalidad sólo cuando el vehículo esté parado y generarán una
alarma cuando esté activada la marcha atrás o el vehículo inicie un
desplazamiento hacia atrás. Para ello también será necesaria la
entrada de las señales de velocidad del vehículo y marcha atrás en
el sistema de control de dichas cámaras. Dentro de una gama de
velocidades de por Ej. entre 5 y 60 Km/h, en avance, estas cámaras
traseras estarán inactivas. En el caso de que el vehículo esté
circulando a una velocidad positiva (hacia delante) y superior a un
determinado umbral (por ejemplo superior a 60 Km/hora) las citadas
cámaras traseras tendrán la función de segundo detector de
vehículos a larga distancia, y funcionarán en combinación con las
cámaras anteriores (primer y tercer detector 5, 7, citados). Así
pues, en este caso las cámaras traseras presentan una funcionalidad
diferente dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición
de dichas cámaras.
La invención contempla también la utilización
como detectores de unos sensores magnéticos tales como los descritos
en la solicitud de patente española 200101105 del mismo
solicitante, para detección (radio de alcance de unos
6 m) de presencia de objetos en un ángulo muerto de un vehículo automóvil, donde dichos objetos contienen por lo menos un material ferromagnético de tal manera que generan una distorsión del campo magnético terrestre, habiéndose previsto un circuito lógico con redes neuronales para el procesado de las señales recibidas de los sensores, es decir un procesador o red neuronal que puede ser idéntico al utilizado para el tratamiento de las señales de las cámaras.
6 m) de presencia de objetos en un ángulo muerto de un vehículo automóvil, donde dichos objetos contienen por lo menos un material ferromagnético de tal manera que generan una distorsión del campo magnético terrestre, habiéndose previsto un circuito lógico con redes neuronales para el procesado de las señales recibidas de los sensores, es decir un procesador o red neuronal que puede ser idéntico al utilizado para el tratamiento de las señales de las cámaras.
En particular y conforme a la invención se ha
previsto que por ejemplo dicho segundo y cuarto detector 11, 13
descritos en los ejemplos de las Figs. 2 y 3 comprendan unos medios
de detección de una distorsión del campo magnético terrestre,
siendo aptos para detectar por lo menos dos de las tres componentes
espaciales de un campo magnético.
En una realización preferida dicho segundo y
cuarto detector 11, 13 están constituidos por un sensor de campo
magnético, preparado para detectar por lo menos dos de las tres
componentes espaciales de un campo magnético y apto para generar
unas señales eléctricas en función del campo magnético detectado, y
dichos sensores están dispuestos simétricamente respecto al eje
longitudinal del vehículo, y conectados a un circuito electrónico
que calcula la diferencia de las señales generadas por cada uno de
dichos sensores. Las configuraciones preferentes serían una
combinación de cámara y sensor magnético en la parte lateral frontal
(uno a cada lado del vehículo) y cámaras en los espejos
retrovisores exteriores y sensores magnéticos en la parte posterior
del vehículo, uno a cada lado del vehículo para tener una mayor
cobertura.
La utilización de detectores magnéticos tiene la
ventaja, además de un bajo costo, de permitir la detección de
vehículos en situaciones de baja luminosidad (deslumbramiento,
niebla, etc.), es decir se aprovechan las condiciones de
insensibilidad a las condiciones climatológicas de tales
detectores.
El método propuesto por la invención para una
vigilancia activa en un perímetro de seguridad de un vehículo
automóvil, con la finalidad de detectar objetos móviles u obstáculos
estáticos en una zona de riesgo, próxima a dicho vehículo,
comprende las siguientes etapas básicas:
- -
- adquisición de una información de al menos dos zonas de detección diferenciadas dentro de dicho perímetro de seguridad, mediante un conjunto que comprende un primer detector 5, 20 que cubre una primera zona y al menos un segundo detector 11, 21 que cubre una segunda zona, contigua o superpuesta en parte a dicha primera zona y que la prolonga, definiendo ambos detectores, cooperantes, una zona conjunta de detección que incluye un sector de dicho perímetro de seguridad;
- -
- procesado de las señales de dichos al menos dos 5, 20; 11, 21 detectores, y
- -
- generación de unas señales de alerta en caso de detección de un objeto susceptible de comportar un riesgo o por la presencia de un obstáculo no superable, existentes en una de dichas zonas conjuntas de detección aplicando una función lógica "OR" entre dichas señales procesadas, correspondientes a dicho primer detector 5, 20 y a dicho segundo detector 11, 21.
Según una realización preferida de dicho método
el procesado de las señales de los detectores comprende un
tratamiento simultáneo, por separado, de las señales de entrada
suministradas por dichos primer 5, 20 y segundo detector 11,
21.
Por otro lado, en función de la posición que
ocupa cada uno de dichos conjuntos de detectores 5, 20; 11, 21 en
el vehículo, se prevé realizar un tratamiento diferenciado de la
información captada por cada detector.
De una manera similar en función de la velocidad
del vehículo cada uno de los citados detectores 5, 20; 11, 21 es
susceptible de activarse o no, ser ignorado, o de realizar un
tratamiento diferencial de la información captada.
Para implementar el método de manera más eficaz
se prevé la utilización de varios conjuntos de detectores,
comprendiendo cada uno de ellos un primer y al menos un segundo
detector aplicados a cubrir varios sectores de dicho perímetro de
seguridad, compartiendo los detectores de cada conjunto unos mismos
medios de alerta, específicos para dicho conjunto.
Los diversos elementos del dispositivo de
vigilancia activa pueden estar interconectados entre sí de
diferentes maneras. Es posible comunicar los detectores a un
procesador central a través de una red de comunicaciones
específica. El procesador central puede recibir las imágenes tal
como han sido captadas, una información preprocesada y/o comprimida
o las señales de salida elaboradas por los dispositivos procesadores
de datos indicados anteriormente. La ubicación del procesador
central puede ser cualquiera, y los protocolos de comunicación
también. En particular pueden ser protocolos del tipo Firewire,
BlueTooth, MOST, USB2 u otros que por su velocidad de transmisión y
ancho de banda permitan el envío de gran cantidad de información a
una velocidad que permita el procesado de los datos en tiempo real.
En este caso el procesador central es el encargado de decodificar la
información comprimida proveniente de cada una de los detectores,
y/o procesar la información que se tiene que presentar al
conductor. El procesador central o/y cada una de los detectores
puede recibir información extra a través de la red (o las redes) de
comunicaciones del vehículo, lo que permitiría mejorar la respuesta
del dispositivo de vigilancia activa a las diferentes situaciones
de conducción, reduciendo el número de falsas alarmas. Posibles
parámetros que podría recibir a través de la red de comunicaciones
del vehículo son la velocidad del vehículo, información de los
sensores de giro y inclinación del vehículo, señales de activación
de los intermitentes izquierdo y derecho, etc.
Al tener información sobre los sensores de giro
e inclinación del vehículo y su velocidad es posible que los
detectores puedan adaptar su funcionalidad y en particular la zona
de detección en dependencia de estos parámetros.
Se ha previsto también que la interconexión
entre por lo menos parte de los citados conjuntos de al menos dos
detectores 5, 11; 20, 21; 7; 13 los medios de procesado de sus
señales de entrada y los citados medios de alerta se realice
mediante una comunicación por radiofrecuencia.
Alternativamente, uno de los dispositivos
procesadores de datos puede realizar las funciones del procesador
central, conjuntamente con sus funciones propias, en cuyo caso el
dispositivo procesador de datos estaría adicionalmente conectado a
la red (o las redes) de comunicaciones del vehículo. O el procesador
central podría realizar las funciones de todos los dispositivos
procesadores de datos conjuntamente con sus funciones propias de
procesador central.
También es posible que la comunicación entre
detectores no tenga lugar a través de una red de comunicaciones
específica sino que emplee directamente la red (o una de las redes)
de comunicaciones del vehículo.
Finalmente es posible que no haya una
comunicación entre los detectores, sino que éstos (a través de sus
correspondientes dispositivos procesadores de datos) únicamente se
limiten a emitir sus señales de salida, sin recibir información del
resto del vehículo ni de los restantes detectores. Únicamente el
procesador central recibe información del vehículo y,
eventualmente, envía información al vehículo.
Claims (35)
1. Dispositivo de vigilancia activa en un
perímetro de seguridad de un vehículo automóvil, por detección de
objetos móviles u obstáculos estáticos en dicho perímetro de
seguridad, comprendiendo:
- un primer detector (5, 20) que posee un primer
ángulo de detección y un primer radio de acción el cual cubre una
primera zona de detección que incluye por lo menos parte de un
ángulo muerto de dicho vehículo, y
- al menos un dispositivo procesador de
datos,
donde dicho primer detector (5, 20) se encuentra
conectado con dicho dispositivo procesador de datos, que es al
menos uno, para enviar unas señales de entrada al mismo, y donde
dicho dispositivo procesador de datos, que es al menos uno, está
previsto para generar unas señales de salida susceptibles de activar
unos medios de alerta para el conductor, cuando dicho dispositivo
procesador de datos determina, como resultado del procesamiento de
dichas señales de entrada, que existe un riesgo potencial de
colisión de al menos uno de dichos objetos móviles u obstáculos
estáticos contra dicho vehículo,
caracterizado porque comprende, además,
al menos un segundo detector (11, 21) que posee un segundo ángulo
de detección y un segundo radio de acción, el cual cubre una segunda
zona de detección y forma con dicho primer detector (5, 20) un
conjunto, cooperando dicho primer y al menos un segundo detector (5,
11; 20, 21) para cubrir una zona conjunta de detección de dicho
ángulo muerto, ampliada respecto a la cubierta por dicho primer
detector y que constituye un sector de dicho perímetro de seguridad,
y porque dicho primer y al menos un segundo detector (5, 11; 20,
21) de dicho conjunto comparten unos mismos medios de alerta
susceptibles de ser activados a partir del procesado de las señales
de salida de cada uno de ellos;
siendo al menos uno de dichos detectores (5, 11;
20, 21) una cámara óptica apta para trabajar en el espectro de luz
visible y/o infrarrojo,
dicho dispositivo procesador de datos formando
parte de un sistema de control con al menos una entrada para
introducir la velocidad del vehículo, estando dicho sistema de
control adaptado para controlar a dichos detectores (5, 11; 20, 21)
para trabajar de acuerdo con una función determinada mediante la
selección de una de entre diferentes rutinas de programa en función
de dicha velocidad del vehículo, implicando dicha función
determinada la utilización de dicho dispositivo de procesamiento de
datos para realizar un tratamiento diferencial de dichas señales de
entrada que provienen de dichos detectores (5, 11; 20, 21) en
función de dicha velocidad del vehículo.
2. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho sistema de
control está adaptado para controlar a dichos detectores (5, 20;
11, 21) también en función de sus posiciones y/o de una señal de
marcha atrás que le llega al sistema de control por una
correspondiente entrada y/o de la posición de la llave de
contacto.
3. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque dicha función
determinada de operación de dichos detectores (5, 11; 20, 21) es
seleccionada del grupo que comprende las siguientes funciones: la
función de detectar cualquier objeto móvil u obstáculo entrando en
dicho perímetro de seguridad, la función de detectar objetos
móviles u obstáculos con una altura que exceda un valor determinado
y la función de seguimiento de las líneas a lo largo de la
carretera.
4. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de dichos
detectores (5, 11; 20, 21) está conectado con un correspondiente
dispositivo procesador de datos.
5. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1 ó 4, caracterizado porque comprende un
procesador central comunicado con dichos detectores (5, 11; 20, 21)
vía una red de comunicaciones específica o vía una de las redes de
comunicaciones del vehículo, y adaptado para recibir y procesar las
señales de salida de dichos detectores (5, 11; 20, 21),
directamente, pre-procesadas, comprimidas y/o
tratadas previamente por dicho dispositivo procesador de datos, que
es al menos uno.
6. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 5 cuando depende de la 4, caracterizado porque
uno de dichos dispositivos procesadores de datos está adaptado para
llevar a cabo las funciones de procesador central, junto con sus
propias funciones.
7. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho primer detector
(5) está orientado hacia un carril lateral adyacente a dicho
vehículo automóvil y dicho segundo detector (11), que es al menos
uno, de dicho conjunto, está orientado, al menos en parte, hacia
dicho mismo carril lateral y el área cubierta por dicho segundo
detector (11) se extiende hacia la parte trasera del vehículo.
8. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 7, caracterizado porque dicho dispositivo
procesador de datos, que es al menos uno, opera realizando un
tratamiento simultáneo, por separado, de cada una de dichas señales
de entrada (5, 11).
9. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho primer detector
(20), de dicho conjunto, cubre un ángulo muerto que se extiende por
delante del vehículo y se prolonga hacia una primera zona lateral y
dicho segundo detector (21), que es al menos uno, cubre un área
(21a) que se extiende por delante del vehículo hacia una segunda
zona situada en el lateral opuesto del vehículo.
10. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho primer detector
(20) de dicho conjunto cubre un ángulo muerto que se extiende por
delante del vehículo y se prolonga hacia una primera zona lateral y
dicho segundo detector (5) cubre una zona que se extiende hacia
atrás prolongando una segunda zona lateral opuesta a dicha primera
zona lateral.
11. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 7, caracterizado porque además de un primer
conjunto de dichos primer y al menos un segundo detector (5, 11),
orientados hacia un carril lateral adyacente del vehículo,
comprende un segundo conjunto de primer y segundo detectores (20,
21), en donde dicho primer detector (20) cubre un ángulo muerto que
se extiende por delante del vehículo y se prolonga hacia una primera
zona lateral y dicho segundo detector (21) cubre un área (31) que
se extiende por delante del vehículo hacia una segunda zona situada
en el lateral opuesto del vehículo.
12. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 7, caracterizado porque además de un primer
conjunto de dichos primer y al menos segundo detector (5, 11) en un
lateral del vehículo, comprende un segundo conjunto de primer y
segundo detectores (20, 21), en donde un primer detector (20) del
segundo conjunto cubre un ángulo muerto que se extiende por delante
del vehículo y se prolonga hacia una primera zona lateral y un
segundo detector (5) de dicho segundo conjunto coincide con el
primer detector del primer conjunto.
13. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho primer ángulo
de detección es mayor que dicho segundo ángulo de detección, y
porque dicho segundo radio de acción es mayor que dicho primer
radio de acción.
14. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque la posición de dicho
segundo detector (11) en el vehículo es tal que le permite detectar
un vehículo en dicho carril lateral a una distancia de dicho
vehículo automóvil mayor que el radio de acción de dicho primer
detector (5) y porque se ha previsto un tratamiento diferencial de
la información captada por dichos primer (5) y segundo detector
(11) en función de su posición en el vehículo.
15. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 7, caracterizado porque incorpora un tercer
detector (7) orientado hacia un carril adyacente a dicho vehículo
automóvil, el cual cubre una zona de detección que incluye por lo
menos parte de un ángulo muerto de dicho vehículo, estando emplazado
dicho tercer detector (7) en un lateral del vehículo opuesto al de
dicho primer detector (5).
16. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 15, caracterizado porque incorpora un cuarto
detector (13) dispuesto en la parte posterior de dicho vehículo
automóvil, o en una zona lateral, por detrás del citado tercer
detector (7), en un lateral del vehículo opuesto al que cubre dicho
primer detector (5), y porque dicho tercer y cuarto detector (7,
13) cooperan para cubrir una primera zona de un carril adyacente y
una segunda zona que se extiende hacia la parte trasera del
vehículo, operando como uno de dichos conjuntos de primer y segundo
detectores (5, 11).
17. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 9, caracterizado porque incorpora además dos
conjuntos de un primer y segundo detectores (5, 11; 7, 13) en lados
opuestos del vehículo.
18. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 17, caracterizado porque incorpora al menos
un detector adicional (30) instalado en una zona intermedia de un
lateral del vehículo, y que cubre un área (30a) que abarca un
ángulo muerto que incluye un acceso del vehículo, cuya área (30a)
junto con dicha área (21a) permiten realizar una vigilancia de unas
puertas del vehículo, según una funcionalidad específica de dichas
cámaras en situación estática.
19. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho primer detector
(5, 20) está instalado en el cuerpo o estructura de soporte de un
espejo retrovisor exterior de dicho vehículo automóvil.
20. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 19, caracterizado porque dicho segundo
detector (11, 13) está instalado en la parte posterior de dicho
vehículo automóvil o en una zona lateral, por detrás del citado
primer detector (5, 7).
21. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 8, caracterizado porque dicho conjunto de un
primer y al menos un segundo detector (5, 11) está instalado en el
cuerpo o estructura de soporte de un espejo retrovisor exterior de
dicho vehículo automóvil.
22. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 1, caracterizado porque dichos medios de
alerta reciben una primera señal combinada, donde dicha primera
señal combinada se obtiene al aplicar una función lógica "OR"
entre dichas señales de salida procesadas correspondientes a dicho
primer detector (5, 20) y a dicho segundo detector (11, 21), de
cada conjunto de un primer y al menos un segundo detectores (5, 11;
20, 21).
23. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16, caracterizado porque dichos tercer y
cuarto detectores (7, 13) comparten unos mismos medios de
alerta.
24. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 22, caracterizado porque dichos medios de
alerta reciben una segunda señal combinada, donde dicha segunda
señal combinada se obtiene al aplicar una función lógica "OR"
entre dichas señales de salida procesadas correspondientes a dicho
tercer detector (7) y a dicho cuarto detector (13).
25. Dispositivo de vigilancia activa según una
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque cada uno de dichos detectores de dichos conjuntos de al menos
dos detectores que cooperan para cubrir una zona conjunta de
detección, está unido directamente a un correspondiente dispositivo
procesador de datos formando parte de un único circuito integrado,
o quedando unido a dicho procesador a través de un circuito impreso
de soporte o de conexión.
26. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 20 ó 21, caracterizado porque dicho segundo y
cuarto detectores (11, 13) comprenden unos medios de detección de
una distorsión del campo magnético terrestre, aptos para detectar
por lo menos dos de las tres componentes espaciales de un campo
magnético.
27. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 20 ó 21, caracterizado porque dicho segundo y
cuarto detectores (11, 13) están constituidos por un sensor de campo
magnético, apto para generar unas señales eléctricas en función de
dicho campo magnético, preparado para detectar por lo menos dos de
las tres componentes espaciales de un campo magnético y porque
dichos sensores están dispuestos simétricamente respecto al eje
longitudinal del vehículo, y conectados a un circuito electrónico
que calcula la diferencia de las señales generadas por cada uno de
dichos sensores.
28. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque dicho segundo
detector (11) y/o dicho cuarto detector (13) están situados en la
parte trasera del vehículo o de un remolque del mismo y se activan
únicamente a partir de una velocidad mínima de dicho vehículo
automóvil.
29. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque dicho conjunto
de un primer y al menos un segundo detector (5, 11; 7, 13) disponen
de un módulo para detección de vehículos sin velocidad relativa,
apto para detectar aquellos vehículos que circulan a una misma
velocidad que la del vehículo equipado con dichos detectores (5,
11; 7, 13), dentro de un margen de tolerancia prefijado.
30. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque únicamente dicho
primer detector (5, 7) de cada conjunto, dispone de un módulo para
detección de vehículos sin velocidad relativa.
31. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque dichos segundo
y cuarto detectores (11, 13) comprenden una cámara óptica y
presentan unas áreas de detección (9) que se solapan por lo menos
parcialmente y porque dicho dispositivo emplea técnicas de visión
estereoscópica para determinar la distancia aproximada y la
velocidad relativa de objetos detectados en dichas áreas de
detección (9), con el vehículo en marcha, o bien la altura y/o
movimiento de objetos, o la distancia a los mismos, en una situación
estática del vehículo.
32. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 9, caracterizado porque dicho primer y segundo
detectores (20, 21) comprenden una cámara óptica y presentan unas
áreas de detección (30, 31) que se solapan por lo menos
parcialmente y porque dicho dispositivo emplea técnicas de visión
estereoscópica para determinar la altura y/o el movimiento de
objetos localizados en dichas áreas de detección en situación
estática del vehículo.
33. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque la interconexión
entre por lo menos parte de los citados detectores (5, 11; 20, 21;
7; 13) los medios de procesado de sus señales de entrada y los
citados medios de alerta se realiza mediante una comunicación por
radiofrecuencia.
34. Dispositivo de vigilancia activa según una
cualquiera de las reivindicaciones 1, 28 ó 29, caracterizado
porque incluye además unos medios para mostrar una imagen de al
menos parte del campo de cobertura de las citadas cámaras.
35. Dispositivo de vigilancia activa según la
reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque todos los
dispositivos detectores comprenden cámaras ópticas aptas para
trabajar en el espectro de luz visible y/o infrarrojo.
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