ES2249234T3 - Neumatico. - Google Patents

Abstract

Neumático (10) que comprende una banda de rodadura (12) que presenta bloques (22, 26, 30, 34) definidos por una pluralidad de ranuras que se cortan entre sí (14 a 16, 18 a 21), en el que cada uno de dichos bloques presenta por lo menos un par de entalladuras de agarre (24, 28, 32, 36) que se forman a partir de una primera entalladura de agarre (24A, 24B, 28A, 32A, 36A) y una segunda entalladura de agarre (24C, 24D, 28B, 32B, 36B), dicha primera entalladura de agarre se extiende a partir de una de las dos partes extremas del bloque en dirección axial del neumático y está inclinada con respecto a la dirección circunferencial del neumático, dicha segunda entalladura de agarre se extiende a partir de la otra parte extrema del bloque en dirección axial del neumático y está inclinada con respecto a la dirección circunferencial del neumático, dicha primera entalladura de agarre y dicha segunda entalladura de agarre se encuentran dispuestas alternativamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, una parte extrema de dicha primera entalladura de agarre en la proximidad de un centro del bloque, y una parte extrema de dicha segunda entalladura de agarre en la proximidad de un centro del bloque, cortan una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, y dicha primera entalladura de agarre y dicha segunda entalladura de agarre se extienden más allá de dicha línea imaginaria común, y dicha primera entalladura de agarre y dicha segunda entalladura de agarre están inclinadas en direcciones opuestas.

Description

Neumático.

La presente invención se refiere a un neumático, y más particularmente a un neumático que presenta una banda de rodadura con un dibujo de bloques.

Las entalladuras de agarre formadas en los nervios y en los bloques de una banda de rodadura hacen el efecto de cortar las películas de agua existentes en la superficie de la carretera, de la misma forma que lo hacen los bordes de las ranuras. Las entalladuras de agarre también facilitan la deformación de los nervios y los bloques y ayudan a exponer las pérdidas de histéresis del caucho. Por ello, las entalladuras de agarre se utilizan ampliamente en los neumáticos sin tacos.

Como se ilustra en la Figura 3 de los dibujos adjuntos, los neumáticos sin tacos presentan generalmente unas entalladuras de agarre 100 en zigzag o rectas, que se extienden sustancialmente paralelas a las partes extremas de los bloques en dirección circunferencial del neumático (esto es, las partes extremas de los bloques que son continuas con las partes extremas del bloque que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático). Alternativamente, como se ilustra en la Figura 26, los neumáticos sin tacos presentan generalmente entalladuras de agarre 102 que son aproximadamente perpendiculares a la dirección circunferencial del neumático en cada bloque 101.

Sin embargo, cuando las entalladuras de agarre se inclinan en la misma dirección en cada uno de los bloques tal como se ha indicado, y cuando los neumáticos se utilizan sobre carreteras con nieve o hielo, los efectos de las entalladuras de agarre son satisfactorios solamente en la dirección de la marcha. Además, el grado de deformación de los bloques durante la marcha es notablemente diferente según la dirección de la fuerza aplicada. Esto significa que el procedimiento convencional de formación de las entalladuras de agarre no es efectivo para mejorar las propiedades en tomas curvas, aunque el procedimiento sea efectivo para mejorar las propiedades de frenado y de tracción sobre hielo. Además, si los neumáticos se utilizan sobre carreteras secas o mojadas, la rigidez de los bloques con respecto a las fuerzas hacia delante y hacia atrás es pequeña. Por lo tanto, la maniobrabilidad con ángulos de dirección pequeños es a menudo insuficiente. Incluso si se cambia el ángulo de las entalladuras de agarre con respecto a la dirección circunferencial del neumático, es difícil ofrecer propiedades adecuadas tanto para el frenado como para la tracción puesto que la rigidez del bloque con respecto a una fuerza hacia delante es diferente de la que ofrece con respecto a una fuerza hacia detrás.

Para mejorar el frenado del neumático sobre carreteras con hielo, es conveniente incrementar la densidad de las entalladuras de agarre en la parte central de los bloques. Sin embargo, si se aumenta dicha densidad en todo el bloque, la rigidez del mismo disminuye y existe la posibilidad de que resulten perjudicadas la maniobrabilidad en carreteras secas y mojadas, así como la resistencia a la abrasión del neumático.

Si se aumenta excesivamente la densidad de las entalladuras de agarre en todo el bloque, la zona de contacto de la banda de rodadura sobre la superficie de la carretera disminuye debido a que los bloques se aplastan y las condiciones para circular sobre carreteras con hielo también empeoran. Además, en el caso citado, tienden a ser más frecuentes los defectos tales como la aparición de zonas descubiertas y formación de rebabas durante la producción del neumático.

Para conseguir simultáneamente una buena rigidez del bloque y un buen efecto de las entalladuras de agarre (efecto borde y desplazamiento del agua), es deseable que la densidad de las entalladuras de agarre se incrementen en la parte central del bloque y disminuya en las zonas periféricas del mismo (véase, por ejemplo, la solicitud de patente japonesa abierta al público nº 9(1997)-164816). Sin embargo, desde el punto de vista de la producción, es difícil producir satisfactoriamente tal neumático utilizando la tecnología convencional.

Debe tomarse también en consideración lo que se expone en los documentos JP-A-09193616, US-5.714.026,
EP-A-0 457 233, FR-A-2 703 002 y EP-A-0 882 606.

Un objetivo de la presente invención es superar los problemas señalados de los procedimientos convencionales de formación de entalladuras de agarre y proporcionar un neumático que presente propiedades mejoradas para carreteras con hielo y nieve, y en particular buenas propiedades de utilización sobre carreteras con hielo.

Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático que presente un dibujo de bloques con un efecto de agarre apropiado en múltiples direcciones, una buena rigidez del bloque con respecto a las fuerzas en cualquier dirección y una alta densidad de entalladuras de agarre en la zona central de cada bloque.

Todavía otro objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático que presente un dibujo de bloques con un efecto de agarre apropiado en múltiples direcciones, buena rigidez del bloque con respecto a las fuerzas en cualquier dirección, alta densidad de entalladuras de agarre, y buenas propiedades del neumático tanto para el frenado como para la tracción.

Todavía otro objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático que presente un dibujo de bloques con efecto de agarre satisfactorio en múltiples direcciones, una buena rigidez del bloque con respecto a las fuerzas en cualquier dirección, y buena maniobrabilidad y resistencia a un desgaste desigual.

Otro objetivo más de la presente invención es proporcionar un neumático que presente un dibujo de bloques que presente propiedades mejoradas al circular sobre carreteras con hielo y nieve sin efectos perjudiciales al circular sobre carreteras secas y mojadas.

La presente invención proporciona un neumático que comprende una banda de rodadura con bloques definidos por una pluralidad de ranuras que se cortan entre sí, en el que cada uno de los bloques presenta por lo menos un par de entalladuras de agarre que se forman a partir de primeras y segundas entalladuras de agarre; la primera entalladura de agarre se extiende desde una de las dos partes extremas del bloque en dirección axial del neumático y está inclinada con respecto a la dirección circunferencial del neumático; la segunda entalladura de agarre se extiende desde la otra parte extrema del bloque en dirección axial del neumático y está inclinada con respecto a la dirección circunferencial del mismo; las primera y segunda entalladuras de agarre están dispuestas alternativamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático; una parte extrema de la primera entalladura de agarre en la proximidad del centro del bloque, y una parte extrema de segunda entalladura de agarre en la proximidad del centro del bloque, cortan una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, y dichas primera y segunda entalladuras de agarre se extiende cada una de ellas más allá de dicha línea imaginaria común; y las primera y segunda entalladuras de agarre se inclinan en direcciones opuestas.

En el bloque, el efecto de borde de la entalladura de agarre puede obtenerse por una fuerza aplicada en cualquier dirección puesto que las primera y segunda entalladuras de agarre se encuentran dispuestas alternativamente y están inclinadas en direcciones opuestas. Por ejemplo cuando se aplica al neumático una fuerza en dirección paralela a la primera entalladura de agarre, la segunda entalladura de agarre proporciona el efecto de borde, aunque en este caso no exista sustancialmente efecto de borde de la primera. El hecho de que las primera y segunda entalladuras de agarre se inclinen en direcciones opuestas significa que, en la parte del neumático en contacto con la superficie de la carretera cuando el neumático se encuentra montado en un vehículo, la primera entalladura de agarre se inclina de tal manera que la parte extrema de la misma, situada en el centro del bloque, se encuentra delante o detrás de la otra parte extrema, y la segunda entalladura de agarre se inclina de tal manera que la parte extrema del mismo, situada en el centro del bloque, se encuentra delante o detrás de la otra parte extrema de la otra parte extrema. El ángulo entre la primera entalladura de agarre y la dirección circunferencial del neumático no siempre es el mismo que el que existe entre la segunda entalladura de agarre y la dirección circunferencial del neumático. Por tanto, pueden mejorarse las propiedades de toma de curvas al conducir sobre una carretera con hielo, en la cual el efecto borde de la entalladura de agarre es particularmente efectivo.

Puesto que la parte extrema de la primera entalladura de agarre situada en el centro de cada bloque y la parte extrema de segunda entalladura de agarre situada en el centro de cada bloque se cortan en una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, el número de entalladuras de agarre de la zona central del bloque es mayor con respecto a las de las zonas periféricas del bloque (partes extremas del bloque).

Puesto que la densidad de entalladuras de agarre aumenta en la zona central del bloque en el que, al conducir sobre carreteras con hielo, la película de agua se forma más fácilmente que en las zonas periféricas del bloque, el número de componentes de borde se aumenta efectivamente, y las propiedades de absorción de la película de agua se incrementan, mejorando las propiedades de frenado y de tracción. En el presente contexto, los componentes de borde designan las partes a ambos lados de un ranura y las partes a ambos lados de las entalladuras de agarre que son sustancialmente rectas y que forman un borde al abrirse la entalladura de agarre.

Además, la densidad de entalladuras de agarre en las zonas periféricas del bloque (partes extremas del bloque) puede ser inferior a la densidad de las entalladuras de agarre formadas en las zonas periféricas, por los procedimientos convencionales, con el fin de proporcionar una suficiente rigidez del bloque. Más concretamente, puesto que puede disminuir la rigidez en la zona central del bloque si se mantiene suficiente rigidez en las partes periféricas, puede obtenerse una zona suficiente de la parte de contacto con la superficie de la carretera suprimiendo la deformación (aplastamiento) de todo el bloque durante la marcha, y la maniobrabilidad al conducir sobre carreteras secas y mojadas puede mejorarse si se compara con la de los neumáticos convencionales.

En el neumático descrito, es preferible que cada uno de los bloques presente pares de entalladuras de agarre formadas de primeras y segundas entalladuras de agarre, las primeras entalladuras de cada de cada bloque son paralelas entre sí al igual que las segundas entalladuras de drenaje de cada bloque.

En consecuencia, puede mantenerse debidamente la rigidez del bloque, y puede reducirse el desgaste desigual.

Además, en el neumático descrito, es preferible que los bloques estén definidos por ranuras que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y ranuras que se corten con la ranuras circunferenciales: las primeras entalladuras de agarre de cada bloque dispuestas linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático están todas inclinadas en la misma dirección, y dispuestas con intervalos predeterminados, y las segundas entalladuras de agarre de cada bloque dispuestas linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático se encuentran todas ellas inclinadas en la misma dirección y dispuestas también con intervalos predeterminados.

Disponiendo las primeras y segundas entalladuras de agarre a intervalos constantes en cada bloque, puede evitarse el cambio de rigidez de la zona central y de las zonas periféricas del bloque según la dirección de la fuerza aplicada, así como el desgaste desigual.

Además, formando las entalladuras de agarre de tal manera que las primeras y segundas entalladuras de agarre formadas en los bloques que se encuentren dispuestas en línea recta a lo largo de la dirección circunferencial del neumático estén dispuestas en la misma dirección y de tal manera que la distancia entre las primeras o segundas entalladuras de agarre formadas en cada bloque sea constante, y repitiendo en dirección circunferencial del neumático un dibujo de bloques determinado, con entalladuras de agarre, a lo largo de la dirección axial del neumático, el neumático sufre la abrasión más uniformemente.

En el neumático expuesto, es preferible que las ranuras que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático comprendan unas primeras ranuras y unas segundas más estrechas que las primeras, y las segundas ranuras se encuentran dispuestas entre las primeras ranuras y presentan una anchura de 0,5 a 6 mm.

Aunque los bloques divididos por las primeras ranuras son grandes, puede evitarse una disminución de la capacidad de la zona central del bloque para la eliminación del agua puesto que las segundas ranuras se encuentran dispuestas dividiendo cada uno de los bloques en dos partes. Al disponer la segundas ranuras, el número de componentes de borde que se extienden en dirección circunferencial aumenta, y mejoran las propiedades para toma de curvas y la marcha sobre hielo y nieve. Si la anchura de la segunda ranura es inferior a 0,5 mm, aumenta el riesgo de que empeore la capacidad de eliminación de agua de los bloques divididos por las primeras y segundas ranuras. Si la anchura de la segunda ranura excede de 6 mm, los bloques divididos resultan pequeños y su rigidez empeora, aunque mejora la capacidad de eliminación de agua de los bloques.

Es preferible que las primeras y las segundas entalladuras de agarre no se corten entre sí. Si las primeras y las segundas entalladuras de agarre se cortan entre sí y tanto las primeras entalladuras de agarre como las segundas se cortan también entre sí, la rigidez disminuye sustancialmente y en la parte de la intersección puede producirse un desgaste desigual. Si las entalladuras de agarre no se cortan entre sí, este problema puede evitarse sustancialmente.

Es preferible que las primeras y segundas entalladuras de agarre de los bloques dispuestos en la zona central de la banda de ranura se encuentren situadas formando un ángulo de 45º a 85º, y más preferentemente de 55º a 80º, con respecto a la dirección circunferencial del neumático. Si el ángulo entre las primeras entalladuras de agarre (o segundas) del bloque dispuestas en la zona central de la banda de rodadura y la dirección circunferencial del neumático es menor de 45º, el número de componentes de borde que trabajan efectivamente en dicha dirección es insuficiente y empeoran las propiedades de tracción y frenado. Si el ángulo entre la primera entalladura de agarre (o segundas) del bloque dispuesto en la zona central de la banda de rodadura y la dirección circunferencial del neumático excede de 85º, el ángulo que resulta entre uno de las primeras y segundas entalladuras de agarre y la línea prolongación del otro se aproxima a los 180º y disminuye la ventaja derivada de la mejora de las propiedades de toma de curvas.

Es preferible que el ángulo entre unas de las primera y segunda entalladuras de agarre y la prolongación de la otra sea de 10º a 45º. Con ello mejoran las propiedades sobre nieve (en particular las propiedades de toma de curvas), la maniobrabilidad sobre superficies de carreteras secas y mojadas bajo la aplicación de una fuerza con ángulos del dirección pequeños y las propiedades de frenado sobre hielo, en particular, sobre superficie de carreteras lisas y resbaladizas.

En el neumático expuesto, es preferible que la distancia entre las primeras entalladuras de agarre y entre las segundas entalladuras de agarre sea de 2 a 5 mm. Estas distancias son las óptimas entre las entalladuras de agarre para obtener el efecto descrito anteriormente para las mismas.

Dividiendo imaginariamente cada bloque en tres partes iguales, se obtienen una zona central C y los zonas extremas E en la que \omega_{c} representa una longitud total, en dirección circunferencial del neumático, de las partes respectivas de una primera entalladura de agarre y una segunda entalladura de agarre, partes que se encuentran situadas dentro de la zona central C; \delta_{c} representa una longitud total, en dirección axial del neumático de los mismos; \omega_{e} representa la mayor longitud, en dirección circunferencial del neumático, de una parte de una primera entalladura de agarre que está situada en la zona extrema E, y una longitud, en dirección circunferencial del neumático, de una parte de una segunda entalladura de agarre que está situada en la una zona extrema E; \omega_{e} representa una longitud mayor, en dirección axial del neumático, de la parte de una primera entalladura de agarre que está situada en la zona extrema E, y la longitud, en dirección axial del neumático, de la parte de una segunda entalladura de agarre, que está situada en la zona extrema E. Es preferible que los valores \omega_{c}, \omega_{e}, \delta_{c} y \delta_{e} satisfagan las relaciones: \omega_{c}> \omega_{e}, y \delta_{c}> \delta_{e}. Si se satisfacen estas relaciones, puede conseguirse una mayor densidad de entalladuras de agarre en la zona central del bloque y pueden obtenerse los efectos descritos anteriormente.

En el neumático que se ha descrito, es preferible que las profundidades de las partes extremas de las primeras o segundas entalladuras de agarre sean menores que en la parte central de las mismas. De este modo, la rigidez de las partes extremas de bloque resulta mayor. Además, aunque la densidad de las entalladuras de agarre en la parte central del bloque es mayor que las partes extremas del mismo, la rigidez de la parte central del bloque es suficiente.

Es preferible que los bloques situados en las zonas laterales de la banda de rodadura presenten entalladuras de agarre cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático sea igual o mayor que el ángulo entre cada una de las entalladuras de agarre formadas en los bloques situados en la zona central de la banda de rodadura y la dirección circunferencial del neumático.

Si se forman las entalladuras de agarre de tal manera que el ángulo entre cada una de las que están situadas en las zonas laterales de la banda de rodadura, esto es, en ambas partes del borde, y la dirección circunferencial del neumático sea igual o mayor que el ángulo entre cada una de las entalladuras de agarre dispuestas en la zona central de la banda de rodadura y la dirección circunferencial del neumático, esto es, disponiendo las entalladuras de agarre de las zonas laterales de la banda de rodadura en la dirección más próxima a la dirección axial del neumático, puede suprimirse el desgaste desigual que tiende a producirse en las partes del borde. Es preferible que el ángulo entre la dirección circunferencial del neumático y las entalladuras de agarre que se extienden desde la parte extrema en la proximidad del borde de los bloques en la zona a ambos lados de la banda de rodadura, sea mayor que el ángulo entre la dirección circunferencial del neumático y las entalladuras de agarre que se forman en los bloques de la zona central de la banda de rodadura.

La zona central y las zonas laterales de la banda de rodadura descritas anteriormente se refieren a la zona central y las zonas laterales que se obtienen respectivamente dividiendo la banda de rodadura en tres zonas en dirección axial.

Es preferible que la distancia, en dirección axial del neumático, entre la parte extrema de la primera entalladura de agarre, que se encuentra en la proximidad del centro del bloque, y la parte extrema de la segunda entalladura de agarre, que se encuentra en la proximidad del centro del bloque, sea de 2 a 15 mm y más preferentemente de 3 a 10 mm. Si la distancia es inferior a 2 mm, la densidad de las entalladuras de agarre en la zona central del bloque no puede incrementarse. Aunque el neumático sea de gran tamaño, esto es, aunque el neumático presente unos bloques grandes, es preferible que la distancia sea de 15 mm o inferior. La razón es la siguiente. Si la distancia es excesivamente grande, la distancia entre las entalladuras de agarre en dirección circunferencial del neumático debe hacerse mayor para disponer dichas primera y segunda entalladuras de agarre de tal manera que se orienten en direcciones opuestas y, al mismo tiempo que las primera y segunda entalladuras de agarre no se corten entre sí o no lleguen a conectar unas con otras. Por otra parte, si la distancia entre las partes extremas de la zona central de las primeras y segundas entalladuras de agarre en dirección axial del neumático se hace mayor, el número de entalladuras formadas en el bloque disminuye y la densidad de las mismas en la zona central de bloque no puede ser suficientemente grande. Para evitar la reducción en el número de las entalladuras de agarre, es necesario que el ángulo de los mismos con respecto a la dirección circunferencial del neumático sea próximo a los 90º, esto es, la dirección de las entalladuras de agarre se hace próxima a la dirección axial del neumático. Si la dirección de las entalladuras de agarre se hace más próxima a la dirección axial del neumático las propiedades en la toma de curvas sobre hielo empeoran. Por tanto, es preferible que la distancia entre las partes extremas de la zona central de las primeras y las segundas entalladuras de agarre en dirección axial del neumático sea de 15 mm o inferior.

Se refiere como zona central una zona de la banda de rodadura que comprenda del 30% al 70% de toda la anchura de la zona de contacto con la superficie de la carretera en el centro de la banda de rodadura, y las zonas restantes son referidas como zonas laterales. Es preferible que el reborde del neumático que constituyen una de las primera y segunda entalladuras de agarre que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par en la zona central de los bloques, y que el reborde del neumático que constituyen una de las primeras y segundas entalladuras de agarre que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de drenaje del par de los bloques en las zonas laterales estén situadas en direcciones opuestas entre sí con respecto a la dirección circunferencial del neumático. Pueden obtenerse efectos de borde de agarre mejorados tanto para el frenado como para la tracción. La anchura de las superficies de contacto con la carretera que se han descrito corresponde a la anchura de la zona de contacto del neumático con la superficie de la carretera cuando el neumático se encuentra montado en una llanta apropiada para su tamaño según las normativas de varios países tales como la normativa de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Neumáticos para Automóviles del Japón, la normativa de la ETRTO (Organización Técnica Europea de Neumáticos y Llantas) de Europa y la normativa de la Asociación de Neumáticos y Llantas de los Estados Unidos de América, con una carga aplicada del 88% de la carga máxima admisible.

Es preferible que los bloques presenten pares de entalladuras de agarre que estén formadas por primeras y segundas entalladuras de agarre, y si cada uno de los bloques se divide en primera y segunda partes por una línea imaginaria que se extiende en dirección axial del neumático, los vértices de los rebordes de neumáticos formados por una de las primeras y segundas entalladuras de agarre que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par situadas en la primera parte se orientan hacia los vértices formadas por una de las primera y segunda entalladuras de agarre que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre de par situados en la segunda parte. Por tanto, el efecto de drenaje se presenta aunque la fuerza se aplique en varias o en múltiples direcciones, y se obtienen efectos del borde mejorados en cada bloque tanto para el frenado como para la tracción.

Es preferible que en cada bloque, el ángulo entre la dirección radial del neumático y una primera pared de bloque en el lado de un vértice del reborde del neumático constituido por una de las primera y segunda entalladuras de agarre que forman un par, y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par sea mayor que el ángulo entre la dirección radial del neumático y una segunda pared lateral del bloque en el lado opuesto a dicha primera pared lateral. Con ello, la rigidez de cada bloque resulta suficiente tanto para el frenado como para la tracción.

En el neumático referido anteriormente, las partes centrales de las primeras y segundas entalladuras de agarre pueden estar formadas en zigzag u onduladas y las partes extremas pueden ser sustancialmente rectas.

Haciendo las partes centrales de las entalladuras de agarre de drenaje en zigzag u onduladas, la longitud total del borde de la entalladura de agarre aumenta y la película de agua puede ser absorbida con mayor eficacia sobre carreteras con hielo. Además, como el número de componentes de borde efectivos para la dirección circunferencial del neumático y el número de componentes de borde efectivos para dirección axial del neumático pueden aumentarse, mejora en particular la propiedad en la toma de curvas.

Haciendo sustancialmente rectas las partes extremas de la entalladura de agarre que se encuentran en la proximidad del extremo del bloque, el ángulo entre la parte extrema de entalladura de agarre y el borde del bloque puede mantenerse sustancialmente igual para las respectivas entalladuras de agarre y puede evitarse el desgaste desigual. Haciendo sustancialmente rectas las partes extremas de la entalladura de agarre situadas en la parte central del bloque, la entalladura de agarre se abre con más facilidad que si presenta la forma en zigzag u ondulada totalmente de un extremo a otro de la entalladura de agarre. La nieve penetra en las entalladuras de agarre abiertas, esto es, las entalladuras de agarre retienen la nieve, y pueden mejorarse las propiedades del neumático en marcha sobre nieve.

En el neumático descrito anteriormente, es preferible que las primeras y segundas entalladuras de agarre se encuentren curvadas y flexionadas en la dirección de la profundidad del bloque e inclinadas con respecto a la dirección radial del neumático. Mediante esta estructura la caída (aplastamiento) de los bloques entre las entalladuras de agarre se suprime más fácilmente cuando se aplica alguna fuerza y mejoran las propiedades en marcha sobre hielo y nieve.

En el neumático que se describe, es preferible que el número de primeras y segundas entalladuras de agarre formadas en cada bloque sea de dos o superior, y por lo menos cuatro entalladuras de agarre de las primeras y segundas se encuentran curvadas y flexionadas en la dirección de la profundidad del bloque e inclinadas con respecto a la dirección radial del neumático. En consecuencia, cuando se aplica una fuerza, las partes de ambos lados de las entalladuras de agarre de los bloques se apoyan entre sí y se evita la caída (aplastamiento) del bloque.

En el neumático que se describe, es preferible que el caucho utilizado en la banda de rodadura sea caucho expandido. Es preferible el grado de expansión del caucho expandido sea del 10% al 50%. Con la combinación de las entalladuras de agarre y el caucho expandido, las propiedades de marcha sobre nieve y hielo pueden mejorarse.

La invención se describe más ampliamente a continuación haciendo referencia los dibujos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 es una vista en planta de la banda de rodadura de una primera forma de realización preferida de un neumático según la presente invención.

La Figura 2 es una vista ampliada de una parte de la banda de rodadura representada en la Figura 1.

La Figura 3 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático convencional.

La Figura 4 es una vista en planta ampliada de un bloque de la banda de rodadura de una segunda forma de realización preferida del neumático según la presente invención.

La Figura 5 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático que presenta unos bloques según el bloque representado en la Figura 4.

La Figura 6 es una vista en planta ampliada de un bloque de una banda de rodadura de una tercera forma de realización preferida del neumático según las presente invención.

La Figura 7A es un esquema que muestra las fuerzas vectoriales antagonistas generadas en la superficie de contacto con la superficie de la carretera de un neumático durante la tracción.

La Figura 7B es un esquema que muestra las fuerzas vectoriales de generadas en la superficie de contacto con la carretera de un neumático durante la acción de frenado.

Las Figuras 8 y 9 son vistas en planta de la banda de rodadura de un neumático que presenta unos bloques según el representado en la Figura 6.

Las Figuras 10A, 10B y 10C son vistas en planta ampliadas de un bloque de una banda de rodadura de una cuarta forma de realización preferida de un neumático según la presente invención.

La Figura 11A es una vista en planta ampliada de un bloque de una banda de rodadura correspondiente a la quinta forma de realización preferida de un neumático según la presente invención.

La Figura 11B es una vista lateral del bloque de la Fig. 11A.

La Figura 12A es una vista en planta de un bloque en el que el ángulo entre la dirección radial del neumático y una de los dos paredes laterales que se extienden dirección axial del neumático y el ángulo entre la dirección radial del neumático y la otra pared lateral son iguales.

La Figura 12B es una vista lateral del bloque de la Fig. 12A.

La Figura 13 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático provisto del bloque representado en la Figura 11.

La Figura 14 es una vista en planta de una banda de rodadura de otro neumático provisto del bloque representado en la Figura 11.

La Figura 15 es una vista en planta de la banda de rodadura de todavía otro neumático provisto del bloque representado en la Figura 11.

La Figura 16A es una vista en planta ampliada de un par de bloques de una banda de rodadura de una sexta forma de realización preferida de un neumático según la presente invención.

La Figura 16B es una vista en sección de una parte de uno de los bloques representados en la Figura 16A según un corte por la línea A-A de la Figura 16A.

La Figura 16C es una vista en sección de una parte de uno de los bloques representados en la Figura 16A según un corte por la línea B-B de la Figura 16A.

La Figura 17A es una vista en planta que representa la fuerza debida a la tracción aplicada a los bloques de la Figura 16A.

La Figura 17B es una vista en planta que representa la deformación del bloque de la Figura 17A debida a la aplicación de una fuerza.

La Figura 18A es una vista en planta que representa una fuerza debida a la acción de frenado aplicada a los bloques de la Figura 16A.

La Figura 18B es una vista en sección de los bloques representados en la Figura 18A según un corte por la línea C-C de la Figura 18A.

La Figura 18C es una vista en sección de los bloques representados en la Figura 18A según un corte por la línea D-D de la Figura 18A.

La Figura 19 es una vista en planta que representa el bloque de la Figura 16A al cual se aplica una fuerza en dirección transversal.

Las Figura 20 a 23 son vistas en planta de dibujos de bloques correspondientes a la sexta forma de realización preferida de un neumático según la presente invención.

La Figura 24 es una vista en planta de un dibujo de bloque de un Ejemplo comparativo.

La Figura 25A es una vista en planta de un bloque que presenta entalladuras de agarre convencionales.

La Figura 25B es una vista lateral del bloque de la Figura 25A.

La Figura 25C es una vista lateral del bloque de la Figura 25A cuando se aplica al mismo una fuerza en la dirección de la flecha A.

La Figura 26 es una vista en planta de otro bloque que presenta entalladuras de agarre convencionales.

Las Figuras 27 y 28 muestra secciones transversales de las entalladuras de agarre.

Las Figuras 29 a la 41 son vistas en planta de dibujos de bloques utilizados en los Ejemplos.

A continuación se describe una primera forma de realización de un neumático 10 según la presente invención haciendo referencia a las Figuras 1 y 2

En la Figura 1, las flechas L y R indican, respectivamente, la dirección hacia la izquierda y hacia la derecha del neumático (ambos sentidos pueden referirse como dirección axial del neumático). La flecha A y la flecha B indican el sentido de giro del neumático y el sentido del desplazamiento del neumático en relación con la superficie del suelo, respectivamente, para la parte más baja del neumático (ambos sentidos pueden referirse como la dirección circunferencial del neumático).

Como puede apreciarse en la Figura 1, en la banda de rodadura 12 del neumático 10 de la presente invención (W representa la anchura de la banda de rodadura), se extienden en la dirección circunferencial del neumático unas ranuras circunferenciales anchas 14 a ambos lados del plano correspondiente a la línea central ecuatorial ("CL") del neumático. Hacia el lado exterior en dirección axial del neumático de cada una de las ranuras circunferenciales anchas 14, se extienden unas ranuras circunferenciales estrechas 15 sustancialmente en dirección circunferencial del neumático 10. Hacia los lados exteriores en dirección axial del neumático de cada una de las ranuras circunferenciales estrechas 15, se extienden otras ranuras anchas circunferenciales 16 sustancialmente en dirección circunferencial del neumático 10.

En la banda de rodadura 12, se extiende una pluralidad de ranuras transversales 18 a partir de cada parte extrema 12L o 12R de la banda de rodadura que llegan a unirse con las correspondientes ranuras circunferenciales anchas 16. Una pluralidad de ranuras transversales 19 conectan las ranuras circunferenciales anchas 16 con las ranuras circunferenciales estrechas 15. Una pluralidad de ranuras transversales 20 conectan las ranuras circunferenciales estrechas 15 con las ranuras circunferenciales anchas 14. Una pluralidad de ranuras transversales 21 conectan entre sí las ranuras circunferenciales anchas 14 situadas en los lados opuestos del plano ecuatorial CL.

Las ranuras transversales 18 que se extienden desde las partes extremas 12L y 12R de la banda de rodadura están todas ellas dispuestas sustancialmente lineales e inclinadas en la misma dirección con respecto al plano ecuatorial del neumático. El ángulo entre las ranuras transversales 18 y la dirección circunferencial del neumático debe estar preferentemente dentro del intervalo de 40º a 90º.

En la presente forma de realización, las ranuras transversales 18 están dispuestas de tal manera que la parte extrema izquierda de cada una de dichas ranuras transversales 18 están situadas en una posición desplazada en la dirección de la flecha B con respecto a la parte extrema. El ángulo entre cada una de las ranuras transversales 18 y la dirección circunferencial de neumático se establece en 80º.

La forma del lado derecho de las ranuras transversales 18, en la proximidad de las ranuras circunferenciales anchas 16, es en zigzag. La forma del lado izquierdo de las ranuras transversales 18 en la proximidad del borde, es sustancialmente recta.

Las ranuras transversales 19 están dispuestas de tal manera que cada una de dichas ranuras transversales 19 está inclinada en la misma dirección que las ranuras transversales 18. El ángulo entre cada una de las ranuras transversales 19 y la dirección circunferencial del neumático se establece en un valor inferior al ángulo entre las ranuras transversales 18 y la dirección circunferencial del neumático. Las partes extremas de cada una de las ranuras transversales 19 son sustancialmente rectas. Los bordes entre las partes extremas de cada ranura circunferencial 19 presenta una forma en zigzag.

Las ranuras transversales 20 se encuentran dispuestas de tal manera que cada una de dichas ranuras 20 está inclinada en la misma dirección que las ranuras transversales 19. El ángulo entre cada una de las ranuras transversales 20 y la dirección circunferencial del neumático se establece en un valor inferior al ángulo entre las ranuras transversales 19 y la dirección circunferencial del neumático. La forma de cada una de las ranuras transversales 20 es sustancialmente recta.

Las ranuras transversales 21 están inclinadas en una dirección transversal con respecto a las direcciones de la inclinación de las ranuras transversales 18, 19 y 20. La forma de las ranuras transversales 21 es sustancialmente
recta.

Como se representa en la Figura 2, cada uno de los bloques de una pluralidad de primeros bloques 22 están dispuestos a lo largo del plano ecuatorial del neumático. Los primeros bloques 22 quedan definidos por las ranuras circunferenciales anchas 14 y las ranuras transversales 21. Cada uno de los primeros bloques 22 presenta unas entalladuras de agarre 24A que se extienden desde la parte extrema izquierda del bloque hacia el plano ecuatorial del neumático CL y está inclinadas según un ángulo predeterminado hacia arriba de izquierda a derecha. Las entalladuras de agarre 24B también se extienden desde la misma parte extrema hacia el plano ecuatorial del neumático CL, pero están inclinados según un ángulo predeterminado hacia abajo de izquierda a derecha. Las entalladuras de agarre 24C también se extienden desde la parte extrema derecha del bloque hacia el plano ecuatorial del neumático CL y están inclinadas según un ángulo predeterminado hacia abajo de izquierda a derecha. Las entalladuras de agarre 24D se extienden desde la parte extrema derecha del bloque hacia el plano ecuatorial del neumático CL y están inclinadas según un ángulo predeterminado hacia arriba de izquierda a derecha. Las entalladuras de agarre 24E están inclinadas según un ángulo predeterminado en la zona central del bloque 22 hacia arriba de izquierda a derecha. Unas entalladuras de agarre de pequeña longitud 24F están situadas en lados opuestos en dirección circunferencial del neumático de las entalladuras de agarre 24E y están inclinadas un ángulo predeterminado hacia abajo de izquierda a
derecha.

Las entalladuras de agarre 24A y las entalladuras de agarre 24C están dispuestas alternativamente entre sí. Las entalladuras de agarre 24B y las entalladuras de agarre 24D se encuentran también dispuestas alternativamente. La entalladura de agarre 24E está dispuesta entre las entalladuras de agarre 24A y 24D.

Las entalladuras de agarre 24A y 24C están dispuestas de tal manera que cortan el plano ecuatorial del neumático CL, pero no se cortan ni conectan entre sí. Las entalladuras de agarre 24B y 24D están dispuestas de forma similar. En la presente forma de realización, la distancia entre las partes extremas de las entalladuras de agarre 24A y 24C, en la parte central del bloque y la de las entalladuras de agarre 24C y 24D en dirección axial del neumático es, nominalmente, de 4,5 mm.

Las partes medias de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C y 24D en la presente forma de realización, son en zigzag. Las partes extremas de la mayoría de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C y 24D, que se encuentran en la proximidad de las partes extremas del bloque o que están en la proximidad de la zona central del mismo son sustancialmente rectas.

Las entalladuras de agarre 24E, 24A y 24D cortan cada una de ellas el plano ecuatorial del neumático CL y no conectan con las entalladuras de agarre 24B y 24C.

El ángulo (agudo) entre cada una de las entalladuras de agarre 24A y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 70º. El ángulo (agudo) entre cada uno de las entalladuras de agarre 24B y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 70º. El ángulo (agudo) entre cada una de las entalladuras de agarre 24C y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 70º. El ángulo (agudo) entre cada una entalladuras de agarre 24D y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 70º. El ángulo (agudo) entre entalladura de agarre 24E y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 70º. El ángulo (ángulo agudo) entre cada uno de las entalladuras de agarre 24F y la dirección circunferencial del neumático es nominal-
mente de 70º.

Cada uno de los segundos bloques 26 vienen definidos por las ranuras circunferenciales anchas 14, las ranuras circunferenciales estrechas 15 y las ranuras trasversales 20. Cada uno de los segundos bloques 26 presenta unas entalladuras de agarre 28A que se extienden desde la parte extrema del bloque en la proximidad de la ranuras anchas circunferencial 14, hacia la zona central del bloque y están inclinadas en una dirección transversal a la dirección de la inclinación de la ranura transversal 20 e inclinados con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 28B se extienden desde la otra parte extrema del bloque (la parte extrema en la proximidad de la ranura estrecha circunferencial 15), hacia la zona central del bloque y están inclinadas sustancialmente en la misma dirección que la dirección de inclinación de la ranura transversal 20 e inclinadas con respecto la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado.

Las entalladuras de agarre 28A y 28B están dispuestas alternativamente y cortan una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y no conectan entre sí en la zona central del bloque. En la presente forma de realización, la distancia entre las partes extremas de las entalladuras de agarre 28A y 28B en dirección axial en la zona central del bloque es nominalmente de 4,5 mm.

Las partes medias de las entalladuras de agarre 28A y 28B de la presente forma de realización son en zigzag. Las partes extremas de la mayoría de las entalladuras de agarre 28A y 28B en la proximidad de las partes extremas de los bloques o en la proximidad de la parte central del mismo son sustancialmente rectas.

El ángulo (agudo) entre cada uno de las entalladuras de agarre 28A y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 78º. El ángulo (agudo) entre cada una de las entalladuras de agarre 28B y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 57º.

Cada uno de los terceros bloques 30 quedan definidos por las ranuras circunferenciales estrechas 15 las ranuras circunferenciales anchas 16 y las ranuras trasversales 19. Cada uno de los terceros bloques 30 presenta entalladuras de agarre 32A qué se extienden desde la parte extrema del bloque en la proximidad de la ranura circunferencial estrecha 15, hacia la zona central del bloque. Las entalladuras de agarre 32A se inclinan en una dirección transversal a la dirección de la inclinación de la ranura transversal 19 y están inclinadas con respecto la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 32B se extienden desde la otra parte extrema del bloque, en la proximidad de la ranura circunferencial ancha 16, hacia la zona central del bloque y están inclinadas sustancialmente en la misma dirección que la inclinación de la ranura transversal 19, están inclinadas con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado.

Las entalladuras de agarre 32A y 32B están dispuestas alternativamente y cortan una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y no conectan entre sí en la zona central del bloque. En la presente forma de realización, la distancia entre las partes extremas de las entalladuras de agarre 32A y 32B, que se encuentran en la proximidad del centro del bloque, es nominalmente de 5 mm.

Las partes medias de las entalladuras de agarre 32A y 32B en la presente forma de realización son en zigzag. Las partes extremas de la mayoría de las entalladuras de agarre 32A y 32B, que se encuentran en la proximidad de las partes extremas de los bloques o en la proximidad del centro del bloque, son sustancialmente rectas.

El ángulo (agudo) entre cada una de las entalladuras de agarre 32A y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 74º. El ángulo (agudo) entre cada una de las entalladuras de agarre 32B y la dirección circunferencial del neumático es nominalmente de 77º.

Cada uno de los bloques cuartos 34 que quedan definidos por las ranuras circunferenciales anchas 16 y las ranuras transversales 18 presenta unas entalladuras de agarre 36A que se extienden desde la parte extrema del bloque que se encuentra en proximidad de la ranura circunferencial ancha 16 hacia la zona central del bloque y están inclinadas en una dirección transversal a la dirección de la inclinación de la ranura transversal 18 y con respecto la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 36B se extienden desde la otra parte extrema de la banda de rodadura hacia la zona central del bloque están inclinadas sustancialmente en la misma dirección que la ranura transversal 18 y con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo prede-
terminado.

Las entalladuras de agarre 36A y 36B están dispuestas alternativamente y cortan una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y no conectan entre sí en la zona central del bloque. En la presente forma de realización, la distancia entre las partes extremas de las entalladuras de agarre 36A y de las entalladuras de agarre 36B, que se encuentran en la proximidad de centro del bloque es nominalmente de 5 mm.

Las partes medias de las entalladuras de agarre 36A y 36B de la presente forma de realización son en zigzag. Las partes extremas de la mayoría de las entalladuras de agarre 36A y 36B, que se encuentran en la proximidad de las partes extrema del bloque o en la proximidad de la zona central del mismo, son sustancialmente rectas.

El ángulo (agudo) entre cada una de las entalladuras de agarre 36A y la dirección circunferencial del neumático es de 70º. El ángulo (agudo) entre cada uno de las entalladuras de agarre 36B y la dirección circunferencial del neumático es de 80º.

La relación negativa de la banda de rodadura 12 de la presente forma de realización se establece en 35%. En la presente forma de realización, la anchura media de las ranuras circunferenciales anchas 14 es de 8 mm. La anchura media de las ranuras circunferenciales estrechas 15 es de 2 mm, la anchura media de las de las ranuras circunferenciales anchas 16 es de 6 mm, la anchura media de las ranuras transversales 21 es de 4 mm, la anchura media de las ranuras transversales 20 es de 6,5 mm la anchura media de las ranuras transversales 19 es de 8 mm y la anchura media de las ranuras transversales 18 es de 9 mm. Las anchuras medias de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A y 36B es para todas ellas de 0,5 mm.

El efecto del neumático 10 de la presente forma de realización se describe en los párrafos siguientes.

(1)

En el neumático 10 de la presente forma de realización, existen en la banda de rodadura 12 un par de ranuras circunferenciales 14 un par de ranuras circunferenciales estrechas 15 y un par de ranuras circunferenciales anchas 16. Por tanto, se obtiene una buena estabilidad en marcha en línea recta y en toma de curvas marchando sobre nieve.

(2)

En la banda de rodadura 12 se encuentran también una pluralidad de ranuras transversales 18, ranuras transversales 19, ranuras transversales 20 y ranuras transversales 21. Por tanto puede obtenerse un buen comportamiento en tracción y frenado marchando sobre nieve.

(3)

Cada una de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A y 36B se abre cuando entra en contacto con la superficie de la nieve por lo que la misma penetra en la entalladura de agarre abierta. Por tanto las propiedades pueden mejorar conduciendo sobre carreteras con nieve.

(4)

Las ranuras transversales 18, las ranuras transversales 19, las ranuras transversales 20 y las ranuras transversales 21 están inclinadas con respecto la dirección axial del neumático. Por tanto, marchando sobre carreteras con hielo o nieve pueden obtenerse buenas propiedades en la toma de curvas.

(5)

En los primeros bloques 22, las entalladuras de agarre 24A y 24C se encuentran inclinadas en direcciones opuestas entre sí. Las entalladuras de agarre 24B y 24D se encuentran inclinadas en direcciones opuestas. En los segundos bloques 26, las entalladuras de agarre 28A y 28B están inclinadas en direcciones opuestas. En los terceros bloques 30, las entalladuras de agarre 32A y 32B están inclinadas en direcciones opuestas. En los bloques cuartos 34, las entalladuras de agarre 36A y 36B están inclinadas en direcciones opuestas. Por tanto aunque se aplique una fuerza al neumático en dirección paralela a las ranuras de drenaje que se extienden desde una parte extrema del bloque, esto es, en una dirección en la cual no puede obtenerse el efecto de borde de estas entalladuras de agarre, el efecto de borde puede obtenerse por las entalladuras de agarre que se extienden desde la otra parte extrema del bloque. Puede obtenerse efecto de borde contra una fuerza que se aplique al neumático en cualquier dirección. Por tanto, pueden mejorarse las propiedades de toma de curvas sobre hielo cuando las entalladuras de agarre son particularmente efectivas.

En los bloques dispuestos en las partes centrales del neumático 12, que son los primeros bloques 22 y los segundos bloques 26 adyacentes a los primeros bloques, en la presente forma de realización, disminuye el efecto de borde de las entalladuras de agarre en dirección circunferencial del neumático y empeoran las propiedades de tracción y frenado si el ángulo entre la entalladura de agarre y la dirección circunferencial del neumático es menor de 45º. Si dicho ángulo excede de 85º, el ángulo entre una entalladura de agarre que se extiende desde una parte extrema del bloque y el que se extiende desde la otra parte extrema del mismo se aproxima a 180º, y disminuye el efecto de mejora de la propiedad en la toma de curvas sobre hielo.

(6)

En las partes centrales de cada uno de los primeros bloques 22, de los segundos bloques 26, de los terceros bloques 30 y de los bloques cuartos 34, las entalladuras de agarre que se extienden desde una parte extrema del bloque y las que se extienden desde la otra parte extrema del mismo se cortan en una línea imaginaria que se extiende en la dirección circunferencial del neumático. Por tanto el número de componentes de borde de las entalladuras de agarre en la zona central de los bloques es mayor que en las zonas periféricas de los mismos. Como la densidad de entalladuras de agarre es alta en la zona central de los bloques en donde la película de agua tiende a formarse al marchar sobre carreteras con hielo, mejora la absorción de la película de agua y las propiedades de frenado y tracción mejoran en marcha sobre carreteras con hielo.

(7)

La densidad de entalladuras de agarre en las zonas periféricas de los bloques (en las partes extremas de los bloques) es baja mientras que la densidad de entalladuras de agarre la zona central de los bloques es alta. Por tanto, puede disminuir la rigidez en la zona central de los bloques mientras que en las zonas periféricas es suficiente. En consecuencia, puede obtenerse en el bloque una zona de contacto con la superficie de la carretera suficiente mientras se suprime el aplastamiento de los bloques cuando se aplica una fuerza al neumático. De aquí que puede mejorarse todavía más la maniobrabilidad sobre carreteras secas o mojadas.

(8)

Debido a la forma de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C, 24D, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A y 36B que presentan una pluralidad de variaciones de dirección (esto es, forman un dibujo en zigzag u ondulado en la zona central de los bloques), la longitud efectiva de las entalladuras de agarre aumenta y puede absorberse como mayor efectividad la película de agua sobre hielo. Como puede aumentarse el número de componentes de borde que son efectivos para una fuerza a lo largo de la dirección circunferencial o transversal del neumático, puede mejorar, en particular, la propiedad en la toma de curvas sobre hielo.

Debido a que las formas de las partes extremas de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C, 24D, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A y 36B, que se encuentran en las zonas periféricas de los bloques, son sustancialmente rectas, el ángulo entre cada una de las zonas extremas de las entalladuras de agarre y la parte extrema de los bloques en cada uno de los bloques puede hacerse sustancialmente igual y puede suprimirse el desgaste desigual de los bloques.

Debido a que las formas de las partes extremas de las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C, 24D, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A y 36B, que se encuentran en zona central de los bloques, son sustancialmente rectas, las entalladuras de agarre se abren con mayor facilidad que en aquellas entalladuras de agarre cuyas formas son totalmente en zigzag u onduladas lo que permite que la nieve penetre más fácilmente dentro de la entalladura de agarre. Así pues, pueden mejorarse las propiedades marchando sobre nieve en comparación con las entalladuras de agarre cuyas formas sean sustancialmente rectas en su totalidad. Por tanto, puede mejorar la propiedad sobre nieve en comparación con las entalladuras de agarre que presentan una forma en zigzag un ondulada en su totalidad.

(9)

Estableciendo el ángulo entre cada una de las entalladuras de agarre y la dirección circunferencial del neumático de los bloques que se encuentra situados en zonas laterales de la banda de rodadura en un valor superior al ángulo entre cada una de las entalladuras de agarre y la dirección circunferencial del neumático de los bloques que se encuentran situados en la zona central de la banda de rodadura (esto es, disponiendo las entalladuras de agarre 36B de los bloques cuartos 34 que están situados en la proximidad del borde, en una dirección más próxima a la dirección axial del neumático), puede suprimirse el desgaste desigual, que tiende a producirse en las partes próximas al borde.

(10)

Disponiendo todos las entalladuras de agarre que se extienden desde la misma parte extrema del bloque de tal manera que estén inclinados en la misma dirección y que las distancias entre entalladuras de agarre adyacentes en dirección circunferencial del neumático sean iguales, como se representa en los segundos bloques 26, los terceros bloques 30 y los bloques cuartos 34 puede evitarse el cambio de rigidez según la dirección de la fuerza aplicada y suprimirse el desgaste desigual. Formando esta estructura en los bloques dispuestos a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, estos bloques tienden a sufrir un desgaste más uniforme.

En los primeros bloques 22, puede mejorarse la rigidez disponiendo de forma apropiada las entalladuras de agarre 24A, 24B, 24C, 24D, 24E y 24F.

(11)

Como el dibujo del bloque que se forma por los primeros bloques 22, los segundos bloques 26, los terceros bloques 30 y los bloques cuartos 34 a lo largo de la dirección axial del neumático se repite en torno a lo dirección circunferencial del neumático, cualquiera que sea la parte del neumático que entre en contacto con la carretera, puede obtenerse sustancialmente el mismo efecto de borde.

Las dimensiones y los ángulos no se limitan a los que se han descrito sino que pueden cambiarse de forma apropiada mientras el efecto de la presente forma de realización preferida no quede afectado perjudicialmente.

En la Figura 4 se representa una vista ampliada de uno de los bloques de la banda de rodadura de una segunda forma de realización preferida de un neumático según la presente invención. En esta Figura 4, las formas de las entalladuras de agarre 202 y 203 son sustancialmente rectas. Si las entalladuras de agarre son de forma en zigzag u ondulada, puede considerarse la línea recta representada en la Fig. 4 como la línea central de tales entalladuras de agarre. En la forma de realización preferida representada en la Figura 4, las entalladuras de agarre 202 y 203 están situadas en bloques 201. Las entalladuras de agarre 202 y 203 están inclinadas en direcciones transversales u opuestas entre sí y las partes extremas de las mismas que están situadas en la zona central del bloque cortan una línea central del mismo, que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. El ángulo \alpha_{1} entre la línea prolongación de cada uno de las entalladuras de agarre 202 y 203 es de 10º a 90º y preferentemente de 15º a 30º. Si el ángulo \alpha_{1} es menor de 10º, el efecto de las entalladuras de agarre para una fuerza aplicada en dirección axial del neumático es insuficiente. Si el ángulo \alpha_{1} excede de 90º, el efecto de las entalladuras de agarre para una fuerza aplicada en dirección circunferencial del neumático también es insuficiente. El ángulo (agudo) \theta_{1} entre cada una de las entalladuras de agarre 202 y la dirección circunferencial del neumático y el ángulo \theta_{2} entre las entalladuras de agarre 203 y la dirección circunferencial del neumático se establecen dentro de un intervalo de 45º a 85º. Si cualquiera de estos ángulos es inferior a 45º, el efecto de las entalladuras de agarre para la fuerza aplicada en dirección circunferencial del neumático es insuficiente. Si cualquiera de estos ángulos excede de 85º, el efecto de las entalladuras de agarre para fuerzas aplicadas en dirección axial del neumático es insuficiente.

La distancia d_{1} entre las entalladuras de agarre que se extienden desde la misma parte extrema y son adyacentes entre sí es de 2 a 5 mm. Si la distancia d_{1} es inferior a 2 mm, tiende a aumentar el riesgo de producción de defectos durante la fabricación del neumático. Si la distancia d_{1} excede de 5 mm, la densidad de las entalladuras de agarre es baja y el efecto de las mismas es insuficiente.

En la presente memoria, \omega_{c} se define como la longitud total, en dirección circunferencial del neumático, de las respectivas porciones de las entalladuras de agarre 202 y 203 que están situadas dentro de una zona central C dispuesta en la línea central del bloque, que se extiende lo largo de la dirección circunferencial y cuya anchura es un tercio de la del bloque, esto es, (l_{5}+l_{7}), \delta_{c} se define como longitud total, en dirección axial del neumático de las mismas, esto es, (l_{1}+l_{3}). \omega_{e} se define como la mayor longitud, en dirección circunferencial del neumático, de una parte de la entalladura de agarre 202 que está situada en la zona extrema E adyacente a la zona central C y cuya anchura es un tercio de la anchura del bloque, y una longitud, en dirección circunferencial del neumático, de una parte de la entalladura de agarre 203 que está situada en la otra zona extrema E adyacente a la zona central C y cuya anchura es un tercio de la del bloque, esto es, la mayor entre l_{6} y l_{8}. \delta_{e} se define como la mayor longitud, en dirección axial del neumático de la parte de la entalladura de agarre 202, que está situada en la zona extrema E, y una longitud en dirección axial del neumático, de la parte de la entalladura de agarre 203 que está situada la otra zona extrema E, esto es, la mayor entre l_{2} y l_{4}. Es preferible que \omega_{c}, \omega_{e}, \delta_{c} y \delta_{e} cumplan las siguientes condiciones:
\omega_{c} > \omega_{e} y \delta_{c} > \delta_{e}.

Un ejemplo preferido de dibujo de la banda de rodadura de la segunda forma de realización del neumático se representa en la Figura 5. En el bloque de la banda de rodadura 201 representado en la Figura 5, se encuentran dispuestas las entalladuras de agarre 202 y 203 que satisfacen las condiciones expuestas anteriormente. Como la forma de entalladuras de agarre 202 y 203 es ondulada, pueden obtenerse mejores efectos de borde. La entalladura de agarre puede ser en forma de línea recta en dirección de la profundidad de los bloques, como se representa en la Figura 27, o puede ser inclinada con respecto a la dirección radial del neumático, o curvada como se representa en la Figura 28. Cada uno de los bloques 201 presenta cuatro entalladuras de agarre o más que se flexionan o curvan en dirección de la profundidad de bloques. La profundidad de ambas partes extremas de las entalladuras de agarre 202 y 203 es inferior a la profundidad de las partes centrales de dichas entalladuras de agarre 202 y 203 (no representado en la Figura 5). Cuando la banda de rodadura que presenta esta estructura se realiza de caucho expandido, las propiedades en marcha sobre carreteras con nieve o hielo pueden mejorar todavía más.

En el caucho expandido, es preferible que el diámetro medio de las celdillas cerradas sea de 20 a 60 \mum y el grado de expansión sea del 3% al 50%. Si el diámetro medio de las celdillas cerradas es inferior a 20 \mum, el efecto de eliminación del agua es insuficiente. Si el diámetro medio de las celdillas cerradas excede de 60 \mum, empeora la resistencia a la abrasión. Análogamente, si el grado de expansión es inferior al 3%, la mejora en las propiedades de marcha sobre carreteras con hielo es insuficiente. Si el grado de expansión excede de 50%, empeora la resistencia a la abrasión. El grado de expansión V_{S} se obtiene dividiendo la densidad \rho_{1} (g/cm^{3}) de una probeta de un bloque en espuma, y la densidad \rho_{0} (g/cm^{3}) del caucho antes de formarse espuma (la fase de caucho sólida), seguido por un cálculo según la ecuación siguiente:

V_{S} = (\rho_{0}/ \rho_{1} - 1) x 100%

Ejemplos de agente espumante utilizado para la preparación del caucho expandido incluye carbonato armónico hidrogenado y carbonato sódico hidrogenado que generan dióxido de carbono y compuestos nitrosulfonilazos que generan nitrógeno tales como el dinitrosopentametileno tetramina (DPT), N,N'-dimetil-N,N'-dintrosoftalamida, azodicarbonamida (ADCA), N,N'-dinitrosopentametilentetramina, bencenosulfonilhidracida, toluenosulfonilhidracida,
p.p'-oxi-bis(bencenosulfonilhidracida) (OBSH), p-toluenosulfonilsemicarbacida, y p-p'-oxi-bis(bencenosulfonilsemicarbacida). El agente espumante puede seleccionarse adecuadamente de acuerdo con la temperatura de vulcanización. Puede utilizarse un agente espumante auxiliar tal como la urea. Entre los citados agentes es preferible una combinación de ADCA, OBSH o DBP con urea.

Como caucho componente en forma de matriz del caucho expandido, puede utilizarse caucho natural (NR), caucho de poliestireno-butadieno (SBR) caucho de polibutadieno (BR), caucho de poliisopreno (IR) y una mezcla de estos cauchos con otros tipos. El componente caucho no debe limitarse exclusivamente a lo indicado.

En el caucho expandido utilizado en la presente invención, pueden aplicarse apropiadamente además de los ingredientes de composición indicados de relleno tales como negro de carbón, antioxidantes, ceras, aceleradores de vulcanización, agentes vulcanizadores, agentes de acoplamiento de silano, dispersantes, ácido esteárico, óxido de zinc y suavizadores tales como aceites aromáticos, aceites nafténicos, aceites parafínicos y ésteres plastificantes y polímeros líquidos tales como caucho de poliisopreno líquido y caucho de polibutadieno líquido.

En la Figura 6, se representa una vista ampliada de uno de los bloques de la banda de rodadura de una tercera forma de realización preferida de un neumático según la presente invención. En el ejemplo representado en la Figura 6, en el bloque 301 se forman las entalladuras de agarre 302 y 303. Las entalladuras de agarre 302 son sustancialmente paralelas entre sí así como las entalladuras de agarre 303. Las entalladuras de agarre 302 y 303 están inclinadas en direcciones transversales opuestas entre sí. Las partes extremas de los mismos que están situadas en la zona central del bloque cortan la línea central del mismo que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. Las entalladuras de agarre 302 y 303 están dispuestas alternativamente y forman pares constituidas por una entalladura de agarre 302 y una entalladura de agarre 303. El ángulo \alpha_{2} que forman la prolongación de la entalladura de agarre 302 y la entalladura de agarre 303 debe ser preferentemente de 15º a 90º. Si este ángulo es inferior a 15º, el aplastamiento del bloque entre las entalladuras de agarre aumenta durante la marcha. Si el ángulo excede de 90º, tiende a producirse un desgaste irregular tal como un desgaste de punta-talón según las condiciones de uso. La distancia d_{2} entre las entalladuras de agarre que se extienden desde la misma partes extrema del bloque y son adyacentes entre sí debe ser preferentemente de 2,5 a 10 mm. Si la distancia es menor de 2,5 mm, disminuye la rigidez del bloque y empeora la maniobrabilidad sobre superficies de carretera secas. Si la distancia excede de 10 mm, empeoran las propiedades de frenado sobre hielo y el neumático no puede desempeñar satisfactoriamente la función de neumático sin tacos.

Disponiendo las citadas entalladuras de agarre 302 y 303 en el bloque 301, se manifiesta el efecto de estas entalladuras de agarre para las fuerzas aplicadas en direcciones múltiples. Además, en la zona central del bloque puede obtenerse una alta densidad de entalladuras de agarre. Sin embargo, la rigidez del bloque 301 contraria a la fuerza aplicada desde delante es diferente de la rigidez contra una fuerza aplicada desde detrás cuando el neumático cuyo dibujo de bloque está formado del bloque 301 exclusivamente. Concretamente, en el bloque representado en la Figura 6, las entalladuras de agarre se cierran por la deformación del bloque cuando la fuerza se aplica desde la posición superior de la figura como indica la flecha A. Las entalladuras de agarre se abren cuando la fuerza se aplica desde la parte inferior de la figura como indica la flecha B. Como resultado, la rigidez del bloque disminuye tanto en el frenado como en la tracción y no puede obtenerse una resistencia suficiente ante una abrasión desigual.

En la Figura 7, se representan esquemáticamente los vectores de las fuerzas generadas en la zona de contacto con la superficie de la carretera en el frenado y en la tracción. Aunque la intensidad de la fuerza varía según las formas de la banda de rodadura y la carcasa del neumático, esquemáticamente, la fuerza aplicada está soportada principalmente por la zona central en la tracción como se representa en la Fig. 7A, y por las zonas del borde en el frenado, como se representa en la Figura 7B. Dicho de otro modo, en la tracción, la fuerza aplicada a la parte central de la zona de contacto con la superficie de la carretera es de mayor intensidad que la fuerza aplicada a las partes de los bordes. En el frenado, la fuerza aplicada en las partes de los bordes de la zona de contacto con la superficie de la carretera es más intensa que la aplicada en la parte central.

Por tanto, en la tercera forma de realización preferida de un neumático según la presente invención, la banda de rodadura se divide en una zona central dispuesta a lo largo de la parte central de la misma en dirección circunferencial del neumático que ocupa del 30% al 70% de toda la anchura de la zona de contacto la superficie la carretera y dos zonas del borde (zonas laterales) a ambos lados de la zona central. La dirección de los vértices del reborde del neumático (304 en la Figura 6) que forman una de las entalladuras de agarre 302 y 303 y la prolongación del otro en los bloques situados en la zona central de la banda de rodadura y en los bloques situados en la zona lateral de la banda de rodadura son opuestas entre sí con respecto a la dirección circunferencial del neumático. Así pues, se optimiza la disposición de sus entalladuras de agarre tanto para el frenado como para la tracción.

En las Figuras 8 y 9, se representan ejemplos de dibujos de la banda de rodadura del neumático según la presente invención. La disposición de las entalladuras de agarre representadas en la Figura 8 es más efectiva para la tracción que para el frenado. Por el contrario, la disposición de las entalladuras de agarre representadas en la Figuras 9 es más efectiva para el frenado que para la tracción. Ambas Figuras 8 y 9 representan la zona de contacto con la superficie de la carretera del neumático (la superficie inferior del neumático) cuando el mismo se encuentra montado en
un vehículo.

Cuando el neumático de la presente forma de realización es un neumático sin tacos, es preferible que el caucho de la banda de rodadura sea un caucho expandido con un grado de expansión del 10% al 50%. Si el grado de expansión es inferior al 10%, la mejora en las propiedades de marcha sobre hielo es insuficiente. Si el grado de expansión excede de 50%, empeora la resistencia a la abrasión. Es preferible que el diámetro medio de las celdillas cerradas sea de 20 a 60 \mum. Si el diámetro medio de las celdillas celebradas es menor de 20 \mum, el efecto de eliminación del agua no es suficiente. Si el diámetro medio excede de 60 \mum, empeora la resistencia a la abrasión. El grado de expansión puede obtenerse según la ecuación descrita anteriormente.

Ejemplos de agente espumante, de agente espumante auxiliar y la combinación preferible de dichos agentes utilizados en la preparación del caucho expandido son los mismos que los descritos anteriormente. Ejemplos del componente caucho utilizado como la matriz de caucho del caucho expandido incluyen los mismos cauchos que se han descrito anteriormente. Los aditivos utilizados en el caucho expandido de la presente forma de realización del neumático son también los mismos que los descritos anteriormente.

En la presente forma de realización del neumático, la estructura y los materiales de los elementos distintos de los de la banda de rodadura pueden determinarse según las prácticas convencionales.

Las Figuras 10A, 10B y 10C representan vistas en planta ampliadas de una banda de rodadura de una cuarta forma de realización preferida de un neumático según la presente invención. Para reducir la diferencia entre la rigidez de los bloques en la tracción y en el frenado, y para conseguir una mayor resistencia a un desgaste desigual, así como una maniobrabilidad estable con independencia de la dirección de la fuerza aplicada, cada bloque se supone dividido en dos partes iguales a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, estando el vértice del reborde del neumático constituido por una de las dos entalladuras de agarre que forman un par, y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par en una media parte del bloque está orientado igual que en la otra media parte.

Como se ilustra en la Figura 10A, cada bloque del dibujo, incluye las entalladuras de agarre 402, 403, 404 y 405. Las entalladuras de agarre 402 están dispuestas en la parte superior izquierda del bloque 401, y se prolongan desde el borde 401A que se extiende en la dirección circunferencial del neumático y están inclinados con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 403 están dispuestas en la parte inferior izquierda del bloque 401, y se prolongan desde el borde 401A estando inclinadas con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 404 están formadas en la parte superior derecha del bloque 401, y se prolongan desde el borde opuesto 401B que se extiende en dirección circunferencial del neumático inclinándose con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 405 están formadas en la parte inferior derecha del bloque 401, se prolongan desde el borde 401B y están inclinados con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 402 y 404 están inclinadas en direcciones opuestas entre sí. La entalladura de agarre 402 y la entalladura de agarre 404 están dispuestas de forma alternada, constituyendo un par y cortan la línea central del bloque que se extiende en dirección circunferencial del neumático sin cortarse entre sí. Las entalladuras de agarre están inclinadas en direcciones opuestas entre sí. La entalladura de agarre 403 y la entalladura de agarre 405 están dispuestas de forma alternada, constituyen un par y cortan la línea central del bloque que se extiende a lo largo de la dirección de circunferencial del neumático sin cortarse entre sí. El vértice del reborde del neumático constituido por uno de las entalladuras de agarre 402 y 404 que constituyen un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par está enfrentado con respecto al vértice del reborde del neumático constituido por uno de las entalladuras de agarre 403 y 405 que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre
del par.

En la Figura 10A, la entalladura de agarre 402 y la entalladura de agarre 405 están unidas entre sí. Cada una de las entalladuras de agarre 402 está dispuesta en una posición inferior a la de la entalladura de agarre 404 que forma un par con esta entalladura de agarre 402. Cada una de las entalladuras de agarre 403 está dispuesta en una posición más alta que la de la entalladura de agarre 405 que constituye un par con esta entalladura de agarre 403.

Cada uno de los bloques formados en la banda de rodadura del neumático de la cuarta forma de realización preferida puede ser un bloque como el que se representa en la Figura 10B o bien el que se representa en la Figura 10C. En la Figura 10B, las entalladuras de agarre 402 y 405 dispuestas en la zona central del bloque no conectan entre sí. Cada una de las entalladuras de agarre 402 está dispuesta en una posición más alta que la de la entalladura de agarre 404 que forma un par con esta entalladuras de agarre 402. En la Figura 10C, las posiciones relativas de las entalladuras de agarre que constituyen un par son las mismas que las correspondientes a la Figura 10B. Si cada bloque se considera dividido imaginariamente en dos partes por una línea central que atraviesa el centro del bloque en dirección circunferencial del neumático y es paralela a la dirección axial del mismo, no existen entalladuras de agarre comunes a ambas partes.

En la presente forma de realización, el intervalo preferible del ángulo \alpha_{3} entre una de las dos entalladuras de agarre que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par, el intervalo preferible de la distancia d_{3} entre las entalladuras de agarre que se extiende desde la misma zona de cada bloque, por ejemplo, las entalladuras de agarre 405 que se extienden desde la parte derecha inferior y las relaciones de los citados intervalos son las mismas que las indicadas para la tercera forma de realización preferida.

Si el neumático de la presente forma de realización es un neumático sin tacos, es preferible que el caucho de la banda de rodadura sea caucho expandido similar al del neumático de la tercera forma de realización preferida. El grado de expansión preferible y el intervalo preferible de diámetros medios de las celdillas cerradas también son las mismas que los correspondientes a la tercera forma de realización preferida. Además, los ejemplos de agente espumante, y de agente espumante auxiliar, las combinaciones preferibles de los mismos, los ejemplos de componente de caucho utilizados como matriz y los ejemplos de aditivos utilizados en el caucho expandido son los mismas que los indicadas para la tercera forma de realización.

En el neumático de la cuarta forma de realización preferida, la estructura y los materiales de los elementos distintos de los de la banda de rodadura pueden determinarse según las prácticas convencionales.

La Figura 11 ilustra una quinta forma de realización preferida según la presente invención. Para reducir la diferencia entre la rigidez de los bloques en la tracción y en el frenado y para obtener una mejora de la resistencia a un desgaste desigual y una maniobrabilidad estable con independencia de la dirección de la fuerza aplicada, el ángulo entre la dirección radial del neumático y la pared lateral en el lado del vértice del reborde del neumático constituida por una de las dos entalladuras de agarre que forman cada par y la línea prolongación de la otra entalladura de agarre del par, se hace mayor que el ángulo entre la dirección radial del neumático y la pared lateral en el lado opuesto del vértice del reborde del neumático.

Como se ilustra en la Figura 11, en cada bloque 501 del dibujo se forman entalladuras de agarre 502 y 503. Cada entalladura de agarre 502 se prolonga desde un borde del bloque 501 que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y está inclinado con respecto a la dirección axial del mismo según un ángulo predeterminado. Cada una de las entalladuras de agarre 503 se extiende desde el otro borde del bloque 501 que se extiende lo largo de la dirección circunferencial del neumático y está inclinado con respecto a la dirección axial del mismo según un ángulo predeterminado. Las entalladuras de agarre 502 y 503 están inclinadas en direcciones opuestas. La entalladura de agarre 502 y la entalladura de agarre 503 están situadas alternativamente, forman un par y cortan la línea central del bloque que se extiende lo largo de la dirección circunferencial del neumático sin cortarse entre sí.

Si las entalladuras de agarre están formadas como se ha descrito, como se muestra en la tercera forma de realización preferente, la rigidez del bloque contra una fuerza aplicada desde el lado del vértice del reborde del neumático constituida por una de las entalladuras de agarre 502 y 503 que forman un par y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par (indicado por la flecha A) es mayor que la rigidez del bloque ante la fuerza aplicada desde el lado opuesto (indicado por la flecha B).

Como se representa en la Figura 12, si el ángulo \beta entre la pared lateral en el lado correspondiente al vértice del reborde del neumático y la dirección radial del neumático es igual que el ángulo \gamma entre la pared del lado opuesto y la dirección radial del neumático, la diferencia citada anteriormente en la rigidez del bloque que presenta las entalladuras de agarre descritas permanece inalterable.

Por el contrario, si, como se representa en la Figura 11, el ángulo \beta entre la pared lateral 505 en el lado correspondiente al vértice del reborde del neumático y la dirección radial del neumático es mayor que el ángulo \gamma entre la pared 504 en el lado opuesto a la pared lateral 505 y la dirección radial del neumático, el grado según el cual se refuerza la rigidez del bloque contra una fuerza aplicada en la dirección que indica la flecha A por la pared lateral 504, es menor que el grado según el cual se refuerza la rigidez del bloque contra una fuerza aplicada en la dirección indicada por la flecha B por la pared lateral 505. La diferencia en la rigidez del bloque entre la dirección hacia delante y la dirección hacia atrás, que se deriva de las entalladuras de agarre que se han descrito, puede eliminarse por este efecto. Es preferible que la diferencia entre el ángulo \beta y el ángulo \gamma sea de 3º o inferior.

En las Figuras 13 a 15 se ilustran ejemplos de dibujos de banda de rodadura preferidos para la presente forma de realización.

En la presente forma de realización, los intervalos preferidos del ángulo \alpha_{4} entre uno de las dos entalladuras de agarre que constituyen cada par y la prolongación de la otra entalladura de agarre del par (Figura 11), los intervalos preferidos de las distancias d_{4} entre las entalladuras de agarre que se extienden desde la misma parte de extrema del bloque y las relaciones entre los intervalos son los mismas que las de la tercera forma de realización preferida.

Si el neumático de la presente forma de realización es un neumático sin tacos, es preferible que el caucho de la banda de rodadura sea caucho expandido similarmente al del neumático de la tercera forma de realización preferida y el grado de expansión y el intervalo preferido de diámetro medio de las celdillas cerradas son los mismos que los correspondientes a los tercera forma de realización preferida. Los ejemplos de agente espumante y agente espumante auxiliar, las combinaciones preferidas de los mismos, los ejemplos de componente de caucho utilizados como matriz y los ejemplos de aditivos para el caucho expandido son los mismos que los correspondientes a la tercera forma de realización.

En el neumático de la quinta forma de realización preferida, la estructura de materiales de los elementos distintos a los de la banda de rodadura pueden determinarse según las prácticas convencionales.

La banda de rodadura de una sexta forma de realización preferida del neumático según la presente invención, presenta pares de bloques. Como se ilustra en la Figura 16A cada par de bloques está formado por primer bloque 601 y un segundo bloque 602 dispuestos a lo largo de la dirección axial del neumático. Ambas partes extremas en dirección del neumático 601A y 601B del primer bloque 601 están inclinados con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Ambas partes extremas en dirección circunferencial del neumático 602A y 602B del segundo bloque 602 están también inclinadas con respecto a la dirección axial del neumático según un ángulo predeterminado. Las partes extremas 601A y 601B del primer bloque 601 y las partes extremas 602A y 602B del segundo bloque 602 están inclinados en dirección opuesta. Cuando se dice "las partes extremas están inclinadas en direcciones opuestas" equivale a decir "las entalladuras de agarre están inclinadas en direcciones opuestas" como se ilustra en las figuras, concretamente uno de los elementos está inclinado hacia arriba izquierda a derecha, el otro elemento correspondiente está inclinado hacia abajo de izquierda a derecha.

En el primer bloque 601, el borde 603 de la parte extrema 601C más alejada de segundo bloque 602 es sustancialmente paralelo a la dirección circunferencial del neumático. En el segundo bloque 602, el borde 604 de la parte extrema 602C más alejada del primer bloque es sustancialmente paralelo a la dirección circunferencial del neumático. En la pared lateral 605 que incluye el borde 603 del primer bloque 601, la parte 605A que es la parte inferior de la pared lateral 605 al lado de la parte extrema 601A se encuentra dispuesta más alejada del segundo bloque 602 que el borde 603 y las partes inferiores se inclinan gradualmente hacia el segundo bloque 602 a lo largo de la dirección circunferencial del neumático desde la parte 605A hacia la parte opuesta de la parte 605A. Análogamente, en la pared lateral 606 que incluye el borde 604 del segundo bloque 602, la parte 606A que se encuentra en la parte inferior de la pared lateral 606 hacia el lado de la parte extrema 602A está dispuesta más alejada del primer bloque 601 que la parte del borde 604 (Figura 16C) y las partes inferiores de la pared lateral 606 se inclinan gradualmente hacia el primer bloque 601 a lo largo de la dirección circunferencial del neumático desde la parte 606A hacia la parte opuesta de la parte 606A (Figura 16B).

El ángulo X entre la pared lateral 606 del segundo bloque 602 (o la pared lateral 605 del primer bloque 601) o su prolongación y la dirección radial del neumático es preferentemente +5º a + 15º en la parte 602A (o la parte lateral 601A) y preferentemente de -5º a + 2º en la parte extrema 602B (o la parte extrema 601B).

En el primer bloque 601, las entalladuras de agarre 607 son sustancialmente paralelas a la parte extrema 601A. En el segundo bloque 602, las entalladuras de agarre 608 son sustancialmente paralelas a la parte extrema 602A. La distancia d_{5} entre el primer bloque 601 y el segundo bloque 602 es preferentemente de 0,3 mm a 1 mm.

Si las paredes laterales que se extienden en dirección circunferencial del neumático de un bloque en el cual está dispuesta la entalladura de agarre inclinada anteriormente (612 en las figuras) no presenta la estructura indicada tal como se ilustra en las Figuras 25A y 25B, el bloque se deforma o comprime ante la aplicación de una fuerza en la dirección que indica la fecha A tal como se ilustra en la Figura 25C.

Por el contrario, en el neumático de la sexta forma de realización preferida, si se aplica al primer bloque 601 y el segundo bloque 602 la fuerza procedente de la dirección representada por la fecha B desde la las partes laterales 601B y 602B, respectivamente, como se representa en la Figura 17A, las partes a las que se aplica dicha fuerza se deforman de la manera representada en la Figura 17B. Ello es debido a que, en cada bloque, la parte inferior de la pared lateral a la cual se aplica la fuerza está situada más hacia dentro que la parte inferior de la pared lateral, dicha parte inferior es opuesta al lado en el que se aplica la fuerza. Debido a la deformación, la anchura total del par de bloques en dirección axial del neumático aumenta en el valor \DeltaW a partir del valor W existente antes de la deformación. Basándose en este fenómeno, la fuerza aplicada al neumático en la atracción o en el frenado se recibe de forma apropiada y mejoran las propiedades de marcha sobre hielo y sobre nieve.

Por otra parte, cuando se aplica al primer bloque 601 y el segundo bloque 602 una fuerza procedente de la dirección que indica la fecha A desde el lado de las partes laterales 601A y 602A, respectivamente, como se representa en la Figura 18A, se deforman con menos facilidad aquellas partes de las paredes laterales indicadas a las cuales se aplica la fuerza. Ello debido a que, en cada bloque, la parte inferior de la pared lateral a la que se aplica la fuerza está situada más hacia fuera que la parte inferior de las paredes laterales cuya parte inferior es opuesta al lado desde donde se aplica la fuerza (Figuras 18B y 18C). La rigidez de la pared lateral en el lado en el que se aplica la fuerza es, por tanto, superior a la rigidez de la pared lateral en el lado opuesto.

Como se representa en la Figura 19, cuando se aplica una fuerza procedente de la dirección axial del neumático, los bloques que forman el par se soportan entre sí y se evita la deformación del bloque.

En la sexta forma de realización preferida, la distancia entre las entalladuras de agarre es preferentemente de 2
a 5 mm.

En las Figuras 20 a 23 se representan ejemplos de dibujos de la banda de rodadura del neumático de la sexta forma de realización preferida dotada de los bloques referidos anteriormente.

Cuando el neumático de la presente forma de realización es un neumático sin tacos, es preferible que el caucho de la banda de rodadura sea un caucho expandido similar a los del neumático de la tercera forma de realización preferida y el grado preferible de expansión y la gama de diámetro medio de las celdillas cerradas son los mismos que los de dicha tercera forma de realización preferida. Ejemplos de agente espumante y agente espumante auxiliar, las combinaciones preferidas de los mismos, los ejemplos de componente caucho utilizado como matriz y los ejemplos de los aditivos utilizados en el caucho expandido son los mismos que los indicados para la tercera forma de realización preferida.

En el neumático de la sexta forma de realización preferida, la estructura de los materiales distintos de los de la banda de rodadura pueden determinarse según las prácticas convencionales.

Ejemplos

Ejemplo 1 y Ejemplo comparativo 1

Para confirmar los efectos de la presente invención, se preparó un neumático al que se había aplicado la misma (Ejemplo 1) y se comparó con un neumático convencional (Ejemplo Comparativo 1). La comparación se realizó con respecto a una evaluación general en marcha sobre nieve, la propiedad de frenado sobre nieve, la propiedad de tracción sobre hielo, la evaluación general en marcha sobre hielo y la propiedad de frenado sobre hielo.

Neumático del Ejemplo 1: Neumático provisto de un dibujo de bloque tal como se describe en la primera forma de realización preferida (tamaño del neumático: 205/65R15) (véase Figura 1).

Neumático del Ejemplo Comparativo 1: Neumático del mismo tamaño que presenta el mismo dibujo de bloques que el neumático del Ejemplo 1 a excepción de que, en cada bloque provisto de entalladuras de agarre, estas entalladuras de agarre 100 eran sustancialmente paralelas a ambos extremos del bloque en dirección circunferencial del neumático como se ilustra en la Figura 3.

Evaluación general marchando sobre nieve: La evaluación general marchando sobre nieve tomaba en consideración la propiedad en el frenado, la propiedad durante el arranque, la estabilidad en línea recta y la toma de curvas marchando sobre una pista de pruebas cubierta de nieve compacta. El resultado se expresó como un índice estableciendo en el valor 100 el correspondiente al Ejemplo Comparativo 1. A mayor valor del índice, mejor evaluación general sobre nieve.

Propiedad en el frenado sobre nieve. En un vehículo equipado con los neumáticos de pruebas marchando sobre una carretera cubierta de nieve compacta a una velocidad de 40 km/h, se aplicó el freno a fondo. Se midió la distancia de paro y se calculó la inversa de la distancia. El resultado de la evaluación se expresó como un índice utilizando la inversa de la distancia de paro del Ejemplo Comparativo 1 como un control establecido en el valor 100. A mayor valor, mejor comportamiento en el frenado sobre nieve.

Propiedad en la tracción sobre hielo: Un vehículo dotado de neumáticos de pruebas se puso en marcha sobre una superficie helada. Se midió el tiempo necesario para recorrer 20 metros y se calculó la inversa de dicho tiempo. El resultado de la evaluación se expresó como un índice que utilizaba el valor inverso del tiempo obtenido para el neumático del Ejemplo Comparativo 1 como neumático de control que se estableció en un valor de 100. A mayor valor, mejor comportamiento en la tracción sobre hielo.

Evaluación general marchando sobre hielo: La evaluación general marchando sobre hielo tomaba en consideración, la propiedad en el frenado, la propiedad durante el arranque, la estabilidad en línea recta y la toma de curvas marchando sobre una pista de pruebas cubierta de hielo compacto. El resultado se expresó como un índice que utilizaba el resultado del Ejemplo Comparativo 1 como control que se estableció en el valor de 100. A mayor valor, mejor evaluación general sobre hielo.

Propiedad en el frenado sobre hielo: En un vehículo dotado de los neumáticos de pruebas marchando sobre una carretera cubierta de hielo a la velocidad de 20 km/h, se aplicó el freno a fondo. Se midió la distancia de paro y se calculó la inversa de esta distancia. El resultado de la evaluación se expresó como un índice que utilizaba la inversa de la distancia de paro correspondiente al neumático del Ejemplo Comparativo 1 como control establecido en el valor 100. A mayor valor, mejor comportamiento en el frenado sobre hielo.

Los resultados se recogen en la Tabla 1.

TABLA 1

	Ejemplo Comparativo 1	Ejemplo 1
Evaluación general circulando sobre nieve	100	115
Propiedad en el frenado sobre nieve	100	115
Evaluación general circulando sobre hielo	100	125
Propiedad en el frenado sobre hielo	100	120
Propiedad en la tracción sobre hielo	100	120

Como se desprende de los resultados de la prueba, el neumático del Ejemplo 1 preparado según la presente invención presentó mejoras en todas las categorías para la evaluación general circulando sobre nieve, la propiedad en el frenado sobre nieve, la propiedad en la tracción sobre hielo, la evaluación general circulando sobre hielo y la propiedad en el frenado sobre hielo en comparación con el neumático del Ejemplo Comparativo 1.

Ejemplos 2 y 3 y Ejemplos comparativos 2 y 3

Se prepararon neumáticos del tamaño 205/65R15 según las condiciones que se indican en la Tabla 2. Los neumáticos preparados se montaron en llantas del tamaño 6,5 J x 15 y se inflaron con una presión interior de 210 kPa para los neumáticos anteriores y de 230 kPa para los posteriores. Estos neumáticos montados en un vehículo fueron sometidos a prueba de carretera y evaluados con respecto a las propiedades sobre nieve tales como en la aceleración y toma de curvas, la propiedad sobre hielo, las propiedades sobre superficies de carretera secas tales como en el frenado y la maniobrabilidad y las propiedades sobre superficies de carretera mojadas tales como en el frenado y la maniobrabilidad. El neumático utilizado en el Ejemplo 3 presentaba entalladuras de agarre ondulantes tal como se representa en la Figura 5, y cuya profundidad en ambos extremos era inferior a las de la parte central. Además, el neumático utilizado en el Ejemplo Comparativo 3 presentaba entalladuras de agarre como las representadas en la Fig. 26. El neumático utilizado en el Ejemplo Comparativo 2 presentaba entalladuras de agarre inclinadas con respecto a la dirección circunferencial del neumático y que no eran paralelas a las partes extremas del bloque. Las propiedades se evaluaron según los procedimientos siguientes:

(a)

Propiedades sobre nieve: Un vehículo equipado con los neumáticos de pruebas se condujo sobre carreteras ordinarias cubiertas de nieve y se evaluaron las propiedades basándose en la apreciación personal. El resultado de la evaluación se expresó mediante un número dentro del intervalo de 0 a 10, correspondiendo el mejor resultado al valor 10.

(b)

Propiedades sobre hielo: Un vehículo equipado con los neumáticos de pruebas se condujo sobre una carretera cubierta de hielo (la temperatura de la superficie de la carretera era de 0ºC) a una velocidad de 30 km/h y se aplicó el freno a fondo. Se midió la distancia hasta el paro completo y se calculó la inversa de dicha distancia. El resultado se expresó como un índice aplicando el valor de 100 al resultado del Ejemplo Comparativo 2 como neumático de control. A mayor valor, mejor propiedad sobre hielo.

(c)

Propiedades sobre superficies de carretera secas: Se condujo un vehículo equipado con los neumáticos de pruebas en una carretera seca evaluándose por apreciación personal las propiedades sobre superficies de carretera secas. El resultado de la evaluación se expresó por un número dentro del intervalo de 0 a 10, correspondiendo el mejor resultado al valor 10.

(d)

Propiedades sobre superficies de carretera mojadas: Se condujo un vehículo equipado con los neumáticos de pruebas sobre una carretera con la superficie mojada y se evaluaron por apreciación personal las propiedades sobre superficies de carretera mojadas. El resultado de la evaluación se expresó por un número dentro de la gama de 0 a 10, correspondiendo al valor 10 el mejor resultado.

Los resultados se recogen en la Tabla 2.

TABLA 2

	Ejemplo	Ejemplo	Ejemplo 2	Ejemplo 3
	Comparativo 2	Comparativo 3
Entalladura de agarre (Figura 4)
\hskip0,5cm ángulo \alpha_{1} (º)	-	-	15 a 34	20 a 45
\hskip0,5cm distancia d_{1} (mm)	2,5	3,5	2,5	3
\hskip0,5cm \theta_{1} (º)	85	90	65 a 80	60 a 85
\hskip0,5cm \theta_{2} (º)	95	90	65 a 80	60 a 85
\hskip0,5cm \omega_{c} / \omega_{e}	\omega_{c} > \omega_{e}	\omega_{c} > \omega_{e}	\omega_{c} > \omega_{e}	\omega_{c} > \omega_{e}
\hskip0,5cm \delta_{c} / \delta_{e}	\delta_{c} > \delta_{e}	\delta_{c} = \delta_{e}	\delta_{c} > \delta_{e}	\delta_{c} > \delta_{e}
Propiedades sobre nieve
\hskip0,5cm aceleración	6	5	7	6,5
\hskip0,5cm toma de curvas	6	5	7	7,5
Propiedades sobre hielo (0ºC)	100	90	108	105
Propiedades sobre superficies de
carretera secas	5	5,5	6	6,5
Propiedades sobre superficies de
carretera mojadas	5	5,5	6	6,5

Ejemplos 4 a 8

Se prepararon neumáticos del tamaño 225/50R16 con el dibujo de la banda de rodadura que se representa en la Figura 8, con las condiciones que se indican en la Tabla 3. Los neumáticos preparados se montaron en llantas del tamaño 7J y se inflaron con una presión interior de 200 kPa. Dichos neumáticos se montaron en un vehículo y fueron sometidos a pruebas de carretera y evaluados con respecto a las propiedades sobre nieve tales como la aceleración y toma de curvas, las propiedades sobre hielo, propiedades sobre superficies de carretera secas tales como el frenado y la maniobrabilidad y las propiedades sobre superficies de carretera húmedas tales como el frenado y la maniobrabilidad basándose en la apreciación personal. Los procedimientos de evaluación fueron los mismos que los indicados anteriormente con la excepción de que el resultado se expresó según un índice que establecía como 100 el resultado del Ejemplo 4. El neumático de los Ejemplos 4 a 8 presentaba una banda de rodadura dotada del dibujo de bloques representado en las Figs. 29 a 33, respectivamente. A número mayor correspondía un mejor resultado. Los resultados se recogen en la Tabla 3.

TABLA 3

	Ejemplo 4	Ejemplo 5	Ejemplo 6	Ejemplo 7	Ejemplo 8
Entalladura de agarre
\hskip0,5cm ángulo \alpha_{2} (º)	25	25	25	40	25
\hskip0,5cm distancia d_{2} (mm)	4,5	4,5	2,5	5	4,5
\hskip0,5cm flexión	No	No	Sí	Sí	No
Inclinación con respecto a la
dirección radial del neumático	no inclinado	no inclinado	no inclinado	no inclinado	inclinado
Grado de expansión (%)	26	26	26	26	26
Propiedades sobre nieve
\hskip0,5cm aceleración	100	106	107	106	107
\hskip0,5cm toma de curvas	100	106	107	108	107
Propiedades sobre hielo (0ºC)	100	101	110	98	101
Propiedades sobre superficies de
carretera secas	100	103	105	104	104
Propiedades sobre superficies de
carretera mojadas	100	101	103	103	102

Nota: "Flexión" significa que las entalladuras de agarre flexionan en la dirección de la profundidad del neumático, tal como se ilustra en la Fig. 28.

Ejemplos 9 a 12

Se prepararon neumáticos del tamaño 225/50R16 con los dibujos de las bandas de rodadura ilustrados en las Figuras 10A, 10B y 10C para las condiciones que se indican en la Tabla 4. Los neumáticos preparados se montaron sobre llantas del tamaño 7J y se inflaron con una presión interior de 200 kPa. Los neumáticos se montaron en un vehículo, se sometieron a la prueba de carretera y se evaluaron con respecto a las propiedades sobre nieve tales como la aceleración y la toma de curvas, las propiedades sobre hielo, propiedades sobre superficies de carretera secas tales como el frenado y la maniobrabilidad y las propiedades sobre superficies de carretera mojadas tales como el frenado y la maniobrabilidad basándose en la apreciación personal. Los procedimientos de evaluación fueron los mismos que los descritos anteriormente a excepción de que el resultado se expresó por un índice que utilizaba el resultado del neumático del Ejemplo 9 que se estableció en 100. El neumático de los Ejemplos 9 a 12 presentaba la banda de rodadura dotada de los dibujos de bloques representados en las Figs. 29 y 34 a 36, respectivamente. A mayor número corresponde mejor resultado. Los resultados se recogen en la Tabla 4.

TABLA 4

	Ejemplo 9	Ejemplo 10	Ejemplo 11	Ejemplo 12
Entalladura de agarre
\hskip0,5cm ángulo \alpha_{3} (º)	-	25	25	25
\hskip0,5cm distancia d_{3} (mm)	4,5	4,5	4,5	4,5
\hskip0,5cm flexión	No	Sí	No	No
inclinación con respecto a la
dirección radial del neumático	no inclinado	no inclinado	no inclinado	inclinado
Grado de expansión (%)	26	26	26	26
Propiedades sobre nieve
\hskip0,5cm aceleración	100	107	102	104
\hskip0,5cm toma de curvas	100	107	108	107
Propiedades sobre hielo (0ºC)	100	110	108	109
Propiedades sobre superficies de
carretera secas	100	110	104	107
Propiedades sobre superficies de
carretera mojadas	100	105	103	104

Ejemplos 13 a 17

Se prepararon neumáticos del tamaño 225/50R16 con los dibujos de banda de rodadura representados en las Figuras 13 a 15 para las condiciones que se indican en la Tabla 5. Los neumáticos preparados se montaron en llantas del tamaño 7J se inflaron con una presión interior de 200 kPa. Montados en un vehículo, se sometieron a prueba de carretera y se evaluaron con respecto a las propiedades sobre nieve tales como la aceleración y toma curvas, las propiedades sobre hielo, las propiedades sobre superficies de carretera secas tales como el frenado y la maniobrabilidad y propiedades sobre superficies de carretera mojadas tales como el frenado en la maniobrabilidad basándose en la apreciación personal. Los procedimientos de evaluación fueron los mismos que los descritos anteriormente a excepción de que los resultados se expresaron como un índice utilizando los resultados del neumático del Ejemplo 13 que se estableció en el valor 100. El neumático de los Ejemplos 13 a 17 presentaba una banda de rodadura con el dibujo del bloque representado en las Figs. 37 a 41, respectivamente.

TABLA 5

	Ejemplo 13	Ejemplo 14	Ejemplo 15	Ejemplo 16	Ejemplo 17
Entalladura de agarre
\hskip0,5cm ángulo \alpha_{4} (º)	25	25	25	25	25
\hskip0,5cm distancia d_{4} (mm)	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
\hskip0,5cm flexión	No	No	Sí	Sí	No
inclinación con respecto a la
dirección radial del neumático	no inclinado	no inclinado	no inclinado	no inclinado	inclinado
Ángulo
\hskip0,5cm \gamma (º)	5	5	5	5	5
\hskip0,5cm \beta (º)	5	10	10	10	10
Grado de expansión (%)	26	26	26	26	26
Propiedades sobre nieve
\hskip0,5cm aceleración	100	107	108	110	108
\hskip0,5cm toma de curvas	100	106	108	107	107
Propiedades sobre hielo (0ºC)	100	108	110	110	110
Propiedades sobre superficies de
carretera secas	100	107	108	108	108
Propiedades sobre superficies de
carretera mojadas	100	104	104	108	105

Ejemplo 18 y Ejemplo comparativo 4

Se preparó un neumático del tamaño 225/50R16 con el dibujo de la banda de rodadura representado en la Figura 21 para las condiciones que se indican en la Tabla 6. El neumático preparado se montó en una llanta del tamaño 6.5JJ y se infló a una presión interior de 190 kPa. El neumático se montó en un vehículo y se sometió a prueba de carretera y se evaluó con respecto a los propiedades sobre nieve, las propiedades sobre hielo, las propiedades de tracción sobre nieve, propiedades de frenado sobre hielo, propiedades sobre superficies de carretera secas y propiedades sobre superficies de carretera mojadas basándose en la apreciación personal. Los procedimientos de evaluación de las propiedades sobre nieve, las propiedades sobre hielo, las propiedades sobre superficies de carretera secas y las propiedades sobre superficies de carretera mojadas eran los mismos que los del Ejemplo 2. Sin embargo, se evaluaron conjuntamente las propiedades de aceleración y toma de curvas como propiedades sobre nieve. El procedimiento de evaluación de las propiedades de frenado sobre nieve fue el mismo que el correspondiente al Ejemplo 1. A excepción de la marcha sobre nieve compacta, el procedimiento de evaluación de las propiedades de tracción sobre nieve fue el mismo que el de la evaluación de las propiedades de tracción sobre hielo del Ejemplo 1. Para establecer una comparación, se preparó un neumático del mismo tamaño y con el mismo dibujo de bloques en la banda de rodadura representado en la Figura 24 y se evaluó de acuerdo con mismos procedimientos (Ejemplo Comparativo 4). El neumático del Ejemplo Comparativo 4 se diseñó de manera que tuviera la misma relación negativa (el valor obtenido dividiendo la zona de ranuras por el área aparente total que puede hacer contacto con la superficie de la carretera) y la misma longitud del borde en resalte que en neumáticos de los Ejemplos. A mayor número de índice, mejor resultado. Los resultados se recogen
en la Tabla 6.

TABLA 6

	Ejemplo Comparativo 4	Ejemplo 18
X_{1} (º)	0	5
X_{2} (º)	0	10
Distancia d_{5} (mm)	0,4	0,4
Distancia entre entalladuras de agarre (mm)	3	3
Propiedades sobre nieve	6	7
Propiedades sobre hielo	5	5,5
Propiedades de tracción sobre nieve (índice)	100	110
Propiedades de frenado sobre nieve (índice)	100	103
Propiedades sobre superficies de carretera secas	5	5
Propiedades sobre superficies de carretera mojadas	5	5

Notas: X_{1} representa un ángulo entre la dirección radial del neumático y la pared lateral 605 (o 606) en la intersección de la pared lateral 605 (o 606) y la parte extrema 601B (o 602B) de la Figura 16. X_{2} representa el ángulo entre la dirección radial del neumático y la pared lateral 605 (o 606) en la intersección de la pared lateral 605 (o 606) y la parte extrema 601A de la Figura 16.

Claims (22)

1. Neumático (10) que comprende una banda de rodadura (12) que presenta bloques (22, 26, 30, 34) definidos por una pluralidad de ranuras que se cortan entre sí (14 a 16, 18 a 21), en el que

cada uno de dichos bloques presenta por lo menos un par de entalladuras de agarre (24, 28, 32, 36) que se forman a partir de una primera entalladura de agarre (24A, 24B, 28A, 32A, 36A) y una segunda entalladura de agarre (24C, 24D, 28B, 32B, 36B),

dicha primera entalladura de agarre se extiende a partir de una de las dos partes extremas del bloque en dirección axial del neumático y está inclinada con respecto a la dirección circunferencial del neumático,

dicha segunda entalladura de agarre se extiende a partir de la otra parte extrema del bloque en dirección axial del neumático y está inclinada con respecto a la dirección circunferencial del neumático,

dicha primera entalladura de agarre y dicha segunda entalladura de agarre se encuentran dispuestas alternativamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático,

una parte extrema de dicha primera entalladura de agarre en la proximidad de un centro del bloque, y una parte extrema de dicha segunda entalladura de agarre en la proximidad de un centro del bloque, cortan una línea imaginaria común que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, y dicha primera entalladura de agarre y dicha segunda entalladura de agarre se extienden más allá de dicha línea imaginaria común, y

dicha primera entalladura de agarre y dicha segunda entalladura de agarre están inclinadas en direcciones opuestas.

2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de los bloques presenta pares de entalladuras de agarre formados de primera y segunda entalladuras de agarre, las primeras entalladuras de agarre de cada bloque son paralelas entre sí, y las segundas entalladuras de agarre de cada bloque son paralelas entre sí.

3. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque los bloques están definidos por ranuras (14, 15, 16) que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y ranuras (18, 19, 20, 21) que se cortan con las ranuras dispuestas en dirección circunferencial del neumático, las primeras entalladuras de agarre de cada bloque dispuestas linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático están inclinadas en la misma dirección y dispuestas en un intervalo predeterminado y las segundas entalladuras de agarre de cada bloque dispuestas linealmente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático están inclinadas en la misma dirección y dispuestas con un intervalo predeterminado.

4. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado porque las ranuras que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático incluyen primeras ranuras (14, 16) y segundas ranuras (15) que son más estrechas que las primeras ranuras, y dichas segundas ranuras están dispuestas entre las primeras ranuras y presentan una anchura de 0,5 a 6 mm.

5. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque las primeras entalladuras de agarre y las segundas entalladuras de agarre no se cortan entre sí.

6. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque las primeras y segundas entalladuras de agarre (24, 28) formadas en los bloques (22, 26) que están dispuestos en la zona central de la banda de rodadura (12) están inclinadas con respecto a la dirección circunferencial del neumático en un ángulo de 45º a 85º.

7. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque las primeras y segundas entalladuras de agarre (24, 28) formadas en los bloques (22, 26) que están dispuestos en la zona central de la banda de rodadura (12) están inclinadas con respecto a la dirección circunferencial del neumático en un ángulo de 55º a 80º.

8. Neumático según la reivindicación 6 ó 7, caracterizado porque el ángulo entre una de las primeras y segundas entalladuras de agarre y una línea de prolongación del otro es de 10º a 45º.

9. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, caracterizado porque la distancia entre las primeras entalladuras de agarre y una distancia entre las segundas entalladuras de agarre están comprendidas cada una de ellas entre 2 y 5 mm.

10. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 9, caracterizado porque una zona central C y dos zonas extremas E están delimitadas en definiendo cada bloque como formado por tres partes iguales, en las que

\omega_{c} representa una longitud total, en dirección circunferencial del neumático, de las partes respectivas de una primera entalladura de agarre y una segunda entalladura de agarre, partes que están situadas dentro de la zona
central C,

\delta_{c} representa una longitud total, en dirección axial del neumático, de aquéllas,

\omega_{e} representa la mayor longitud en dirección circunferencial del neumático, entre una parte de una primera entalladura de agarre, parte que está situada en una zona extrema E, y la longitud, en dirección circunferencial del neumático, de una parte de una segunda entalladura de agarre, que está situada en una zona extrema E,

\delta_{e} representa la mayor longitud, en dirección axial del neumático, de la parte de una primera entalladura de agarre, que está situada en una zona extrema E y una longitud, en dirección axial del neumático, de la parte de una segunda entalladura de agarre, que está situada en la zona extrema E, y

\omega_{c}, \omega_{e}, \delta_{c} y \delta_{e} satisfacen las relaciones \omega_{c} > \omega_{e} y \delta_{c} > \delta_{e}

11. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 10, caracterizado porque las profundidades de las partes extremas de una de las primeras y segundas entalladuras de agarre son menores que las profundidades de las partes centrales.

12. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque los bloques (30, 34) dispuestos en las zonas laterales de la banda de rodadura (12) presentan entalladuras de agarre (32, 36) cuyo ángulo con respecto a la dirección circunferencial del neumático es igual o superior al ángulo entre cada una de las entalladuras de agarre (24, 28) formadas en los bloques (22, 36) dispuestos en la zona central de la banda de rodadura y la dirección circunferencial del neumático.

13. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque la distancia entre la parte extrema de la primera entalladura de agarre, la cual parte extrema se encuentra en la proximidad del centro del bloque, y la parte extrema de la segunda entalladura de agarre, la cual parte extrema se encuentra en la proximidad del centro del bloque, en dirección axial del neumático es de 2 a 15 mm.

14. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque la distancia entre la parte extrema de la primera entalladura de agarre, la cual parte extrema se encuentra en la proximidad del centro del bloque, y la parte extrema de la segunda entalladura de agarre, la cual parte extrema se encuentra en la proximidad del centro del bloque, en dirección axial del neumático es de 3 a 10 mm.

15. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque si se refiere como zona central la zona de la banda de rodadura (12) que comprende del 30% a 70% de toda la anchura de la zona de contacto con la superficie de la carretera en el centro de la banda de rodadura, y las zonas restantes se refieren como zonas laterales, el reborde del neumático constituido por una de las primera o segunda entalladura de agarre que forman un par y la línea de prolongación de la otra entalladura de agarre que forma el par en los bloques de la zona central y el reborde del neumático constituido por una de las primera o segunda entalladuras de agarre que forman un par y la línea de prolongación de la otra entalladura de agarre del par en los bloques de las zonas laterales están situadas en direcciones opuestas entre sí con respecto a la dirección circunferencial del neumático.

16. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los bloques presentan pares de entalladuras de agarre formados por una primera entalladura de agarre y una segunda entalladura de agarre, y si se divide cada bloque en unas primera y segunda partes iguales por una recta que se extiende a lo largo de la dirección axial, los vértices de los rebordes del neumático formados por una de la primera entalladura de agarre y de la segunda entalladura de agarre que forman un par en la primera parte y una línea de prolongación de la otra entalladura de agarre del par, se enfrentan a los vértices de los rebordes del neumático formados por una de la primera entalladura de agarre y de la segunda entalladura de agarre que forman un par y una línea prolongación de la otra entalladura de agarre del par, en la parte segunda.

17. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque en cada bloque, un ángulo entre la dirección radial del neumático y una primera pared del bloque en un lado de un vértice de un reborde del neumático constituido por una de las primera o segunda entalladuras de agarre que forman un par y una línea de prolongación de la otra entalladura de agarre del par, es mayor que un ángulo entre la dirección radial del neumático y una segunda pared lateral del bloque en el lado opuesto a dicha primera pared lateral.

18. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque las partes centrales de las primera y segunda entalladuras de agarre presentan una configuración en zigzag y ondulada, y las partes extremas se extienden sustancialmente rectas.

19. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque las primera y segunda entalladuras de agarre están curvadas o flexionadas en la dirección de la profundidad del bloque e inclinadas con respecto a los dirección radial del neumático.

20. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque el número de primeras y segundas entalladuras de agarre formadas sobre cada bloque es de dos o más, y por lo menos cuatro entalladuras de agarre de las primeras y segundas entalladuras de agarre están curvadas o flexionadas en la dirección de la profundidad del bloque e inclinados con respecto a la dirección radial del neumático.

21. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque el caucho utilizado en la banda de rodadura es un caucho expandido.

22. Neumático según la reivindicación 21, caracterizado porque el grado de expansión del caucho expandido es del 10% al 50%.