ES2249086B1 - Aparato detector de temperatura de motor para motores. - Google Patents
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Abstract
Aparato detector de temperatura de motor para motores. Problema: Poder detectar la temperatura de un motor siempre satisfactoria y rápidamente sin que quede influenciada fácilmente por las variaciones del estado operativo y la posición del motor así como por descarga de calor de la superficie exterior del motor debido a los factores ambientales en un motor incluyendo un cuerpo de motor, teniendo el cuerpo de motor un cárter, un bloque de cilindros, y una culata de cilindro, una bomba de aceite para bombear aceite desde una sección de almacenamiento de aceite formada en la porción inferior de dicho cárter, estando unida la bomba de aceite al cuerpo de motor, y un recorrido de alimentación de aceite para guiar aceite para lubricar un mecanismo de válvula previsto al menos en el bloque de cilindros y la culata de cilindro en comunicación con la bomba de aceite. Medios de solución: El recorrido de alimentación de aceite 67 en la culata de cilindro 37 está dispuesto en la posición más próxima aun orificio de admisión 47 que a un orificio de escape 48, y el detector de temperatura está unido al cuerpo de motor 34 con el elemento detector expuesto en el recorrido de alimentación de aceite 67.
Description
Aparato detector de temperatura de motor para
motores.
La presente invención se refiere a un motor
incluyendo un cuerpo de motor, teniendo el cuerpo de motor un
cárter, un bloque de cilindros, y una culata de cilindro, una bomba
de aceite para bombear aceite desde una sección de almacenamiento
de aceite formada en la porción inferior de dicho cárter, estando
unida la bomba de aceite al cuerpo de motor, y un recorrido de
alimentación de aceite para guiar aceite para lubricar un mecanismo
de válvula dispuesto al menos en el bloque de cilindros y la culata
de cilindro en comunicación con dicha bomba de aceite.
Hasta ahora, en un aparato detector de
temperatura de motor descrito en
JP-A-2000-213326, un
detector de temperatura para detectar la temperatura de aceite en
un recorrido de retorno de aceite formado en un bloque de
cilindros para hacer volver aceite desde una culata de cilindro a
un cárter de aceite, está unido al bloque de cilindros, y un
aparato detector de temperatura de aceite descrito en
JP-B-2-22209 está
adaptado de tal manera que se inyecte aceite desde un agujero de
inyección especifico hacia una unidad detectora de un sensor de
temperatura de aceite unido a una cubierta de culata.
Sin embargo, en un aparato descrito en
JP-A-2000-213326
descrita anteriormente, puesto que el detector de temperatura está
dispuesto en el recorrido de retorno de aceite, y, además, el
diámetro del paso de retorno de aceite se pone a un valor alto para
garantizar una cantidad significativa de aceite de retorno, la
cantidad de aceite que pasa a su través varía según el estado de
funcionamiento del motor. Como consecuencia, es difícil detectar la
temperatura del aceite siempre con precisión, y la detección es
susceptible a influencias por la descarga de calor de la superficie
exterior del motor debido a factores ambientales. Además, en el
aparato descrito en
JP-B-2-22209 antes
descrita, puesto que un recorrido de alimentación de aceite es
complicado, y la cantidad de aceite inyectado a una unidad
detectora de un sensor de temperatura de aceite puede variar según
las variaciones de posición y el número de revoluciones del motor,
es difícil detectar la temperatura del motor cuando el motor está
a un número bajo de revoluciones (estado en vacío después de
arrancar).
En vista de tales circunstancias, un objeto de
la presente invención es proporcionar un aparato detector de
temperatura de motor para un motor, que puede detectar la
temperatura del motor siempre satisfactoria y rápidamente en una
construcción simple sin quedar influenciado fácilmente por
variaciones del estado operativo y la posición del motor así como
por descarga de calor de la superficie exterior del motor debido a
los factores ambientales.
Para lograr el objeto antes descrito, la
invención según la reivindicación 1 es un motor incluyendo un
cuerpo de motor, teniendo el cuerpo de motor un cárter, un bloque
de cilindros, y una culata de cilindro, una bomba de aceite para
bombear aceite desde una sección de almacenamiento de aceite
formada en la porción inferior de dicho cárter, estando unida la
bomba de aceite al cuerpo de motor, y un recorrido de alimentación
de aceite para introducir aceite para lubricar un mecanismo de
válvula previsto al menos en el cárter, el bloque de cilindros, y
la culata de cilindro en comunicación con dicha bomba de aceite,
caracterizado porque dicho recorrido de alimentación de aceite está
dispuesto en dicha culata de cilindro en la posición más próxima a
un orificio de admisión que a un orificio de escape, y un detector
de temperatura está montado en el cuerpo de motor con un elemento
detector que mira hacia dicho recorrido de alimentación de
aceite.
En esta disposición, el recorrido de
alimentación de aceite para introducir aceite a descargar de la
bomba de aceite para lubricar el mecanismo de válvula, está lleno
de aceite independientemente del estado operativo y la posición
mientras el motor está funcionando, el elemento detector del
detector de temperatura está dispuesto mirando al recorrido de
alimentación de aceite, y, además, el recorrido de alimentación de
aceite está dispuesto en la posición más próxima al orificio de
admisión. Por lo tanto, la temperatura del motor puede ser detectada
satisfactoriamente incluso cuando el motor está a un número bajo de
revoluciones después de arrancar, sin quedar influenciada fácilmente
por variaciones del estado operativo y la posición del motor así
como por descarga de calor de la superficie exterior del motor
debido a los factores ambientales, y así la temperatura del motor
siempre se puede detectar satisfactoria y rápidamente, y, además, no
se necesita ninguna construcción compleja para detectar la
temperatura del aceite por el detector de temperatura.
La invención según la reivindicación 2 se
caracteriza, además de la construcción de la invención según la
reivindicación 1, porque el cuerpo de motor tiene una aleta de
enfriamiento para refrigeración por aire dispuesta en dicho bloque
de cilindros (36) y la culata de cilindro (37) incluye una cubierta
de culata que está conectada a la culata de cilindro de tal manera
que se facilite parte de dicho recorrido de alimentación de aceite,
y dicho detector de temperatura está unido a la cubierta de culata.
En esta disposición, en el caso de un motor refrigerado por aire,
uniendo el detector de temperatura a la cubierta de culata que no
está provista de la aleta de enfriamiento, la temperatura del motor
se puede detectar con exactitud sin perturbación por parte de la
aleta de enfriamiento, y se puede simplificar, además, la
construcción para montar el detector de temperatura.
La invención según la reivindicación 3 se
caracteriza, además de la construcción de la invención según la
reivindicación 1, porque un carburador a conectar a dicho orificio
de admisión está provisto de un dispositivo de arranque de
motocicleta que es controlado por potencia en base a los valores
detectados por dicho detector de temperatura para abrir y cerrar un
paso de mezcla de aire-combustible de arranque
previsto en el carburador. En esta disposición, la mezcla de
aire-combustible a suministrar al motor para
arrancar el motor puede ser optimizada en base a la temperatura del
motor detectada con precisión por el detector de temperatura,
mejorando por ello la operación de calentamiento del motor.
La invención según la reivindicación 4 se
caracteriza, además de la construcción de la invención según la
reivindicación 2, porque un paso para permitir que fluya aire para
enfriamiento por aire forzado de dicho bloque de cilindros y la
culata de cilindro se cubre con un conjunto de envuelta formado
entre el bloque de cilindros y la culata de cilindro. En esta
disposición, el detector de temperatura está dispuesto en la
posición que no es susceptible de recibir aire refrigerante
forzado, por lo que la temperatura del motor se puede detectar con
exactitud aunque sea un motor refrigerado por aire forzado.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter.
La figura 2 es una vista en perspectiva de la
sección media de la motocicleta tipo scooter en un estado en el
que se omiten una cubierta de carrocería de vehículo y un
compartimiento portaobjetos.
La figura 3 es una vista en sección transversal
ampliada tomada a lo largo de la línea 3-3 en la
figura 1.
La figura 4 es un dibujo observado en la
dirección indicada por una flecha 4 en la figura 3.
La figura 5 es un dibujo observado en la
dirección indicada por una flecha 5 en la figura 3.
La figura 6 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 6-6 en la figura
3.
La figura 7 muestra una cubierta de culata según
se ve desde un lado de la culata del cilindro.
La figura 8 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 8-8 en la figura
7.
La figura 9 es una vista en sección transversal
ampliada tomada a lo largo de la línea 9-9 en la
figura 6.
La figura 10 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 10-10 en la figura
9.
La figura 11 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 11-11 en la figura
4.
La figura 12 es una vista en sección transversal
ampliada tomada a lo largo de la línea 12-12 en la
figura 5.
La figura 13 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 13-13 en la figura
5.
La figura 14 es una vista en sección transversal
ampliada tomada a lo largo de la línea 14-14 en la
figura 2.
La figura 15 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 15-15 en la figura
14.
La figura 16 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 16-16 en la figura
14.
La figura 17 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 17-17 en la figura
14.
| 34: | cuerpo de motor |
| 35: | cárter |
| 36: | bloque de cilindros |
| 36a, 37a: | aleta de enfriamiento |
| 37: | culata de cilindro |
| 38: | cubierta de culata |
| 47: | orificio de admisión |
| 48: | orificio de escape |
| 52: | mecanismo de válvula |
| 65: | depósito de aceite |
| 66: | bomba de aceite |
| 67: | recorrido de alimentación de aceite |
| 73: | detector de temperatura |
| 73a: | elemento detector |
| 81: | recorrido de flujo |
| 82: | envuelta |
| 108: | carburador |
| 111: | dispositivo de arranque de motocicleta |
| 113: | paso de mezcla de aire-combustible de arranque. |
Un modo de llevar a la práctica la presente
invención se describirá en base a una realización de la presente
invención mostrada en los dibujos anexos.
Las figuras 1 a 17 muestran una realización de
la presente invención. La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter; la figura 2 es una vista en perspectiva
de la sección media de la motocicleta tipo scooter en un estado en
el que se omiten una cubierta de carrocería de vehículo y un
compartimiento portaobjetos; la figura 3 es una vista en sección
transversal ampliada tomada a lo largo de la línea
3-3 en la figura 1; la figura 4 es un dibujo
observado en la dirección indicada por una flecha 4 en la figura 3;
la figura 5 es un dibujo observado en la dirección indicada por una
flecha 5 en la figura 3; la figura 6 es una vista en sección
transversal tomada a lo largo de la línea 6-6 en la
figura 3; la figura 7 muestra una cubierta de culata según se ve
desde un lado de la culata del cilindro; la figura 8 es una vista
en sección transversal tomada a lo largo de la línea
8-8 en la figura 7; la figura 9 es una vista en
sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea
9-9 en la figura 6; la figura 10 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
10-10 en la figura 9; la figura 11 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
11-11 en la figura 4; la figura 12 es una vista en
sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea
12-12 en la figura 5; la figura 13 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
13-13 en la figura 5; la figura 14 es una vista en
sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea
14-14 en la figura 2; la figura 15 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
15-15 en la figura 14; la figura 16 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
16-16 en la figura 14; la figura 17 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
17-17 en la figura 14.
Con referencia ahora a la figura 1 y la figura
2, un bastidor de carrocería de vehículo 25 de una motocicleta
tipo scooter incluye un tubo de bastidor principal 27 que tiene un
tubo delantero 26 unido en su extremo delantero, un tubo
transversal 28 fijado al extremo trasero del tubo de bastidor
principal 27 en ángulo recto, y tubos de bastidor trasero 29 y 30
como un par de elementos de bastidor trasero izquierdo y derecho
cuyos extremos delanteros están conectados a ambos extremos del
tubo transversal 28, respectivamente.
El tubo de bastidor principal 27 incluye un
bastidor descendente 27a que se inclina hacia atrás y hacia abajo
del tubo delantero 26, y un bastidor inferior 27b que se extiende
hacia atrás del extremo trasero del bastidor descendente 27a de
forma sustancialmente horizontal, formados ambos integralmente
entre sí. El par de tubos de bastidor trasero izquierdo y derecho
29 y 30 se forman integralmente con bastidores ascendentes 29a y 30a
que se extienden hacia atrás y hacia arriba de ambos extremos de
dicho tubo transversal 28, y bastidores superiores 29b y 30b que se
extienden hacia atrás de los extremos traseros de los bastidores
ascendentes 29a y 30a de forma sustancialmente horizontal y
curvados en un plano horizontal de manera que los agujeros en sus
extremos traseros miren uno a otro.
Una horquilla delantera 31 sobre una rueda
delantera WF se soporta de forma dirigible por dicho tubo delantero
26, y un manillar de dirección 32 está conectado al extremo
superior de la horquilla delantera 31.
En las porciones delanteras de ambos tubos de
bastidor trasero 29 y 30 del bastidor de carrocería de vehículo 25,
la porción delantera de una unidad de potencia P se soporta
mediante un mecanismo articulado 33 de manera que sea capaz de
movimiento vertical basculante, y una rueda trasera WR dispuesta en
el lado derecho de la porción trasera de la unidad de potencia P se
soporta rotativamente por la porción trasera de la unidad de
potencia P.
En las figuras 3 a 6, la unidad de potencia P
incluye un motor monocilindro de cuatro tiempos refrigerado por
aire forzado E a colocar hacia adelante de la rueda trasera WR, y
una transmisión no etápica M dispuesta entre el motor E y dicha
rueda trasera WR.
Un cuerpo de motor 34 del motor E incluyendo un
cárter 35, un bloque de cilindros 36 a conectar al cárter 35, una
culata de cilindro 37 a conectar al bloque de cilindros 36 en el
lado opuesto del cárter 35, y una cubierta de culata 38 a conectar
a la culata de cilindro 37 en el lado opuesto del bloque de
cilindros 36, está dispuesto entre ambos tubos de bastidor trasero
29 y 30 del bastidor de carrocería de vehículo 25, y la culata de
cilindro 37 está dispuesta entre las porciones inferiores de los
bastidores ascendentes 29a y 30a, que son las porciones delanteras
de ambos tubos de bastidor trasero 29 y 30.
El bloque de cilindros 36 está dispuesto de tal
manera que un eje de un agujero de cilindro 39, que se forma en el
bloque de cilindros 36, es decir, un eje de cilindro C, esté
orientado a lo largo de la dirección hacia adelante y hacia atrás
de la motocicleta de forma sustancialmente horizontal con el lado
delantero ligeramente más alto, y se forma una cámara de combustión
41 entre la culata de cilindro 37 y un pistón 40, que se encaja
deslizantemente en dicho agujero de cilindro 39. El pistón 40 está
conectado a un cigüeñal 44 que tiene un eje de rotación paralelo
con el eje de rotación de la rueda trasera WR mediante una biela 42
y una muñequilla 43.
El cigüeñal 44 se soporta rotativamente por el
cárter 35 incluyendo un par de secciones de cárter 35a y 35b a
unir a lo largo de un plano incluyendo dicho eje de cilindro C y que
se extiende ortogonal al eje del cigüeñal 44, y el cigüeñal 44
está provisto de un primer cojinete de bolas 45 entre uno de los
elementos de cárter 35a y el cigüeñal 44, y un segundo cojinete de
bolas 46 entre el otro elemento de cárter 35b y el cigüeñal 44.
La superficie lateral superior de la culata de
cilindro 37 se forma con un orificio de admisión 47 que puede
comunicar con dicha cámara de combustión 41, y la superficie
lateral inferior de la culata de cilindro 37 se forma con un
orificio de escape 48 que puede comunicar con dicha cámara de
combustión 41. Una válvula de admisión 49 y una válvula de escape
50 para abrir y cerrar el orificio de admisión 47 y el orificio de
escape 48 están dispuestas en la culata de cilindro 37 de manera
que estén dispuestas sustancialmente en forma de V en un dibujo de
proyección proyectado sobre un plano ortogonal al eje de rotación
del cigüeñal 44, y son empujadas por muelles en la dirección de
cierre del orificio de admisión 47 y el orificio de escape 48,
respectivamente. Una bujía de encendido 51 expuesta a la cámara de
combustión 41 está unida a una de las superficies laterales
izquierda y derecha de la culata de cilindro 37, en esta
realización, en la superficie lateral derecha cuando se observan en
la dirección de avance de la motocicleta.
Un mecanismo de válvula 52 para abrir y cerrar
dicha válvula de admisión 49 y la válvula de escape 50 está
alojado entre la culata de cilindro 37 y la cubierta de culata 38.
El mecanismo de válvula 52 incluye un árbol de levas 55 que tiene
un eje paralelo con el eje del cigüeñal 44 y soportado
rotativamente por la culata de cilindro 37 e incluyendo una
excéntrica de admisión 53 y una excéntrica de escape 54, y ejes
oscilantes del lado de admisión y del lado de escape 56 y 57 que
tienen ejes paralelos con el árbol de levas 55 y soportados por la
culata de cilindro 37, soportándose de forma basculante un brazo
oscilante de lado de admisión 58 por el eje oscilante de lado de
admisión 56 para accionar la válvula de admisión 49 en respuesta a
la operación de dicha excéntrica de admisión 53, y soportándose de
forma basculante un brazo oscilante de lado de escape 59 por el eje
oscilante de lado de escape 57 para abrir y cerrar la válvula de
escape 50 en respuesta a la operación de dicha excéntrica de escape
54.
Un piñón accionado 60 está fijado a un extremo
del árbol de levas 55. Por otra parte, un piñón de accionamiento 61
está fijado al cigüeñal 44 en la posición correspondiente a dicho
piñón accionado 60, que está más exterior que el segundo cojinete
de bolas 46. Una cadena de excéntrica sinfín 62 está enrollada en
los piñones de accionamiento y accionado 61 y 60, y la cadena de
excéntrica 62 se acomoda en una cámara de almacenamiento 63
formada a través del bloque de cilindros 36, la culata de cilindro
37, y la cubierta de culata 38 de manera que sea capaz de avanzar
en ella. El árbol de levas 55 se hace girar por el piñón de
accionamiento 61, el piñón accionado 60, y la cadena de excéntrica
62 a la mitad del número de revoluciones del cigüeñal 44.
Un engranaje de accionamiento 64 está fijado al
cigüeñal 44 en la posición más exterior que el primer cojinete de
bolas 45, y una bomba de aceite 66 a montar al cárter 35 para
bombear aceite mediante una alcachofa de aceite 79 de una sección
de almacenamiento de aceite 65 formada en la porción inferior del
cárter 35, es movida por dicho engranaje motor 64.
Parte del aceite bombeado de la bomba de aceite
66 se utiliza para lubricar el mecanismo de válvula 52, y un
recorrido de alimentación de aceite 67 para introducir aceite de la
bomba de aceite 66 al mecanismo de válvula 52 está dispuesto en el
cárter 35, el bloque de cilindros 36, la culata de cilindro 37, y
la cubierta de culata 38. Además, en la culata de cilindro 37, el
recorrido de alimentación de aceite 67 está dispuesto en la
posición más próxima al orificio de admisión 47 que al orificio de
escape 48. En esta realización, el recorrido de alimentación de
aceite 67 está dispuesto en la posición que intersecta el orificio
de admisión 47 en un dibujo de proyección sobre un plano ortogonal
al eje del cigüeñal 44.
Con referencia también a la figura 7 y la figura
8, un extremo situado hacia abajo de dicho recorrido de
alimentación de aceite 67 incluye una ranura de distribución 68
dispuesta en una superficie unida con respecto a la culata de
cilindro 37 de la cubierta de culata 38 de manera que aceite del
lado de culata de cilindro 37 se suministre a un extremo, y un
agujero de distribución con fondo 69 dispuesto en la pared lateral
de la cubierta de culata 38 de manera que esté en comunicación con
el otro extremo de la ranura de distribución 68. Se ha formado un
agujero de inyección 70 en comunicación con la porción de extremo
interior del agujero de distribución 69 en la superficie interior de
la pared lateral de la cubierta de culata 38 de manera que sea
capaz de inyectar aceite hacia el mecanismo de válvula 52.
La cubierta de culata 38 se forma con un agujero
de detección con fondo 71 que comunica con un extremo de dicha
ranura de distribución 68, e integralmente con un saliente de
montaje 72 que sobresale hacia fuera de la superficie exterior de
la cubierta de culata 38 en la posición correspondiente al agujero
de detección 71. Un detector de temperatura 73 está montado en el
saliente de montaje 72 para introducir un elemento detector 73a en
dicho agujero de detección 71. En otros términos, el detector de
temperatura 73 está unido a la cubierta de culata 38 del cuerpo de
motor 34 de tal manera que el elemento detector 73a esté expuesto
al recorrido de alimentación de aceite 67.
Prestando atención a la figura 3, un generador
de potencia 76 incluyendo un estator 74 a fijar al cárter 35 y un
rotor exterior 75 fijado al cigüeñal 44 de manera que encierre el
estator 74 está dispuesto en la posición exterior de dicho
engranaje de accionamiento 64, y un ventilador 77 está fijado al
cigüeñal 44 en la posición exterior al generador de potencia 76. El
ventilador 77 incluye una pluralidad de hojas 77b, 77b, ...
formadas integralmente en la periferia externa de una porción de
base 77a, que está fijada al rotor exterior 75 del generador de
potencia 76 con una pluralidad de pernos, por ejemplo, cuatro, 78,
78, ... .
Al menos el bloque de cilindros 36 y la culata
de cilindro 37 del cuerpo de motor 34, en esta realización, parte
del cárter 35, el bloque de cilindros 36, y la culata de cilindro 37
se cubren con un conjunto de envuelta 82, y aire para
refrigeración por aire forzado descargado del ventilador 77 fluye en
un recorrido de flujo 81 formado entre el cuerpo de motor 34 y la
envuelta 82. Además, una pluralidad de aletas refrigeradoras 36a
..., 37a ... para permitir la refrigeración efectiva por aire
refrigerante que fluye en dicho recorrido de flujo 81 sobresalen de
las superficies externas del bloque de cilindros 36 y la culata de
cilindro 37.
Dicha envuelta 82 incluye un par de elementos de
cubierta superior e inferior 83 y 84 conectados entre sí para
cubrir el bloque de cilindros 36 y la culata de cilindro 37 en
cooperación, y una cubierta de ventilador 85 conectada a ambos
elementos de cubierta indicados 83 y 84 para cubrir parte del
cárter 35. El elemento superior de cubierta 83, el elemento
inferior de cubierta 84, y la cubierta de ventilador 85 se forman
de resina sintética.
El elemento superior de cubierta 83 se forma con
una pluralidad de mordazas de bloqueo 87 ... que sobresalen de una
superficie de acoplamiento 86 con respecto al elemento inferior de
cubierta 84 hacia el elemento inferior de cubierta 84, y el elemento
inferior de cubierta 84 está provisto de porciones de bloqueo 88
... para permitir el enganche elástico de dichas mordazas de
bloqueo 87 ... . Los elementos de cubierta superior e inferior 83 y
84 se forman integralmente con una pluralidad de porciones fijas
89..., 90 ... que apoyan una sobre otra en la superficie de
acoplamiento 86, de manera que las porciones fijas 89..., 90 ...
que apoyan una sobre otra, estén fijadas entre sí por un elemento
roscado 91.
De esta manera, los elementos de cubierta
superior e inferior 83 y 84 se unen entre si por enganche elástico
de las mordazas de bloqueo 87 ... con las porciones de bloqueo 88
... y la fijación de las porciones fijas 89 ..., 90 ... por los
elementos roscados 91 ..., y la cubierta de culata 38 sobresale
hacia adelante de los elementos de cubierta superior e inferior 83 y
84.
La cubierta de ventilador 85 está fijada al
elemento de cárter 35a para cubrir el elemento de cárter 35a y el
ventilador 77, que son parte del cárter 35, y fijada a dichos
elementos de cubierta superior e inferior 83 y 84 por una
pluralidad de elementos roscados 92 ... .
La cubierta de ventilador 85 está provista de un
cilindro de aspiración 94 que forma un orificio de aspiración 93
para aspirar aire del exterior hacia dicho ventilador 77 de manera
que corresponda al ventilador 77 fuera del mismo, y el orificio de
aspiración 93 está provisto de una rejilla de ventilación 95.
La rejilla de ventilación 95 incluye una
pluralidad de porciones de aro, por ejemplo, cinco 95a a 95e
dispuestas concéntricamente con el cilindro de aspiración 94, y
una pluralidad de porciones de conexión 95e ... que se extienden
radialmente para conectar el cilindro de aspiración 94 y las
respectivas porciones de aro 95a a 95d. Una marca de temporización
96, por ejemplo, de forma triangular, para alinear la fase del
cigüeñal 44 se indica en la superficie exterior de la cubierta de
ventilador 85 en la posición correspondiente a una de las porciones
de conexión 95e ... . La marca de temporización 96 es para
regular, por ejemplo, la temporización de encendido, y es capaz de
alinear fácilmente la fase de temporización del encendido alineando
uno de una pluralidad de pernos, por ejemplo, cuatro 78 ... para
fijar el ventilador 77 al cigüeñal 44 con la porción de conexión
95e alineada con la marca de temporización 96 fuera de dicha
rejilla de ventilación 95.
La marca de temporización 96 se puede usar no
sólo para regular la temporización de encendido, sino también para
regular la temporización de TDC y BDC. Además, cuando el mecanismo
de válvula 52 se construye de tal manera que se pueda cambiar la
característica operativa de al menos una de la válvula de admisión
49 y la válvula de escape 50, dicha marca de temporización 96 se
puede usar para regular la temporización de cambio de la
característica
operativa.
operativa.
Con referencia también a la figura 9 y la figura
10, una superficie plana de montaje 97 que tiene un agujero para
el orificio de admisión 47 se forma en la superficie lateral de la
porción superior de la culata de cilindro 37, y el extremo situado
hacia abajo de un tubo de admisión 98 está fijado a la superficie
de montaje 97 mediante un aislante 99.
El extremo situado hacia abajo del tubo de
admisión 98 se forma con una pestaña 98a integral con él, y el
aislante 99 que tiene un agujero de admisión 100 que comunica con el
orificio de admisión 47 y dicha superficie de montaje 97 se forman
de manera que tengan configuraciones correspondiente a dicha
pestaña 98a.
Juntas estancas 101 y 102 que rodean dicho
orificio de admisión 100 están unidas sin fin en ambas superficies
del aislante 99, y una de las juntas estancas 101 está interpuesta
entre el aislante 99 y la superficie de montaje 97, y la junta
estanca 102 está interpuesta entre el aislante 99 y dicha pestaña
98a. Además, el espesor T del aislante 99 se determina de manera
que sea más grande que la distancia S entre la superficie de
montaje 97 y el elemento superior de cubierta 83 de la envuelta
82.
Agujeros roscados con fondo 103 y 103 se forman
en la superficie de montaje 97 en ambos lados del orificio de
admisión 47, y los pernos 104 y 104 introducidos en la pestaña 98a
y el aislante 99 están enroscados en dichos agujeros roscados 103 y
103, de manera que el tubo de admisión 98 se fije a la superficie
de montaje 97 mediante el aislante 99 fijando los pernos 104 y
104.
El elemento superior de cubierta 83 de la
envuelta 82 que cubre la culata de cilindro 37 se forma con un
agujero 105 para ajustar y colocar dicho aislante 99. El agujero
105, como se representa en la figura 10, es más grande que el
aislante 99, y un orificio de descarga de aire 106 para descargar
aire refrigerante que fluye por el recorrido de flujo 81 hacia el
exterior se forma entre parte de la superficie lateral del agujero
105 y parte de la superficie lateral del
\hbox{aislante
99.}
El extremo superior de dicho tubo de admisión 98
está conectado al extremo situado hacia abajo de un carburador 108
dispuesto detrás del tubo de admisión 98 mediante una manguera de
conexión 107, y el extremo situado hacia arriba del carburador 108
está conectado a un filtro de aire 110 dispuesto en el lado
izquierdo de la rueda trasera WR mediante un tubo de conexión
109.
En la figura 11, el carburador 108 está provisto
de un dispositivo de arranque de motocicleta 111 controlado por
potencia en base a los valores detectados de dicho detector de
temperatura 73, y el dispositivo de arranque de motocicleta 111
está montado en un cuerpo de carburador 112 para abrir y cerrar el
punto medio de un paso de mezcla de
aire-combustible de arranque 113 dispuesto en el
cuerpo de carburador 112 del carburador 108 para poner en
derivación una válvula reguladora (no representada) dispuesta en el
carburador 108.
Un tubo de sangrado 114 está fijado al cuerpo de
carburador 112 interpuesto en la posición hacia arriba del
dispositivo de arranque de motocicleta 111 en dicho paso de mezcla
de aire-combustible de arranque 113, y una boquilla
de combustible 115, que tiene la porción inferior del tubo de
sangrado 114 sumergida en su porción superior, está fijada a la
porción inferior del cuerpo de carburador 112. Un depósito de
combustible 116 para almacenar combustible está fijado a la porción
inferior del cuerpo de carburador 112, y la porción inferior de
dicha boquilla de combustible 115 se sumerge en combustible en el
depósito de combustible 116.
El dispositivo de arranque de motocicleta 111
incluye una válvula de aguja 118 introducida de forma retráctil en
una boquilla 117 dispuesta en un punto medio del paso de mezcla de
aire-combustible de arranque 113 en la posición
hacia abajo del tubo de sangrado 114, y la posición de la válvula de
aguja 118 en la boquilla 117 se determina por el control de
potencia del dispositivo de arranque de motocicleta 111, por lo
que se determina la cantidad de mezcla de
aire-combustible de arranque que fluye en el paso de
mezcla de aire-combustible de arranque 113.
Una superficie de acoplamiento 86 entre los
elementos de cubierta superior e inferior 83 y 84 que constituyen
parte de la envuelta 82 se forma con un agujero de encaje 120. Por
lo tanto, un tapón obturador 121 conectado a la bujía de encendido
51 incluye una pestaña 121a que apoya sobre la superficie exterior
de los elementos de cubierta superior e inferior 83 y 84 alrededor
del agujero de encaje 120, y está encajada en dicho agujero de
encaje 101.
Un apéndice 122 para cubrir la porción donde el
tapón obturador 121 se encaja en el agujero de encaje 120 desde
arriba, se forma integralmente en el elemento superior de cubierta
83 fuera de los elementos de cubierta superior e inferior 83 y 84,
y como se representa en la figura 12, el apéndice 122 se forma en
su extremo distal con un elemento de colocación de parada de
torbellino 122a para evitar que el tapón obturador 121 gire
alrededor del eje de la bujía de encendido 51 dejando que el tapón
obturador 121 apoye y enganche con él.
Dicho apéndice 122 se forma de manera que cubra
la porción donde el tapón obturador 121, que asume una posición
para extender al menos una porción de un cable de alta tensión 123
conectado al tapón obturador 121 hacia adelante del tapón obturador
121, está encajado en el agujero de encaje 120 desde arriba, y un
elemento de colocación de parada de torbellino 122a se forma en el
apéndice 122 para recibir el tapón obturador 121, que es empujado
por una fuerza elástica ejercida por el cable de alta tensión 123
en una dirección alrededor del eje de la bujía de encendido 51,
contra dicha fuerza elástica.
Con referencia también a la figura 13, el
elemento superior de cubierta 83 se forma integralmente con un
asiento de montaje de mordaza 125 que continúa desde dicho apéndice
122, y el cable de alta tensión 123 que continúa desde dicho tapón
obturador 121 es retenido por una abrazadera 124 unida
elásticamente al asiento de montaje de mordaza 125.
El cuerpo de motor 34 se soporta por el bastidor
de carrocería de vehículo 25 de tal manera que su culata de
cilindro 37 esté dispuesta entre las porciones inferiores de
bastidores delanteros ascendentes 29a y 30a del par de tubos de
bastidor trasero izquierdo y derecho 29 y 30. Dicho tapón obturador
121 también está dispuesto entre las porciones inferiores de ambos
bastidores ascendentes 29a y 30a, y una bobina de encendido 126 se
soporta encima del bastidor ascendente derecho 30a, que es uno de
ambos bastidores ascendentes 29a y 30a, como se muestra claramente
en la figura 2.
Por lo tanto, el otro extremo del cable de alta
tensión 123, que está conectado a la bobina de encendido 126 en un
extremo, se curva sustancialmente en forma de U en la posición
hacia adelante de dicho tapón obturador 121, que engancha el
elemento de colocación de parada de torbellino 122a, hacia atrás y
está conectado al tapón obturador 121.
Con referencia también a las figuras 14 a 17, el
elemento superior de cubierta 83 de la envuelta 82 se forma
integralmente con un par de ganchos 128 y 128, que tienen salientes
de enganche 128a y 128a que sobresalen uno hacia otro en su extremo
distal, y suben de la superficie exterior del elemento superior de
cubierta 83 de manera que miren uno hacia otro, y un par de paredes
de conexión 129 y 130 que suben de la superficie exterior del
elemento superior de cubierta 83 de manera que miren una a otra y
conecten ambos ganchos indicados 128 y 128, de manera que los
ganchos 128 y 128 y las paredes de conexión 129 y 130 definan un
agujero pasante rectangular 131.
Una pluralidad de partes alargadas flexibles que
se apilan una sobre otra y empujan entre ambos ganchos indicados
128 y 128 están fijadas entre los salientes de enganche 128a y 128a
de ambos ganchos 128 y 128 y ambas paredes de conexión indicadas
129 y 130. En esta realización, un cable 133, que es una parte
alargada interior flexible recibida por ambas paredes de conexión
129 y 130, y un tubo 134, que es una parte alargada exterior
flexible con cuya superficie exterior ambos salientes de enganche
indicados 128a y 128a entran en contacto, están fijados entre los
salientes de enganche 128a y 128a y ambas paredes de conexión 129 y
130.
Dicho cable 133 incluye una película de vinilo
blando y continúa al detector de temperatura 73, y dicho tubo 134
hecho de material duro elástico está conectado a la cubierta de
culata 38 para introducir gas de respiración.
Además, dicho gancho 128 incluye una porción de
base 128b, cuyo extremo próximo está conectado al elemento superior
de cubierta 83 a lo largo de toda su longitud, y una pluralidad,
por ejemplo, dos, chapas bifurcadas 128c y 128c conectadas a dicha
porción de base 128b en una pluralidad de puntos, por ejemplo, en
dos puntos, a una distancia longitudinal del cable 133 y el tubo 134
y formadas con los salientes de enganche 128a de manera que
sobresalgan de su extremo distal. Se ha formado una pared de
refuerzo 132 para recibir el cable 133 entre ambas paredes de
conexión 129 y 130 entre las chapas bifurcadas 128c y 128c de
manera que se extienda entre ambos ganchos 128 y 128.
El tubo de escape 118 está conectado a la
superficie lateral inferior de la culata de cilindro 37, que no se
cubre con dicha envuelta 82, de tal manera que el extremo situado
hacia arriba continúe desde el orificio de escape 48, y el extremo
situado hacia abajo del tubo de escape 118 está conectado al
silenciador de escape 119 dispuesto en el lado derecho de la rueda
trasera WR.
Prestando atención especial a la figura 3 y la
figura 4, una caja de transmisión 136 que se extiende hacia la
izquierda de la rueda trasera WR cuando se observa en la dirección
de avance de la motocicleta, está conectada al cárter 35. La caja
de transmisión 136 incluye un cuerpo de cárter 137 formado
integralmente, y que se extiende hacia atrás de, el elemento de
cárter 35b de dicho cárter 35, una cubierta lateral izquierda 138
que forma una primera cámara de transmisión 140 con el cuerpo de
cárter 137 y fijada al cuerpo de cárter 137 desde el lado
izquierdo, y una cubierta lateral derecha 139 que forma una
segunda cámara de transmisión 141 con dicho cuerpo de cárter 137 y
fijada a la porción trasera derecha del cuerpo de cárter 137.
Un brazo de soporte 142 sobresale de la porción
delantera del cuerpo de cárter 137 de la caja de transmisión 136 de
manera que se coloque en el lado del bloque de cilindros 36 del
motor E, y el brazo de soporte 142 se soporta basculantemente por
el bastidor de carrocería de vehículo 25 mediante el mecanismo
articulado 33.
Un eje 143 de la rueda trasera WR se soporta
rotativamente por la porción trasera del cuerpo de cárter 137 de
la caja de transmisión 136 y la cubierta lateral derecha 139. Como
se representa en la figura 1, un amortiguador trasero 144 está
dispuesto entre la porción trasera del cuerpo de cárter 137 y el
bastidor superior 29b del tubo de bastidor trasero 29 del bastidor
de carrocería de vehículo 25.
La transmisión no etápica M es del tipo de
correa en V alojada en la primera cámara de transmisión 140, y un
tren de engranajes reductores 145 está dispuesto entre el mecanismo
de transmisión no etápica M y el eje 143.
El mecanismo de transmisión no etápica M incluye
una polea de transmisión de accionamiento 146 conectada al extremo
del cigüeñal 44 hacia fuera del segundo cojinete de bolas 46, una
polea de transmisión accionada 149 montada en un eje accionado 147
que tiene un eje paralelo con el cigüeñal 44 y soportado
rotativamente por la porción trasera del cuerpo de cárter 137 y la
cubierta lateral derecha 139 mediante un embrague centrífugo 148, y
una correa sinfín en V 150 colocada alrededor de ambas poleas de
transmisión 146 y 149.
La polea de transmisión de accionamiento 146
incluye una mitad de polea fija 146a a fijar al cigüeñal 44 y una
mitad de polea móvil 146b una de forma axialmente deslizante al
cigüeñal 44. Se ha formado una ranura anular en forma de V 151
entre ambas mitades de polea 146a y 146b, y la correa en V 150 se
introduce en la ranura anular 151. Una chapa de rampa 152 está
fijada al cigüeñal 44 detrás de la mitad de polea móvil 146b, y una
pluralidad de rodillos de contrapeso 153 se aloja entre la mitad de
polea móvil 146b y la chapa de rampa 152 en un estado flotante.
Por lo tanto, cuando aumenta el número de revoluciones del cigüeñal
44, los rodillos de contrapeso 153 que reciben una fuerza centrífuga
se desplazan radialmente hacia fuera del cigüeñal 44 para mover la
mitad de polea móvil 146b hacia la mitad de polea fija 146a. Por
consiguiente, aumenta el radio de contacto de la correa en V 150
con ambas mitades de polea 146a y 146b.
Por otra parte, la polea de transmisión
accionada 149 incluye un cilindro de soporte 154 conectado al eje
accionado 147 mediante el embrague centrífugo 148 y soportado
rotativamente por el eje accionado 147, una mitad de polea fija
149a formada integralmente con el cilindro de soporte 154, y una
mitad de polea móvil 149b soportada rotativamente por el cilindro
de soporte 154 de manera que se pueda aproximar y alejar de la
mitad de polea fija 149a y empujada hacia la mitad de polea fija
149a por un muelle, y la correa en V 150 se introduce en una ranura
anular en forma de V 155 formada por ambas mitades de polea 149a y
149b. Por lo tanto, la mitad de polea móvil 149b se mueve
axialmente para reducir el radio de contacto de la correa en V 150
con respecto a la polea de transmisión accionada 149 con un aumento
del radio de contacto de la correa en V 150 con respecto a la polea
de transmisión de accionamiento 146, por lo que la transmisión no
etápica correspondiente a la revolución del cigüeñal 44 se lleva a
cabo entre el cigüeñal 44 y el eje accionado 147.
Un eje de arranque 156 se soporta rotativamente
por la cubierta lateral izquierda 138 de la caja de transmisión
136, y un pedal de arranque 157 (véase la figura 1) está dispuesto
en el extremo externo del eje de arranque 156. Un dispositivo de
arranque del tipo de pedal 158, que puede transmitir al cigüeñal 44
la potencia del eje de arranque 156 correspondiente al
accionamiento del pedal de arranque 157, está dispuesto en el lado
interior de dicha cubierta lateral izquierda 138 entre el eje de
arranque 156 y el cigüeñal 44.
Un tren de engranajes reductores 145 está
dispuesto entre el eje accionado 147 y el eje 143 y alojado en la
segunda cámara de transmisión 141, y la potencia rotativa del eje
accionado 147 en la transmisión no etápica M se reduce por el tren
de engranajes reductores 145 y transmite al eje 143 de la rueda
trasera WR.
Un compartimiento portaobjetos 160 en el que se
puede guardar un casco o análogos, se soporta entre las porciones
delanteras de ambos tubos de bastidor trasero 29 y 30 del bastidor
de carrocería de vehículo 25 de manera que esté colocado delante de
dicho motor E, y un depósito de combustible 161 se soporta entre
las porciones traseras de los tubos de bastidor trasero 29 y
30.
Un filtro de aire secundario 162 para purificar
el aire secundario suministrado al orificio de escape 48 del motor
E se soporta en la porción delantera del bastidor superior 29b del
tubo izquierdo de bastidor trasero 29 de los tubos de bastidor
trasero 29 y 30. El extremo situado hacia abajo de un tubo de
admisión 163 está conectado al orificio de admisión del filtro de
aire secundario 162, y el extremo situado hacia arriba del tubo de
admisión 163 se introduce en la porción trasera de extremo del
bastidor superior 30b del tubo de bastidor derecho 30 de los tubos
de bastidor trasero 29 y 30.
Una válvula de control de aire secundario 164
dispuesta entre el motor E y el filtro de aire secundario 162 se
soporta por un soporte 165 en la porción superior del bastidor
ascendente 29a del tubo izquierdo de bastidor trasero 29.
Un tubo de conexión 166 en comunicación con el
interior del bastidor ascendente 29a está dispuesto en la porción
inferior del bastidor ascendente 29a del tubo izquierdo de bastidor
trasero 29, y un conducto 167 para introducir aire refrigerante
desde la transmisión no etápica M de la unidad de potencia P está
conectado a dicho tubo de conexión 166.
El bastidor de carrocería de vehículo 25 se
cubre con una cubierta de carrocería de vehículo 168 de resina
sintética, y la cubierta de carrocería de vehículo 168 incluye un
protector de pierna 169 para cubrir por delante las piernas del
ocupante, un suelo reposapiés 170 que continúa desde la porción
inferior del protector de pierna 169 para poner las piernas del
conductor, y cubiertas laterales 171 que continúan desde el suelo
reposapiés 170 para cubrir la porción trasera de la carrocería de
vehículo por ambos lados.
La cubierta lateral 171 está provista de un
asiento 172 que cubre el compartimiento portaobjetos 160 y el
depósito de combustible 161 por arriba de manera que se pueda
abrir y cerrar.
A continuación se describirá el funcionamiento
de la presente realización. La bomba de aceite 66 para bombear
aceite desde el depósito de aceite 65 en el cárter 35 está montada
en el cárter 35 del cuerpo de motor 34, y el recorrido de
alimentación de aceite 67 para introducir aceite para lubricar el
mecanismo de válvula 52 se forma en el cárter 35, el bloque de
cilindros 36, la culata de cilindro 37, y la cubierta de culata 38
continuamente desde la bomba de aceite 66. El detector de
temperatura 73 está montado en el cuerpo de motor 34 con el
elemento detector 73a expuesto al recorrido de alimentación de
aceite 67.
El recorrido de alimentación de aceite 67 para
introducir aceite bombeado por la bomba de aceite 66 para lubricar
el mecanismo de válvula 52 está lleno de aceite independientemente
del estado operativo y la posición mientras el motor está
funcionando. Como se ha descrito anteriormente, colocando el
elemento detector 73a del detector de temperatura 73 expuesto al
recorrido de alimentación de aceite 67, la temperatura del motor se
puede detectar siempre con precisión y rápidamente a la vez que se
minimiza las influencias de las variaciones del estado operativo y
la posición del motor E, y además, no es necesaria una construcción
compleja para detectar la temperatura del aceite por el detector de
temperatura 73.
Además, puesto que el recorrido de alimentación
de aceite 67 está dispuesto en la posición más próxima al orificio
de admisión 47 que el orificio de escape 48 en la culata de
cilindro 37, la temperatura del motor se puede detectar
satisfactoria y rápidamente permitiendo la detección satisfactoria
de la temperatura del motor incluso a bajas revoluciones (estado en
vacío) después de arrancar el motor E a la vez que se minimiza las
influencias de descarga de calor de la superficie exterior del
cuerpo de motor 34 debido a factores ambientales.
El motor E se construye en un sistema de
refrigeración por aire forzado previendo las aletas refrigeradoras
36a ..., 37a ... para enfriar por aire refrigerante en el bloque de
cilindros 36 y la culata de cilindro 37, y el detector de
temperatura 73 está unido a la cubierta de culata 38, que no está
provista de aletas de refrigeración por aire. Por lo tanto, la
temperatura del motor se puede detectar con exactitud sin ser
perturbada por las aletas refrigeradoras 36a ... . 37a ..., y se
puede simplificar, además, la construcción para montar el detector
de temperatura 73.
Dado que el dispositivo de arranque de
motocicleta 111, que se controla por potencia en base a los valores
detectados del detector de temperatura 73, está montado en el
carburador 108 conectado al orificio de admisión 47 para abrir y
cerrar el paso de mezcla de aire-combustible de
arranque 113 dispuesto en el carburador 108, la mezcla de
aire-combustible suministrada al motor E al tiempo
del arranque se puede optimizar en base a la temperatura del motor
detectada con precisión por el detector de temperatura 73, de manera
que se puede mejorar la operación de calentamiento del motor
E.
Además, el bloque de cilindros 36 y la culata de
cilindro 37 se cubren con la envuelta 82 que tiene un paso 81 para
permitir que en él fluya aire para refrigeración por aire forzado,
formado entre el bloque de cilindros 36 y la culata de cilindro 37,
y el detector de temperatura 73 está unido a la cubierta de culata
38 de manera que no esté influenciado por aire refrigerante que
fluya de forma forzada. Por lo tanto, la temperatura del motor se
puede detectar con exactitud aunque sea un motor refrigerado por
aire forzado.
La superficie lateral de la porción superior de
la culata de cilindro 37 se forma con la superficie plana de
montaje 97 que tiene un agujero para el orificio de admisión 47, y
el tubo de admisión 98 está fijado a la superficie de montaje 97
con el aislante 99 interpuesto entremedio, mientras que el elemento
superior de cubierta 83 de la envuelta 82 se forma con el agujero
105 para ajustar y colocar el aislante 99.
Por lo tanto, puesto que el aislante 99 se
coloca en la envuelta 82 encajándolo en el agujero 105, y además,
el aislante 99 tiene una función para guiar los pernos 104 ... a
enganchar en los agujeros roscados 103 ... formados en la superficie
de montaje 97 de la culata de cilindro 37, se facilita el enganche
y apriete de los pernos 104 ... en los agujeros roscados 103 ...,
incrementando por ello el montaje apropiado.
Dado el orificio de descarga de aire 106 se
forma entre parte de superficie interior del agujero 105 formado en
el elemento superior de cubierta 83 de resina sintética y parte de
la superficie lateral del aislante 99, se puede mejorar la
operación de calentamiento calentando el tubo de admisión 98 por
aire templado descargado del orificio de descarga de aire 106.
Además, aumentando el tamaño del troquel relativamente para formar
el agujero 105 usado para moldear el elemento superior de cubierta
83 de manera que incluya la porción correspondiente a dicho orificio
de descarga de aire 106 para mejorar la resistencia del troquel, se
contribuye a prolongar la duración del troquel.
Dado que el espesor T del aislante se establece
a un valor mayor que la distancia entre la superficie de montaje 97
y la envuelta 82, encajando el aislante 99 en el agujero 105 de
manera que se presione contra la superficie de montaje 97, se puede
evitar que el aislante 99 caiga de la envuelta 82 al efectuar el
montaje, y así se puede mejorar más el montaje apropiado.
Aunque el tapón obturador 121 conectado a la
bujía de encendido 51 montada en el lado derecho de la culata de
cilindro 37 y la bobina de encendido 126 están conectados mediante
el cable de alta tensión 123, la bobina de encendido 126 se
soporta por el tubo derecho de bastidor trasero 30 en la posición
hacia atrás de la culata de cilindro 37, y el otro extremo de dicho
cable de alta tensión 123, que está conectado a la bobina de
encendido 126 en un extremo, se curva sustancialmente en forma de U
en la posición hacia adelante del tapón obturador 121 hacia atrás
y se conecta al tapón obturador 121.
Por lo tanto, el cable de alta tensión 123
conectado al tapón obturador 121 se extiende hacia adelante del
tapón obturador 121, y así se evita que interfiera con el bastidor
de carrocería de vehículo 25 incluso cuando es corta la distancia
entre el tapón obturador 121 y el elemento de bastidor del bastidor
de carrocería de vehículo 25 dispuesto fuera del tapón obturador
121, es decir, el tubo derecho de bastidor trasero 30, lo que puede
aumentar la flexibilidad de la colocación del cable de alta
tensión 123. Además, estableciendo el radio de curvatura del cable
de alta tensión 123 a un valor relativamente grande, se puede
mejorar la durabilidad del cable de alta tensión 123.
La envuelta 82 incluye el par de elementos de
cubierta superior e inferior 83 y 84 unidos entre sí para cubrir
el bloque de cilindros 36 y la culata de cilindro 37 de forma
cooperante, y el agujero de encaje 120 para recibir el tapón
obturador 121, que está conectado a la bujía de encendido 51 a
montar en la superficie derecha de la culata de cilindro 37, se
forma en la superficie de acoplamiento 86 entre ambos elementos de
cubierta 83 y 84. Además, el elemento superior de cubierta 83 se
forma integralmente con el apéndice 122 para cubrir la porción de
encaje del tapón obturador 121 en el agujero de encaje 120 desde
arriba, y contacta y engancha el elemento de colocación de parada
de torbellino 122a formado en el apéndice 122 para recibir el tapón
obturador 121, que es empujado por una fuerza elástica ejercida por
el cable de alta tensión 123 en una dirección alrededor del eje de
la bujía de encendido 51, contra dicha fuerza elástica.
En otros términos, puesto que el tapón obturador
121 contacta y engancha con el elemento de colocación de parada de
torbellino 122a formado en el apéndice 122 por una fuerza elástica
ejercida por el cable de alta tensión 123, se puede evitar que el
tapón obturador 121 gire alrededor del eje de la bujía de encendido
51 cuando el motor está funcionando, por lo que se puede evitar
vibraciones del cable de alta tensión 123. En consecuencia, se
puede evitar efectivamente que el cable de alta tensión 123 se
ponga en contacto con otros componentes.
Además, la porción de encaje del tapón obturador
121 en el agujero de encaje 120 se cubre por el apéndice 122 desde
arriba, se puede evitar que la porción de conexión del cable de
alta tensión 123 y del tapón obturador 121 se contamine con barro,
agua o análogos que salpiquen después de chocar contra el elemento
situado hacia arriba del cuerpo de motor 34, por ejemplo, el
compartimiento portaobjetos 160.
Dado que la abrazadera 124 para sujetar el cable
de alta tensión 123 está unida al asiento de montaje de abrazadera
125 formado en el elemento superior de cubierta 83 de manera que
continúe desde el apéndice 122, el cable de alta tensión 123 se
puede mantener cerca del tapón obturador 121 para evitar
efectivamente que el cable de alta tensión 123 vibre, y la
resistencia del apéndice 122 se puede incrementar por el asiento de
montaje de abrazadera 125.
El elemento superior de cubierta 83 de la
envuelta 82 se forma integralmente en su extremo distal con el par
de ganchos 128 y 128 que tienen salientes de enganche 128a y 128a
que sobresalen uno hacia otro y suben desde la superficie exterior
del elemento superior de cubierta 83 de manera que miren uno hacia
otro, y el par de paredes de conexión 129 y 130 que suben de la
superficie exterior del elemento superior de cubierta 83 de manera
que miren una a otra y conectan ambos ganchos 128 y 128, de manera
que los ganchos 128 y 128 y las paredes de conexión 129 y 130
definan el agujero rectangular pasante 131.
El cable 133 y el tubo 134 que se apilan uno
sobre otro y empujan entre ambos ganchos 128 y 128 están fijados
entre los salientes de enganche 128a y 128a de ambos ganchos 128 y
128 y ambas paredes de conexión indicadas 129 y 130.
Por lo tanto, al moldear el elemento superior de
cubierta 83 hecho de resina sintética, el par de ganchos 128 y 128
y el par de paredes de conexión 129 y 130 se puede formar
integralmente con una estructura de troquel simple sin utilizar un
troquel deslizante, y así el cable 133 y el tubo 134 se pueden
soportar establemente por ambos ganchos 128 y 128 y ambas paredes
de conexión 129 y 130 sin utilizar ninguna parte distinta del
elemento superior de cubierta 83 dispuesto en la motocicleta. Por
lo tanto, se habilita el soporte estable del cable 133 y el tubo
134 en la superficie plana del elemento superior de cubierta 83,
reduciendo al mismo tiempo el número de componentes y el número de
pasos de montaje.
Además, puesto que el agujero pasante 131 se
cubre con el cable 133 y el tubo 134 apilados uno sobre otro, el
interior del elemento superior de cubierta 83, es decir, el interior
de la envuelta 82, no se puede ver mediante dicho agujero pasante
131 en un estado en el que se soportan el cable 133 y el tubo
134.
En otros términos, el agujero pasante 131 se
cubre con el cable 133 y el tubo 134 apilados uno sobre otro, y
así el cable 133 y el tubo 134 se pueden soportar por la envuelta
82 a la vez que se mantiene el rendimiento de refrigeración del
motor refrigerado por aire forzado E en un estado estable
impidiendo el escape de aire refrigerante de la envuelta 82.
Además, puesto que se puede evitar el escape de aire refrigerante
del agujero pasante 131 y así no se inyecta polvo hacia el lado
exterior de la envuelta 82, se puede evitar el deterioro del
aspecto.
Dicho cable 133 incluye una película de vinilo
blando y continúa al detector de temperatura 73, y dicho tubo 134
hecho de material elástico duro está conectado a la cubierta de
culata 38 para introducir gas de respiradero. El cable 133 y el
tubo 134 se pueden soportar además fiablemente poniendo la película
de vinilo fuera del cable 133 en contacto íntimo con ambas paredes
de conexión 129 y 130 y poniendo los salientes de enganche 128a y
128a en los extremos distales de ambos ganchos 128 y 128 en
enganche fiable con la superficie exterior del tubo 134.
Además, dicho gancho 128 incluye la porción de
base 128b, cuyo extremo próximo está conectado al elemento superior
de cubierta 83 a lo largo de toda su longitud, y una pluralidad,
por ejemplo, dos chapas bifurcadas 128c y 128c conectadas a dicha
porción de base 128b en múltiples puntos, por ejemplo, en dos
puntos, a una distancia longitudinalmente del cable 133 y el tubo
134 y formadas con dicho salientes de enganche 128a de manera que
sobresalgan de su extremo distal. La pared de refuerzo 132 para
recibir el cable 133 entre ambas paredes de conexión 129 y 130 se
forma
\hbox{entre las chapas bifurcadas 128c y 128c de manera
que se extienda entre ambos ganchos 128 y 128.}
Por lo tanto, el cable 133 en el lado interior
se puede recibir también por la pared de refuerzo 132, por lo que
el cable 133 y el tubo 134 se pueden soportar más establemente, y
la resistencia de ambos ganchos 128 y 128 se puede incrementar por
la pared de refuerzo 132.
Aunque la realización de la presente invención
se ha descrito hasta ahora, la presente invención no se limita a
dicha realización, y se puede hacer varias modificaciones de diseño
sin apartarse de la invención expuesta en las reivindicaciones
anexas.
Como se ha descrito anteriormente, según la
invención expuesta en la reivindicación 1, un recorrido de
alimentación de aceite para introducir aceite a descargar de una
bomba de aceite para lubricar un mecanismo de válvula, está lleno de
aceite independientemente del estado operativo y la posición
mientras un motor está funcionando, un elemento detector de un
detector de temperatura está dispuesto mirando hacia el recorrido
de alimentación de aceite, y, además, el recorrido de alimentación
de aceite está dispuesto en la posición más próxima a un orificio
de admisión. Por lo tanto, la temperatura del motor puede ser
detectada satisfactoriamente incluso cuando el motor está a un
número bajo de revoluciones después de arrancar, sin quedar
influenciada fácilmente por las variaciones del estado operativo y
la posición del motor así como por descarga de calor de la
superficie exterior del motor debido a los factores ambientales, y
así la temperatura del motor se puede detectar siempre
satisfactoria y rápidamente, y, además, no se necesita ninguna
construcción compleja para detectar la temperatura del aceite por un
detector de temperatura.
Según la invención expuesta en la reivindicación
2, en el caso de un motor refrigerado por aire, uniendo el
detector de temperatura a una cubierta de culata que no está
provista de una aleta de enfriamiento, la temperatura del motor se
puede detectar con exactitud sin ser perturbada por una aleta de
enfriamiento, y se puede simplificar, además, la construcción para
montar el detector de temperatura.
Según la invención expuesta en la reivindicación
3, se puede optimizar una mezcla de
aire-combustible a suministrar al motor para
arrancar el motor en base a la temperatura del motor detectada con
precisión por el detector de temperatura, mejorando por ello la
operación de calentamiento del motor.
Según la invención expuesta en la reivindicación
4, el detector de temperatura está dispuesto en la posición que no
es susceptible al aire refrigerante suministrado de forma forzada,
por lo que la temperatura del motor se puede detectar con exactitud
aunque sea un motor refrigerado por aire forzado.
Claims (4)
1. En un motor incluyendo: un cuerpo de motor;
teniendo el cuerpo de motor (34) un cárter (35), un bloque de
cilindros (36), y una culata de cilindro (37); una bomba de aceite
(66) para bombear aceite desde una sección de almacenamiento de
aceite (65) formada en la porción inferior de dicho cárter (36);
estando unida la bomba de aceite al cuerpo de motor; y un recorrido
de alimentación de aceite (67) para introducir aceite para lubricar
un mecanismo de válvula (52) previsto al menos en el cárter (35),
el bloque de cilindros (36), y la culata de cilindro (37) en
comunicación con dicha bomba de aceite (66), un aparato detector de
temperatura de motor para un motor, caracterizado porque
dicho recorrido de alimentación de aceite (67) está dispuesto en
dicha culata de cilindro (37) en la posición más próxima a un
orificio de admisión (47) que a un orificio de escape (48), y un
detector de temperatura (73) está montado en el cuerpo de motor
(34) con un elemento detector (73a) que mira hacia dicho recorrido
de alimentación de aceite (67).
2. Un aparato detector de temperatura de motor
para un motor según la reivindicación 1, caracterizado
porque el cuerpo de motor (34) que tiene aletas refrigeradoras
(36a, 37a) para refrigeración por aire dispuestas en dicho bloque de
cilindros (36) y la culata de cilindro (37) incluye una cubierta
de culata (38) que está conectada a la culata de cilindro (37) de
tal manera que se obtenga parte de dicho recorrido de alimentación
de aceite (67), y dicho detector de temperatura (73) está unido a
la cubierta de culata (38).
3. Un aparato detector de temperatura de motor
para un motor según la reivindicación 1, caracterizado
porque un carburador (108) a conectar a dicho orificio de admisión
(47) está provisto de un dispositivo de arranque de motocicleta
(111) que es controlado por potencia en base a los valores
detectados por dicho detector de temperatura (73) para abrir y
cerrar un paso de mezcla de aire-combustible de
arranque (113) dispuesto en el carburador (108).
4. Un aparato detector de temperatura de motor
para un motor según la reivindicación 2, caracterizado
porque al menos dicho bloque de cilindros (36) y la culata de
cilindro (37) fuera de dicho cuerpo de motor (34) se cubren con un
conjunto de envuelta (82) que tiene un paso (81) para permitir que
aire para refrigeración por aire forzado fluya en él, formado entre
el bloque de cilindros (36) y la culata de cilindro (37).
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