ES2241382A1 - Mejoras en tambores de encarte. - Google Patents

Abstract

Un tambor de encartado utilizado en las imprentas, con cargas puntuales reducidas entre un patín y su guía (2), caracterizado porque al menos algunas de las ruedas (RP) del tren de ruedas principales y/o de los trenes de ruedas superiores e inferiores (RP, RS, RI), de soporte y de guía de la cabeza (1) de dicho patín, están montadas en, al menos, un bastidor intermedio (8, 10, 11) fijado a rotación a la carcasa (4) de la cabeza (1) del citado patín de manera que pueda ser hecho bascular con relación a dicha carcasa (4), en al menos un punto situado cerca de un primer extremo de dicha cabeza (1) del patín, estando montadas a rotación la o las restantes ruedas fijas de dichos trenes de ruedas (RP, RS, RI) de soporte y de guía, en puntos fijos situados cerca del extremo de dicha cabeza del patín opuesto a dicho primer extremo.

Description

Mejoras en tambores de encarte.

Antecedentes del invento Campo de la técnica

Este invento está relacionado con las instalaciones de las Plantas de Expedición utilizadas en las imprentas y, en particular, se refiere a mejoras introducidas en las máquinas conocidas como tambores de encartado a fin de alargar su vida útil y facilitar su mantenimiento y reparación.

Descripción de la técnica anterior

Los tambores encartadores consisten, básicamente, en un cilindro giratorio con una serie de ranuras longitudinales formadas por unos perfiles de aluminio fijados a su periferia y que llamaremos guías, dentro de las que se alojan unas piezas deslizables, que llamaremos patines, que son las responsables de desplazar los ejemplares. El tambor está diseñado de manera que por un extremo son introducidos en las citadas ranuras los ejemplares en los que queremos encartar, que llamaremos principales, caen sobre el patín correspondiente, se abren, y, manteniéndose abiertos, son desplazados longitudinalmente a lo largo de las ranuras a medida que el tambor gira, de manera que, en determinadas posiciones predefinidas de su recorrido, se les incorporan los productos que han de ser encartados, y que llamaremos encartes; al final del tambor, los ejemplares ya completos son recogidos por un transportador de cadena equipado con pinzas.

Las máquinas más representativas de este tipo son las fabricadas por la firma suiza Ferag.

En cualquier máquina encartadora, lo que se pretende conseguir es una velocidad de operación adecuada y que los ejemplares principales salgan con todos los encartes dentro y listos para su venta.

En las encartadoras tipo tambor, para que el encartado sea correcto, el producto principal ha de entrar bien en las ranuras, al igual que los encartes, ser correctamente abierto y desplazado así hasta las distintas estaciones de encartado en las que le entrará el correspondiente encarte, por lo que cualquier avería interna del tambor hará que el proceso no se pueda realizar correctamente. En este sentido, hay que destacar que la avería más frecuente que se produce consiste en que los patines dejan de actuar porque dejan de estar acoplados a la leva que los acciona al saltar el fusible mecánico con que van equipados, normalmente como consecuencia de algún ejemplar que queda retenido en la ranura correspondiente.

Los patines están formados por una cabeza, que es la que recibe el accionamiento, y una serie de tramos unidos entre sí. Cada tramo consiste en un armazón equipado con ruedas, y atravesado por una barra que se une con las barras de los demás tramos, constituyendo el elemento de unión encargado de transmitir al conjunto toda una serie de accionamientos necesarios para el correcto funcionamiento del patín. Sobre cada tramo va montada una chapa de longitud y forma adecuada para recibir y soportar los periódicos apoyados en su lomo. Los patines tienen tres conjuntos de ruedas que las soportan y las guían, y que denominaremos trenes principal, superior e inferior, y se desplazan sobre las guías con un movimiento de vaivén al que son obligados por una leva en la que encaja una rueda equipada con fusible mecánico y situada en la denominada cabeza del patín.

Las guías han de soportar a los patines y los esfuerzos que sobre estos se hacen por toda una serie de actuadores con los que van equipados los tambores, por lo que, con las horas de uso, estas guías suelen desgastarse, especialmente en algunas zonas en las que los esfuerzos son mayores, con el resultado de que los patines dejan de estar bien guiados y el tambor no funciona correctamente.

Hasta ahora, para conseguir que el tambor vuelva a funcionar correctamente, la reparación supone la sustitución de las guías, tarea que requiere mucho tiempo al tener que hacerse por fases porque las guías son elementos que forman parte de la estructura sustentante de la parte giratoria del propio tambor, por lo que es necesario desmontar algunas y reponer las nuevas antes de continuar con las siguientes, para garantizar la estabilidad dimensional del tambor; es, pues, una reparación delicada, cara y que supone dejar la máquina fuera de servicio, con la consiguiente perdida de producción.

Para el correcto funcionamiento de los tambores de encarte, es fundamental que los patines sobre los que se desplazan los ejemplares dentro del tambor, vayan perfectamente guiados y que su movimiento sea suave.

Se describirá ahora el funcionamiento de un tambor de encarte de acuerdo con el estado actual de la técnica, haciendo referencia para ello a las Figs. 1 y 2 de los dibujos, que representan, respectivamente y en forma esquemática, una vista lateral de una cabeza de patín del tipo actualmente utilizado en un tambor encartador y una sección transversal de una cabeza de patín como la de la Fig. 1 montada en un perfil de guía.

Como se puede ver en dichas figuras 1 y 2, las cabezas (1) de los patines van provistas de ruedas que le sirven de apoyo y de guía en su movimiento sobre las guías (2) de aluminio, que forman las ranuras perimetrales del tambor dentro de las cuales entran, en una bandeja (3), los ejemplares para ser encartados, y que también constituyen el armazón perimetral (no representado) de la parte giratoria del tambor, por lo que tienen una longitud igual a la de éste.

Si observamos la cabeza (1) del patín representada en la figura 1, vemos que tiene tres trenes de ruedas de soporte y de guía: uno superior (RS) y otro inferior (RI), con tres ruedas de unos 20 mm. de diámetro cada una, y un tercero (RP), denominado tren principal, con cuatro ruedas de unos 30 mm. de diámetro cada una; todas ellas están alineadas entre sí y rígidamente unidas a la carcasa (4) de la cabeza del patín (1), y han de moverse en alojamientos definidos de la guía (2), por lo que, debido a la longitud de esta, es necesario que exista cierta holgura entre las guías (2) y los trenes de ruedas (RS, RP, RI) para garantizar su funcionamiento.

La sección de los perfiles de aluminio, que constituyen las guías (2), presenta unos nervios centrales (5) entre los que se mueven las ruedas (RP) del tren principal del patín, a las que sirven de guía, y en la parte superior e inferior se cierra sobre sí misma a modo de C, de forma que deja una pista arriba y otra abajo, en las que ruedan, respectivamente, los trenes de ruedas superiores (RS) e inferiores (RI) del patín. En cada vuelta del tambor, mediante una rueda (6), equipada con un fusible mecánico (7) y guiada por una leva, los patines se mueven a lo largo de la guía (2) y vuelven a la posición inicial.

En condiciones perfectas de funcionamiento, las cabezas (1) de los patines se moverían uniformemente apoyadas en todas las ruedas de que disponen a lo largo de las guías (2). Sin embargo, en la práctica, no ocurre así debido a contingencias que aparecen durante la producción, y, sobre todo, por razones constructivas puesto que, por ejemplo, la fuerza de accionamiento que reciben los patines no está centrada en su eje, por lo que se genera un par o momento de vuelco tanto al empujar como al tirar de la cabeza (1) del patín, que tiende a hacerla girar al mismo tiempo que la desplaza.

En la figura 2 se observa que la fuerza transmitida por la leva a la cabeza (1) del patín, a través de la rueda (6), actúa a una distancia respetable de la zona de sujeción, constituida, fundamentalmente, por las cuatro ruedas (RP) del tren principal. Dicha fuerza empujará o tirara del patín según la dirección en la que lo esté moviendo, pero en todos los casos originará un par proporcional a su valor y a la distancia a la sujeción, par que, con el diseño actual de la cabeza del patín, es neutralizado por las cuatro ruedas (RP) del tren principal que apoyan contra los nervios centrales (5) de las guías (2), por lo que, en teoría, debería aparecer una fuerza de reacción en cada rueda y originar un momento proporcional a su valor y a su distancia al punto que se considere, de manera que su suma neutralice al par de vuelco producido por la leva.

En la práctica, al ser iguales las cuatro ruedas (RP), estar montadas en alineación de manera rígida en la carcasa (4) y haber una cierta holgura respecto a la guía (2), lo que ocurrirá es que el par originado por la leva hará que la cabeza (1) del patín se "cruce" entre los nervios (5) y que sean las ruedas extremas del grupo de ruedas (RP) del tren principal las que soporten las fuerzas que contrarresten ese esfuerzo o cualquier otro que actúe sobre la cabeza (1) del patín, situación que también ocurrirá en los otros trenes de ruedas (RS, RI). Así pues, con el diseño actual, son las ruedas extremas de los distintos trenes las que más trabajan, siendo, además, las que soportan, prácticamente en exclusiva, los esfuerzos puntuales que esporádicamente actúan sobre el patín y que no coincidan con el eje de estos. Las ruedas intermedias de cada juego sólo trabajan en condiciones de apoyo perfecto del patín (1) en la guía (2) o cuando las ruedas extremas de cada juego se gastan. El resultado es que la superficie de apoyo de los trenes de ruedas (RS, RP, RI) con la guía (2) es pequeña, la presión es alta y las guías se deterioran.

Cuando las guías (2) son nuevas, la holgura es pequeña y todo funciona bien, pero a medida que se van desgastando las ruedas extremas (RS, RP, RI) debido a los esfuerzos concentrados en la superficie de contacto de dichas ruedas extremas, la holgura va creciendo, el guiado es más deficiente y los esfuerzos involucrados en el funciona- miento producen golpeteos cada vez más violentos que terminan dañando a las guías (2), incrementando las holguras y haciendo aún más difícil que las ruedas intermedias colaboren con las extremas a soportar las cargas.

Al tratarse de guías de aluminio, con las horas de funcionamiento y los avatares de la producción, dichos esfuerzos acaban desgastándolas y dañándolas en zonas muy concretas, y produciéndole auténticos "baches", por lo que los patines dejan de moverse con suavidad y dejan de estar guiados justo en las zonas en las que más lo necesitan, por lo que hay que sustituir las guías.

Sumario del invento

El presente invento tiene como fin superar las desventajas e inconvenientes que tienen los tambores de encartado fabricados de acuerdo con la técnica anterior, mediante la introducción de una serie de mejoras que resuelven los problemas apuntados.

La solución que propone el presente invento consiste, fundamentalmente, en mejorar los patines actualmente utilizados de manera que se aumente la superficie de contacto con las guías para disminuir las cargas puntuales sobre éstas y alargar su vida útil.

Un primer objeto del invento es proponer una serie de mejoras que permiten alargar la vida útil de las guías, ya que, como se ha explicado, su buen estado es esencial para conseguir que los patines vayan bien guiados y los tambores funcionen correctamente, de acuerdo con la parte caracterizante de la reivindicación 1.

Otro objeto del invento es proporcionar uno nuevo método de construcción de los tambores de encarte que facilite su fabricación y su mantenimiento, de acuerdo con la reivindicación 12 independiente.

Aún otro objeto del invento es proponer un sistema de aviso y diagnostico permanente del estado de los conjuntos patín-guía a fin de evitar problemas de funcionamiento y daños en los tambores.

Todavía otro objeto más del presente invento es un sistema de aviso que informe del estado del tambor, para analizar permanentemente el estado del sistema y detectar holguras y previsibles averías.

Breve descripción de los dibujos

El objeto del presente invento se comprenderá más fácilmente a partir de la siguiente descripción detallada del mismo, hecha en lo que sigue con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la Fig. 1 es una vista lateral, esquemática, de la parte de cabeza de un patín de tambor encartador de acuerdo con la técnica anterior;

la Fig. 2 es una vista de extremo de la cabeza de patín de la Fig. 1 montada en un perfil de guía de un tambor encartador;

la Fig. 3 es una vista similar a la de la Fig. 1 de una cabeza de patín mejorada de acuerdo con una realización preferida del presente invento;

la Fig. 4 es una vista similar a la de la Fig. 1 de una cabeza de patín mejorada de acuerdo con otra realización del presente invento;

las Figs. 5a y 5b son detalles de mecanismos alternativos incorporados en uno o en ambos trenes de ruedas de soporte y de guía, de acuerdo con otra realización del invento;

las Figs. 6a, 6b y 6c son vistas de extremo, esquemáticas, que representan diversas opciones de fijación del carril de guía de acuerdo con el presente invento, en un tambor encartador;

las Figs. 7a y 7b son vistas similares a la de la Fig. 1, pero que muestran dos realizaciones adicionales del presente invento;

la Fig. 8 ilustra, representadas en yuxtaposición, una realización de una cabeza de patín de acuerdo con el invento y, sobre ella, una cabeza de patín de acuerdo con la técnica anterior, superpuesta;

la Fig. 9 muestra, en vista lateral, una cabeza de patín que incorpora otra realización del presente invento; y

las Figs. 10 a 12 ilustran otras realizaciones adicionales del presente invento.

Descripción de las realizaciones preferidas

El presente invento alcanza sus objetivos, de acuerdo con una primera realización, garantizando que todas las ruedas de cualquiera de los trenes (RS, RP, RI) trabajan por igual en cualquier situación, con lo que se consigue aumentar la superficie de contacto entre los patines y las guías (2), disminuyéndose las cargas puntuales generadas y con ellas el desgaste de las guías. Para ello, se propone una nueva forma de montaje de dichas ruedas en la cabeza (1) del patín.

En la figura 3 se propone una solución para que trabajen simultáneamente las tres ruedas que se montan actualmente en los trenes superior e inferior; para ello, se propone montar dos de las ruedas (RS), que pueden ser las más cercanas entre sí, sobre un mismo bastidor independiente (8) y cuyo punto central se unirá a pivotamiento en (9) al bastidor de la cabeza del patín (1), por ejemplo, en el punto en donde antes estaba soportada a rotación la rueda (RS) más extrema y ello de forma que dicho bastidor independiente (8) pueda bascular en torno a esa unión (9), en función de las solicitudes externas, en un plano sustancialmente perpendicular al plano de dicha carcasa (4) de la cabeza (1) del patín, manteniéndose la rueda (RS) restante en su posición usual, con lo que se garantizaría que las cargas a soportar siempre se repartirían entre las superficies de contacto de las tres ruedas (RS) de cada tren con la guía (2).

Una variante (no representada) del sistema anterior sería montar en cada punto donde ahora van montadas las ruedas extremas de los trenes superior (RS) e inferior (RI), dos bastidores similares al bastidor (8) que se acaba de describir, con, al menos, dos ruedas cada uno. De este modo, se aumentaría la superficie de contacto ruedas-guía porque se hace trabajar a todas las ruedas simultáneamente, y, además, se incrementa el número de ruedas.

Para el tren de ruedas (RP) principal se propone utilizar el mismo principio, pero en este caso es necesario disponer de dos puntos de apoyo para mantener la función de guiado que tiene que hacer la cabeza del patín. En la Fig. 4 se representa una posible solución consistente en agrupar tres de dichas ruedas (RP) en un bastidor (10), en particular las tres ruedas que van juntas en la disposición de la técnica anterior, y que dicho bastidor común (10) se articule en el punto (10') en el que ahora va fijada la rueda (RP) más exterior del conjunto (la situada más. a la izquierda según se mira la figura), y mantener la rueda restante en su posición usual. De este modo se mantendrían las mismas holguras que actualmente y se garantizaría que siempre trabajarían las cuatro ruedas (RP), cosa que ahora no ocurre, como ya se explicó.

Otra forma de realización (no representada) consiste en disponer las ruedas agrupadas de dos en dos en bastidores independientes; en este caso, se propone que uno de los dos puntos articulados de unión de los bastidores a la cabeza del patín (1) sea en el que ahora está la rueda que va sola o algún otro que pudiera hacerse aún más hacia el exterior, y el otro, el punto dónde ahora va la rueda más exterior de las tres que van juntas.

Como se ha indicado, para conseguir el efecto perseguido, las uniones entre los bastidores (8, 10) de soporte de ruedas que se instalen y los patines han de permitir el giro, pero, al diseñarlos, ha de tenerse en cuenta que estos son muy limitados como se desprende del tipo de trabajo que han de realizar.

En caso necesario, siempre se pueden establecer limites al movimiento permitido a dichos sistemas mediante la instalación de unas guías o topes externos (no ilustrados) hechos de un material plástico o similar, con una dureza adecuada y bajo coeficiente de rozamiento, que sólo actuarían en casos extremos.

Es evidente que, una vez resuelto el problema de cómo hacer que todas las ruedas de un tren (RS, RP, RI) trabajen simultáneamente en todas las circunstancias, si se quieren disminuir aún más las cargas puntuales, basta con aumentar el número de ruedas.

Ahora bien, dada la forma en la que la leva transmite la fuerza de desplazamiento a la cabeza (1) del patín, se origina un momento o par de volcado que ha de ser contrarrestado por las fuerzas de reacción, que producirán desgaste en la guía (2). Con el diseño actual, la fuerza de la leva tiene un brazo grande, por lo que genera un par alto, y las fuerzas de reacción se originan en las ruedas del tren principal (RP), que están condicionadas en diámetro y en espesor, y que, como se ha comentado, por la forma en la que van montadas, no es fácil que puedan trabajar simultáneamente.

Teniendo en cuenta la forma en la que la leva transmite la fuerza de accionamiento al patín, parece razonable pensar en nuevos puntos de guiado de la cabeza (1) del patín que permitan la aparición de fuerzas de reacción más equilibradas en ambos sentidos de las agujas del reloj y situados en puntos más extremos para conseguir un par de reacción igual pero con menor valor de dichas fuerzas.

Haciendo referencia, de nuevo, a las figuras 1 y 2, se puede ver en ellas que, en la parte superior e inferior de la guía (2), los trenes de guiado superior e inferior, RS y RI, sólo utilizan los flancos laterales de la citada guía (2) y no se utilizan las caras interiores superior e inferior, que tienen una anchura de más de 20 mm., y, por tanto, muy superior a la actualmente utilizada sobre la parte interior de los nervios centrales (5) para el guiado principal, que tiene una anchura de unos 10 mm., por lo que, de acuerdo con una realización adicional del presente invento, se propone que para el guiado del patín se utilicen esas superficies, opción que permitirá disponer de una mayor superficie de apoyo, disminuir las cargas puntuales, los desgastes, y, además, con un emplazamiento correcto de los apoyos sobre la cabeza (1) del patín, también se disminuirían los valores y se mejoraría la distribución de las fuerzas de reacción.

En la figura 5a, que es un detalle ampliado de la esquina superior izquierda de la cabeza (1) del patín, se representa la utilización de ruedas montadas sobre un bastidor basculante (11) o utilizando piezas de deslizamiento (12) montadas de forma basculante (véase la Fig. 5b). En ambos casos se pretenden utilizar, como puntos de apoyo y guiado alternativos a los proporcionados en la actualidad por las ruedas (RP) del tren principal, los cuatro puntos en los que ahora van las ruedas extremas de los trenes superior e inferior, (RS y RI); en los dos puntos centrales de dichos trenes de ruedas (RS y RI) se propone instalar un bastidor basculante con tres ruedas, similar al descrito anteriormente en relación con la Fig. 4, aunque también se podría poner una pieza de deslizamiento.

También en este caso, se propone utilizar pares de ruedas montadas sobre bastidores basculantes (8, 10, 11) similares a los descritos en lo que antecede, en los distintos puntos de guiado por las razones ya expuestas, y también aquí, si fuese necesario, se podrían poner unas guías topes que garantizaran unos limites dentro de los cuales el sistema funciona correctamente.

Otra opción posible sería utilizar para el guiado el nuevo sistema propuesto por el invento y el actual simultáneamente, o una combinación de ambos, e incluso se podrían considerar otras superficies de guiado actualmente no utilizadas como las caras exteriores de los nervios centrales (5) de las guías (2) o los rebordes libres de las solapas de la parte superior e inferior de las mismas o sus superficies exteriores, cada una de ellas actuando aisladamente o en combinación.

En aquellas opciones en que se contemple la utilización como superficies de guiado de las caras interiores de los lados superior e inferior de las guías (2), hay que tener en cuenta que actualmente hay tornillos en ellas (no representados) que son los que fijan la guía al armazón del tambor, y que van en el lado inferior, y los que fijan toda una serie de accesorios a la parte superior de la guía, que van en el lado superior. Por tanto, habrá que modificar la sujeción para que ambas superficies queden libres y puedan ser utilizadas como superficies de apoyo y ello se puede hacer, por ejemplo, utilizando tornillos alojados en agujeros avellanados u otra solución similar.

Una buena alternativa para la sujeción de las guías al tambor, que resolvería el problema antes apuntado y que además facilitaría su sustitución en caso necesario sería el independizar su función de guiado de la función de elemento estructural para conformar el propio tambor giratorio, que también hacen las guías actualmente. Según esto, la parte giratoria del tambor se construiría utilizando los mismos elementos estructurales internos actuales a los que se le añadirían unos elementos resistentes longitudinales periféricos, diseñados y calculados para darle estabilidad y conformar un cilindro giratorio, que iría montado de la misma forma que ahora, de manera que el conjunto sería autoportante e independiente de las guías.

A su vez, las guías (2) pueden mantenerse como hasta ahora y ser atornilladas directamente sobre el tambor giratorio existente, en cuyo caso la única ventaja frente a la situación actual es que, en caso de cambio pueden ser desmontadas todas a la vez sin que se desarme el tambor, o pueden ser fijadas por su pie sobre una regleta auxiliar (13), como se representa en la Fig. 6a, que tenga una sección, por ejemplo en cola de milano o equivalente, fijándose sobre la parte giratoria del tambor (15) otra regleta intermedia (14) (véanse las Figs. 6a y 6b) con una ranura (14') de sección correspondiente a la del perfil (13), para que encajen una en otra, de manera que las guías (2) se montarían sobre el tambor (15) haciendo deslizar lateralmente la regleta (13) en la ranura (14') de la otra regleta (14) fijada al tambor. Este sistema de fijación tiene variantes, como puede ser que se elimine la regleta (13) a unir a la guía, situación que se representa en las Figs. 6b y 6c, porque unos resaltes (13') en cola de milano o equivalente vayan incorporados en el pie de la propia guía (2), o porque sea la regleta (14) la que se elimine (Fig. 6c) porque los rebajes (14') en cola de milano o equivalente de la regleta (14) a instalar sobre el tambor se realicen directamente sobre la periferia del tambor giratorio (15) antes descrito y las guías encajen directamente sobre el, o cualquier otra combinación.

En las Figs. 6a a 6c se han representado las secciones de algunos de los sistemas de fijación de las guías (2) a la parte giratoria del tambor (15), pero también pueden ser utilizados para fijar cualquier componente a las caras superiores de las guías, por lo que quedarían ambas caras interiores de las superficies superior e inferior utilizables para guiar los patines.

Pero el sistema descrito tiene, además, una enorme trascendencia desde el punto de vista del proceso de fabricación de los tambores de encartado a los que se refiere el invento, puesto que lo convertiría en un proceso modular susceptible de ser altamente mecanizado. Actualmente es casi un proceso artesanal que comienza con la instalación del bastidor principal y, paso a paso, se van incorporando todos los componentes. Las guías (2) han de ser incorporadas muy al principio porque forman parte de la estructura del tambor giratorio, que está constituido, fundamentalmente, por ellas, como elementos estructurales longitudinales, y unos anillos, sobre los que se atornillan, y que le dan forma al tambor. El montaje del resto de los componentes está penalizado por el poco espacio con el que se cuenta dentro de las ranuras del tambor, y por la dificultad que presenta el que varios operarios trabajen simultáneamente en este tipo de montaje. Sin embargo, con el sistema de fijación propuesto, unido al concepto de estructura autoportante, de la parte giratoria del tambor independiente de las guías, permitiría que las guías y todo lo que en ellas se apoya, se montaran fuera del tambor, constituyendo series susceptibles de ser fabricadas con un alto grado de mecanización o, incluso, automatización, en el que se podría involucrar a todo el personal que fuera necesario sin limitaciones derivadas del tipo de máquina que se este fabricando, y sólo al final se incorporarían al tambor las guías (2) totalmente equipadas y acabadas utilizando alguna de las maneras ya explicadas, se fijarían y el tambor estaría terminado.

En todos los casos, el sistema de fijación ahora descrito proporciona una forma sencilla de montar y desmontar las guías (2) en el tambor, y también es un sistema aplicable para fijar todos los elementos auxiliares necesarios a la cara superior de las guías. Todo esto, además, tiene una gran importancia en el mantenimiento y reparación de los tambores, puesto que permitiría actuar con las guías y todo lo que llevan como se hace con los patines, es decir, cada cierto tiempo se sacarían, se revisarían y se sustituirían fácilmente los elementos que lo requieran, incluidas las propias guías; incluso se puede tener una guía completa para sustituciones, por si surge un problema. De esta manera, cualquier actuación en la parte giratoria del tambor se podría hacer cómodamente, evitándose el problema que tienen actualmente algunos elementos, a los que es difícil acceder por las características de las ranuras.

Otra realización adicional consiste en modificar el diseño del patín de manera que el reparto de fuerzas de acción y reacción sean más favorables y disminuyan las cargas puntuales. Para ello, se podría aumentar la longitud de la carcasa (4) de la cabeza (1) del patín, con vistas a disponer los apoyos en los lugares más adecuados.

En este sentido, sería conveniente conseguir que el punto de aplicación de la fuerza de la leva, se haga de manera que siempre haya fuerzas de reacción que produzcan momentos en ambos sentidos de las agujas de un reloj, para lo que convendría desplazar el punto de aplicación de la fuerza de la leva hacía el centro de la cabeza del patín, y complementar esta medida con una modificación en los puntos de guiado, como ya se ha mencionado.

En la figura 8 se ha representado esta opción tratando de reflejar la intención de incrementar la longitud de la carcasa (4) según marcan las flechas y, por tanto, la distancia entre los puntos de guiado que se proponen y las modificaciones a introducir de acuerdo a lo explicado en puntos anteriores.

En la figura 9 se representa una forma de disminuir los pares de vuelco que introduce la leva de accionamiento del tambor, y consiste en posicionar la deslizadera (100) instalada en la cabeza (1) del patín, que es la que desliza dentro de la leva, lo más cerca posible del eje del patín.

Otro modo de disminuir los pares de vuelco introducidos por el accionamiento consiste en hacer que la fuerza de accionamiento actúe directamente a la altura del eje del patín y para ello el eje terminará en una rueda o cualquier otro mecanismo que le permita seguir la leva de accionamiento, que ahora será lateral y no circunferencial como hasta ahora.

Otras variantes posibles pueden ser utilizando tornillos sin fin de filetes cruzados para que pueda hacer el movimiento de vaivén, y que tiren o empujen directamente al patín en su centro de gravedad.

Si se quiere dejar la leva circunferencial como hasta ahora, habría que estudiar la forma de transmitir el accionamiento pero mediante un sistema que no transmita momento.

Una posibilidad de hacer lo anteriormente propuesto con las mínimas modificaciones en las cabezas del patín y en la longitud total del tambor, podría ser el recortar la generatriz del cilindro sobre el cual va montada la leva de manera que siga la curva de esta y permita que las cabezas del patín se acerquen a la leva en toda su periferia. No obstante, esta solución requeriría que los patines fueran introducidos y extraídos por el lado opuesto del tambor, por lo que no se podría poner la chapa que ahora hace de tope en el lado de la cola de los patines.

Para poder prescindir de la chapa de protección anterior sería necesario limitar el recorrido de los patines, para lo que existen distintas opciones como poner un tope a cada patín en su correspondiente guía, atarlos a la parte giratoria mediante un cable de acero que le impida sobrepasar un determinado punto, etc., y sin las chapas se tendría la ventaja de que el propio patín ayudaría a sacar los ejemplares caídos dentro de su ranura, disminuyendo el numero de veces en las que actúa la protección que desacopla al patín de la leva de accionamiento al encontrarse con ejemplares caídos, desplazarlos hacia el final del tambor y, debido a la existencia de la referida chapa, hacer tope contra ella y empujar contra ellos hasta que salta el fusible mecánico (7) y desacopla el patín de la leva, obligando a parar el tambor para rearmarlo. Este efecto puede ser aun mayor si en la cola del patín se pone alguna chapa o dispositivo con la forma más conveniente para ayudar a expulsar los periódicos.

Con el fin de retirar los ejemplares caídos para que no existan riesgos de acumulaciones debajo de los tambores, se propone darle a los tambores suficiente altura para poder poner bajo ellos una banda transportadora o cualquier otro dispositivo que recoja los ejemplares caídos y los saque fuera, un plano inclinado o, al menos, facilitar su limpieza.

Por otra parte, en virtud de la sección que tienen los patines actualmente, el peso origina un par de volcado que conviene contrarrestar con nuevos apoyos que ayuden a disminuir las reacciones actualmente existentes en las guías.

Hay varios sitios en los que se pueden introducir apoyos adicionales de forma que se mejore la distribución de fuerzas y en la figura 10 se representan unos apoyos nuevos constituidos por piezas de deslizamiento (200) que se propone instalar de manera que apoyen sobre la cara exterior de la parte inferior de la guía, aunque el efecto sería similar si se utilizaran ruedas.

En la figura 7a se representa una forma posible de introducir una mejora al enfoque actualmente contemplado según el cual el patín tiene una sección que hace que su centro de gravedad no coincida con el eje de las fuerzas que lo soportan, por lo que existe un par de vuelco. La mejora de acuerdo con el invento consiste en modificar la sección de las guías (2) para que trabajen por ambas caras, cosa que se logra añadiéndole nervios (50) por la cara que ahora tienen plana; además, el patín ofrece una nueva configuración, con un segundo tren de ruedas principales (RP') que se moverá entre los nuevos nervios (50), con lo que cada patín va soportado y guiado, simultáneamente, por las dos guías (2) entre las que se mueve. De esta manera se elimina el par de vuelco antes mencionado. Teniendo en cuenta, además, que durante el funcionamiento normal de los tambores, los desplazamientos de dos patines consecutivos tienen un desfase muy pequeño, con una modificación como la que se propone, los propios patines contribuirían a dar estabilidad al conjunto y el reparto de esfuerzos sería más adecuado, por lo que se obtiene una construcción más adecuada que la actualmente empleada.

En la figura 7b se representa una posible variante de la propuesta anterior, que permitiría introducir dicha modificación en los tambores existentes porque no requiere que se modifiquen las guías (2). De acuerdo con esta realización, los patines incorporan nuevos apoyos que actúan sobre la cara plana de la siguiente guía (2) a la suya, apoyos que pueden consistir en ruedas o rodillos (RP''), como en el dibujo, o en piezas de deslizamiento realizadas con algún material suficientemente duro y de bajo coeficiente de rozamiento.

En todos los casos explicados hemos considerado la cabeza (1) del patín por ser la parte que soporta los mayores esfuerzos. Para el resto del patín, que está constituido por tramos guiados mediante dos ruedas situadas cerca de los extremos, correspondientes a los trenes superior, inferior y principal ya descritos, también se podrían sustituir esas ruedas de guiado simples por bastidores con dos ruedas, con uniones articuladas, similares a los ya explicados, con lo que se disminuiría también en ellos las cargas puntuales, se facilitaría el desplazamiento sobre las guías y se alargaría la vida útil del conjunto patín-guía.

Cuando se utilizan bastidores oscilantes, lo que está definido es el punto de articulación, cosa que hay que tener en cuanta al analizar las holguras que el sistema permite manteniendo su operatividad. Obviamente, a igualdad de holgura entre el patín y la guía, el ángulo en que se cruzara la cabeza del patín va a depender de la distancia entre los apoyos articulados de los bastidores con las ruedas, disminuyendo al aumentar esta, por lo que conviene poner dichos apoyos lo más alejados posible, cosa que este tipo de bastidores basculantes facilita porque es capaz de adaptarse a pequeñas deformaciones de las guías, lo que resulta imposible para un montaje rígido como el actual, por lo que se podrían hacer las cabezas de patín más largas y conseguir un reparto de fuerzas más conveniente.

Podría ocurrir en algún caso que el patín estuviera sobreguiado, cosa que requeriría eliminar alguno de los puntos de guiado. Esto podría ocurrir en los trenes superior o inferior de la cabeza del patín y se resolvería poniendo solo un bastidor oscilante en la posición en la que actualmente va la rueda central y dejar los otros puntos libres. Con el apoyo dado por las dos ruedas de ese bastidor único y el del otro tren, más el del tren principal, la cabeza quedaría perfectamente guiada.

En caso necesario, en todas las realizaciones descritas se pueden establecer limites al movimiento permitido a dichos sistemas mediante la instalación de unas guías o topes externos hechos de un material plástico o similar, con una dureza adecuada y bajo coeficiente de fricción, que solo actuarían en casos extremos y que garantizarían que el sistema funciona entre los limites establecidos.

Todavía otra realización adicional consiste en sustituir las ruedas actualmente utilizadas por unas piezas de guía de plástico, o de cualquier otro material, de dureza adecuada y de bajo coeficiente de rozamiento, que también sirvan de guía y soporte al patín pero que, al tener mayor superficie de contacto con las guías que las ruedas, no se van a clavar en aquellas cuando soporten una fuerza exterior, por lo que las guías no se deterioraran o lo harán mucho más lentamente.

En lo que sigue se expondrán varias realizaciones adicionales más que, aunque centradas en la cabeza del patín, que es la pieza que soporta más esfuerzos, también son aplicables al resto del patín.

En una de dichas realizaciones adicionales, se sustituyen las ruedas de soporte y de guía por piezas de un material adecuado que deslizarían dentro de los mismos alojamientos de las guías en las que actualmente se desplazan las ruedas y que también harían la doble función de soportar a los patines y guiarlos.

Por las explicaciones ya dadas, parece que en este caso habría que considerar sustituir las ruedas por las nuevas piezas guía, que se pondrían en las mismas posiciones en las que se ha propuesto poner los bastidores basculantes con dos ruedas cada uno. Las nuevas piezas guía también tienen que ser basculantes alrededor de su punto de anclaje al patín para adaptarse a la guía y asegurar una superficie de contactes adecuada ante cualquier solicitud.

En el caso que se quiera que las nuevas piezas vayan fijas, tendrán que estar diseñadas de tal manera que permita garantizar una adecuada superficie de contacto con la guía en todo momento para que las cargas sean admisibles en cualquier circunstancia.

Como ya se explicó en el apartado de propuestas de modificación con ruedas, también aquí, al considerar la sustitución de las ruedas del tren principal del patín, las piezas guía se pueden diseñar para apoyar solo en la cara interior de los nervios (5) o se podrían construir de manera que también deslicen por la parte exterior de dichos nervios. En este caso, se puede considerar la incorporación de una zapata 500 dotada de dos ranuras (501) por las que pasen dichos nervios (véase la Fig. 12), con lo que harían el guiado por dentro y por fuera, o bien utilizar unas piezas para hacer el guiado por dentro y otras diferentes para el
guiado exterior.

También se podría sustituir cada tren de ruedas actual por una única pieza de deslizamiento para soporte y guiado de cada tramo del patín, pieza que habrá de ser diseñada de manera que asegure que, en todo momento, la superficie de contacto con la guía es suficiente para garantizar una carga puntual adecuada para no dañar la guía. No obstante, esta solución parece que es demasiado rígida, por lo que puede requerir diseñar el conjunto patín-guía con holguras superiores a las normales.

En esta realización habría que comprobar si el previsible aumento del rozamiento debido al guiado por deslizamiento frente al de rodadura de la técnica anterior, permite utilizar el mismo accionamiento o hay que aumentar la potencia del motor del tambor de encarte.

De acuerdo con todavía otra realización, las ruedas de soporte y de guía pueden combinarse con piezas de guiado a deslizamiento. Con un diseño y un dimensionado adecuados, se trata de conseguir que en aquellas circunstancias en las que los patines se desplazan actualmente apoyados en todas las ruedas de un tren determinado, lo sigan haciendo en el futuro y que las nuevas piezas guía solo trabajen en el resto de las situaciones.

Si nos referimos al tren de ruedas principal de la cabeza del patín, por todos los argumentos ya aportados a lo largo de esta memoria, parece que una solución adecuada sería sustituir las dos ruedas extremas por dos piezas guía basculantes, del material antes mencionado. Las otras dos ruedas, a las que incluso se podría añadir una tercera en el hueco que ahora queda entre la primera y la segunda, habría que montarlas sobre un soporte común y basculante como los ya descritos y el punto de unión debería ser el alojamiento de la segunda rueda actual, que coincide, más o menos, con el centro.

Las piezas guía se podrían hacer con una altura algo inferior al diámetro de las ruedas, de manera que, cuando la cabeza del patín se intentara cruzar por los esfuerzos transmitidos por la leva, o por cualquier otra causa, serian las piezas de deslizamiento las que soportarían el esfuerzo y, una vez centrado, intervendrían las ruedas que, al ir sobre un soporte basculante, se tendría la seguridad de que todas trabajan por igual.

Una variante de la solución anterior se representa en la figura 11 y consiste en dejar las ruedas centrales (RP) fijadas individualmente a la cabeza del patín (1) y sólo sustituir las dos ruedas de los extremos por dos piezas guía basculantes (300) de deslizamiento. También en este caso, si la altura de las piezas guía es ligeramente inferior al diámetro de las ruedas, se posibilitaría que los patines se desplazaran sobre ellas cuando los patines de desplazasen en condición centrada respecto a las guías y no sobre las piezas guía, que sólo actuarían cuando los patines intentaran cruzarse.

Para los trenes de ruedas superior e inferior de la cabeza del patín, y a fin de mantener la posibilidad de rodadura, también se propone sustituir las dos ruedas extremas por dos piezas guía basculantes (400) de deslizamiento (véase la Fig. 11), que tengan una anchura ligeramente inferior al diámetro de las ruedas actuales, y dejar la rueda central tal y como está actualmente.

Una variante de la solución anterior es sustituir cada tren superior e inferior por una sola pieza guía basculante e instalada en la posición en la que actualmente va la rueda central.

Todavía una alternativa puede ser sustituir uno de los trenes por una sola pieza guía articulada en la posición de la rueda central, y en el otro poner dos piezas guía en los extremos y mantener la rueda central.

En todos los casos, para el resto de los tramos del patín, que van equipados con tres ruedas en dos puntos correspondientes a los tres trenes de ruedas ya descritos en la cabeza del patín, también hay que aumentar la superficie de contacto para evitar las marcas en las guías que ahora se producen, por lo que se propone sustituirlas por piezas guía basculantes, o fijas con un perfil adecuado, poner los bastidores basculantes con dos ruedas cada uno, ya descritos, o combinaciones de ambas alternativas.

Obviamente existe la posibilidad de cambiar el diseño de los patines y las guías, y modificar las cargas a las que estarían sometidos y su comportamiento, pero los principios de guiado descritos seguirían siendo aplicables.

También los nuevos apoyos mediante ruedas que se mencionaron dentro del apartado de modificación de patines, como la cara exterior inferior de la guía o apoyar el lado del patín opuesto al lado de guiado en la guía siguiente, podrían hacerse utilizando piezas de deslizamiento, o se podrían utilizar soluciones mixtas combinando ruedas y piezas de deslizamiento.

También en estos casos, habría que comprobar si el previsible aumento del rozamiento producido por la incorporación de las piezas de guiado por deslizamiento frente al teórico de rodadura de la técnica anterior, permite utilizar el mismo accionamiento o hay que aumentar la potencia del motor.

Debido a la importancia que tienen las máquinas encartadoras en el proceso productivo de las imprentas y la imposibilidad de tenerlas paradas durante mucho tiempo, se trata de proporcionar una solución alternativa a la actualmente utilizada, que consiste en sustituir las guías y que supone desarmar todo el tambor, por lo que se requiere mucho tiempo de parada de máquina y es una reparación muy costosa.

La propuesta que se hace es utilizar algunas de las opciones ya descritas en la realización anterior de manera que se devuelva la funcionalidad al tambor sin tener que sustituir las guías.

Para esta realización es fundamental conocer cual es el estado de las superficies de las guías para poder elegir la mejor alternativa. Si no están demasiado mal o los daños están muy localizados, puede ser interesante utilizar la solución de disponer las ruedas en bastidores oscilantes y montar sobre cada uno de ellos dos ruedas, o utilizar alguna de las soluciones mixtas de ruedas y deslizaderas, porque cuando las ruedas encuentren un bache serán las piezas guía o deslizaderas las que guíen el patín.

Si la guía está muy deteriorada, puede que la única solución sea la sustitución de todas las ruedas por piezas de guiado o deslizaderas, o incluso puede ser necesario buscar nuevas superficies de guiado no deterioradas para guiar el patín. Esto es posible porque el cambio de las guías se realiza por un problema de estado superficial, no de resistencia, por lo que siguen valiendo si se consigue cambiar la forma en la que los patines son guiados por la guía.

En este caso, si el deterioro está en las superficies internas de los nervios (5) entre los que van las ruedas del tren principal (RP), y como ya se comentó, se pueden considerar las superficies exteriores de dichos nervios (5) puesto que una de ellas está totalmente disponible en toda su longitud y la otra está libre en el recorrido de la cabeza del patín y en el resto hay una parte ocupada por levas longitudinales, pero aún queda espacio de apoyo. En este caso se pueden usar piezas únicas que lleven la forma adecuada para hacer el guiado por dentro y por fuera, una de cuyas realizaciones posibles se representan en la figura 12, o pueden ser diferentes piezas las que guíen por dentro y por fuera.

Otra posibilidad ya indicada es utilizar como superficie de guiado las caras interiores de los cantos de las guías. Como ya se dijo, en esa zona sólo van los trenes de guiado superior e inferior, pero se apoyan en los lados largos de la guía. Los lados estrechos no se utilizan y, por la forma en la que se fabrican estos perfiles, tienen la misma precisión que los nervios (5), por lo que se puede hacer el guiado de los patines apoyándose en ellos, cosa que se puede hacer con tacos guía o con ruedas. Además, tienen más anchura que los nervios (5), por lo que facilitaría el disminuir la carga superficial incluso utilizando ruedas.

Parece pues necesario estudiar cada caso y analizar la mejor solución de las descritas a lo largo de los apartados anteriores es mejor para cada caso. No obstante, tratando de establecer un procedimiento general para reparar tambores en los que existan problemas con las guías, se propone:

Medidas a tomar en las cabezas de los patines:

Desgastes entre los nervios centrales (5) de las guías:

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Sustituir las ruedas externas del tren principal por tacos guía basculantes alrededor de su punto de anclaje (véase la Fig. 11).

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Mantener las ruedas centrales.

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Si fuera necesario un guiado adicional, hacer que dichas piezas se apoyen en las caras exteriores de los nervios (5). Las piezas de deslizamiento pueden llevar rebajes para envolver a los nervios centrales (5) por las caras interiores y exteriores, como las representadas en la figura 12, o pueden utilizarse diferentes piezas para ello.

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Si no es suficiente, o la guía está muy deteriorada, combinarlo con nuevos apoyos del patín en la cara posterior de la siguiente guía, mediante tacos guía de deslizamiento o mediante ruedas o una combinación de ambos, como se representa en la figura 7b.

Desgastes en las guías producidos por los trenes de ruedas superior e inferior:

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Puede bastar para resolverlo con sacar un poco las ruedas guía aprovechando el margen que hay en esa zona, pero volverá a aparecer el problema.

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Sustituir las ruedas externas por piezas guía basculantes y mantener la rueda central (figura 11).

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Montar dos ruedas sobre un soporte basculante alrededor de su punto de anclaje e instalar un conjunto de estos en la posición de las ruedas extremas, y quitar la rueda central (figura 3).

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Sustituir un tren de ruedas por dos piezas guía en los extremos como se ha indicado, y en el otro poner solo una pieza guía basculante en el centro.

Medidas a tomar en los tramos restantes de los patines:

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Tanto en las ruedas correspondientes al tren principal como las correspondientes a los trenes inferiores y superiores hay que aumentar la superficie de contacto, por lo que son aplicables las mismas soluciones ya explicadas. No obstante, debido a la longitud de los patines y a los posibles problemas de potencia en los motores si se incrementa mucho el rozamiento, aconsejan tratar de aumentar la superficie de contacto a base de utilizar el sistema de doble rueda montada sobre bastidor oscilante, puesto que se mantiene la rodadura y se pueden hacer suficientemente largos los bastidores como para planchar los baches.

Como ya se ha indicado, al menos en la cabeza del patín, también se podría sustituir cada tren de ruedas actual por una única pieza de deslizamiento para soporte y guiado, pieza que habrá de ser diseñada de manera que asegure que, en todo momento, la superficie de contacto con la guía es suficiente en para garantizar una carga puntual adecuada para no dañar la guía. Esta solución, aunque parece que es demasiado rígida y puede requerir holguras superiores a las normales, puede ser interesante para ser utilizada cuando se quieran aprovechar guías muy gastadas.

Aún otro objeto del invento es proporcionar un sistema de aviso para evitar averías.

Dada la importancia que tienen los tambores en los procesos productivos de las imprentas, se propone un sistema de aviso que informe del estado del tambor a fin de evitar averías.

Como ya se ha explicado, para que los tambores funcionen correctamente es necesario que los patines se muevan perfectamente guiados, condición que su vez requiere que las guías estén en buenas condiciones.

Cuando todo está bien, tendremos un deslizamiento suave del patín sobre la guía y, en cualquier posición y condición, la separación respecto a la correspondiente guía que tendrán los distintos tramos de que constan serán la suma de las holguras de diseño y de los desgastes acumulados, que irán aumentando con el uso hasta traducirse en problemas de funcionamiento.

La cabeza del patín, como ya se explicó, es la que sufre los mayores esfuerzos, por lo que será la parte en la que antes aparecerán los desgastes. Además, a cada vuelta del tambor le corresponde un ciclo de trabajo, por lo que a lo largo de esa vuelta va a coger todas las posiciones, que dependerán de los datos constructivos y de los desgastes, por lo que podremos tipificarlos y asignar unos puntos de control que correspondan a las holguras del tren de ruedas principal, o su equivalente si utilizamos piezas guía, y lo mismo para el resto de los trenes.

Una vez identificados los puntos de medición, el sistema que se plantea para analizar permanentemente el estado del sistema y detectar holguras y previsibles averías consiste en fijar en la cabeza del patín un elemento reflectante que será iluminado por un elemento emisor fijo. Si todos los espejos están puestos de la misma manera sobre los patines, la diferencia en los ángulos de la señal reflejada en los diferentes puntos de medición, dependerá de las holguras internas del conjunto formado por cada guía con su patín.

El sistema asignará a cada conjunto patín-guía un valor dado como bueno, que utilizará como referencia, y a partir de ahí irá dando valores en los puntos de medición que también se asignarán a cada conjunto. Cuando en una revisión se decida que algo ha de ser cambiado, se le informará al sistema para que a partir de ese momento sepa que, ese conjunto, cuando alcance ese valor, en el punto de medición correspondiente, ha de ser reparado, y debe generar un aviso. De la misma manera se pueden establecer umbrales de aviso, alarma, revisión, parada u otros.

Claims (15)

1. Un tambor de encartado utilizado en las imprentas, con cargas puntuales reducidas entre un patín y su guía (2), caracterizado porque al menos algunas de las ruedas (RP) del tren de ruedas principales y/o de los trenes de ruedas superiores e inferiores (RP, RS, RI), de soporte y de guía de la cabeza (1) de dicho patín, están montadas en, al menos, un bastidor intermedio (8, 10, 11) fijado a rotación a la carcasa (4) de la cabeza (1) del citado patín de manera que pueda ser hecho bascular con relación a dicha carcasa (4), en al menos un punto situado cerca de un primer extremo de dicha cabeza (1) del patín, estando montadas a rotación la o las restantes ruedas fijas de dichos trenes de ruedas (RP, RS, RI) de soporte y de guía, en puntos fijos situados cerca del extremo de dicha cabeza del patín opuesto a dicho primer extremo.

2. Un tambor de encartado de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dichas ruedas (RP, RS, RI) de dichos trenes de ruedas principales, superiores e inferiores, están divididas en grupos, de al menos dos ruedas cada uno, estando montadas a rotación las ruedas de cada uno de dichos al menos dos grupos de ruedas principales en respectivos bastidores intermedios (8, 10, 11), fijados a rotación a la cabeza (1) del citado patín de manera que puedan ser hechos bascular con relación a dicha carcasa (4), en puntos situados, respectivamente, cerca de cada uno de los extremos de dicha cabeza (1) del patín.

3. Un tambor de encartado de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado porque, como superficies de guiado para dichas ruedas de soporte y de guía, se utilizan las superficies interiores de los lados superior e inferior de las guías.

4. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, como superficies de guiado del patín se utilizan, simultáneamente, las superficies interiores de los lados superior e inferior de las guías y las caras interiores de los nervios centrales de las guías.

5. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como superficies de guiado del patín se utilizan, simultáneamente, las superficies interiores y exteriores de los nervios centrales de las guías.

6. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como superficie de guiado del patín se utiliza, también, la cara exterior inferior de la guía sobre la que apoyan otras ruedas previstas tanto en la cabeza del patín como en el resto de los tramos.

7. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dichas guías se incorporan al tambor mediante un acoplamiento a deslizamiento en su parte de pie y/o en su parte de cabeza.

8. Un tambor de encartado de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicho acoplamiento es un acoplamiento en cola de milano.

9. Un tambor de encartado de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicho acoplamiento en cola de milano comprende, al menos, una regleta intermedia.

10. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el punto de actuación de la leva de accionamiento y la deslizadera prevista en la cabeza del patín se sitúan lo más cerca posible del eje del patín, con el fin de reducir al mínimo los pares de vuelco que introduce dicha leva de accionamiento del patín.

11. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se recorta la generatriz del cilindro sobre el cual va montada la leva de manera que siga la curva de esta y permita que las cabezas del patín se acerquen a la leva en toda su periferia.

12. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dichas ruedas están sustituidas por piezas de guía deslizantes fabricadas con un material de la dureza adecuada y con bajo coeficiente de fricción.

13. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se utiliza como superficie de guiado adicional la cara exterior inferior de dicha guía, sobre la que apoyan piezas de deslizamiento previstas tanto en la cabeza del patín como en el resto de los tramos.

14. Un tambor de encartado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque todos los elementos rodantes y deslizantes de soporte y de guía se sustituyen por una zapata (400), de una o de varias piezas, solidaria de la carcasa del patín y que se acopla a deslizamiento a la guía (2).

15. Un patín para tambor de encartado caracterizado porque tanto su parte de cabeza (1) como sus tramos asociados, incorporan elementos de soporte y de guía de cómo los reivindicados en cualquiera de las reivindicaciones precedentes