EP1338700A1

EP1338700A1 - Hilfsgleis

Info

Publication number: EP1338700A1
Application number: EP20030009998
Authority: EP
Inventors: Horst Gebhard; Stefan Schmedders
Original assignee: Voestalpine VAE GmbH; Voestalpine BWG GmbH; Butzbacher Weichenbau GmbH
Current assignee: Voestalpine Railway Systems GmbH; Butzbacher Weichenbau GmbH; Voestalpine Turnout Technology Germany GmbH
Priority date: 1997-08-13
Filing date: 1998-08-03
Publication date: 2003-08-27
Anticipated expiration: 2018-08-03
Also published as: DK0898016T3; DE59812726D1; DE59812099D1; PT898016E; EP0898016B1; EP1338701B1; EP1338701A1; EP1338700B1; ATE278840T1; ATE256788T1; DE59810440D1; EP0898016A2; ES2213243T3; EP0898016A3; ATE292711T1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hilfsgleis mit einer gewünschten Spur entsprechend zueinander beabstandeten Schienen, insbesondere bestimmt zum Transportieren eines Gleisabschnitts mittels eines Krans, wobei Abschnitte (188, 190) der Schienen miteinander verbunden sind. Um mit konstruktiv einfachen Maßnahmen ein Verbinden von Abschnitten der jeweiligen Schienen zu ermöglichen, ohne dass unerwünschte Spalte bzw. Fugen sich ausbilden, wird vorgeschlagen, dass die Abschnitte (188, 190) der Schiene (22, 24) über eine lösbare Keilverspannung verbunden sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hilfsgleis mit einer gewünschten Spur entsprechend zueinander beabstandeten Schienen, insbesondere bestimmt zum Transportieren eines Gleisabschnitts mittels eines Krans, wobei Abschnitte der Schienen miteinander verbunden sind.

Auf Schwellen montierte Weichen werden häufig von einer Fabrikationsstätte zum Verlegeort mittels schienengebundener Fahrzeuge transportiert und sodann verlegt. Nach dem Stand der Technik wird ein entsprechender Gleisabschnitt von einer Traverse abgestützt und mittels dieser transportiert. Am Ort des Einbaus kann der Gleisabschnitt auf Hilfstraversen übergeben und sodann mittels dieser abgesetzt und eingebaut werden.

Da die Gleisabschnitte Längen von 50 m und mehr aufweisen können, bereitet das Umsetzen von der Transporttraverse auf die Hilfstraversen erhebliche Probleme. Daher ist in der EP 0 146 164 B1 vorgesehen, dass während des Transports die Traverse von Kränen gehalten werden, die ihrerseits auf einem mit Rädern versehenen Chassis montiert sind, um auf ein Standardgleis verfahren zu werden. Um die Traverse an den Verlegeort zu bringen, werden außerhalb der Transportschienen verlaufende Hilfsschienen angeordnet, auf die sich die Chassis über Hilfsfahrgestelle abstützen, die über Zylinder ausfahrbar sind, um sodann die Kräne zu dem Verlegeort zu fahren. Als Kräne selbst gelangen Auslegerkräne zum Einsatz.

Nach der DE 33 40 739 Al ist ein Gleis von einer Traverse herabhängend auf einem Fahrwerk abstützbar, welches auf einem Gleis verfahrbar ist. Das Fahrwerk selbst wiederum ist mittels einer Raupe, welches neben dem Gleis verfahrbar ist, anheb- und absenkbar.

Die DE 29 28 152 bezieht sich auf eine Einrichtung zum Aufnehmen bzw. Verlegen von Gleisweichen und -kreuzungen. Dabei wird ebenfalls ein Raupenfahrzeug benutzt, welches in gewünschtem Umfang zur Gleislängsachse drehbar ist.

Die US 5,127,335 sieht zum Verlegen von Kreuzungen und Weichen Raupenfahrzeuge vor, die integraler Bestandteil einer das zu verlegende Gleisteil tragenden Traverse ist.

Die FR 2 561 275 bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verlegen eines Gleisteils, wobei ein über Räder abstützbares Fahrzeug verwendet wird, das sich zu beiden Seiten der Schienen des Gleises abstützt.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zu Grunde, ein Hilfsgleis der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass mit konstruktiv einfachen Maßnahmen ein Verbinden von Abschnitten der jeweiligen Schienen möglich ist, ohne dass unerwünschte Spalte bzw. Fugen sich ausbilden.

Zur Lösung des Problems wird vorgeschlagen, dass die Abschnitte der Schiene über eine lösbare Keilverspannung verbunden sind.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die Keilverspannung entlang jeweiliger Stegaußenfläche der aneinanderstoßenden Abschnitte Laschen aufweist, die mit den Abschnitten verbunden wie verschraubt sind, dass im Bereich des Stegs eines jeden Abschnitts ein Langloch verläuft, das abschnittsweise mit in den entlang jeder Stegaußenfläche verlaufenden Laschen vorhandenen Langlöchern bereichsweise überlappt, und dass die dem jeweiligen Abschnitt der Schiene zugeordneten Langlöcher von einem Keilelement zur Relativverschiebung zwischen den Laschen und den Schienenabschnitten derart durchsetzbar ist, dass die Schienenabschnitte auf Stoß zueinander verspannt sind.

Dabei kann jedes Keilelement über vorzugsweise eine außenseitig an einer Lasche sich abstützende Sicherung wie Federstecker sicherbar sein.

Um eine hinreichende Spurgenauigkeit zwischen den Schienen sicherzustellen, ohne dass konstruktiv aufwendige Maßnahmen erforderlich sind, ist vorgesehen, dass jede Schiene zumindest abschnittsweise ortsfest in einer im Schnitt U- oder L-förmigen Halterung mit jeweils gegenüberliegender Schiene zugewandtem Schenkel befestigt ist, dass in quer zur Längsrichtung der Schienen verlaufenden Ebenen Spurhalteeinrichtungen lösbar mit den Halterungen verbunden sind, dass jede Spurhalteeinrichtung ein Abstandselement umfasst, das jeweils mit einem Endabschnitt außenseitig an einem der Schenkel der Halterungen anliegt, und dass jeder Endabschnitt mit einer das Abstandselement auf Stoß auf den jeweiligen Schenkel ziehenden Spanneinrichtung verbunden ist, die lösbar sowohl mit der Halterung als auch mit dem Abstandselement verbunden ist.

Insbesondere umfasst die Spanneinrichtung ein U- oder klauenförmiges den Schenkel der Halterung umfassendes Element, das über ein Keilelement mit dem Abstandselement verbunden ist, wobei bei außenseitig an dem Schenkel der Halterung anstoßendem Abstandselement das U- oder klauenförmige Element innenseitig an dem Schenkel anliegt und außenseitig zu diesem beabstandet ist. Dabei kann das Abstandselement endseitig jeweils eine gabelförmige, zwei parallel zueinander verlaufende Gabelschenkel umfassende Geometrie aufweisen, zwischen denen ein Abschnitt des U- bzw. klauenförmigen Elementes verläuft, wobei im Überlappungsbereich von den Gabelschenkeln und dem U- oder klauenförmigen Element sich überlappende Längsschlitze verlaufen, die von dem Keilelement zur Relativverschiebung zwischen den Gabelschenkeln zu dem klauenförmigen Element durchsetzbar sind.

Bevorzugterweise kann jeder Gabelschenkel einen entlang oberen Längsrandes des Schenkels verlaufenden Abschnitt aufweisen, der oberhalb des Schienenfußes zur Sicherung der Spurhalteeinrichtung verläuft.

Die erfindungsgemäße Hilfsschiene ist insbesondere dafür bestimmt, einen Kran wie Portalkran im Bereich eines einzubauenden Gleisabschnitts wie Weiche aufzunehmen, wobei der Kran mittels eines Transportwagens auf einem Standardgleis zu dem Hilfsgleis transportiert wird, um dort umgesetzt zu werden. Dabei weist die Hilfsschiene eine größere, insbesondere eine erheblich größere Spur als das Standardgleis auf.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbeispielen.

Es zeigen:

Fig.1: eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform eines Portalkrans zum Verlegen eines Gleisabschnitts,
Fig.2: eine Seitenansicht des Portalkrans nach Fig. 1,
Fig. 3: eine Draufsicht des Portalkrans nach Fig. 1 und 2,
Fig. 4: eine Seitenansicht einer von zwei Portalkränen zu einem Verlegeort transportierbaren Traverse mit an dieser befestigtem Gleisabschnitt,
Fig. 5: eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform eines Portalkrans in auf ein Hilfsgleis ausgerichteter Position,
Fig. 6: der Portalkran nach Fig. 5 in auf dem Hilfsgleis abgestützter Position,
Fig. 7: einen Ausschnitt eines Hilfsgleises,
Fig. 8: einen Schnitt entlang der Linie AA in Fig. 7,
Fig. 9: eine Spurhalteeinrichtung für das Hilfsgleis gemäß Fig. 7 in Seitenansicht,
Fig. 10: die Spurhalteeinrichtung nach Fig. 9 in Draufsicht,
Fig. 11: in Draufsicht auf Stoß miteinander verbundene Schienenabschnitt des Hilfsgleises gemäß Fig. 7 und
Fig. 12: eine Lasche der Verbindung gemäß Fig. 11.

Den Fig. 11 und 12 sind die Erfindung prägenden Merkmale zum Verbinden von Abschnitten eines Hilfsgleises zu entnehmen. Auf einem entsprechenden Hilfsgleis sollen ein oder mehrere insbesondere als Portalkräne ausgebildete Kräne verfahrbar abgesetzt werden, um einen Gleisabschnitt wie Weiche zu einem Einbauort zu transportieren. Dabei werden die Portalkräne zu dem Hilfsgleis auf einem Standardgleis mittels eines Transportwagens transportiert, wobei der Portalkran derart ausgebildet ist, dass während des Transports auf dem Standardgleis das zu beachtende Lichtraumprofil eingehalten wird.

Um einen von einer Traverse 10 ausgehenden Gleisabschnitt 12 wie Weiche von einer Fabrikationsstätte zu einem Verlegeort zu transportieren, wird die Traverse 10 mit dem Gleisabschnitt 12 auf Transportwagen gelagert und in die Nähe des Verlegeortes auf üblichen Gleisen, die als Standardgleise bezeichnet werden, transportiert. Die entsprechenden Schienen sind in Fig. 1 und Fig. 6 mit dem Bezugszeichen 14 und 16 versehen.

Um die Traverse 10 mit dem Gleisabschnitt 12 von den Transportwagen aufzunehmen und sodann unmittelbar zu dem Verlegeort zu transportieren und dort einzubauen, werden von weiteren Transportwagen Portalkräne 18, 20 mitgenommen, die das für das Standardgleis zulässige Raumprofil nicht überschreiten, gleichwenn die Portalkräne 18, 20 zum Umsetzen der Traverse 10 von dem Transportwagen und sodann zum Verlegeort über ein Hilfsgleis verfahren werden, dessen Schienen 22, 24 außerhalb der des Standardgleises verlaufen, also eine erheblich breitere Spur aufweisen.

Um dies zu bewerkstelligen, weisen die Portalkräne 18, 20 von einem Hochrahmen 26 ausgehende Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 auf, die jeweils zumindest aus zwei gegeneinander verschwenkbaren Abschnitten, einem äußeren Abschnitt 36, 40 und einem von dem Hochrahmen 26 ausgehenden inneren Abschnitt 38, 42 zusammengesetzt sind. Selbstverständlich können auch mehr als zwei zueinander verschwenkbare Abschnitte 36, 38 bzw. 40, 42 jeden oder zumindest einige der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 bilden. Dabei sind die Abschnitte 36, 38, 40, 42 über ein Scharnier 44, 45, Gelenk oder ein gleichwirkendes Element verbunden.

Die Abschnitte 36, 38, 40, 42 sind nach außen klappbar. Hierzu muss zunächst der Hochrahmen 26 in einem Umfang angehoben und um vorzugsweise 90° gedreht werden, dass die sich auf einem Transportwagen abstützenden inneren Abschnitte 38, 42 frei sind und die äußeren Abschnitte 36, 40 verschwenkt werden können, um in nachstehend beschriebener Art auf das Hilfsgleis bzw. dessen Schienen 22, 24 abgesetzt und sodann wieder angehoben zu werden, bis die Rahmenbeine 26, 28, 30, 32 bzw. deren Abschnitten 36, 38, 40, 42 im erforderlichen Umfang zueinander ausgerichtet sind. Der Rahmen 26 kann dabei über nicht dargestellte Teleskopeinrichtungen wie Stempel, die von dem Hochrahmen 26 ausgehen können, oder einen Hubtisch (Fig. 5, 6) angehoben werden.

Die in einer Ebene quer zum Hilfsgleis verlaufenden Rahmenbeine, also die Rahmenbeine 28, 30 einerseits und die Rahmenbeine 32, 34 andererseits, können zueinander verschwenkbar und somit abstandsveränderbar ausgebildet sein, um von den äußeren Abschnitten 36, 40 endseitig ausgehende Laufräder 46, 48, 50, 52 auf die Spur des Hilfsgleises, also auf den Abstand der Hilfsschienen 22, 24 ausrichten zu können. Hierzu sind an dem Hochrahmen 26 angelenkte Teleskopstreben 54, 56 vorgesehen, die ihrerseits gelenkig mit den inneren Abschnitten 38, 42 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 verbunden sind.

Vorzugsweise gehen jeweils zwei Laufräder 46, 48 bzw. 50, 52 von jedem äußeren Abschnitt 36, 40 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 aus, wobei zumindest eines der Räder 46, 52 mittels eines Motors antreibbar ist, um die Portalkräne 18, 20 entlang des Hilfsgleises verfahren zu können.

Vom Hochrahmen 26 gehen übliche Hebemittel, Steuer- und Antriebseinrichtungen aus, um die Traverse 10 mit dem Gleisabschnitt 12 in erforderlichem Umfang anzuheben bzw. absenken zu können.

Ferner sind die in einer entlang des Hilfsgleises verlaufenden Ebene angeordneten Rahmenbeine 30, 32 bzw. 28, 34 über Längsstreben 58 verbindbar, die bei zusammengeklappten Rahmenbeinen 28, 30, 32, 34 entfernt sind.

Den Fig. 5 und 6 sind weitere hervorzuhebende Merkmale zu entnehmen, wobei für Elemente, die im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 3 beschrieben worden sind, grundsätzlich gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich geht von einem Transportwagen 60 ein Hubtisch 62 mit Scherenarmen 64, 66 aus, um den Rahmen 26 und damit den Portalkran im erforderlichen Umfang anzuheben und drehen zu können. Hierzu ist der Hubtisch 62 auf einem Drehkranz 68 abgestützt, der über eine Grundplatte oder einen Grundrahmen 70 mit dem Transportwagen 60 verbunden ist. Dabei gehen von dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte 70 Bolzen aus, die die Ladefläche 72 des Transportwagens 60 durchsetzen, wodurch die erforderlichen Drehsicherung gegeben ist.

Die Scherenarme 64, 66, die mittig über eine Achse 67 miteinander verbunden sind, sind einerseits an einer Basisplatte 74 des Hubtisches 62 und andererseits am Hochrahmen 26 angelenkt. Dies wird durch die Bezugszeichen 76 und 78 angedeutet. Der Scherenarm 64 ist mit seinem freien Ende 80 entlang einer Führungsschiene 82 des Hubtisches 62 verschiebbar. Entsprechend ist der Scherenarm 66 mit seinem freien Ende 84 entlang einer Führungsschiene 86 verschiebbar, die von dem Hochrahmen 26 ausgeht. Im Bereich des freien Endes 80 des Schenkels oder Scherenarms 64 ist ein Spindelantrieb 88 befestigt, der im Ausführungsbeispiel vom Befestigungsbereich des Scherenarms 66 ausgeht. Hierzu ist am Scherenarm 64 eine Kontermutter befestigt, die von der Spindel des Spindelantriebs 88 durchsetzt ist, um gemäß der Drehrichtung der Spindel 88 die Scherenarme 64, 66 entlang der Führungsschienen 82, 86 zu verfahren. Entsprechend wird der Hochrahmen 26 und damit der Portalkran angehoben bzw. abgesenkt.

Entlang der Oberseite des Hochrahmens 26 ist eine Laufkatze 90 mittels eines Zahnstangenantriebs verfahrbar. Hierzu ist an dem Hochrahmen 26 eine Zahnstange angeordnet, mit der ein von der Laufkatze 90 über einen Motor 92 antreibbares Zahnrad kämmt.

Um ein Anheben bzw. Absenken der äußeren verschwenkbaren Abschnitte 36, 40 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 zu ermöglichen, weist der Hochrahmen 26 im Bereich seiner Stirnseiten galgenförmige Halterungen 94, 96 auf, von denen wiederum Hebezüge 98, 100 ausgehen, die mit den äußeren Abschnitten 36, 40 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 verbindbar sind.

Außerdem verläuft im Bereich einer Stirnseite des Hochrahmens 26 eine Kabeltrommel 101, die ihrerseits über einen Motor 102 betätigbar ist.

Beim Transport des Portalkrans ist dieser mittels des Hubtisches 62 bzw. des Drehkranzes 68 in Richtung des Standardgleises derart ausgerichtet, dass die beim Verfahren des Portalkrans in einer quer zur Längsrichtung des Hilfsgleises verlaufenden Ebene angeordneten Rahmenbeine 28, 30 bzw. 32, 34 in einer in Längsrichtung des Standardgleises verlaufenden Ebene ausgerichtet sind.

Mit anderen Worten verlaufen die Längsseiten des Portalkrans, die in den Fig. 5 und 6 dargestellt sind, in Fahrtrichtung des Standardgleises, sind also zu der den Fig. 5 und 6 zu entnehmenden Position um 90° gedreht. Hierdurch weist der Portalkran mit seinen hochgeklappten Rahmenbeinen 28, 30, 32, 34 ein Raumprofil auf, das für übliche Standardgleise zulässig ist. Soll der Portalkran auf ein Hilfsgleis aufgesetzt werden, um die von der Traverse 10 ausgehende Weiche oder sonstigen Gleisabschnitt 12 aufzunehmen und an einen Verlegeort zu transportieren, wird der Hochrahmen 26 zunächst mittels des Hubtisches 62 durch Betätigen des Spindelantriebs 88 in einem Umfang angehoben, dass der Portalkran zu der Ladefläche 72 des Transportwagens 60 in einem Umfang beabstandet ist, dass der Hubtisch 62 mittels des Drehkranzes 68 um 90° gedreht werden kann.

Sodann werden die äußeren Abschnitte 36, 40 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 mittels der Hebezüge 98, 100 herabgelassen, bis die Laufräder 46, 48, 50, 52 auf den Schienen 22, 24 des Hilfsgleises positioniert sind. In dieser Stellung sind die äußeren Abschnitte 36, 40 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 nach außen abgewinkelt, übertragen jedoch bereits Kräfte des Portalkrans auf das Hilfsgleis. Während des weiteren Anhebens des Portalkrans mittels des Spindelantriebs 88 und damit des Hubtischs 62 gleiten die Scherenarme oder Scherenschenkel 64, 66 mit ihren freien Enden 80, 84 entlang der Führungsschienen 82, 86 des Hubtisches 62 bzw. des Hochrahmens 26, wie durch die Fig. 6 angedeutet wird. Sobald die äußeren Abschnitte 36, 40 der Rahmenbeine 28, 30, 32, 34 zu den Innenabschnitten 38, 42 ausgerichtet sind, werden die Abschnitte 36, 38 bzw. 40, 42 über von diesen ausgehende Flansche miteinander verbunden. Sodann wird der Scherenarm oder -schenkel 64 von dem Hochrahmen 26 gelöst, so dass die Schenkel oder Arme 64, 66 in ihre Ausgangspositionen zurückgleiten können.

Die jeweils auf eine der Schienen 22, 24 angeordneten Rahmenbeine 28, 30 bzw. 32, 34 werden über eine Strebe miteinander verbunden, um eine hohe Stabilität sicherzustellen. Sodann kann der Portalkran entlang des Hilfsgleises, also der Hilfsschienen 22, 24 verfahren werden, wobei zumindest jeweils ein Laufrad 46, 48, 50, 52 eines jeden Rahmenbeins 28, 30, 32, 34 motorangetrieben sein sollte.

Den Fig. 7 bis 12 ist ein Hilfsgleis 110 zu entnehmen, entlang dem ein Kran verfahrbar ist, der eine Konstruktion aufweisen kann, wie diese zuvor beschrieben ist. Mit einem bzw. mehreren entsprechenden Kränen kann sodann ein Gleisabschnitt wie Abschnitt einer Weiche zu einem Verlegeort verfahren und dort eingebaut werden.

Das Hilfsgleis 110, das die Schienen 22, 24 umfasst, muss hinsichtlich der Spurbreite überaus genau verlegt sein. Um dies mit einfachen Maßnahmen sicherzustellen, wobei gleichzeitig die Möglichkeit gegeben sein soll, das Gleis 110 schnell auf- bzw. abzubauen bzw. zu verlegen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen.

Jede Schiene 22, 24 ist zumindest abschnittsweise in Halterungen 112, 113 ortsfest angeordnet. Jede Halterung 112, 113 besteht aus einem L- oder U-Profil, von dessen Boden 116 Schrauben 118 ausgehen, über die gegebenenfalls über eine Zwischenlage 119 eine Rippenplatte 120 befestigt ist, auf der die Schiene 22, 24 mittels Spannklemmen 122, 124 befestigbar ist. Insoweit wird jedoch auf hinlänglich bekannte Konstruktionen verwiesen.

Da die Schienen 22, 24 ortsfest in der Halterung 112, 113 befestigt sind, muss nur noch sichergestellt werden, dass die Halterungen 112, 113 selbst zueinander einen vorgegebenen Abstand einhalten. Hierzu sind Spurhalteeinrichtungen 126, 128, 130 vorgesehen, die in regelmäßigen Abständen die Halterungen 112, 113 untereinander verbinden.

Merkmale entsprechender Spurhalterungen 126, 128, 130 sind den Fig. 9 und 10 zu entnehmen. So weist jede Spurhalteeinrichtung ein Abstandselement 132 auf, dessen jeweiliges Ende eine als Stufe 134, 136 ausgebildete rechteckige Ausnehmung aufweist, wobei ein in der zeichnerischen Darstellung vertikal verlaufender Schenkel 138, 140 außenseitig entlang des innenliegenden Schenkels 142, 144 der Halterung 112, 113 verläuft. Oberhalb der Schenkel 142, 144 erstreckt sich ein vorzugsweise senkrecht zu dem Schenkel 138, 140 verlaufender Abschnitt 148, 150 der Stufen 134, 136, der auf dem Längsrand des Schenkels 142, 144 bei ordnungsgemäßer Positionierung der Spurhalteeinrichtung 126, 128, 130 abgestützt ist.

Jedes Abstandselement 132 ist in seinem Endbereich 152, 154 gabelförmig ausgebildet, weist demzufolge zwei parallel zueinander in Seitenansicht L-förmige Schenkel 156, 158 bzw. 160, 162 auf, wobei der jeweilige horizontale Schenkel der Abschnitt 148 bzw. 150 ist.

Zwischen den Schenkeln 156, 158 bzw. 160, 162 erstreckt sich ein im Schnitt klauen- oder U-förmiges vorzugsweise aus Flacheisen bestehendes Element 164, 166 mit einer Aussparung 168, 170, innerhalb der der Seitenschenkel 142, 144 der Halterung 112, 113 verläuft.

Innerhalb der Halterung 112, 113 weist das U- bzw. klauenförmige Element 164, 166 einen sich entlang des Bodens bzw. Querschenkels 116, 117 verlaufenden Abschnitt 172, 174 auf, der mit einem Vorsprung 176, 178 bei ordnungsgemäßer Positionierung unterhalb des Fußes 181 der Schiene 22, 24 verläuft.

Die lichte Weite der Aussparung 168, 170 des Elementes 164, 166 ist breiter als die Dicke des Seitenschenkels 142, 144, wie der Zeichnung zu entnehmen ist.

Im Überlappungsbereich zwischen den Schenkeln 156, 158 bzw. 160, 162 des gabelförmig ausgebildeten Endbereichs des Abstandselementes 132 und dem Element 164, 166 sind Längsschlitze überlappend vorgesehen, die ganz allgemein mit den Bezugszeichen 180, 182 versehen sind. Diese Längsschlitze 180, 182 sind von jeweils einem Keilelement 184, 186 derart durchsetzbar, dass das Abstandselement 132 verschiebbar ist, um mit seinem vertikal verlaufenden Schenkel 138, 140 an die Außenseite des Querschenkels 142, 144 der Halterung 112, 113 zum Liegen zu kommen. Gleichzeitig liegt das Element 164, 166 innenseitig an dem Schenkel 142, 144 an. Auf diese Weise ist eine eindeutige Positionierung des Abstandselements 132 zu den Außenschenkeln 142, 144 der Halterungen 112, 113 sichergestellt, wodurch wiederum die Spur des Hilfsgleises 110 eindeutig festgelegt ist.

Die Keilelemente 184, 186 können jeweils mittels Federsteckern 188, 187 gesichert sein, sofern diese nicht selbstklemmend in den Langlöchern 180, 182 fixiert sind.

Wie die Fig. 9 des Weiteren verdeutlicht, verläuft zwischen den freien Enden der horizontal verlaufenden Schenkel 148, 150 der gabelförmig ausgebildeten Enden des Abstandselements 132 und dem nasenförmigen Vorsprung 176, 178 des klauenförmigen Elements 164, 166 ein Freiraum, innerhalb der sich der Schienenfuß 181 mit seinem Längsrand erstrecken kann. Da die Schiene 22, 24 in der Halterung 112, 113 ortsfest befestigt ist, erfolgt hierdurch eine Sicherung der Spurhalteeinrichtung.

Um Abschnitte 188, 190 der Schiene 22, 24 untereinander zu verbinden, wird erfindungsgemäß eine Konstruktion entsprechend der Fig. 11 und 12 benutzt, mit der die Abschnitte 188, 190 keilverspannt sind, so dass die Stirnflächen der Abschnitte 188, 190 aufeinander gepresst sind.

Hierzu verlaufen entlang der jeweiligen Stege 192, 194 der Schienenabschnitte 188, 190 Laschen 196, 198, die Bohrungen 200, 202, 204, 206 im Bereich des Abschnitts 188 bzw. des Abschnitts 190 aufweisen. Entsprechend der Position der Bohrung 200, 202 bzw. 204, 206 sind in den Stegen 192 bzw. 194 Bohrungen vorgesehen, um auf diese Weise die Laschen 196, 198 mit dem Abschnitt 188 bzw. 190 zu verbinden. Da zwischen den Schrauben 208 und der jeweiligen Bohrung ein Spiel besteht, muss sichergestellt sein, dass sich zwischen den Schienenabschnitten 188, 190 im Stoßbereich kein Spalt ausbildet. Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Laschen 196, 198 im Bereich des jeweiligen Schienenabschnitts 188, 190 Langlöcher 210, 212 aufweisen, denen entsprechende Langlöcher in den Stegen 192, 194 der Schienenabschnitte 188, 190 überlappend zugeordnet sind. Durch die zumindest in jedem Schienenabschnitt 188, 190 teilweise überlappenden Langlöchern wird nun jeweils ein Keilelement 214 bzw. 216 geschoben, wodurch eine Relativverschiebung zwischen den Laschen 196 und 198 und den Schienenabschnitten 188, 190 derart erfolgt, dass die Stoßflächen der Abschnitte 188, 190 auf Stoß aufeinanderzuliegen kommen, so dass sich ein Spalt zwischen den Schienenabschnitten 188, 190 nicht ausbildet.

Die Keilelemente 214, 216 können - wie die Keilelemente 184, 186 zur Sicherung der Spurhalteeinrichtungen - mittels Federsteckern gesichert sein, die im schmalen Bereich der Keilelemente 214, 216 an der Außenfläche der Lasche 198 abgestützt sind, sofern die Keilelemente 214, 216 nicht selbstklemmend positioniert sind.

Durch die erfindungsgemäßen Merkmale ist ein einfaches Montieren bzw. Abbauen der Schienen 22, 24 möglich, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, dass die erforderliche Spur eingehalten wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

10: Traverse
12: Gleisabschnitt
14, 16: Schienen (Standardgleis)
18, 20: Portalkräne
22, 24: Schienen (Hilfsgleis)
26: Hochrahmen
28, 30, 32, 34: Rahmenbeine
36, 40: äußerer Abschnitt der Rahmenbeine
38, 42: innerer Abschnitt der Rahmenbeine
44, 45: Scharnier
46, 48, 50, 52: Laufräder
54, 56: Teleskopstreben
58: Längsstreben
60: Transportwagen
62: Hubtisch
64, 66: Scherenarme
67: Achse
68: Drehkranz
70: Grundrahmen
72: Ladefläche des Transportwagens
74: Basisplatte
76, 78: Anlenkpunkte
80: freies Ende des Scherenarms 64
82: Führungsschiene
84: freies Ende des Scherenarms 66
86: Führungsschiene
88: Spindelantrieb
90: Laufkatze
92: Motor
94, 96: galgenförmige Halterungen
98, 100: Hebezüge
101: Kabeltrommel
102: Motor
110: Hilfsgleis
112, 113: Halterungen
116: Boden
118: Schrauben
119: Zwischenlage
120: Rippenplatte
122, 124: Spannklemmen
126, 128, 130: Spurhalteeinrichtungen
132: Abstandselement
134, 136: Stufe
138, 140: vertikaler Schenkel
142, 144: innenliegender Schenkel der Halterung 112, 113
148, 150: Abschnitt
152, 154: Endbereiche
156, 158, 160, 162: L-förmiger Schenkel
164, 166: klauenförmiges Element
168, 170: Aussparung
172, 174: Abschnitt
176, 178: Vorsprung
181: Fuß
180, 182: Längsschlitze
184, 186: Keilelemente
185, 187: Federstecker
188, 190: Abschnitte der Schienen 22, 24
192, 194: Stege
196, 198: Laschen
200, 202, 204, 206: Bohrungen
208: Schraube
210, 212: Langlöcher
214, 216: Keilelement

Claims

Hilfsgleis (110) mit einer gewünschten Spur entsprechend zueinander beabstandeten Schienen (22, 24), insbesondere bestimmt zum Transportieren eines Gleisabschnitts mittels eines Krans, wobei Abschnitte (188, 190) der Schienen miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abschnitte (188, 190) der Schiene (22, 24) über eine lösbare Keilverspannung verbunden sind.
Hilfsgleis nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Keilverspannung entlang jeweiliger Stegaußenfläche der aneinanderstoßenden Abschnitte (188, 190) Laschen (196, 198) aufweist, die mit den Abschnitten verbunden wie verschraubt sind, dass im Bereich des Stegs (192, 194) eines jeden Abschnitts ein Langloch verläuft, das mit in den entlang jeder Stegaußenfläche verlaufenden Laschen vorhandenen Langlöchern (210, 212) zumindest bereichsweise überlappt, und dass die dem jeweiligen Abschnitt der Schiene (22, 24) zugeordneten Langlöcher von einem Keilelement (214, 216) zur Relativverschiebung zwischen den Laschen und den Schienenabschnitten derart durchsetzbar ist, dass die Schienenabschnitte auf Stoß zueinander verspannt sind.
Hilfsgleis nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass jedes Keilelement (214, 216) über vorzugsweise eine außenseitig an einer Lasche (198) sich abstützende Sicherung wie Federstecker sicherbar ist.
Hilfsgleis nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (22, 24) zumindest abschnittsweise ortsfest in einer im Schnitt U-oder L-förmigen Halterung (112, 113) mit jeweils gegenüberliegender Schiene zugewandtem Schenkel (142, 144) befestigt ist, dass in quer zur Längsrichtung der Schienen verlaufenden Ebenen Spurhalteeinrichtungen (126, 128, 130) lösbar mit den Halterungen verbunden sind, dass jede Spurhalteeinrichtung ein Abstandselement (132) umfasst, das jeweils mit einem Endabschnitt außenseitig an einem der Schenkel der Halterungen anliegt, und dass jeder Endabschnitt mit einer das Abstandselement auf Stoß auf den jeweiligen Schenkel ziehenden Spanneinrichtung (164, 166, 184, 186) verbunden ist, die lösbar sowohl mit der Halterung als auch mit dem Abstandselement verbunden ist.
Hilfsgleis nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung ein U- oder klauenförmiges den Schenkel (142, 144) der Halterung (122, 113) umfassendes Element (164, 166) umfasst, das über ein Keilelement (184, 186) mit dem Abstandselement (132) verbunden ist, wobei bei außenseitig an dem Schenkel der Halterung anstoßendem Abstandselement das U- oder klauenförmige Element innenseitig an dem Schenkel anliegt und außenseitig zu diesem beabstandet ist.
Hilfsgleis nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das U- oder klauenförmige Element (164, 166) einen unterhalb vom Schienenruß (181) anordbaren Vorsprung wie Nase (176, 178) aufweist.
Hilfsgleis nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandselement (132) endseitig jeweils eine gabelförmige, zwei parallel zueinander verlaufende Gabelschenkel (156, 158, 160, 162) umfassende Geometrie aufweist, zwischen denen ein Abschnitt des U- bzw. klauenförmigen Elementes (164, 166) verläuft, und dass im Überlappungsbereich von den Gabelschenkeln und dem U- oder klauenförmigen Element sich überlappende Längsschlitze (180, 182) verlaufen, die von dem Keilelement (184, 186) zur Relativverschiebung zwischen den Gabelschenkeln zu dem klauenförmigen Element durchsetzbar sind.
Hilfsgleis nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement (184, 186) mittels einer Sicherung wie Federstecker (186) sicherbar ist.
Hilfsgleis nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass jeder Gabelschenkel einen entlang oberen Längsrandes Schenkels (142, 144) verlaufenden Abschnitt (148, 150) aufweist, der oberhalb des Schienenfußes (181) zur Sicherung der Spurhalteeinrichtung verläuft.