ES2326887T3 - Procedimiento y sistema de gestion del sistema de frenado de un vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de gestión del estado y del funcionamiento de un vehículo automóvil que incluye un dispositivo de frenado estático y un dispositivo de frenado dinámico, que consiste, para reanudar la marcha del vehículo en descenso cuando está inmovilizado en parado mediante la activación del dispositivo de frenado estático, después de haber engranado una relación de cambio de velocidad en el sentido del descenso, determinado que la presión de frenado previamente ejercida por el conductor sobre el pedal de freno es superior o igual a una presión de frenado de consigna en desactivar el dispositivo de frenado estático y permitir al vehículo reanudar la marcha en el sentido del descenso desde liberación del pedal de freno por el conductor, y que consiste igualmente en mantener inmovilizado en parado el vehículo mediante el dispositivo de frenado estático si la presión de frenado ejercida por el conductor sobre el pedal de freno antes de la liberación de este último es inferior a la presión de consigna.
Description
Procedimiento y sistema de gestión del sistema
de frenado de un vehículo automóvil.
El presente invento se refiere a un
procedimiento de gestión del estado y del funcionamiento de un
vehículo automóvil, así como el sistema para la realización de este
procedimiento.
Se asiste actualmente a una automatización
creciente de los vehículos automóviles con el objetivo de aumentar
la seguridad y el confort de estos.
Esto sucede en lo que concierne a la sustitución
de la palanca de freno de mano accionada manualmente por el
conductor en el sentido de la liberación de los frenos del vehículo
para particularmente un arranque en cuesta de este mediante un
dispositivo de frenado estático del vehículo que puede ser
controlado por el conductor accionando un elemento de control, como
un interruptor, situado por ejemplo en el tablero de instrumentos
del vehículo.
Sin embargo, los procedimientos y sistemas
conocidos hasta ahora para realizar el arranque en cuesta de los
vehículos o para retomar la marcha de estos en una bajada únicamente
utilizan la presión ejercida por el conductor sobre el pedal de
freno y no aseguran por tanto una función de ayuda para retomar la
marcha del vehículo.
El documento JP 2003 019 951A describe un
sistema de gestión de frenado de un vehículo que incluye un
dispositivo de frenado principal para aplicar una presión de
frenado principal a las ruedas del vehículo, un dispositivo de
frenado auxiliar para aplicar una presión de frenado auxiliar a las
ruedas, un conmutador que puede ser controlado por el conductor del
vehículo para activar o liberar la presión de frenado auxiliar y un
controlador del dispositivo de frenado principal para controlar la
presión de frenado principal.
Sin embargo, el anterior documento no hace
referencia al problema de facilitar el inicio de la marcha del
vehículo en una bajada. El presente invento tiene como objetivo
eliminar los inconvenientes anteriores de los sistemas
conocidos.
A este efecto, el invento propone un
procedimiento de gestión del estado y del funcionamiento de un
vehículo automóvil que incluye las características de la
reivindicación 1.
Se comprenderá mejor el invento, y otros
objetivos, características, detalles y ventajas de este aparecerán
con más claridad en la descripción explicativa siguiente realizada
haciendo referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos dados
únicamente a modo de ejemplo que ilustran un modo de realización del
invento y en los que:
- la figura 1 es un esquema que ilustra los
componentes de un vehículo automóvil al que se le puede aplicar el
procedimiento del invento;
- la figura 2 representa con forma de bloques
esquemáticos la arquitectura del sistema del invento que permite
gestionar el estado y el funcionamiento de un vehículo automóvil
dotado con un dispositivo de frenado dinámico y un dispositivo de
frenado estático;
- las figuras 3A y 3B representan dos
cronogramas que permiten explicar un inicio de la marcha en subida
lenta de un vehículo automóvil;
- las figuras 4A y 4B representan dos
cronogramas que permiten explicar un inicio de la marcha en subida
lenta de un vehículo automóvil;
- las figuras 5A y 5B representan dos
cronogramas que permiten explicar el inicio de la marcha en descenso
de un vehículo mediante el acelerador de este;
- las figuras 6A y 6B representan dos
cronogramas que permiten explicar el inicio de la marcha en descenso
de un vehículo con una presión del freno suficiente ejercida por el
conductor;
- las figuras 7A y 7B representan dos
cronogramas que permiten explicar el inicio de la marcha en descenso
de un vehículo con presión del freno insuficiente, y después
suficiente ejercida por el conductor del vehículo; y
- las figuras 8A y 8B representan dos
cronogramas que permiten explicar la salida en descenso de un
vehículo con presión del freno insuficiente ejercida por el
conductor de este vehículo.
El vehículo automóvil tal y como está
representado en la figura 1 está equipado con un motor 1 controlado
por un pedal de acelerador 2.
El motor 1 desarrolla un par motor K cuya
integralidad o únicamente una fracción k puede ser trasmitida a las
ruedas motrices 3 por medio de un embrague 4 y de un sistema de
transmisión 5, el embrague 4 puede estar constituido por un
embrague pilotado de forma automática por una señal S4.
El procedimiento y el sistema del invento se
aplican a un vehículo equipado con un dispositivo de frenado
dinámico 6 y con un dispositivo de frenado estático 7, cada uno de
estos dispositivos puede estar controlado por una fuente de energía
independiente de la energía muscular del conductor.
Preferentemente, el dispositivo de frenado
dinámico 6 incluye una bomba electro-hidráulica 8
controlada por una señal S8 y es susceptible de alimentar con
líquido de freno a presión unos receptores 9 (estribos) de freno
hidráulico de estribos de frenos para discos de freno, asociados
respectivamente a las ruedas motrices delanteras 3 y ruedas
traseras 10, las uniones de la bomba 8 a los receptores de freno
hidráulico 9 y 13 asociados a las ruedas motrices 3 y traseras 10
están representadas en L1 y L2. Las electroválvulas que unen la
bomba 8 al receptor 9 del freno hidráulico y forman un modulador
hidráulico de por sí conocido no están representadas por razones de
simplicidad.
El dispositivo de frenado estático 7 incluye un
motorreductor eléctrico 11 controlado por una señal S11 y pudiendo
accionar al menos un cable 12 apto para accionar un freno de
estacionamiento 13 que actúa sobre las ruedas traseras 10 del
vehículo.
Según el invento, el sistema de gestión del
estado y del funcionamiento del vehículo incluye de manera general,
como se ha representado en la figura 2, una pluralidad de captadores
C1, C2,...,Cn que están situados en el vehículo y que permiten
medir variables para intervenir en la dinámica del funcionamiento
del vehículo y estimar, mediante cálculo, otras variables no
medidas directamente.
A modo de ejemplo, los captadores pueden incluir
un captador de aceleración o de deceleración longitudinal del
vehículo, unos captadores de oscilación vertical de las ruedas 3, 10
respecto a la caja del vehículo, unos captadores de velocidad de
rotación de las ruedas, se puede prever un captador por rueda, un
inclinómetro de medida de la pendiente sobre la que se desplaza el
vehículo, un captador de velocidad de desplazamiento del vehículo.
En la aplicación particular del invento que se describirá a
continuación, estos captadores pueden igualmente incluir un
captador de determinación del par motor en la salida de la caja de
marchas del vehículo, unos captadores de determinación del esfuerzo
de apriete de los frenos del vehículo por los dispositivos de
frenado dinámico 6 y estático 7, un captador de régimen de
funcionamiento del motor y unos captadores de detección del punto
muerto y de la marcha trasera del vehículo.
Los diferentes captadores C1 a Cn están unidos
por medio de un bus multiplexado del tipo CAN a un circuito 14 de
adaptación de las señales de salida de estos captadores pudiendo
incluir principalmente medios de filtrado de las señales.
El circuito de adaptación 14 está unido a un
dispositivo de pilotaje 15 al que son trasmitidas las diferentes
informaciones provenientes de los distintos captadores C1 a Cn y de
las informaciones representativas del estado del pedal del
acelerador 2 y del pedal de freno (no representado) del vehículo,
de manera que se determine a partir de estas informaciones el
estado del vehículo y calcular las consignas de frenado que serán
trasmitidas al dispositivo de frenado dinámico 6 y/o al dispositivo
de frenado estático 7.
El dispositivo de pilotaje 15 incluye un módulo
de supervisión 16 con bloque electrónico 17 cuyas funciones son
principalmente evaluar, a partir de los captadores C1 a Cn, la
situación dinámica en la que se encuentra el vehículo, es decir si
rueda en llano, en subida o en descenso, en sentido de marcha
delantero o de marcha trasera, estimar la velocidad del vehículo
con precisión con la ayuda de captadores de velocidad de rotación
de las ruedas del vehículo, y/o estimar la pendiente sobre la que se
desplaza el vehículo.
El dispositivo de pilotaje 15 incluye igualmente
un controlador 18 cuyo papel es el de determinar el estado del
vehículo a partir de las informaciones provenientes del bloque 17 o
a partir de las informaciones provenientes de los captadores C1 a
Cn por medio del circuito de adaptación 14, y calcular las consignas
de frenado por el bloque 20 del dispositivo de pilotaje 15 y que
son trasmitidas al dispositivo de frenado pilotado o dinámico 6 y
al dispositivo de frenado estático 7.
Con el objetivo de asistir al conductor para
retomar la marcha de su vehículo en subida, sin retroceso del
vehículo, mientras que este último es mantenido parado mediante la
activación previa del dispositivo de frenado estático 7 bajo el
mando del dispositivo de pilotaje 15, este último está programado
para desactivar el dispositivo de frenado estático 7 de manera que
disminuya progresivamente la presión de frenado del vehículo desde
el hundimiento del pedal del acelerador 2 y mientras que el par
motor aumenta hasta alcanzar un valor que permita el vehículo
retomar la marcha sin retroceder.
Esta situación está ilustrada en las figuras 3A
y 3B, donde la figura 3A representa la curva PA de hundimiento del
pedal del acelerador 2 y la figura 3B representa en punteado la
curva FSE representativa del esfuerzo de apriete de los frenos del
vehículo ejercido por el dispositivo de frenado estático 7, la curva
CM relativa al par motor del vehículo pudiendo ser medida por el
captador en la salida de la caja de marchas del vehículo, y la
curva V relativa a la velocidad de desplazamiento del vehículo.
Estas figuras hacen referencia a un inicio de
marcha en subida normal o rápida del vehículo y muestran que desde
el hundimiento en el instante T1 del pedal del acelerador 2, el
esfuerzo de apriete FSE del freno del vehículo por el dispositivo
de frenado estático 7 disminuye progresivamente mientras que aumenta
el par motor hasta que alcanza un valor de par cuando el esfuerzo
de apriete se hace nulo en el momento T2 para permitir al vehículo
retomar la marcha en subida sin retroceso de este como se simboliza
en la curva de velocidad V. La liberación de los frenos del
vehículo es así compensada por la aparición del par motor.
Cuando el par motor es insuficiente para que el
vehículo pueda retomar la marcha cuando se desactiva el dispositivo
de frenado estático 7 para provocar la liberación progresiva de los
frenos del vehículo, el dispositivo de pilotaje 15 está igualmente
programado para activar el dispositivo de frenado dinámico 6 de
manera que asegure el mantenimiento en parado del vehículo y
desactive el dispositivo de frenado dinámico 6 cuando el par motor
alcance un valor suficiente que permita reanudar la marcha del
vehículo, sin retroceso, en subida.
Esta situación está ilustrada en las figuras 4A
y 4B en el caso en el que el inicio de la marcha del vehículo en
subida es lento o dubitativo. Así, cuando en el instante T1 el
conductor ha hundido el pedal del acelerador 2 de forma lenta lo
que se traduce por una evolución relativamente lenta en este
instante del par motor CM, nos encontramos en la situación según la
cual el valor de este par motor es insuficiente para retomar la
marcha del vehículo mientras que el esfuerzo de frenado FSE es
prácticamente nulo. Para evitar este inconveniente, el dispositivo
de pilotaje 15 permite controlar el dispositivo de frenado dinámico
6 de manera que este dispositivo pueda aplicar una presión de
frenado de mantenimiento en parado del vehículo después que la
presión de frenado ejercida por el dispositivo de frenado estático
7 se haya hecho nula hasta que el par motor alcance un valor
suficiente para permitir al vehículo reanudar la marcha en subida
sin retroceso desde el instante T2 como se simboliza en la curva de
velocidad V. Esta forma de proceder permite pues reanudar la marcha
del vehículo con el fin de garantizar una salida sin retroceso de
este.
El dispositivo de pilotaje 15 puede igualmente
ser programado, para reanudar la marcha del vehículo en descenso
mientras que el vehículo está inmovilizado en parado mediante la
activación del dispositivo de frenado estático 7, y esto desde el
hundimiento del pedal del acelerador 2 y con la condición de que una
relación de marcha este engranada en el sentido del descenso, el
engranamiento de esta relación puede ser detectado mediante un
captador apropiado ya mencionado anteriormente, de manera que
desactive el dispositivo de frenado estático 7 para disminuir
progresivamente la presión de frenado mientras que el par motor
aumenta hasta alcanzar un valor que permita al vehículo reanudar la
marcha en el sentido del descenso.
Esta situación está reflejada en las figuras 5A
y 5B que muestran que desde el hundimiento del pedal del acelerador
2 en el instante T1 una vez que una relación de cambio ha sido
engranada en el sentido del descenso, el dispositivo de frenado
estático 7 está controlado por el dispositivo de pilotaje 15 para
liberar los frenos traseros del vehículo de manera progresiva
mientras que el par motor aumenta y en el instante T2 en el que la
presión de frenado por el dispositivo de frenado estático 7 se hace
nula, el vehículo puede iniciar la marcha en descenso a la
velocidad V. El conductor debe así mostrar su voluntad de iniciar la
marcha del vehículo en descenso mediante el engrane manual de la
relación de cambio en el sentido del descenso y la aceleración del
vehículo mediante el hundimiento del pedal del acelerador 2. La
condición de relación engranada en el sentido del descenso puede
ser realizada mediante la selección del punto muerto que es entonces
detectado por el captador de detección del punto muerto de la
palanca de cambio de marchas del vehículo.
Las figuras 6A y 6B representan igualmente una
situación de desbloqueo del vehículo cuando el conductor desea
iniciar la marcha en descenso del vehículo mientras que este último
es mantenido parado mediante el dispositivo de mantenimiento
estático 7 después de haber engranado por sí mismo la relación de
cambio en el sentido del descenso y liberado el pedal de freno del
vehículo después de haber hundido previamente este hasta la presión
de mantenimiento del vehículo en la pendiente 2. Esto permite al
conductor que se para, por ejemplo, en subida con el pie sobre el
pedal de freno, retomar la marcha en el sentido inverso al de la
parada desde que suelta el pie del pedal de freno y después de
haber invertido el sentido de la relación de marcha engranada. Así,
cuando la presión de frenado PF ejercida previamente por el
conductor sobre el pedal de freno es suficiente, es decir superior
a una presión de frenado de consigna PFC como se ha representado en
la figura 6A, después del engranamiento de la relación de cambio en
el sentido del descenso en el instante T1, el dispositivo de
pilotaje 15 controla al dispositivo de frenado estático 7 de manera
que disminuya progresivamente la presión de frenado del vehículo y
desde la liberación por el conductor del pedal de freno en el
instante T2 el vehículo puede iniciar la marcha en descenso.
Las figuras 7A y 7B ilustran la marcha en
descenso del vehículo con primeramente una presión de freno
insuficiente ejercida por el conductor, y una presión de freno
suficiente antes de la liberación del pedal de freno por el
conductor. La figura 7A muestra así que el pedal de freno del
vehículo ha sido previamente hundido durante un cierto tiempo por
debajo de la presión de freno de consigna PFC mientras que la
relación de cambio en el sentido del descenso ha sido engranada en
el instante T1, y la presión ejercida sobre el pedal de freno ha
aumentado hasta un valor en el que el conductor libera el pedal de
freno como se ha simbolizado en la curva de presión de freno PF. En
el instante T2 en el que la presión de frenado PF alcanza la presión
de consigna PFC, el dispositivo de pilotaje 15 controla al
dispositivo de frenado estático 7 para disminuir progresivamente la
presión de frenado del vehículo, por este dispositivo, y desde que
el conductor ha liberado el pedal de freno en el instante T3, el
vehículo puede entonces retomar la marcha en descenso a la velocidad
V.
Se autoriza el inicio de marcha en descenso del
vehículo mediante la acción sobre el pedal de freno únicamente si
la presión de frenado obtenida por esta acción es superior o igual a
la presión de frenado necesaria para garantizar la parada del
vehículo; el control del descenso se realiza posteriormente con
normalidad mediante el pedal de freno (figuras 7A y 7B).
Las figuras 8A y 8B representan la situación
según la cual el inicio de marcha en descenso del vehículo no puede
suceder por el hecho de que la presión de frenado ejercida por el
conductor sobre el pedal de freno es insuficiente. En efecto, si la
presión de frenado PF está constantemente por debajo de la presión
de consigna PFC antes de la liberación del pedal de freno, a pesar
del engranamiento en el instante T1 de la relación de cambio en el
sentido del descenso, el vehículo se mantiene parado en esta
pendiente mediante el dispositivo de pilotaje 15 que controla al
dispositivo de frenado estático 7 para que mantenga la presión de
frenado del vehículo, incluso después de la liberación del pedal de
freno.
Por otra parte, en el caso de un vehículo dotado
con una caja de cambios manual, es necesario distinguir el caso de
aceleración en vacío del vehículo del caso de aceleración en carga
de este, de manera a evitar desbloquear el vehículo, mediante
control del dispositivo de frenado estático en el sentido de la
liberación de los frenos, por pequeños toques de acelerador sobre
el pedal del acelerador por el conductor.
A este efecto, el dispositivo de pilotaje 15
está programado para calcular, durante un aceleración, la diferencia
por una parte entre la diferencia entre el régimen motor en el
instante en el que el par motor del vehículo aumenta y por otra
parte la integral de este par motor, afectada por un coeficiente
multiplicador (se trata así de determinar el régimen en vacío
teórico que tendría el motor conociendo el par motor). Si esta
diferencia es pequeña, el sistema considera entonces que el motor,
durante una aceleración, funciona en vacío y, en estas condiciones,
el dispositivo de pilotaje 15 no controlará al dispositivo de
frenado estático en el sentido de la liberación de los frenos del
vehículo. En el caso contrario, el sistema considera que el motor
está acelerado con carga, lo que permite al dispositivo de pilotaje
15 controlar el dispositivo de frenado estático en el sentido de la
liberación de los frenos del vehículo.
En esta aplicación a la caja de cambios manual,
será entonces necesario añadir un captador de punto muerto además
del captador de marcha atrás del vehículo con el fin de deducir el
sentido de relación engranado, positivo, negativo o neutro.
Siempre en el marco de la gestión del vehículo
dotado con una caja de cambios manual por el dispositivo de
pilotaje 15, durante un inicio de marcha en subida del vehículo, la
liberación progresiva del freno de estacionamiento por control del
dispositivo de frenado estático puede ser realizada cuando el par
motor del vehículo crece en función de una información suministrada
por al menos un captador de oscilación vertical de la suspensión de
una rueda del vehículo.
Por otra parte, en la mayoría de los trenes de
vehículos automóviles, existe un tipo de "acoplamiento"
longitudinal- vertical, en particular en los trenes traseros con
brazos suspendidos con o sin traviesas deformables, que ocasiona un
levantamiento de la parte delantera del vehículo durante la subida
del par motor mediante el hundimiento del pedal del acelerador con
los frenos apretados. El presente caso, para un vehículo de
tracción delantera con un dispositivo de frenado estático en el
tren trasero del vehículo, el aumento del par motor aplicado al
tren delantero va a aliviar el frenado del tren trasero y actúa
sobre la suspensión en el sentido de hundimiento hasta que no se
libere el freno. En estas condiciones, actúa en al menos un captador
de desplazamiento relativo de una rueda trasera respecto a la caja
del vehículo para permitir al dispositivo de pilotaje 15 detectar
el instante en el que el par motor alcanza un valor suficiente para
mantener el vehículo parado desde la desactivación del dispositivo
de frenado estático 7, y propulsar el vehículo.
En las expresiones utilizadas anteriormente en
referencia a la subida, se trata tanto de un vehículo que se
desplaza marcha adelante en el sentido de la subida como de un
vehículo que se desplaza marcha atrás en el sentido de esta subida
y por bajada, se trata tanto de un vehículo que se desplaza marcha
adelante en el sentido de la bajada así como un vehículo que se
desplaza marcha atrás en el sentido de esta bajada.
El sistema del invento descrito anteriormente es
muy intuitivo y no precisa de ningún aprendizaje por parte del
conductor. Además, asegura un inicio de marcha sin retroceso en
cuesta cualquiera que sea la pendiente con, si es necesario, el
inicio de marcha del vehículo asistido por el dispositivo de frenado
dinámico.
Claims (1)
1. Procedimiento de gestión del estado y del
funcionamiento de un vehículo automóvil que incluye un dispositivo
de frenado estático y un dispositivo de frenado dinámico, que
consiste, para reanudar la marcha del vehículo en descenso cuando
está inmovilizado en parado mediante la activación del dispositivo
de frenado estático, después de haber engranado una relación de
cambio de velocidad en el sentido del descenso, determinado que la
presión de frenado previamente ejercida por el conductor sobre el
pedal de freno es superior o igual a una presión de frenado de
consigna en desactivar el dispositivo de frenado estático y permitir
al vehículo reanudar la marcha en el sentido del descenso desde
liberación del pedal de freno por el conductor, y que consiste
igualmente en mantener inmovilizado en parado el vehículo mediante
el dispositivo de frenado estático si la presión de frenado
ejercida por el conductor sobre el pedal de freno antes de la
liberación de este último es inferior a la presión de consigna.
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