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EP3208169B1 - Fahrzeug für den öffentlichen personenverkehr, insbesondere schienenfahrzeug oder omnibus, und verfahren zum herstellen des fahrzeugs - Google Patents

Fahrzeug für den öffentlichen personenverkehr, insbesondere schienenfahrzeug oder omnibus, und verfahren zum herstellen des fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP3208169B1
EP3208169B1 EP17156248.1A EP17156248A EP3208169B1 EP 3208169 B1 EP3208169 B1 EP 3208169B1 EP 17156248 A EP17156248 A EP 17156248A EP 3208169 B1 EP3208169 B1 EP 3208169B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
height level
inclination
floor
edge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17156248.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3208169A1 (de
Inventor
Gotthard Singer
Rainer Pramper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL17156248T priority Critical patent/PL3208169T3/pl
Publication of EP3208169A1 publication Critical patent/EP3208169A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3208169B1 publication Critical patent/EP3208169B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic

Definitions

  • the invention relates to a vehicle for public passenger transport, in particular a rail vehicle or omnibus, with a car body which has an interior space with a floor and at least one door opening for an access door.
  • the invention also relates to a method for manufacturing such a vehicle.
  • steps in the entrance area of the vehicle are avoided as far as possible or at least a path is provided through which people can steplessly get from the entrance area into the passage area or into the travel area.
  • heavy suitcases should be able to be rolled continuously over the floor.
  • Barrier-free access for wheelchair users must also be provided. If the entrance door is located in the side wall of the vehicle, as is the case in most cases, a change of direction to the passage area or the travel area is required on the barrier-free path starting from the door opening.
  • the in The floor area lying in the middle of the vehicle and extending in the longitudinal direction of the vehicle are located in the entrance area at a height level that differs from the height level at the door opening.
  • This height level in the middle of the vehicle can already be the height level of the floor in the travel area or there can be barrier-free access from the entrance area to the travel area via at least one ramp.
  • In the travel area there can in particular be a sub-area provided for wheelchairs.
  • the mentioned steps in the floor i.e. abrupt changes in the height of the floor represent one form of barrier, particularly for wheelchair users.
  • ramps i.e. continuously rising areas of the floor surface, the incline (i.e. slope or slope) of which is too great.
  • Certain inclination values are often specified as maximum values. E.g. the maximum slope for ramps in public transport is in a range from 5% to 8%. This enables people with restricted mobility, not just wheelchair users, to cross the boarding area safely and quickly.
  • WO 2007/074145 A1 describes a rail vehicle with a car body which has an interior space with a floor and at least one entry door, the interior space having a travel area and an entry area and the entry door being arranged in the entry area.
  • the floor in the travel area has a first level and the floor in the entry area has a second level which is different from the first level.
  • the second level is a first standard entry level for a substantially step-free entry from a first standard platform level, while the first level is an intermediate level between the second level and a third level.
  • the third level is a second standard entry level for an essentially step-free entry from a second standard platform level, the first standard platform level being directly adjacent to the second standard platform level.
  • the level at a first entry door can differ from the level at an opposite, second entry door. It is possible to access the level in the middle of the vehicle via a ramp from both entrance doors. On the way there or in the middle of the vehicle, a change of direction is then necessary on the way to the travel area.
  • WO 2012/117093 A1 describes a component for rail vehicles which has an element in sandwich construction.
  • the component can be used as a floor part for a rail vehicle with a shaped entry ramp.
  • the ramp starting from the door opening is followed by a substantially horizontal and flat floor surface.
  • further floor elements can be connected, which are also designed as ramps, but with a different inclination and a different inclination direction.
  • the floor is angled. When crossing such edges from one ramp to the other ramp, the slope of the floor therefore changes.
  • the main ramp which extends from the entry door to the flat floor surface in the center of the vehicle, is rectangular in shape.
  • a triangular side ramp is arranged on each lateral edge of the main ramp.
  • the directions of inclination of the main ramp on the one hand and the side ramps on the other, ie the directions of greatest inclination of the respective ramp, run perpendicular to one another.
  • the slope of the side ramps is significantly greater than the slope of the main ramp.
  • FR 2976891 A1 discloses a car body of a rail vehicle with sliding steps, which are mounted displaceably along a direction, these being arranged movable approximately parallel to the surfaces movable platform, so that the Keep the access area parallel to the surfaces in the extended position.
  • the movable platforms are movable between a plurality of angular positions corresponding to the respective angles.
  • the angles consist of positive angles, which are adapted to platforms of a certain height, which is greater than or equal to the floor, and negative angles, which are adapted to the platforms of a certain height, which is less than the floor.
  • the path that a person walks or drives from the doorway into the vehicle interior can be referred to as a walking lane, lane, handicapped lane or, for short, a lane. It should have a minimum width and be step-free in its entire course and not exceed specified maximum values for the slope of the floor. In practice, the track width is 80 cm or 1 m, for example, and is the maximum value for the Slope in a range from 5% to 8%. If the boarding ramp arrangement is based on WO 2012/117093 A1 mentioned and later in the description of the Fig. 3 is designed in more detail, the barrier-free lane leads over the main ramp into the center of the vehicle and from there (in particular at right angles) bends in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the person already changes direction before reaching the vehicle-centered end of the main ramp he / she also crosses at least one of the side ramps, which has a greater incline.
  • the width of the level floor area in the center of the vehicle can even be smaller than the required minimum track width. In this case, the person's path inevitably leads over one of the side ramps. If there are steps instead of the side ramps, the comfort when crossing the entry area is even less.
  • the first ramp can have a second lateral edge, which lies opposite the already mentioned first lateral edge, and which also extends in its edge course from the first height level to the second height level from the straight line of inclination of the first ramp, which extends in the direction greatest slope of the first ramp extends.
  • at least sections of the opposite lateral edges can run symmetrically to a straight line of symmetry which extends in the direction of greatest inclination of the first ramp.
  • a width of the first ramp can therefore be defined for opposite lateral edges, which is to be determined in a direction perpendicular to the direction of greatest inclination.
  • this width increase in the course of the first ramp in the direction of greatest inclination from the first height level to the second height level.
  • the lateral edge of the first ramp moves away from the straight line of inclination, an area of the first ramp is available for a person in which the person can comfortably change their direction of movement without having to leave the first ramp. Therefore, if a person first moves from the door opening in the direction of greatest inclination over the first ramp, the person can change their direction of movement before the end of the first ramp without having to cross the side edge of the first ramp.
  • the width of the door opening and / or the width of the first ramp at the door opening is as large as the minimum lane width for barrier-free access or not significantly greater than this minimum lane width, only the side edge that moves away from the straight line of inclination still enables the change of direction before the end of the first ramp. This is based on the knowledge that an enlarged track width is required in the area of curves in order to be able to easily change direction.
  • the floor surface formed by the first ramp can in particular be flat, i.e. the upward or downward gradient in the direction of greatest incline is constant.
  • the slope can change continuously, so that e.g. there is no sharp kinking edge at a transition between a horizontally running floor area and the first ramp. Instead, there is a floor surface that is round in the direction of the transition. Even if such a rounding is also possible on the side edge of the first ramp, this is not preferred.
  • the lateral edge of the first ramp moves away in the section of its edge course from the first height level to the second height level with a continuously increasing distance from the straight line of inclination of the first ramp.
  • the width of the first ramp increases continuously in a section of the course of the first ramp in the direction of greatest inclination from the first height level to the second height level.
  • the continuously increasing distance or the continuously increasing width of the first ramp allow the person to gradually change direction.
  • the section of the edge profile of the first ramp in which the distance from the straight line of inclination increases continuously can end at the second height level.
  • the section of the course of the first ramp in which the width of the first ramp increases continuously can end at an edge of the first ramp at the second height level. The change of direction can therefore take place conveniently at the end of the first ramp shortly before reaching the second height level.
  • the lateral edge of the first ramp can run on a step of the floor and / or on an outer edge of the floor.
  • the first ramp in particular also or only in the mentioned section of the edge profile
  • the slope of the second ramp which is to be determined in the direction of the greatest slope, is greater than the slope of the first ramp, which is in its Direction of greatest inclination is to be determined. In this way, a step on the side edge or in the section of the side edge can be avoided.
  • the boundary between the first ramp and the second ramp which is formed by the lateral edge or the section of the lateral edge of the first ramp, extends up to the second height level, ie up to the end of the first ramp there.
  • the boundary between the first ramp and the second ramp which is formed by the lateral edge or the section of the lateral edge of the first ramp, extends up to the second height level, ie up to the end of the first ramp there.
  • the area of the first ramp that is available for people to easily change direction, it is therefore possible to dispense with side steps. Therefore, if a person moves over the side edge of the first ramp, a floor area with a different slope (with regard to the direction and / or size of the slope) has to be crossed, but this path can also be designed without steps.
  • the design of the first ramp was previously described both for one side edge and for the optional corresponding design of two opposite side edges.
  • the second ramp only its arrangement on a lateral edge has been described so far.
  • the further second ramp can have the same or corresponding features as the second ramp described above and described below.
  • This also applies to the arrangement of the second ramps on the respective lateral edge of the first ramp.
  • This also applies to an optionally available third ramp, which will be described in more detail.
  • the arrangement, which consists of the first ramp and the two second ramps and optionally two third ramps can be symmetrical about a line of symmetry which extends in the direction of the greatest inclination of the first ramp.
  • the boundary between the first ramp and the second ramp can extend up to the second height level.
  • an edge of the second ramp runs on the second height level.
  • the second ramp alone forms that surface area of the floor which closes the gap between the lateral edge of the first ramp and the second height level.
  • at least one edge of the second ramp can be used as before also be rounded for edges of the first ramp on the first height level and on the second height level, so that no sharply kinking edge of the second ramp is formed.
  • the edge of the second ramp on the second height level and the edge of the first ramp on the second height level can run at right angles to one another.
  • the transition between the edge of the second ramp on the second height level and the edge of the first ramp on the second height level can be rounded. Due to the right-angled course, the overall arrangement of the first ramp and the second ramp (optionally with the exception of the rounded transition) can fill a part of the entrance area that is rectangular when viewed from above.
  • the floor can therefore be recessed at right angles in a simple manner on the second height level and the ramp arrangement can be mounted in the recess.
  • the direction of greatest incline of the second ramp can run perpendicular to the direction of greatest incline of the first ramp.
  • the direction of greatest inclination of the first ramp viewed from above, runs at right angles to the door opening in the middle of the vehicle and the direction of greatest inclination of the second ramp runs in the direction of travel of the vehicle.
  • the first ramp can adjoin a third ramp at the lateral edge, a direction of greatest inclination of the third ramp differing both from the direction of greatest inclination of the second ramp and from the direction of greatest inclination of the first ramp.
  • the third ramp makes it possible to avoid a step in a section of the lateral edge of the first ramp at which the first ramp does not merge into the second ramp.
  • the third ramp merges into the second ramp at an edge of the third ramp without a step.
  • the slope of the third ramp to be determined in the direction of the greatest slope of the third ramp can be greater than the slope of the second ramp.
  • both the second ramp and the third ramp can be triangular Have shape.
  • a corner area of the second ramp which is triangular per se, is cut straight or along a curved line. This can be the case in particular when the second ramp is on an outer edge of the floor, e.g. on a door pillar trim, ends.
  • a protrusion of the floor on the second height level can be filled completely and step-free together with the first ramp.
  • the lateral edge of the first ramp can be a first lateral edge and the first ramp can have a second lateral edge which lies opposite the first lateral edge and which runs in an edge course from the first height level to the second height level, the first Ramp also adjoins a step and / or at least another ramp with a different inclination direction than the direction of greatest inclination of the first ramp and / or forms an outer edge of the floor at the second lateral edge.
  • a further second ramp and optionally a further third ramp with the features already described above can also be present on this second lateral edge of the first ramp.
  • the floor surface formed by the first ramp can continuously form a plane between the first side edge and the second side edge, i. the slope of the first ramp is constant.
  • Fig. 1 shows a schematic cross section perpendicular to the longitudinal axis running in the direction of travel of a car body 102 with an interior space 103, a floor 104 and opposite entry doors 105.1, 105.2.
  • the car body 102 is supported by running gears 106 on rails which define an upper edge 107 of the rails.
  • the entry doors 105.1, 105.2 are arranged in an entry area 103.1 of the interior space 103, which extends over the width of the car body 102.
  • a travel area 103.2 (or a passage area to a travel area) of the interior 103 can adjoin the entry area 103.1 in the longitudinal direction of the car body 102, ie passengers reach the travel area by crossing the entrance area 103.1 starting from the door opening of one of the entrance doors 105.
  • the travel area 103.2 extends in the longitudinal direction of the car body 102 up to a further entry area 103.1.
  • the two entry areas 103.1, including the entry doors, can be designed identically.
  • the car body For operation in a route network with different height levels BN1 and BN2 of the platform edges above the upper edge of the rail 107, the car body also has different height levels EN1, EN2 of the floor at the door openings of the opposite access doors 105.1, 105.2.
  • all height levels are related to the level of the upper edge of the rail 107. However, they could alternatively be related to the surface of the track bed or, in the case of a bus, to the road surface.
  • the middle part 104.1 of the floor 104 in the entry area 103.1 and the entire part 104.2 of the floor 104 in the travel area 103.2 are located at a height level Z1, which in the example is approximately midway between the height levels EN1, EN2 at the door openings.
  • a ramp 108.1 which creates a transition from the height level Z1 of the central part 104.1 of the floor 104 to the lower level EN1 of the floor at the door opening of the first door 105.1 shown on the right.
  • a ramp 108.2 which creates a transition from the height level Z1 of the central part 104.1 of the floor 104 to the higher level EN2 of the floor at the door opening of the second door 105.2 shown on the left.
  • the ramp 108.1 in another embodiment of a car body can also lead on the right side from the lower level Z1 to a higher level on the right door.
  • both height levels on the opposite entrance doors can be below the height level in the middle part of the floor.
  • either only the right door or only the left door can be present and the level of the floor on the side without a door z. B. be equal to the height level in the middle part.
  • at least one ramp is advantageous in order to be able to cover a path from the door opening to the central part or vice versa without a step.
  • This ramp or a ramp arrangement with this ramp can be designed according to the invention. A ramp arrangement known from the prior art and exemplary embodiments of the invention are described below.
  • the ramp arrangement 1 shown according to the prior art has a main ramp 2 which is adjoined at a second height level by an essentially horizontal and flat floor surface 3.
  • edge of the main ramp 2 which can be arranged in the area of the door opening of a vehicle, there is a narrow edge element 16 with an essentially horizontally extending surface at a first height level.
  • Such an edge element can optionally also be present in embodiments of the present invention.
  • the horizontal floor surface 3 is located on the second height level, on which there are also flat lateral floor surfaces 3a arranged to the side of the main ramp 2.
  • the lateral floor surfaces 3 a can run at an angle to the floor surface 3, as indicated by the axis W shown on the left.
  • the ramp arrangement 1 is designed as a one-piece component 1 and has a sandwich structure of two cover layers and a core layer with a cell structure located between the cover layers.
  • the component 1 can be made from a single sandwich element, i. it has a continuous, seamless sandwich structure with two continuous, seamless cover layers and one continuous core layer.
  • ramp arrangements can be composed of a plurality of elements, in particular of flat plate-shaped elements such as plywood panels, which form the individual ramps, to form a one-piece component or to be assembled individually in a vehicle.
  • Lines drawn between different surfaces are edge lines and mean a bend.
  • the ramp arrangement 1 is curved or angled about several axes that are not parallel to one another. In the following, the term angled is generally used, even if the course on the axes can alternatively be curved and not sharp-edged. This can also be the case with embodiments of the present invention.
  • the axes X, Y, Y ', W, Z and Z' are shown.
  • a second, triangular ramp 10, 10 ' which is angled at the transitions 11, 12 along the axis Z and Z' towards the floor surface 3a and at the transitions 14, 15 along the Axis Y, Y 'unfolded against the main ramp 2.
  • the inclinations of the second ramps 10, 10 ' are greater than those of the main ramp 2 and the directions of inclination are also different.
  • the top view of the Fig. 4 schematically illustrates the arrangement of the ramp arrangement Fig. 3 formed surfaces and their inclinations.
  • the arrows are those pointing in the direction of the slope.
  • the representation in Fig. 4 be those that point in the direction of a slope.
  • the ramp arrangement Fig. 3 and Fig. 4 can be refinements of the invention accordingly for entry areas in vehicles are used whose level of the floor at the door opening is lower or, alternatively, higher than the level at the opposite end of the main ramp.
  • the inclination x of the plane E of the main ramp 2 results from the length a of the projection of the plane E onto the horizontal and the difference in height between the adjacent planes A and B.
  • the inclination y of the planes C results clearly from the width d and the inclination x of the plane E. In practice, the inclination y of the planes C is typically 15% to 25%.
  • the width d In order to keep the inclination y of the planes C small, the width d must be chosen large. In practice, this has disadvantages with regard to the transitions between the floor and the side wall.
  • the in Fig. 3 and Fig. 4 Given the dimensional relationships shown, the width d is approximately in the size range of the paneling of the door pillars on the right and left of the door opening. The distance between the door pillars in Fig. 4 is equal to the width of the plane E is denoted by the reference symbol t.
  • Fig. 5 shows a wheelchair 23 with a width S.
  • the path traversed in the door opening when the wheelchair 23 is traveling straight ahead and the path traversed in the direction of travel both in the direction of travel in front of and in the direction of travel behind the door opening after a change of direction within the vehicle is in Fig. 5 drawn checkered.
  • the wheelchair 23 Even when driving over the main ramp 2 and not only when reaching the center of the vehicle, the wheelchair 23 should be able to change direction in the direction of travel or against the direction of travel. Therefore, the checkered area on the main ramp 2 is shown with curved edges, which indicate the change in direction of travel by cornering. During this change of direction, the wheelchair 23 therefore drives over either a triangular partial area 21 of the second ramp 10 or a triangular partial area 21 'of the second ramp 10'. Since the incline of the second ramps 10, 10 'is greater in practice than the incline of the main ramp 2, driving over the triangular areas 21, 21' is perceived as uncomfortable and / or as driving over a small barrier.
  • Fig. 5 In addition to the ramp arrangement, schematically shows an entry door of a vehicle consisting of two leaves 115a, 115b, which is designed as a sliding door or rotating / sliding door, two door pillars 117a, 117b between which the door opening is located, elements of the outer wall 119 of the car body and handles 118a , 118b, which are attached to the door pillars 117a, 117b.
  • a preferred embodiment of a ramp arrangement with a ramp according to the present invention shown in a schematic plan view, has corresponding to the known ramp arrangement in FIG Fig. 4 a main ramp 32, which forms an inclined plane E, and two second ramps 40, 40 ', which are arranged on opposite sides of the main ramp 32 and each form a further inclined plane D.
  • the direction of inclination of these second ramps 40, 40 ' is different from the direction of inclination of the second ramps 10, 10' in FIG Fig. 4 .
  • Other differences are as follows:
  • the lateral edges 33, 33 'of the main ramp 32 each have two sections 32, 32' and 34, 34 'which run in a straight direction.
  • the different sections 32, 34 or 32 ', 34' of the side edges 33, 33 ' run in different directions. While the sections 32, 32 'of the various side edges 33, 33' run parallel to one another in the exemplary embodiment, so that the width of the main ramp 32 is constant in this area, the sections 34, 34 'move away from the horizontal plane A. the second height level from the center line of the main ramp 32, which is also a line in the direction of the greatest slope and in the direction of which the slope arrow of the plane E in Fig. 6 shows. The width of the main ramp 32 therefore increases continuously from the door opening width t to the width e at the opposite end.
  • the sections 34, 34 ' also form the transitions to the second ramp 40, 40', which are each inclined in a direction perpendicular to the direction of inclination of the plane E. This is due to the two in Fig. 6 indicated by horizontal arrows.
  • the outer edges 43, 43 'of the second ramps 40, 40' run perpendicular to the edge 37 of the main ramp 32 at the transition to the horizontal floor surface 30, which forms the plane A on the second height level.
  • the main ramp 32 merges into a third ramp 42, 42 'at the sections 32, 32' of its side edges 33, 33 '.
  • the directions of inclination of the planes C formed by the third ramps 42, 42 ' are the same as the directions of inclination of the second ramps 10, 10' Fig. 4 .
  • the length of the third ramps 42, 42 'in the direction of greatest inclination of the main ramp 32 is much smaller than in the case of the ramp arrangement in FIG Fig. 4 .
  • the third ramp 40, 40 ' also extends only up to a common transition point of the three ramps 32, 40 or 40' and 42 or 42 '. Only the second ramps 40, 40 ′ extend up to the edge 37 at the transition between the main ramp 32 and the horizontal floor surface 30.
  • the inclination x of the main ramp 32 results analogously to FIG Fig. 4 from the length a of the main ramp 32 from the area B at the door opening on the first height level to the area A on the second height level and from the height difference between the two height levels.
  • the inclination x of the plane E is, for example, a maximum of 15%, in particular a maximum of 10% and preferably a maximum of 8% or 6%. Their minimum value is, for example, 1%, in particular 5% and preferably 6%.
  • the inclination z of the plane D which is formed by the second ramp 40, 40 ', results in a manner similar to that in FIG Fig. 4 from the width d and the inclination x of the plane E.
  • the direction of inclination of the inclination z is, however, as mentioned different from the direction of inclination of the inclination y in Fig. 4 . Since with the same width d the direction of inclination of the plane D runs in the width direction in which the width d is also to be determined, and since the edges 34 or 34 'and 43 or 43' of the second ramps 40 or 40 'are the same Height difference as in Fig. 4 have a greater distance from one another, the inclination z in the arrangement in Fig. 6 less than the slope y in the arrangement of the Fig. 4 .
  • the inclination z can therefore be approximately the same as the inclination x of the plane E (with a different direction of inclination). For example, the same maximum values and / or minimum values apply for the inclination z as for the inclination x of the plane E in Fig. 6 called.
  • the sections 32, 32 'of the lateral edges 33, 33' of the main ramp 32 in the example of FIG Fig. 6 do not run completely on the outer edge of the floor, the space between these sections 32, 32 'and the edge 43, 43' of the second ramps 40, 40 'on the second level either by a stepped transition to the second ramp 40, 40' or through the in Fig. 6 Third ramp 42, 42 'shown are formed.
  • the corresponding inclination y of the plane C can depend on the width d and thus depending on the width t of the gap between the section 32, 32 'and the second ramp 40, 40' must be greater than the required maximum value for slopes of barrier-free lanes. Levels C do not have to be crossed even if a person traverses the entrance area of the vehicle comfortably changing direction.
  • Fig. 7 shows one of the Fig. 5 corresponding illustration, but for the case of using the ramp arrangement Fig. 6 in the entry area.
  • the wheelchair 32 changes direction, it crosses not only the inclined surface formed by the main ramp 32, but also an area 31 or 31 'of the second ramp 40 or 40'.
  • the inclination of the second ramps 40, 40 ′ can, however, be selected to be less than with the same installation conditions as in FIG Fig. 5 .
  • the wheelchair 32 can also have already completed its change of direction or have largely ended when it drives over the area 31 or 31 '. If the vehicle is wider than in Fig. 7 is shown, the crossing of the areas 31 or 31 'is not necessary even with a comfortable change of direction, since the width of the main ramp increases in the direction of plane A.
  • the main ramp shown and the ramp arrangement can be made numerous modifications within the scope of the invention or the main ramp and / or the ramp arrangement can be designed differently.
  • the main ramp does not have to be symmetrical to its center line.
  • a corresponding embodiment is shown in Fig. 8 shown schematically in plan view.
  • the inclination x of the main ramp 52 is again symbolized by an arrow which runs from the second height level, for example in the middle of the vehicle, to the first height level at the door opening. Only the one on the right in Fig. 8
  • the side edge 53 of the main ramp 52 shown has a section 54 which extends away from a straight line (for example along the arrow shown) which runs in the direction of greatest inclination.
  • This side edge 53 has in the exemplary embodiment similar to that in FIG Fig. 6 and Fig. 7 another portion 51 which does not deviate from the straight line in the direction of greatest inclination.
  • the opposite side edge 55 has no portion where the edge 55 deviates from the straight line in the direction of greatest inclination.
  • the ramp 52 is therefore only suitable for a convenient change of direction on a path that is shown in FIG Fig. 8 starts at the bottom and then goes up with a change of direction to the right.
  • On the left side edge 55 for example, the edge of the floor and / or a step to another level of the floor.
  • the side edge or one of the side edges can have more than one section running in a straight direction, each of which moves away from a straight line in the direction of greatest inclination in its course from the first height level in the direction of the second height level.
  • one of the side edges or both side edges of the ramp consists exclusively of at least one section running in a straight direction, which extends in its course from the first height level to the second height level from the straight line in the direction greatest inclination away.
  • Fig. 9 shows a corresponding embodiment, the left side edge 63 having two such sections 61, 64.
  • the ramp 62 has at the right in Fig. 9 side shown a side edge 65 which does not deviate from the straight line in the direction of greatest slope.
  • a second ramp 73 corresponding to the second ramp 43 'in Fig. 6 and also optionally a third ramp 70 corresponding to the third ramp 42 'in FIG Fig. 6 be provided in order not to need a stepped transition at the side edge 63 if the side edge 63 does not form the outer edge of the floor.
  • the described variants of the side edges can be combined with one another in the same embodiment of a ramp, i.e. one side edge of the ramp can be designed in one way and the other side edge can be designed in the other way.
  • the ramp is designed to be asymmetrical with respect to its center line extending in the direction of greatest inclination.
  • FIGS. 10 to 13 show two different embodiments of a ramp arrangement, their planes and inclinations already based on Fig. 6 have been described.
  • the ramp arrangement shown has a main ramp 32 which corresponds to the in Fig. 6 Level E shown forms. In this embodiment it leads in the direction from right front to left back in the picture from bottom to top. This is also true of the in Fig. 11 shown cross-section recognizable.
  • the two second ramps 40, 40 'adjoin the lower, horizontally extending plane that is shown in FIG Fig. 10 is represented by a cuboid body 101. The surface of this cuboid body 101 forms the lower level from which the main ramp 32 and the two second ramps 40, 40 ′ extending to the right and left of the main ramp 32 extend.
  • the door through-opening is located at the upper end of the main ramp 32 and is formed on the right and left by wall elements 112, 113.
  • the rising edges of the third ramps 42, 42 ′ adjoin these wall elements 112, 113.
  • the width of the through opening which is formed by the distance between the two wall elements 112, 113, is equal to the width of the main ramp 32 at its upper end.
  • a horizontally running surface 105 is located between the wall elements 112, 113 at the level of the upper edge of the main ramp Fig. 11 shows, a height difference can be overcome by walking on or driving on the ramp arrangement, which is denoted by ⁇ h.
  • Figures 12 and 13 show a second embodiment of FIG Fig. 6 described ramp arrangement.
  • the same reference numbers are used as in Figures 10 and 11 used.
  • the elements identified by the reference symbols differ from one another Figures 10 and 11 in the following ways:
  • the main ramp 32 leads from the horizontally running surface of the cuboid body 101 down to a lower height level on which the horizontally running surface 105 is located between the two wall elements 112, 113.
  • the second ramps 40, 40 ′ and third ramps 42, 42 ′ also run downwards, starting from the surface of the cuboid body 101.
  • the cuboid body 101 is in the embodiment of Figures 12 and 13 also not a complete cuboid, as it is cut out in the area of the main ramp and the second and third ramps.
  • dashed lines can be seen. Three of these dashed lines show hidden edges of the view.
  • the in Fig. 10 and Fig. 12 a rectangle shown with dashed lines can be seen, the upper and lower edge lines of which run in the horizontal direction and thus along the lower and the upper surface of the cuboid body 101 in the horizontal direction.
  • Fig. 10 rising dashed line can be seen, which corresponds to the inclination of the main ramp 32.
  • Fig. 12 Accordingly, a dashed, diagonally sloping line can be seen which corresponds to the inclination of the main ramp 32 in the second exemplary embodiment.
  • Fig. 11 and Fig. 13 the horizontal line running on the upper surface of the cuboid body 101 can also be seen in a section along the main ramp 32.
  • embodiments of the ramp arrangement are not restricted to the fact that the main ramp and the second ramp extend from the horizontal surface of a cuboid body.
  • they are based on the floor level in the vehicle interior.
  • wall elements do not necessarily have to be provided at the edge of the main ramp on which the third ramp is attached.
  • at least one of the wall elements can be replaced by a body which does not limit a wall element but a body at the edge of the vehicle interior, for example a body which is part of an arrangement for operating the vehicle exterior doors.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen eines derartigen Fahrzeugs.
  • Bekannte Fahrzeuge für den öffentlichen Personenverkehr weisen häufig Aufenthaltsbereiche für Personen während der Fahrt des Fahrzeugs auf, deren Fußböden sich auf einem Höhenniveau befindet, das sich von dem Höhenniveau an der Einstiegstür des Fahrzeugs unterscheidet. Z.B. bei Straßenbahnen soll das Höhenniveau an der Einstiegstür bzw. an der Türöffnung der Einstiegstür in geringer Höhe über der Fahrbahn liegen. Im Aufenthaltsbereich für Personen während der Fahrt, der auch als Reisebereich bezeichnet werden kann, ist jedoch in vielen Fällen ein höheres Höhenniveau erforderlich. Für Omnibusse gilt entsprechendes. Bei auf eigenen Fahrspuren fahrenden Schienenfahrzeugen, wie S-Bahnen und Regionalzügen, soll sich das Höhenniveau des Fußbodens an der Eingangstüröffnung möglichst auf demselben Höhenniveau befinden wie der Bahnsteig, über den die Personen in das Fahrzeug einsteigen bzw. über den die Personen das Fahrzeug wieder verlassen. Es gibt unterschiedliche Höhenniveaus für Bahnsteige, sodass es ebenfalls wie bei Omnibussen oder Straßenbahnen zu Höhenniveaus der Fußböden an der Einstiegstüröffnung kommen kann, die unterhalb des Höhenniveaus der Reisebereiche liegen. Es kann jedoch auch vorkommen, dass das Höhenniveau an der Türöffnung über dem der Reisebereiche oder Durchgangsbereiche liegt, über die die Personen vom Einstiegsbereich in den Reisebereich gelangen und umgekehrt. Dies ist auch z.B. bei manchen Doppelstockzügen der Fall.
  • Aus verschiedenen Gründen werden Stufen im Eingangsbereich des Fahrzeugs möglichst vermieden oder es wird zumindest ein Weg bereitgestellt, über den Personen stufenlos von dem Eingangsbereich in den Durchgangsbereich oder in den Reisebereich kommen können. Insbesondere sollen schwere Koffer stufenlos über den Fußboden gerollt werden können. Auch sind barrierefreie Zugänge für Rollstuhlfahrer bereitzustellen. Wenn sich die Einstiegstür wie in den allermeisten Fällen in der Seitenwand des Fahrzeugs befindet, ist auf dem barrierefreien Weg ausgehend von der Türöffnung ein Richtungswechsel in den Durchgangsbereich oder in den Reisebereich erforderlich. Insbesondere kann sich der in der Mitte des Fahrzeugs liegende, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Fußbodenbereich im Eingangsbereich auf einem Höhenniveau befinden, der sich von dem Höhenniveau an der Türöffnung unterscheidet. Dieses Höhenniveau in der Mitte des Fahrzeugs kann bereits das Höhenniveau des Fußbodens im Reisebereich sein oder es kann z.B. über zumindest eine Rampe ein barrierefreier Zugang von dem Eingangsbereich zu dem Reisebereich vorhanden sein. Im Reisebereich kann sich insbesondere ein für Rollstühle vorgesehener Teilbereich befinden.
  • Die erwähnten Stufen im Fußboden, d.h. abrupte Änderungen des Fußboden-Höhenniveaus, stellen eine Form einer Barriere insbesondere für Rollstuhlfahrer dar. Als eine andere Form einer Barriere werden jedoch auch Rampen, d.h. kontinuierlich ansteigende Fußbodenoberflächenbereiche, empfunden, deren Neigung (d.h. Steigung oder Gefälle) zu groß ist. Häufig sind bestimmte Neigungswerte als Maximalwerte vorgegeben. Z.B. liegt die maximale Neigung für Rampen im öffentlichen Personenverkehr in einem Bereich von 5 % bis 8 %. Dies ermöglicht es Personen mit eingeschränkter Mobilität, nicht nur Rollstuhlfahrern, sicher und in kurzer Zeit den Einstiegsbereich zu durchqueren.
  • WO 2007/074145 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Einstiegstür aufweist, wobei der Innenraum einen Reisebereich und einen Einstiegsbereich aufweist und die Einstiegstür im Einstiegsbereich angeordnet ist. Der Fußboden im Reisebereich weist ein erstes Niveau auf und der Fußboden im Einstiegsbereich weist ein zweites Niveau auf, das von dem ersten Niveau verschieden ist. Das zweite Niveau ist ein erstes Standardeinstiegsniveau für einen im Wesentlichen stufenfreien Einstieg von einem ersten Standardbahnsteigniveau, während das erste Niveau ein Zwischenniveau zwischen dem zweiten Niveau und einem dritten Niveau ist. Das dritte Niveau ist ein zweites Standardeinstiegsniveau für einen im Wesentlichen stufenfreien Einstieg von einem zweiten Standardbahnsteigniveau, wobei das erste Standardbahnsteigniveau dem zweiten Standardbahnsteigniveau unmittelbar benachbart ist. Insbesondere kann sich das Niveau an einer ersten Einstiegstür von dem Niveau an einer gegenüberliegenden, zweiten Einstiegstür unterscheiden. Von beiden Einstiegstüren ist es jeweils möglich, über eine Rampe auf das Niveau im mittleren Bereich des Fahrzeugs zu gelangen. Auf dem Weg dorthin oder in der Mitte des Fahrzeugs ist dann ein Richtungswechsel auf dem Weg zum Reisebereich erforderlich.
  • WO 2012/117093 A1 beschreibt ein Bauteil für Schienenfahrzeuge, das ein Element in Sandwichbauweise aufweist. Das Bauteil kann als Fußbodenteil für ein Schienenfahrzeug mit einer ausgeformten Einstiegsrampe sein. An die von der Türöffnung ausgehende Rampe schließt sich eine im Wesentlichen horizontale und ebene Fußbodenfläche an. An den Rändern der Rampe können weitere Fußbodenelemente anschließen, die ebenfalls als Rampen, jedoch mit anderer Neigung und anderer Neigungsrichtung ausgestaltet sind. An den Rändern der Rampen, an denen die Rampen ineinander übergehen, ist der Fußboden abgewinkelt. Beim Überqueren solcher Ränder von der einen Rampe zu der anderen Rampe ändert sich daher die Neigung des Fußbodens. Die Hauptrampe, die sich von der Einstiegstür zu der ebenen Fußbodenfläche in der Mitte des Fahrzeugs erstreckt, ist rechteckförmig. Um an ihren seitlichen Rändern Stufen zu vermeiden, ist an jedem seitlichen Rand der Hauptrampe eine dreieckförmige Seitenrampe angeordnet. Die Neigungsrichtungen der Hauptrampe einerseits und der Seitenrampen andererseits, d.h. die Richtungen größter Neigung der jeweiligen Rampe, verlaufen senkrecht zueinander. Dabei ist die Neigung der Seitenrampen deutlich größer als die Neigung der Hauptrampe. In der Figurenbeschreibung der vorliegenden Anmeldung wird noch ein Beispiel einer derartigen Rampenanordnung beschrieben.
  • DE 9315830 U1 offenbart einen Einstieg-Bereich für zweigeschossige Schienenfahrzeuge, der folgende Merkmale aufweist:
    • die dreispurige Einstieg-Tür ist in ihrer ganzen Breite im Verhältnis 1/3 Einstiegstrittbereich zu 2/3 Einstiegsrampenbereich geteilt,
    • der Fahrzeugboden ist im Bereich des Einstiegstrittbereich als horizontal ebener Bodenbereich grundsätzlich horizontal ausgebildet,
    • der Einstieg-Bereich ist mit einem horizontal ebenem Bodenbereich versehen, der direkt anschließt an Treppen und Mehrzweckbereiche,
    • am Ende der Rampe schließt ein horizontal ebener Bodenbereich an, der mindestens die Breite eines Roll-Stuhles einnimmt,
    • der horizontal ebene Bodenbereich schließt ohne schrägen Übergang direkt an die Treppe an.
  • FR 2976891 A1 offenbart einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mit Schiebtritten, die entlang einer Richtung verschiebbar gelagert sind, wobei diese annähernd parallel zu den Oberflächen bewegbaren Plattform bewegbar angeordnet sind, so dass der Zugangsbereich in ausgefahrener Stellung parallel zu den Oberflächen bleiben. Die bewegbaren Plattformen sind zwischen mehreren Winkelpositionen entsprechend den jeweiligen Winkeln bewegbar. Die Winkel bestehen aus positiven Winkeln, die an Bahnsteige einer bestimmten Höhe angepasst sind, die größer oder gleich dem Fußboden ist, sowie negativen Winkeln, die an die Bahnsteige in einer bestimmten Höhe angepasst sind, die geringer als der Fußboden ist.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr mit einem Wagenkasten anzugeben, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist, wobei sich das Höhenniveau des Fußbodens an der Türöffnung von dem in einem Reisebereich des Innenraums unterscheidet und wobei ein Richtungswechsel von Personen, die den Niveauunterschied zwischen den verschiedenen Höhenniveaus beim Einsteigen in das Schienenfahrzeug oder beim Aussteigen aus dem Schienenfahrzeug überwinden, barrierefrei und bequem ausgestaltet sein soll. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Herstellungsverfahren für ein derartig gestaltetes Fahrzeug anzugeben.
  • Die beigefügten Ansprüche definieren den Schutzumfang.
  • Der Weg, den eine Person von der Türöffnung in das Fahrzeuginnere begeht oder befährt, kann als Gehspur, Fahrspur, Behindertenspur oder kurz als Spur bezeichnet werden. Sie soll eine Mindestbreite aufweisen und in ihrem gesamten Verlauf stufenfrei sein sowie vorgegebene Höchstwerte für die Neigung des Fußbodens nicht überschreiten. In der Praxis beträgt die Spurbreite z.B. 80 cm oder 1 m und liegt der Maximalwert für die Neigung in einem Bereich von 5 % bis 8 %. Wenn die Einstiegsrampenanordnung wie bereits anhand von WO 2012/117093 A1 erwähnt und später in der Beschreibung der Fig. 3 noch näher ausgeführt gestaltet ist, führt die barrierefreie Spur über die Hauptrampe in die Fahrzeugmitte und von dort (insbesondere rechtwinklig) abknickend in Fahrzeuglängsrichtung. Wenn die Person vor dem Erreichend es fahrzeugmittigen Endes der Hauptrampe bereits die Richtung verändert, überquert sie zumindest auch eine der Seitenrampen, welche eine größere Neigung aufweist. In manchen Fällen kann die Breite des ebenen Fußbodenbereichs in der Fahrzeugmitte sogar kleiner als die geforderte Mindestspurbreite sein. In diesem Fall führt der Weg der Person zwangsläufig über eine der Seitenrampen. Wenn statt der Seitenrampen Stufen vorhanden sind, ist der Komfort beim Durchqueren des Einstiegsbereichs noch geringer.
  • Gemäß den Ansprüchen wird vorgeschlagen: Ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist, wobei
    • der Innenraum einen Reisebereich für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs aufweist,
    • der Innenraum einen Einstiegsbereich aufweist, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich die Türöffnung erreichen können,
    • der Fußboden an der Türöffnung ein erstes Höhenniveau hat, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Türöffnung liegt,
    • der Fußboden in dem Einstiegsbereich eine erste Rampe aufweist, über die der Fußboden von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau abfällt,
    • ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe sich in einem Verlauf der ersten Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit einer größten Neigung der ersten Rampe in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau erstreckt,
    • ein seitlicher Rand der ersten Rampe in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau verläuft und die erste Rampe an dem seitlichen Rand an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet,
    • der seitliche Rand der ersten Rampe sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt, wobei sich der seitliche Rand der ersten Rampe in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt.
  • Gemäß den Ansprüchen wird vorgeschlagen: Ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugs für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere eines Schienenfahrzeugs oder Omnibusses nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist,
    • in dem Innenraum ein Reisebereich für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs vorgesehen wird,
    • in dem Innenraum ein Einstiegsbereich vorgesehen wird, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich die Türöffnung erreichen können,
    • der Fußboden an der Türöffnung auf ein erstes Höhenniveau gelegt wird, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Einstiegstür liegt,
    • der Fußboden in dem Einstiegsbereich durch eine erste Rampe gebildet wird, über die der Fußboden von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau abfällt,
    • ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe so ausgestaltet wird, dass er sich in einem Verlauf der ersten Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit einer größten Neigung der ersten Rampe in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau erstreckt,
    • ein seitlicher Rand der ersten Rampe in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau so angeordnet wird, dass die erste Rampe an dem seitlichen Rand an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet,
    • der seitliche Rand der ersten Rampe so angeordnet wird, dass er sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt, wobei sich der seitliche Rand der ersten Rampe in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt.
  • Optional kann die erste Rampe einen zweiten seitlichen Rand aufweisen, der dem bereits genannten, ersten seitlichen Rand gegenüberliegt, und der sich ebenfalls in seinem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von der geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt. Insbesondere können zumindest Abschnitte der gegenüberliegenden seitlichen Ränder symmetrisch zu einer geraden Symmetrielinie verlaufen, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt.
  • Es kann daher bei gegenüberliegenden seitlichen Rändern eine Breite der ersten Rampe definiert werden, die in einer Richtung senkrecht zu der Richtung größter Neigung zu bestimmen ist. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass sich diese Breite in dem Verlauf der ersten Rampe in der Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau vergrößert.
  • Indem sich der seitliche Rand der ersten Rampe von der geraden Neigungslinie entfernt, steht für eine Person ein Bereich der ersten Rampe zur Verfügung, in dem die Person ihre Bewegungsrichtung bequem ändern kann, ohne die erste Rampe verlassen zu müssen. Wenn eine Person daher z.B. von der Türöffnung sich zunächst in der Richtung größter Neigung über die erste Rampe bewegt, kann die Person bereits vor dem Ende der ersten Rampe ihre Bewegungsrichtung ändern, ohne den seitlichen Rand der ersten Rampe überqueren zu müssen. Insbesondere wenn die Breite der Türöffnung und/oder die Breite der ersten Rampe an der Türöffnung so groß ist wie die Mindestspurbreite für einen barrierefreien Zugang oder nicht wesentlich größer als diese Mindestspurbreite ist, ermöglicht erst der sich von der geraden Neigungslinie entfernende seitliche Rand die Richtungsänderung noch vor dem Ende der ersten Rampe. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass im Bereich von Kurven eine vergrößerte Spurbreite benötigt wird, um den Richtungswechsel bequem vornehmen zu können.
  • Die durch die erste Rampe gebildete Fußboden-Oberfläche kann insbesondere eben sein, d.h. die Steigung oder das Gefälle in der Richtung größter Neigung ist konstant. Insbesondere in Randbereichen der Rampe an der Türöffnung und/oder am entgegengesetzten Ende auf dem zweiten Höhenniveau kann sich die Neigung aber kontinuierlich ändern, sodass z.B. bei einem Übergang zwischen einem horizontal verlaufenden Fußbodenbereich zu der ersten Rampe keine scharf abknickende Kante vorhanden ist. Vielmehr ist stattdessen eine in Richtung des Übergangs runde Fußbodenoberfläche vorhanden. Auch wenn eine solche Rundung auch am seitlichen Rand der ersten Rampe möglich ist, wird dies nicht bevorzugt.
  • Gemäß der Erfindung entfernt sich der seitliche Rand der ersten Rampe in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe. Bei gegenüberliegenden seitlichen Rändern wird bevorzugt, dass die Breite der ersten Rampe sich in einem Abschnitt des Verlaufs der ersten Rampe in der Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau kontinuierlich vergrößert. Der kontinuierlich zunehmende Abstand bzw. die sich kontinuierlich vergrößernde Breite der ersten Rampe erlauben einen allmählichen Richtungswechsel der Person.
  • Insbesondere kann der Abschnitt des Randverlaufs der ersten Rampe, in dem der Abstand zu der geraden Neigungslinie kontinuierlich zunimmt, auf dem zweiten Höhenniveau enden. Bei gegenüberliegenden seitlichen Rändern kann der Abschnitt des Verlaufs der ersten Rampe, in dem sich die Breite der ersten Rampe kontinuierlich vergrößert, an einem Rand der ersten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau enden. Der Richtungswechsel kann daher bequem am Ende der ersten Rampe kurz vor Erreichen des zweiten Höhenniveaus erfolgen.
  • Der seitliche Rand der ersten Rampe kann wie erwähnt an einer Stufe des Fußbodens und/oder an einem Außenrand des Fußbodens verlaufen. Bevorzugt wird jedoch, dass die erste Rampe (insbesondere auch oder nur in dem genannten Abschnitt des Randverlaufs) mit ihrem seitlichen Rand an eine zweite Rampe angrenzt, wobei sich eine Richtung größter Neigung der zweiten Rampe von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe unterscheidet. Insbesondere ist die Neigung der zweiten Rampe, die in deren Richtung größter Neigung zu bestimmen ist, größer als die Neigung der ersten Rampe, die in deren Richtung größter Neigung zu bestimmen ist. Auf diese Weise kann eine Stufe am seitlichen Rand oder in dem Abschnitt des seitlichen Randes vermieden werden. Insbesondere verläuft die Grenze zwischen der ersten Rampe und der zweiten Rampe, die durch den seitlichen Rand oder den Abschnitt des seitlichen Randes der ersten Rampe gebildet wird, bis zu dem zweiten Höhenniveau, d.h. bis zu dem dortigen Ende der ersten Rampe. Insbesondere in dem für den bequemen Richtungswechsel von Personen zur Verfügung stehenden Bereich der ersten Rampe kann daher auf seitliche Stufen verzichtet werden. Falls daher eine Person sich über den seitlichen Rand der ersten Rampe hinausbewegt, ist zwar ein Fußbodenbereich mit einer anderen Neigung (bezüglich Richtung und/oder Größe der Neigung) zu überqueren, jedoch kann auch dieser Weg stufenfrei gestaltet sein/werden.
  • Die Ausgestaltung der ersten Rampe wurde zuvor sowohl für einen seitlichen Rand als auch für die optionale entsprechende Gestaltung zweier gegenüberliegender seitlicher Ränder beschrieben. Bezüglich der zweiten Rampe wurde jedoch bisher lediglich deren Anordnung an einem seitlichen Rand beschrieben. Selbstverständlich ist es möglich, dass auch an einem zweiten, gegenüberliegenden seitlichen Rand eine weitere zweite Rampe vorhanden ist. Die weitere zweite Rampe kann gleiche oder entsprechende Merkmale wie die zuvor beschriebene und im Folgenden noch beschriebene zweite Rampe haben. Dies gilt auch für die Anordnung der zweiten Rampen an dem jeweiligen seitlichen Rand der ersten Rampe. Dies gilt auch für eine optional vorhandene dritte Rampe, die noch näher beschrieben wird. Dies bedeutet, dass optional auch eine weitere dritte Rampe vorhanden ist, deren Merkmale sich aus der Beschreibung der im Folgenden beschriebenen dritten Rampe ergeben. Insbesondere kann die Anordnung, die aus der ersten Rampe und den zwei zweiten Rampen sowie optional aus zwei dritten Rampen besteht, symmetrisch zu einer Symmetrielinie sein, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt.
  • Wie erwähnt kann sich die Grenze zwischen der ersten Rampe und der zweiten Rampe bis auf das zweite Höhenniveau erstrecken. Insbesondere in diesem Fall wird es bevorzugt, dass ein Rand der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau verläuft. Auf diese Weise ist es möglich, dass entlang einem Abschnitt des seitlichen Randes der ersten Rampe allein die zweite Rampe denjenigen Oberflächenbereich des Fußbodens bildet, der die Lücke zwischen dem seitlichen Rand der ersten Rampe und dem zweiten Höhenniveau schließt. Optional kann zumindest ein Rand der zweiten Rampe wie zuvor auch für Ränder der ersten Rampe auf dem ersten Höhenniveau und auf dem zweiten Höhenniveau beschrieben abgerundet sein, sodass kein scharf abknickender Rand der zweiten Rampe gebildet ist.
  • Insbesondere können der Rand der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau und der Rand der ersten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau rechtwinklig zueinander verlaufen. Optional kann der Übergang zwischen dem Rand der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau und dem Rand der ersten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau abgerundet sein. Durch den rechtwinkligen Verlauf kann die Gesamtanordnung der ersten Rampe und der zweiten Rampe (optional mit Ausnahme des abgerundeten Überganges) einen von oben gesehen rechtwinkligen Teil des Eingangsbereichs ausfüllen. Daher kann der Fußboden auf dem zweiten Höhenniveau auf einfache Weise rechtwinklig ausgespart werden und kann in der Aussparung die Rampenanordnung montiert werden.
  • Insbesondere wenn der seitliche Rand der ersten Rampe in gerader Richtung bis auf das zweite Höhenniveau verläuft, kann die Richtung größter Neigung der zweiten Rampe senkrecht zu der Richtung größter Neigung der ersten Rampe verlaufen. Z.B. verläuft daher die Richtung größter Neigung der ersten Rampe von oben betrachtet rechtwinklig zur Türöffnung in die Mitte des Fahrzeugs und verläuft die Richtung größter Neigung der zweiten Rampe in Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
  • Wie erwähnt kann die erste Rampe an dem seitlichen Rand an eine dritte Rampe angrenzen, wobei sich eine Richtung größter Neigung der dritten Rampe sowohl von der Richtung größter Neigung der zweiten Rampe als auch von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe unterscheidet. Durch die dritte Rampe kann eine Stufe in einem Abschnitt des seitlichen Randes der ersten Rampe vermieden werden, an dem die erste Rampe nicht in die zweite Rampe übergeht.
  • Bevorzugt wird dabei, dass die dritte Rampe an einem Rand der dritten Rampe ohne Stufe in die zweite Rampe übergeht. In diesem Fall ist auch am Übergang zwischen der zweiten und der dritten Rampe keine Barriere in Form einer Stufe vorhanden. Insbesondere kann die in der Richtung größter Neigung der dritten Rampe zu bestimmende Neigung der dritten Rampe größer sein als die Neigung der zweiten Rampe.
  • Insbesondere wenn die gemeinsame Grenze der ersten Rampe und der zweiten Rampe in gerader Richtung verläuft und die gemeinsame Grenze der ersten Rampe und der dritten Rampe ebenfalls in gerader, jedoch in anderer gerader Richtung verläuft, können sowohl die zweite Rampe als auch die dritte Rampe eine dreieckige Form haben. Optional ist dabei ein Eckbereich der an sich dreieckigen zweiten Rampe gerade oder entlang einer gekrümmten Linie abgeschnitten. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn die zweite Rampe an einem Außenrand des Fußbodens, z.B. an einer Türsäulenverkleidung, endet.
  • Durch die genannten dreieckigen Formen der zweiten Rampe und der dritten Rampe kann ein Aussprung des Fußbodens auf dem zweiten Höhenniveau gemeinsam mit der ersten Rampe vollständig und stufenfrei ausgefüllt werden.
  • Wie bereits erwähnt kann der seitliche Rand der ersten Rampe ein erster seitlicher Rand sein und kann die erste Rampe einen zweiten seitlichen Rand haben, der dem ersten seitlichen Rand gegenüberliegt und der in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau verläuft, wobei die erste Rampe auch an dem zweiten seitlichen Rand an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet. Wie erwähnt können auch an diesem zweiten seitlichen Rand der ersten Rampe eine weitere zweite Rampe und optional eine weitere dritte Rampe mit den oben bereits beschriebenen Merkmalen vorhanden sein.
  • Insbesondere kann die durch die erste Rampe gebildete Fußbodenoberfläche durchgehend zwischen dem ersten seitlichen Rand und dem zweiten seitlichen Rand eine Ebene bilden, d.h. die Neigung der ersten Rampe ist konstant.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, wobei der Fußboden in einem Einstiegsbereich an gegenüberliegenden Türöffnungen auf unterschiedlichen Höhenniveaus liegt,
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf den Fußboden eines unterbrochen dargestellten Längsabschnitts eines Fahrzeugs mit zwei Einstiegsbereichen und einem zwischen den Einstiegsbereichen angeordneten Reisebereich,
    Fig. 3
    eine Rampenanordnung für einen Einstiegsbereich gemäß dem Stand der Technik,
    Fig. 4
    eine Draufsicht auf eine Rampenanordnung ähnlich der in Fig. 4 gemäß dem Stand der Technik,
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf einen Fußboden in einem Einstiegsbereich und in einem Durchgangsbereich mit der Rampenanordnung gemäß Fig. 4,
    Fig. 6
    eine Draufsicht auf einen Fußbodenbereich mit einer Rampenanordnung entsprechend der in Fig. 4, jedoch mit einer bevorzugten Rampenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung,
    Fig. 7
    eine Draufsicht auf einen Teil eines Einstiegsbereichs und eines Durchgangsbereichs mit der Rampenanordnung aus Fig. 6,
    Fig. 8
    eine schematische Draufsicht auf eine Rampe gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der lediglich einer der beiden seitlichen Ränder der Rampe in seinem Randverlauf von einem ersten Höhenniveau auf ein zweites Höhenniveau einen Abschnitt aufweist, der sich von einer geraden Neigungslinie der Rampe, die in der Richtung größter Neigung verläuft, kontinuierlich entfernt,
    Fig. 9
    eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Rampe, wobei lediglich der links dargestellte Seitenrand der Rampe Abschnitte aufweist, die sich jeweils kontinuierlich von einer geraden Linie in der Richtung größter Neigung der Rampe entfernen,
    Fig. 10
    eine schematische dreidimensionale Darstellung einer Rampenanordnung, bei der der Fußboden über die erste Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem unter dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau abfällt,
    Fig. 11
    einen Querschnitt durch die in Fig. 10 dargestellte Rampenanordnung in der Ebene, in der in Fig. 10 ein aus gestrichelten Linien dargestelltes Rechteck mit einer nach unten abfallenden gestrichelten Linie gezeichnet ist,
    Fig. 12
    eine schematische dreidimensionale Darstellung einer Rampenanordnung, bei der der Fußboden über die erste Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau ansteigt, und
    Fig. 13
    einen Querschnitt durch die in Fig. 12 dargestellte Rampenanordnung in der Ebene, in der in Fig. 12 ein aus gestrichelten Linien dargestelltes Rechteck mit einer nach oben ansteigenden gestrichelten Linie gezeichnet ist.
  • Fig. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt senkrecht zur in Fahrtrichtung verlaufenden Längsachse eines Wagenkastens 102 mit einem Innenraum 103, einem Fußboden 104 und gegenüberliegenden Einstiegstüren 105.1, 105.2. Der Wagenkasten 102 ist über Fahrwerke 106 auf Schienen abgestützt, die eine Schienenoberkante 107 definieren.
  • Die Einstiegstüren 105.1, 105.2 sind in einem Einstiegsbereich 103.1 des Innenraums 103 angeordnet, der sich über die Breite des Wagenkastens 102 erstreckt. Wie in Fig. 2 gezeigt kann sich an den Einstiegsbereich 103.1 in Längsrichtung des Wagenkastens 102 ein Reisebereich 103.2 (oder ein Durchgangsbereich zu einem Reisebereich) des Innenraums 103 anschließen, d.h. Passagiere erreichen den Reisebereich, indem sie den Eingangsbereich 103.1 ausgehend von der Türöffnung einer der Eingangstüren 105 durchqueren. Im dargestellten Beispiel erstreckt sich der Reisebereich 103.2 in Längsrichtung des Wagenkastens 102 bis hin zu einem weiteren Einstiegsbereich 103.1. Die beiden Einstiegsbereiche 103.1 können, einschließlich der Einstiegstüren, identisch gestaltet sein.
  • Zum Betrieb in einem Streckennetz mit unterschiedlichen Höhenniveaus BN1 und BN2 der Bahnsteigkanten über der Schienenoberkante 107 weist der Wagenkasten ebenfalls unterschiedliche Höhenniveaus EN1, EN2 des Fußbodens an den Türöffnungen der gegenüberliegenden Einstiegstüren 105.1, 105.2 auf. Alle Höhenniveaus werden in dem Beispiel auf das Niveau der Schienenoberkante 107 bezogen. Sie könnten jedoch alternativ auf die Oberfläche des Gleisbetts bezogen sein oder im Fall eines Omnibusses auf die Straßenoberfläche. Der Mittelteil 104.1 des Fußbodens 104 im Einstiegsbereich 103.1 sowie der gesamte Teil 104.2 des Fußbodens 104 im Reisebereich 103.2 befinden sich auf einem Höhenniveau Z1, welches in dem Beispiel etwa mittig zwischen den Höhenniveaus EN1, EN2 an den Türöffnungen liegt.
  • Im Einstiegsbereich 103.1 befindet sich, wie aus dem Querschnitt der Fig. 1 erkennbar ist, eine Rampe 108.1, die einen Übergang von dem Höhenniveau Z1 des Mittelteils 104.1 des Fußbodens 104 zu dem tiefer liegenden Höhenniveaus EN1 des Fußbodens an der Türöffnung der rechts dargestellten ersten Tür 105.1 herstellt. Außerdem ist eine weitere Rampe 108.2 vorhanden, die einen Übergang von dem Höhenniveau Z1 des Mittelteils 104.1 des Fußbodens 104 zu dem höher liegenden Höhenniveaus EN2 des Fußbodens an der Türöffnung der links dargestellten zweiten Tür 105.2 herstellt.
  • Wie durch eine gestrichelte Linie 109 dargestellt ist, kann die Rampe 108.1 bei einer anderen Ausgestaltung eines Wagenkastens auch auf der rechten Seite von dem tiefer gelegenen Höhenniveau Z1 auf ein höher gelegenes Höhenniveau an der rechten Tür führen. Alternativ können beide Höhenniveaus an den gegenüberliegenden Einstiegstüren unter dem Höhenniveau im Mittelteil des Fußbodens liegen. Ferner kann bei noch einer anderen Ausgestaltung eines Wagenkastens entweder nur die rechte Tür oder nur die linke Tür vorhanden sein und das Höhenniveau des Fußbodens auf der Seite ohne Tür z. B. gleich dem Höhenniveau im Mittelteil sein. In all diesen Fällen ist zumindest eine Rampe von Vorteil, um ohne Stufe einen Weg von der Türöffnung in den Mittelteil oder umgekehrt zurücklegen zu können. Diese Rampe oder eine Rampenanordnung mit dieser Rampe kann erfindungsgemäß gestaltet sein. Eine aus dem Stand der Technik bekannte Rampenanordnung und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden beschrieben.
  • Die in Fig. 3 gezeigte Rampenanordnung 1 gemäß dem Stand der Technik weist eine Hauptrampe 2 auf, an die sich auf einem zweiten Höhenniveau eine im Wesentlichen horizontale und ebene Fußbodenfläche 3 anschließt. Am vorne in Fig. 3 dargestellten Rand der Hauptrampe 2, der im Bereich der Türöffnung eines Fahrzeugs angeordnet werden kann, befindet sich ein schmales Randelement 16 mit im Wesentlichen horizontal verlaufender Oberfläche auf einem ersten Höhenniveau. Ein solches Randelement kann optional auch bei Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung vorhanden sein. Die horizontale Fußbodenfläche 3 befindet sich auf dem zweiten Höhenniveau, auf dem sich auch seitlich der Hauptrampe 2 angeordnete ebene seitliche Fußbodenflächen 3a befinden. Optional können die seitlichen Fußbodenflächen 3a wie durch die links dargestellte Achse W angedeutet abgewinkelt zur Fußbodenfläche 3 verlaufen.
  • Wie zum Beispiel auch Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Rampenanordnung, ist die Rampenanordnung 1 als einstückiges Bauteil 1 ausgestaltet und weist im Querschnitt eine Sandwichstruktur aus zwei Deckschichten und einer zwischen den Deckschichten befindlichen Kernschicht mit Zellstruktur auf. Das Bauteil 1 kann aus einem einzigen Sandwich-Element gefertigt sein, d.h. es weist eine durchgängige, nahtlose Sandwichstruktur mit zwei durchgängigen, nahtlosen Deckschichten und einer durchgängigen Kernschicht auf. Alternativ können Rampenanordnungen aus mehreren Elementen, insbesondere aus ebenen plattenförmigen Elementen wie Sperrholzplatten, die die einzelnen Rampen bilden, zu einem einstückigen Bauteil zusammengesetzt werden oder einzeln in einem Fahrzeug zusammengebaut werden.
  • Die in Fig. 3 gezeichneten Linien zwischen verschiedenen Flächen, z.B. die Übergangslinie 13 zwischen der Hauptrampe 2 und der Fußbodenfläche 3, sind Randlinien und bedeuten eine Abwinkelung. Die Rampenanordnung 1 verläuft um mehrere nicht zueinander parallele Achsen gebogen bzw. abgewinkelt. Im Folgenden wird generell von abgewinkelt gesprochen, auch wenn der Verlauf an den Achsen alternativ gebogen und nicht scharfkantig abgewinkelt sein kann. Dies kann auch bei Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung der Fall sein.
  • Gezeigt sind die Achsen X, Y, Y', W, Z und Z'. Zwischen den Fußbodenflächen 3a und der Hauptrampe 2 befindet sich jeweils eine zweite, dreieckige Rampe 10, 10', die an den Übergängen 11, 12 entlang der Achse Z bzw. Z' abgewinkelt gegen die Fußbodenfläche 3a und an den Übergängen 14, 15 entlang der Achse Y, Y' abgewickelt gegen die Hauptrampe 2 verlaufen. Die Neigungen der zweiten Rampen 10, 10' sind größer als die der Hauptrampe 2 und auch die Neigungsrichtungen sind verschieden.
  • Die Draufsicht der Fig. 4 verdeutlicht schematisch die Anordnung der durch die Rampenanordnung aus Fig. 3 gebildeten Flächen und deren Neigungen. Die Neigungsrichtungen der durch die Hauptrampe 2 gebildeten Ebene E mit einer Breite t und der durch die zweiten Rampen 10, 10' gebildeten Ebenen C sind in Fig. 4 durch Pfeile dargestellt, die in die Richtung größter Neigung zeigen. In Analogie zu der Darstellung in Fig. 3 handelt es sich bei den Pfeilen um solche, die in Richtung des Gefälles zeigen. Alternativ kann es sich bei der Darstellung in Fig. 4 um solche handeln, die in Richtung einer Steigung zeigen. Wie auch bei der Rampenanordnung aus Fig. 3 und Fig. 4 können Ausgestaltungen der Erfindung jeweils entsprechend für Einstiegsbereiche in Fahrzeugen verwendet werden, deren Höhenniveau des Fußbodens an der Türöffnung niedriger oder alternativ höher liegt als das Höhenniveau am entgegengesetzten Ende der Hauptrampe.
  • Die Neigung x der Ebene E der Hauptrampe 2 ergibt sich aus der Länge a der Projektion der Ebene E auf die Horizontale und dem Höhenunterschied der angrenzenden Ebenen A und B. Die Neigung y der Ebenen C der zweiten Rampen 10, 10' ergibt sich aus der Neigung x der Ebene E und der jeweiligen Breite d der Ebene C, projiziert auf die horizontale Ebene. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Rand der Ebene C zu der seitlichen horizontalen Fußbodenfläche 3a in horizontaler Richtung auf dem zweiten Höhenniveau verläuft. Die Neigung y der Ebenen C ergibt sich daher eindeutig aus der Breite d und der Neigung x der Ebene E. In der Praxis beträgt die Neigung y der Ebenen C typischerweise 15 % bis 25 %. Um die Neigung y der Ebenen C klein zu halten, muss die Breite d groß gewählt werden. Dies bringt in der Praxis Nachteile bezüglich der Übergänge zwischen dem Fußboden und der Seitenwand mit sich. Bei den in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigten Abmessungsverhältnissen liegt die Breite d etwa in dem Größenbereich der Verkleidung der Türsäulen rechts und links der Türöffnung. Der Abstand der Türsäulen, der in Fig. 4 gleich der Breite der Ebene E ist, ist mit dem Bezugszeichen t bezeichnet.
  • Fig. 5 zeigt einen Rollstuhl 23 mit einer Breite S. Der bei Geradeausfahrt des Rollstuhls 23 in der Türöffnung überfahrene Weg und der nach Richtungsänderung innerhalb des Fahrzeugs in Fahrtrichtung überfahrene Weg sowohl in Fahrtrichtung vor als auch in Fahrtrichtung hinter der Türöffnung ist in Fig. 5 kariert gezeichnet.
  • Bereits beim Überfahren der Hauptrampe 2 und nicht erst beim Erreichen der Fahrzeugmitte soll der Rollstuhl 23 einen Richtungswechsel in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung vornehmen können. Daher ist der kariert gezeichnete Bereich auf der Hauptrampe 2 mit gekurvten Rändern dargestellt, die den Wechsel der Fahrtrichtung durch Kurvenfahrt andeuten. Bei diesem Richtungswechsel überfährt daher der Rollstuhl 23 entweder einen dreieckigen Teilbereich 21 der zweiten Rampe 10 oder einen dreieckigen Teilbereich 21' der zweiten Rampe 10'. Da die Neigung der zweiten Rampen 10, 10' in der Praxis größer ist als die Neigung der Hauptrampe 2, wird das Überfahren der dreieckigen Bereiche 21, 21' als unbequem und/oder als Überfahren einer kleinen Barriere empfunden.
  • Fig. 5 zeigt schematisch außer der Rampenanordnung eine aus zwei Flügeln 115a, 115b bestehenden Einstiegstür eines Fahrzeugs, die als Schiebetür oder Dreh-/Schiebetür ausgestaltet ist, zwei Türsäulen 117a, 117b, zwischen denen sich die Türöffnung befindet, Elemente der Außenwand 119 des Wagenkastens und Haltegriffe 118a, 118b, die an den Türsäulen 117a, 117b befestigt sind.
  • Die in Fig. 6 in schematischer Draufsicht dargestellte bevorzugte Ausführungsform einer Rampenanordnung mit einer Rampe gemäß der vorliegenden Erfindung hat entsprechend der bekannten Rampenanordnung in Fig. 4 eine Hauptrampe 32, die eine geneigte Ebene E bildet, und zwei zweite Rampen 40, 40', die an gegenüberliegenden Seiten der Hauptrampe 32 angeordnet sind und jeweils eine weitere geneigte Ebene D bilden. Allerdings ist die Neigungsrichtung dieser zweiten Rampen 40, 40' verschieden von der Neigungsrichtung der zweiten Rampen 10, 10' in Fig. 4. Weitere Unterschiede sind wie folgt:
    Die seitlichen Ränder 33, 33' der Hauptrampe 32 weisen jeweils zwei Abschnitte 32, 32' und 34, 34' auf, die in gerader Richtung verlaufen. Dabei verlaufen die verschiedenen Abschnitte 32, 34 bzw. 32', 34' der Seitenränder 33, 33' in verschiedene Richtungen. Während die Abschnitte 32, 32' der verschiedenen Seitenränder 33, 33' in dem Ausführungsbeispiel parallel zueinander verlaufen, sodass die Breite der Hauptrampe 32 in diesem Bereich konstant ist, entfernen sich die Abschnitte 34, 34' in ihrem Verlauf zu der horizontalen Ebene A auf dem zweiten Höhenniveau von der Mittellinie der Hauptrampe 32, die auch eine Linie in Richtung der größten Neigung ist und in deren Richtung der Neigungspfeil der Ebene E in Fig. 6 weist. Die Breite der Hauptrampe 32 nimmt daher kontinuierlich von der Türöffnungsbreite t auf die Breite e am entgegengesetzten Ende zu.
  • Die Abschnitte 34, 34' bilden auch die Übergänge zu der zweiten Rampe 40, 40', die jeweils in einer Richtung senkrecht zur Neigungsrichtung der Ebene E geneigt sind. Dies ist durch die beiden in Fig. 6 waagerecht verlaufenden Pfeile angedeutet.
  • Die Außenränder 43, 43' der zweiten Rampen 40, 40' verlaufen senkrecht zum Rand 37 der Hauptrampe 32 am Übergang zu der horizontalen Fußbodenfläche 30, die die Ebene A auf dem zweiten Höhenniveau bildet.
  • Ferner geht die Hauptrampe 32 an den Abschnitten 32, 32' ihrer Seitenränder 33, 33' jeweils in eine dritte Rampe 42, 42' über. Die Neigungsrichtungen der durch die dritten Rampen 42, 42' gebildeten Ebenen C sind gleich den Neigungsrichtungen der zweiten Rampen 10, 10' aus Fig. 4. Aufgrund der anderen Form der Hauptrampe 32 im Vergleich zu der Hauptrampe 2 aus Fig. 4 ist die Länge der dritten Rampen 42, 42' in der Richtung größter Neigung der Hauptrampe 32 aber viel kleiner als bei der Rampenanordnung in Fig. 4. Auch erstreckt sich die dritte Rampe 40, 40' lediglich bis zu einem gemeinsamen Übergangspunkt der drei Rampen 32, 40 bzw. 40' und 42 bzw. 42'. Lediglich die zweiten Rampen 40, 40' erstrecken sich bis zu dem Rand 37 am Übergang zwischen der Hauptrampe 32 und der horizontalen Fußbodenfläche 30.
  • Die Neigung x der Hauptrampe 32 ergibt sich analog zu Fig. 4 aus der Länge a der Hauptrampe 32 von der Fläche B an der Türöffnung auf dem ersten Höhenniveau zu der Fläche A auf dem zweiten Höhenniveau sowie aus dem Höhenunterschied der beiden Höhenniveaus. Die Neigung x der Ebene E beträgt z.B. maximal 15 %, insbesondere maximal 10 % und vorzugsweise maximal 8 % oder 6 %. Ihr Mindestwert ist z.B. 1 %, insbesondere 5 % und vorzugsweise 6 %. Die Neigung z der Ebene D, die durch die zweite Rampe 40, 40' gebildet wird, ergibt sich ähnlich wie in Fig. 4 aus der Breite d und der Neigung x der Ebene E. Die Neigungsrichtung der Neigung z ist jedoch wie erwähnt verschieden von der Neigungsrichtung der Neigung y in Fig. 4. Da bei gleicher Breite d die Neigungsrichtung der Ebene D in der Breitenrichtung verläuft, in der auch die Breite d zu bestimmen ist, und da die Ränder 34 bzw. 34' und 43 bzw. 43' der zweiten Rampen 40 bzw. 40' bei gleichem Höhenniveauunterschied wie in Fig. 4 einen größeren Abstand zueinander aufweisen, ist die Neigung z bei der Anordnung in Fig. 6 geringer als die Neigung y in der Anordnung der Fig. 4. Die Neigung z kann daher (bei anderer Neigungsrichtung) ungefähr gleich groß wie die Neigung x der Ebene E sein. Z.B. gelten für die Neigung z dieselben Maximalwerte und/oder Minimalwerte wie für die Neigung x der Ebene E in Fig. 6 genannt.
  • Da die Abschnitte 32, 32' der seitlichen Ränder 33, 33' der Hauptrampe 32 in dem Beispiel der Fig. 6 nicht vollständig am Außenrand des Bodens verlaufen, kann der Zwischenraum zwischen diesen Abschnitten 32, 32' und dem Rand 43, 43' der zweiten Rampen 40, 40' auf dem zweiten Höhenniveau entweder durch einen stufenförmigen Übergang zu der zweiten Rampe 40, 40' oder durch die in Fig. 6 gezeigte dritte Rampe 42, 42' gebildet werden. Die entsprechende Neigung y der Ebene C kann abhängig von der Breite d und damit abhängig von der Breite t der Lücke zwischen dem Abschnitt 32, 32' und der zweiten Rampe 40, 40' größer sein als der geforderte Maximalwert für Neigungen von barrierefreien Spuren. Die Ebenen C müssen auch bei einem bequemen Richtungswechsel einer den Eingangsbereich des Fahrzeugs durchquerenden Person nicht überquert werden.
  • Fig. 7 zeigt eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung, jedoch für den Fall der Verwendung der Rampenanordnung aus Fig. 6 im Einstiegsbereich. Bei Richtungswechsel des Rollstuhls 32 überquert dieser zwar nicht nur die durch die Hauptrampe 32 gebildete geneigte Oberfläche, sondern auch einen Bereich 31 oder 31' der zweiten Rampe 40 oder 40'. Die Neigung der zweiten Rampen 40, 40' kann jedoch geringer gewählt werden als bei gleichen Einbauverhältnissen wie in Fig. 5. Auch kann der Rollstuhl 32 seinen Richtungswechsel bereits beendet haben oder weitgehend beendet haben, wenn er den Bereich 31 oder 31' überfährt. Wenn das Fahrzeug breiter als in Fig. 7 gezeigt ist, ist das Überqueren der Bereiche 31 oder 31' auch bei bequemem Richtungswechsel nicht erforderlich, da die Breite der Hauptrampe in Richtung Ebene A zunimmt.
  • An der in Fig. 6 und Fig. 7 gezeigten Hauptrampe sowie an der Rampenanordnung können im Rahmen der Erfindung zahlreiche Modifikationen vorgenommen werden bzw. kann die Hauptrampe und/oder die Rampenanordnung anders ausgeführt werden. Insbesondere muss die Hauptrampe nicht symmetrisch zu ihrer Mittellinie ausgeführt sein. Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 8 schematisch in Draufsicht gezeigt. Die Neigung x der Hauptrampe 52 ist wieder durch einen Pfeil symbolisiert, der von dem zweiten Höhenniveau z.B. in der Mitte des Fahrzeugs zu dem ersten Höhenniveau an der Türöffnung verläuft. Lediglich der rechts in Fig. 8 dargestellte Seitenrand 53 der Hauptrampe 52 weist einen Abschnitt 54 auf, der sich von einer geraden Linie (z.B. entlang des dargestellten Pfeils) entfernt, welche in der Richtung größter Neigung verläuft. Dieser Seitenrand 53 hat in dem Ausführungsbeispiel ähnlich wie in Fig. 6 und Fig. 7 einen weiteren Abschnitt 51, der sich nicht von der geraden Linie in der Richtung größter Neigung entfernt. Der gegenüberliegende Seitenrand 55 hat keinen Abschnitt, in dem sich der Rand 55 von der geraden Linie in der Richtung größter Neigung entfernt. Die Rampe 52 eignet sich daher lediglich für einen bequemen Richtungswechsel auf einem Weg, der in der Darstellung der Fig. 8 unten beginnt und dann nach oben mit einem Richtungswechsel nach rechts verläuft. An dem linken Seitenrand 55 kann z.B. der Rand des Fußbodens und/oder eine Stufe zu einem anderen Höhenniveau des Fußbodens verlaufen.
  • Bei anderen Ausgestaltungen einer Hauptrampe kann der Seitenrand oder einer der Seitenränder mehr als einen in gerader Richtung verlaufenden Abschnitt aufweisen, der sich jeweils in seinem Verlauf von dem ersten Höhenniveau in Richtung des zweiten Höhenniveaus von einer geraden Linie in der Richtung größter Neigung entfernt. Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass einer der Seitenränder oder beide Seitenränder der Rampe ausschließlich aus zumindest einem in gerader Richtung verlaufenden Abschnitt besteht/bestehen, der sich in seinem Verlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von der geraden Linie in Richtung größter Neigung entfernt. Fig. 9 zeigt ein entsprechendes Ausführungsbeispiel, wobei der linke Seitenrand 63 zwei solcher Abschnitte 61, 64 aufweist. Die Rampe 62 hat an der rechts in Fig. 9 dargestellten Seite einen Seitenrand 65, der sich nicht von der geraden Linie in Richtung größter Neigung entfernt.
  • Optional, wie durch gestrichelte Randlinien links in Fig. 9 angedeutet ist, kann eine zweite Rampe 73 entsprechend der zweiten Rampe 43' in Fig. 6 und ferner optional eine dritte Rampe 70 entsprechend der dritten Rampe 42' in Fig. 6 vorgesehen sein, um am seitlichen Rand 63 keinen stufenförmigen Übergang zu benötigen, wenn der seitliche Rand 63 nicht den Außenrand des Fußbodens bildet.
  • Die beschriebenen Varianten der Seitenränder können bei derselben Ausführungsform einer Rampe miteinander kombiniert werden, d.h. der eine Seitenrand der Rampe kann in der einen Weise ausgestaltet werden und der andere Seitenrand in der anderen Weise ausgestaltet werden. In diesen Fällen entsteht eine unsymmetrische Ausgestaltung der Rampe bezüglich ihrer in der Richtung größter Neigung verlaufenden Mittellinie.
  • Fig. 10 bis Fig. 13 zeigen zwei verschiedene Ausführungsformen einer Rampenanordnung, deren Ebenen und Neigungen bereits anhand von Fig. 6 beschrieben wurden.
  • Die in Fig. 10 dargestellte Rampenanordnung weist eine Hauptrampe 32 auf, die die in Fig. 6 dargestellte Ebene E bildet. Sie führt in dieser Ausführungsform in der Richtung von rechts vorne nach links hinten im Bild von unten nach oben. Dies ist auch an dem in Fig. 11 dargestellten Querschnitt erkennbar. Wie auch die Hauptrampe 32 grenzen die beiden zweiten Rampen 40, 40', an die untere, horizontal verlaufende Ebene an, die in Fig. 10 durch einen quaderförmigen Körper 101 dargestellt ist. Die Oberfläche dieses quaderförmigen Körpers 101 bildet die untere Ebene, von der die Hauptrampe 32 und die beiden rechts und links der Hauptrampe 32 verlaufenden zweiten Rampen 40, 40' ausgehen. Am oberen Ende der Hauptrampe 32 befindet sich in dem Ausführungsbeispiel die Tür-Durchgangsöffnung, die rechts und links durch Wandelemente 112, 113 gebildet wird. In dem Ausführungsbeispiel grenzen die ansteigenden Ränder der dritten Rampen 42, 42', an diese Wandelemente 112, 113 an. Die Breite der Durchgangsöffnung, die durch den Abstand der beiden Wandelemente 112, 113 gebildet ist, ist gleich der Breite der Hauptrampe 32 an deren oberem Ende. In dem Ausführungsbeispiel befindet sich zwischen den Wandelementen 112, 113 auf dem Höhenniveau des oberen Randes der Hauptrampe eine horizontal verlaufende Fläche 105. Wie Fig. 11 zeigt, kann durch Begehen oder Befahren der Rampenanordnung ein Höhenunterschied überwunden werden, der mit Δh bezeichnet ist.
  • Fig. 12 und Fig. 13 zeigen eine zweite Ausführungsform der anhand von Fig. 6 beschriebenen Rampenanordnung. Es werden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 10 und Fig. 11 verwendet. Die mit den Bezugszeichen bezeichneten Elemente unterscheiden sich jedoch gegenüber Fig. 10 und Fig. 11 in folgender Hinsicht:
    Die Hauptrampe 32 führt von der horizontal verlaufenden Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 nach unten auf ein tieferes Höhenniveau, auf dem sich die horizontal verlaufende Fläche 105 zwischen den beiden Wandelementen 112, 113 befindet. Dementsprechend verlaufen auch die zweiten Rampen 40, 40', und dritten Rampen 42, 42', ausgehend von der Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 nach unten. Der quaderförmige Körper 101 ist in der Ausführungsform der Fig. 12 und Fig. 13 auch nicht ein vollständiger Quader, da er im Bereich der Hauptrampe und der zweiten und dritten Rampen ausgespart ist.
  • In den Figuren 10 bis 13 sind gestrichelte Linien erkennbar. Drei dieser gestrichelten Linien zeigen verdeckte Kanten der Ansicht. Außerdem ist die in Fig. 10 und Fig. 12 jeweils ein mit gestrichelten Linien dargestelltes Rechteck erkennbar, dessen obere und untere Randlinien in horizontaler Richtung verlaufen und somit entlang der unteren und der oberen Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 in horizontaler Richtung.
  • Außerdem ist eine schräg in Fig. 10 ansteigende gestrichelte Linie erkennbar, die der Neigung der Hauptrampe 32 entspricht. In Fig. 12 ist dementsprechend eine gestrichelte schräg abfallende Linie erkennbar, die der Neigung der Hauptrampe 32 im zweiten Ausführungsbeispiel entspricht. In Fig. 11 und Fig. 13 ist die an der oberen Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 verlaufende horizontale Linie in einem Abschnitt entlang der Hauptrampe 32 ebenfalls erkennbar.
  • An den beiden anhand von Fig. 10 bis Fig. 13 dargestellten Ausführungsbeispielen können Modifikationen vorgenommen werden. Insbesondere sind Ausführungsformen der Rampenanordnung nicht darauf beschränkt, dass die Hauptrampe und die zweite Rampe von der horizontalen Oberfläche eines quaderförmigen Körpers ausgehen. Z. B. gehen sie allgemein formuliert vom Fußbodenniveau im Fahrzeug-Innenraum aus. Auch müssen am Rand der Hauptrampe, an dem die dritte Rampe ansetzt, nicht zwangsläufig Wandelemente vorgesehen sein. Zum Beispiel kann mindestens eines der Wandelemente durch einen Körper ersetzt sein, der kein Wandelement sondern einen Körper am Rand des Fahrzeug-Innenraums begrenzt, zum Beispiel einen Körper, der Teil einer Anordnung zum Betrieb der Fahrzeugaußentüren ist.

Claims (11)

  1. Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten (102), der einen Innenraum mit einem Fußboden (104) und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür (105) aufweist, wobei
    - der Innenraum einen Reisebereich (103.2) für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs aufweist,
    - der Innenraum einen Einstiegsbereich (103.1) aufweist, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich (103.2) erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich (103.2) die Türöffnung erreichen können,
    - der Fußboden (104) an der Türöffnung ein erstes Höhenniveau (EN1, EN2) hat, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau (Z1) eines Fußbodenbereichs (104.1) in einem Abstand zu der Türöffnung liegt,
    - der Fußboden (104) in dem Einstiegsbereich (103.1) eine erste Rampe (32) aufweist, über die der Fußboden (104) von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau (EN1) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau (EN2) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) abfällt,
    - ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe (32) sich in einem Verlauf der ersten Rampe (32) von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit einer größten Neigung der ersten Rampe (32) in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) erstreckt,
    - ein seitlicher Rand (33) der ersten Rampe (32) in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) verläuft und die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens (104) bildet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der seitliche Rand (33) der ersten Rampe (32) sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) erstreckt, wobei sich der seitliche Rand (33) der ersten Rampe (32) in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt des Randverlaufs der ersten Rampe (32), in dem der Abstand zu der geraden Neigungslinie kontinuierlich zunimmt, auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) endet.
  3. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine zweite Rampe (40) angrenzt, wobei sich eine Richtung größter Neigung der zweiten Rampe (40) von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) unterscheidet.
  4. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei ein Rand (43) der zweiten Rampe (40) auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) verläuft.
  5. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Rand (43) der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) und ein Rand (37) der ersten Rampe (32) auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) rechtwinklig zueinander verlaufen.
  6. Fahrzeug nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei die Richtung größter Neigung der zweiten Rampe (40) senkrecht zu der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) verläuft.
  7. Fahrzeug nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine dritte Rampe (42) angrenzt, wobei sich eine Richtung größter Neigung der dritten Rampe (43) sowohl von der Richtung größter Neigung der zweiten Rampe (40) als auch von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) unterscheidet.
  8. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die dritte Rampe (42) an einem Rand (44) der dritten Rampe (42) ohne Stufe in die zweite Rampe (40) übergeht.
  9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der seitliche Rand (33) der ersten Rampe (32) ein erster seitlicher Rand ist und die erste Rampe (32) einen zweiten seitlichen Rand (33') hat, der dem ersten seitlichen Rand (33) gegenüberliegt und der in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) verläuft, wobei die erste Rampe (32) auch an dem zweiten seitlichen Rand (33') an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens (104) bildet.
  10. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei eine durch die erste Rampe (32) gebildete Fußbodenoberfläche durchgehend zwischen dem ersten seitlichen Rand (33) und dem zweiten seitlichen Rand (33) eine Ebene bildet.
  11. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugs für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere eines Schienenfahrzeugs oder Omnibusses nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Wagenkasten (102), der einen Innenraum mit einem Fußboden (104) und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür (105) aufweist,
    - in dem Innenraum ein Reisebereich (103.2) für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs vorgesehen wird,
    - in dem Innenraum ein Einstiegsbereich (103.1) vorgesehen wird, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich (103.2) erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich (103.2) die Türöffnung erreichen können,
    - der Fußboden (104) an der Türöffnung auf ein erstes Höhenniveau (EN1, EN2) gelegt wird, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau (Z1) eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Einstiegstür (105) liegt,
    - der Fußboden (104) in dem Einstiegsbereich (103.1) durch eine erste Rampe (32) gebildet wird, über die der Fußboden (104) von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau (EN1) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau (EN2) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) abfällt,
    - ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe (32) so ausgestaltet wird, dass er sich in einem Verlauf der ersten Rampe (32) von dem ersten Höhenniveau (EN 1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit einer größten Neigung der ersten Rampe (32) in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) erstreckt,
    - ein seitlicher Rand (33) der ersten Rampe (32) in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) so angeordnet wird, dass die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens (104) bildet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der seitliche Rand (33) der ersten Rampe (32) so angeordnet wird, dass er sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) erstreckt, wobei sich der seitliche Rand (33) der ersten Rampe (32) in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt.
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