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EP0664854A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen

Info

Publication number
EP0664854A1
EP0664854A1 EP94918280A EP94918280A EP0664854A1 EP 0664854 A1 EP0664854 A1 EP 0664854A1 EP 94918280 A EP94918280 A EP 94918280A EP 94918280 A EP94918280 A EP 94918280A EP 0664854 A1 EP0664854 A1 EP 0664854A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
injection device
valve member
fuel
valve
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP94918280A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0664854B1 (de
Inventor
Eugen Drummer
Maximilian Kronberger
Helmut Sattmann
Herbert Strahberger
Gerhard Weisz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0664854A1 publication Critical patent/EP0664854A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0664854B1 publication Critical patent/EP0664854B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/46—Valves
    • F02M59/466—Electrically operated valves, e.g. using electromagnetic or piezoelectric operating means

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection device according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection device known from DE-Al-37 31 240
  • the pump piston is driven back and forth via a camshaft of an internal combustion engine.
  • An integrally formed housing is provided as the housing for the fuel injection device with pump piston and pump cylinder as well as the injection valve, which housing is connected directly to the cylinder head of the associated internal combustion engine.
  • the housing part carrying the replaceable injection nozzle together with the spring chamber of the injection valve is arranged inclined to the axis of the pump piston.
  • a fuel duct leads directly from the pump workspace to a solenoid valve, via which the Phase of high pressure generation in the pump work space is controlled.
  • the space that is pressurized with fuel at the injection pressure during the pump piston delivery stroke is additionally increased by the fuel channel leading to the magnetic valve and an adjacent valve space, which is delimited by the valve seat of the solenoid valve in its closed position.
  • This relatively large dead space reduces the efficiency and the injection accuracy of the fuel injection device.
  • a relatively large installation space for the fuel injection device is still required.
  • the fuel injection device according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the high-pressure volume is significantly reduced and at the same time a more compact design of the fuel injection device is achieved.
  • the embodiment according to claim 2 has the advantage that the volume of the fuel channel between the pump cylinder and valve seat can also be kept very small. If the valve is designed as a slide valve with a piston valve according to claim 3, this volume is further reduced. According to the configurations according to patent claims 4 and 5, there is only a slight increase in the cylinder space provided for the pump working space for the permanent connection between the fuel channel and the pump working space. According to claims 7 to 9, there is a safe guidance of the valve member of the solenoid valve at the same time low harmful high pressure dead volume within the fuel channel.
  • valve member of the solenoid valve is non-positively coupled to the armature of the solenoid valve according to claim 11.
  • An exact centering of the solenoid valve body and the pump body is thus omitted.
  • overshoot of the magnet armature is avoided when the solenoid valve is opened.
  • smaller scarf fluctuations due to smaller disturbing forces due to pressure fluctuations in the fuel supply, in particular when opening occur.
  • the shape of the piston-like part of the valve member results in a high degree of freedom from reaction due to fuel pressures acting on the valve member.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through the pump cylinder and injection valve of the fuel injection device of a first exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a section perpendicular to the plane of the illustration in FIG. 1 along the line II-II
  • FIG. 3 shows a partial section through the fuel injection device in the longitudinal direction of the pump piston and in a plane rotated by 90 ° with respect to the representation of FIG. 1 along the line III-III of FIG. 2 and FIG. 4, a longitudinal section analogous to FIG. 1 with a modified embodiment of the electrically controlled valve.
  • a pump housing 1 is shown in section, which has a cylindrical connecting piece 3 with a tappet bore 2, into which a roller tappet 4, which carries a roller 5 on the outside, slides in from its open side Tilt lever not shown, which is actuated by a camshaft of the internal combustion engine.
  • the roller tappet includes in its interior a compression spring 6, which is supported on the one hand at the bottom of the recess of the connector and on the other hand is supported on the roller tappet 4 via a spring plate 7.
  • a pump piston 8 is held between the spring plate and the roller tappet, which plunges into a cylinder bore 11 of a pump cylinder 10 projecting in a nozzle-like manner into the spring chamber 9 enclosed by the roller tappet 4 and the connector 3.
  • a pump work space 13 which is also shown in more detail in FIG is shown.
  • a pressure line 15 leads in the pump housing to an injection valve, which is fastened with its housing 16 to the pump housing by means of a union nut 17.
  • the pressure line continues to the nozzle space of the injection valve, not shown, which is designed in a known manner.
  • the valve needle of the injection valve is loaded in the closing direction by an injection valve closing spring 18, which is accommodated in a spring chamber 19 of the injection valve housing and, on the other hand, is supported on an adjustable spring plate 20.
  • the cylinder bore 11 is cut by a fuel channel 22 in such a way that in a partial area of the fuel channel a part of its circumferential wall to the pump cylinder is opened within the intersection with the latter.
  • the fuel channel advantageously extends transversely to the axis of the cylinder bore 11, the axis of the fuel channel 22 preferably lies in a radial plane to the axis of the cylinder bore 11.
  • the fuel channel is designed as a through bore through the pump housing 1, as can be seen in FIGS. 1 and 2, wherein an outlet of the fuel channel is closed by a closure part, here for example a cover 24, which at the same time includes an equalization chamber 25 into which the fuel channel 22 opens.
  • the fuel channel opens into a control chamber 26, which is introduced into the pump housing 1 as a recess or as a blind hole with a larger diameter.
  • the transition between the fuel channel and the control chamber 26 is designed as a valve seat 28, which is conical and cooperates with a corresponding conical sealing surface 29 on a valve member 30 of a solenoid valve 31.
  • the Ab ⁇ control room is still part of the fuel channel.
  • the control chamber 26 is connected to a power line via a spur line 32. Material inlet bore 33 connected in the pump housing and is supplied by this with a fuel feed pump with fuel at low pressure. Excess fuel which is not delivered by the pump piston can also be returned via the stub 32 and the fuel inlet.
  • the blind bore forming the control chamber 26 merges into a bore with a larger diameter to form a receiving opening 48, into which a magnetic core 35 with a magnetic coil 36 of an electromagnet 34 of the solenoid valve 31 is inserted and held there by a magnet housing 37 encompassing both.
  • a second compensation chamber 38 is enclosed between the magnet housing 37 and the magnet core 35 with the magnet coil 36, which is connected directly to the compensation chamber 25 on the other side of the fuel channel 22 via compensation bores 39 in the pump housing.
  • An armature disk 41 is arranged in the second compensation chamber 38 and cooperates with the end face of the magnetic core 35 in a known manner.
  • the armature disk is acted upon by a return spring 44 which is supported on the magnet housing 37 in the direction of the magnet core.
  • An armature tappet 47 is connected to the armature disk 41 in the solenoid valve 31, which is guided through an axial bore in the magnetic core 35 and comes to rest on the valve member 30 on its other side.
  • the valve member is acted upon on its side facing away from the armature tappet by a compression spring 49 which is supported on the cover 24 and thus holds the valve member in a force-locking connection with the armature tappet.
  • the magnet housing is cylindrical and slidably slidably held in a cup-shaped insert 42 which has a passage opening 43 on its one side facing the fuel injector for guiding the cylindrical magnet housing and is provided with sealing means there and on its other side facing away from the injector, has an outer flange 57 which comes to rest on adjacent parts of a cylinder head wall 45 of the internal combustion engine with the interposition of a sealant and is fastened there and with its part facing the fuel injection device is guided through a corresponding opening in this cylinder head wall.
  • the contacting connections 46 for the magnetic coil of the magnetic valve are thus protected within the cup-shaped insert and are nevertheless easily accessible from the outside.
  • the cup-shaped insert is fastened to the cylinder head wall by means of detachable fastening elements and can also be shifted before it is fixed to compensate for installation and alignment tolerances.
  • the inside of the cylinder head is sealed on the outside via this pot-shaped insert.
  • the valve member 30 of the solenoid valve 31 consists of a first part 50 projecting into the fuel channel 22 and a second part 51 projecting into the control chamber 26.
  • the first part 50 closes towards the compensation chamber 25 with a piston 52 which separates the compensation chamber from one between the two Piston 52 and a guide piston 53 lying annular groove 54, which is acted upon by the injection pressure.
  • the guide piston has passage cross sections 55 which the annular groove 54 with a Connect the annular space 56 lying between the guide piston 53 and the sealing surface 29.
  • the conical sealing surface 29 is located on a larger diameter, cylindrical part 58 of the second part 51 of the valve member, on the front side of which the armature tappet 47 comes to rest.
  • the cylindrical part 58 also dips into a guide bore 59 in an intermediate disk 60, which is arranged between the control chamber 26 and the magnetic core 35, closing the control chamber 26. Under the action of the spring 49, the cylindrical part 58 comes to rest against the end face of the magnetic core when the electromagnet is not excited, which at the same time is the stop determining the stroke of the valve member. This stop can be adjusted by the thickness of the washer and thus the opening cross-section of the valve.
  • the annular groove 54 on the valve member lies in the region of the part of the fuel channel 22 which intersects the cylinder bore 11 and is therefore permanently connected to the cylinder bore 11.
  • the cylinder bore 11 has a diameter widening 62 in its lower part, so that when the pump piston is fully immersed, the area around the top dead center of the pump piston or at the end of its pressure delivery stroke Pump work space 13 always remains in connection with the annular groove 54 via this diameter widening.
  • the diameter widening can be designed as an annular groove or an annular recess or it is a longitudinal groove which also leads to the end face 64 of the cylinder bore and lies in the region of the intersection of the fuel passage with the cylinder bore.
  • connection between the cylinder bore and the fuel channel 22 can first be established, for which purpose the connection is ultimately also achieved through an opening using an erosion process, which in particular in particular also for machining sharp-edged cross-sectional transitions can be achieved, so that, geometrically speaking, there is no overlap of the cross sections of the bore of the fuel channel 22 with the recess or the cylinder bore 11.
  • the connection made in this way is, however, equivalent to an overlap.
  • the pump work space can also be connected to a storage valve 64.
  • the spring plate 20 is connected via a tappet 65 to a piston part 66, which can be moved in a sealed manner in a bore 67 and is acted upon by the pressure of the pump work chamber against the force of the injection valve spring.
  • part of the delivered fuel can be absorbed by an evasive movement of the piston part 66 in order to reduce the pressure build-up at the start of delivery of the fuel injection device.
  • the removal of fuel makes it easier to close the solenoid valve, which receives a force component in the opening direction when the valve begins to build up when the valve is still open.
  • valve member 30 is hydraulically pressure-balanced from both sides via the compensation chamber 25 and the second compensation chamber 38 and the control chamber 26. These compensation spaces are supplied with fuel by leakage losses, for example between the cylindrical part 58 and the intermediate disk 60.
  • the valve member is acted upon by the high pressure in the opening direction in addition to the force of the spring 46 as soon as it is opened during the pressure delivery stroke of the pump piston, which results in a short opening time.
  • FIG. 1 An alternative embodiment, which represents a simplification compared to the embodiment in FIGS. 1 to 3, is shown in FIG.
  • the electromagnet was arranged at the end of the valve member facing away from the sealing surface.
  • the fuel channel 22 is embodied in the housing of the injection device as a through bore through the pump housing 1 and is connected in the same way to the cylinder bore 11 or the pump working space 13.
  • the fuel channel 22 opens into a control chamber 126, which is connected via a fuel inlet bore 133 to a low-pressure fuel chamber for supplying the pump work chamber 10 with fuel or for relieving it.
  • the control chamber 126 is delimited on the side opposite the outlet of the fuel channel 22 by an intermediate disk 160, which is sealed off from the outside by a pump housing. closing closure part 69 is held in the pump housing.
  • the intermediate disk has a guide bore 159, which is connected via a groove 70 in the end face of the closure part 69 to an equalization bore 139 in the pump housing and via this to a first equalization space 125, into which the fuel channel 22 opens at its other end.
  • the valve member 130 of this exemplary embodiment is designed as a piston, which is arranged in a tightly sliding manner in the fuel channel 22 and has an annular groove 154 analogous to the annular groove 54 of FIG. 1, which constantly has a connection cross section 71, which is either through penetration of the fuel channel and pump cylinder or whose diameter widening 62 or has been created by erosive production of this connection is connected to the pump work chamber 13 or the cylinder bore 11.
  • the annular groove 154 is delimited by a cylindrical part 158 of the valve member, which protrudes into the control chamber 126, is larger in diameter than the diameter of the fuel channel or the piston part of the valve member guided therein, and on its side facing the annular groove 154 a conical sealing Surface 129 which cooperates with a likewise conical valve seat 128 at the transition of the fuel channel into the control chamber 126.
  • the cylindrical part 158 of the valve member also dips into the guide bore 159 at its end and thus separates the control chamber 126 from a second compensation chamber 138 enclosed by the cylindrical part 158 in the guide bore. This is, as stated, also via the compensation bore 139 connected to the first compensation space 125.
  • the part of the valve member 130 protruding into the first compensation space 125 carries an armature 141 which interacts with the magnetic core 135 of the electromagnet 134 now arranged on this side.
  • the magnetic core with magnetic coil 136 is from enclosed a magnet housing 137 that the housing with the first compensation space 125 closes to the outside.
  • a return spring 149 is used as a compression spring, which acts on the valve member 130 in the direction of its open position and against which, when the electromagnet 134 is excited, the valve member is brought into its closed position via the armature 141.
  • the result is a cost-effective solution with a double-guided valve member, which in turn has the advantage that the sealing surface can sit on the valve seat 128 in a well-sealing manner when the valve member is properly guided, and thus has a good closing property at a reasonable cost Manufacturing is achieved.
  • the opening stroke of the valve member 130 is determined by its face-to-face contact with the closure part and can be adjusted via this.
  • a pressure-compensated piston slide valve can also be used if small dead spaces which are subject to high pressure are adhered to, which then instead of the guide piston 53 and the sealing surface interacting with a valve seat, seals in the fuel channel Has 22 sliding piston that controls the connection of an outlet and inlet bore to the annular groove 54 or to the pump cylinder.
  • the spring chamber 9 in the socket 3 is completely enclosed by the roller tappet 4 and can only be relieved via a throttle opening 68.
  • this throttle bore is closed in the course of the pressure stroke of the pump piston by the part of the roller plunger 4 immersed in the connection piece 3, so that a restoring pressure is built up by the cam drive of the fuel injection pump towards the end of the pump piston delivery stroke in a now closed spring chamber 9, which Operation of the return spring 6 supports. This in particular prevents the tendency of the roller tappet or rocker arm to lift off the driving cam towards the end of the conveying stroke, since a higher restoring force acts in this area.
  • the maximum pressure between the roller and the cam is not increased due to the flattening curve of the cam elevation curve of the drive cam towards the end of the stroke.

Landscapes

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Abstract

Es wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung vorgeschlagen, mit einem hin- und hergehend angetriebenen Pumpenkolben (8), dessen von ihm eingeschlossener Arbeitsraum (13) mit einem direkt an das Pumpengehäuse angeschlossenen Einspritzventil verbunden ist. Zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes ist ein Magnetventil (31) vorgesehen, das in einem mit dem Pumpenarbeitsraum verbundenen Kraftstoffkanal (22) angeordnet ist, der der Befüllung und/oder der Entlastung des Pumpenarbeitsraumes dient. Zur Minderung der vom Hochdruck beaufschlagten Räume ist der Kraftstoffkanal (22) so angeordnet, daß er die Zylinderbohrung, die den Pumpenarbeitsraum aufnimmt, schneidet und das Magnetventil am Eintritt dieses Kanals angeordnet ist.

Description

Kraftstoffeinspritzvorrichtunσ für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einer solchen durch die DE-Al-37 31 240 bekannten Kraftstoffeinspritzvorrich- tung wird der Pumpenkolben über eine Nockenwelle einer Brenn¬ kraftmaschine hin- und hergehend angetrieben. Als Gehäuse für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Pumpenkolben und Pum¬ penzylinder sowie Einspritzventil ist ein einstückiges ge¬ formtes Gehäuse vorgesehen, das unmittelbar mit dem Zylin¬ derkopf der zugehörigen Brennkraftmaschine verbunden ist. Das die auswechselbare Einspritzdüse tragende Gehäuseteil zusammen mit dem Federraum des Einspritzventils ist dabei zur Achse des Pumpenkolbens geneigt angeordnet. Vom Pumpenarbeitsraum führt direkt ein Kraftstoffkanal zu einem Magnetventil, über das die Phase der Hochdruckerzeugung im Pumpenarbeitsraum gesteuert wird. Bei dieser Ausgestaltung ist somit der Raum, der beim Pumpenkolbenförderhub mit Kraftstoff unter Einspritzdruck ste¬ hendem Druck beaufschlagt wird zusätzlich durch den zum Ma¬ gnetventil führenden Kraftstoffkanal und einem angrenzenden Ventilvorräum, der durch den Ventilsitz des Magnetventils in SchließsteHung desselben begrenzt wird, vergrößert. Dieser re¬ lativ große Totraum vermindert den Wirkungsgrad und die Ein¬ spritzgenauigkeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Hierbei wird weiterhin ein relativ großer Bauraum für die Kraftstoff¬ einspritzvorrichtung benötigt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß das Hochdruckvolumen wesentlich reduziert wird und zugleich eine kompaktere Bauweise der Kraft¬ stoffeinspritzvorrichtung erzielt wird.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben. Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 2 hat dabei den Vorteil, daß das Volumen des Kraftstoffkanals zwischen Pumpenzylinder und Ventilsitz zusätzlich sehr klein gehalten werden kann. Wird das Ventil als Schieberventil mit einem Kolbenschieber gemäß Patentanspruch 3 ausgebildet, so reduziert sich dieses Volumen weiterhin. Gemäß den Ausgestaltungen gemäß Patentansprüchen 4 und 5 ergibt sich für die ständige Verbindung zwischen Kra tstoffkanal und Pumpenarbeitsraum nur geringfügige Vergrößerungen des Zylinderraumes, der für den Pumpenarbeitsraum vorgesehen ist. Gemäß den Patentansprüchen 7 bis 9 ergibt sich eine sichere Führung des Ventilgliedes des Elektromagnetventils bei zugleich gering gehaltenem schädlichen Hochdrucktotvolumen innerhalb des Kraftstoffkanals. In vorteilhafter Weise ergibt sich eine kostengünstige Fertigung in der Ausgestaltung gemäß Patent¬ anspruch 10, dadurch, daß das Ventilglied des Magnetventils kraftschlüssig mit dem Anker des Magnetventils gemäß Patent¬ anspruch 11 gekoppelt ist. Somit entfällt eine genaue Zen¬ trierung von Magnetventilkörper und Pumpenkδrper. Weiterhin wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß ein Überschwingen des Magnetankers beim Öffnen des Magnetventils vermieden wird. Vorteilhafterweise wird mit der Weiterbildung gemäß Patent¬ anspruch 13 erreicht, daß kleinere Schal zei Schwankungen wegen kleinerer Stδrkräfte infolge von Druckschwankungen im Kraft¬ stoffzulauf insbesondere beim Öffnen auftreten. Dabei ergibt sich aus der Form des kolbenartigen Teils des Ventilglieds ein hoher Grad an Rückwirkungsfreiheit durch am Ventilglied an¬ greifende Kraftstoffdrücke. Mit der Ausgestaltung gemäß den Patentansprüchen 15 und 16 wird eine Service- und montage¬ freundliche Bauart erreicht mit einer guten Zugänglichkeit zum Magnetventil. Einbautoleranzen der Kraftstoffeinspritzvorrich¬ tung am Zylinderkopf der Brennkraftmaschine können leicht aus¬ geglichen werden. Mit der Ausgestaltung gemäß Patentansprüchen 17 und 18 wird weiterhin eine kompakte Bauweise erzielt, bei der es möglich ist, eine kleinere Rückstellfeder für den Pum¬ penkolben vorzusehen, da durch diese Ausgestaltung eine zusätzliche Rückstellkraft in Richtung Antrieb des Pumpenkol¬ bens beim Förderhub des Pumpenkolbens erzielt wird. Insbeson¬ dere erhält man bei Ende des Pumpenkolbenförderhubes eine höhere Anpreßkraft gemäß der Ausgestaltung nach Patentanspruch 18. Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Längsschnitt durch Pumpen¬ zylinder und Einspritzventil der Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels, Figur 2 einen Schnitt senkrecht zur Ebene der Darstellung von Figur 1 entlang der Linie II-II Figur 3 einen Teilschnitt durch die Kraftstoffein¬ spritzvorrichtung in Längsrichtung des Pumpenkolbens und in einer gegenüber der Darstellung von Figur 1 um 90° verdrehten Ebene entlang der Linie III-III von Figur 2 und Figur 4 einen Längsschnitt analog Figur 1 mit einer abgewandelten Ausgestal¬ tung des elektrisch gesteuerten Ventils.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In dem in Figur 1 wiedergegebenen Schnitt ist ein Pumpengehäuse 1 geschnitten dargestellt, das einen zylindrischen Stutzen 3 mit einer Stößelbohrung 2 aufweist, in den von seiner offenen Seite her ein Rollenstößel 4 gleitend eintaucht, der außenlie¬ gend eine Laufrolle 5 trägt, an der ein nicht weiter gezeigter von einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine betätigter Kipphe¬ bel angreift. Der Rollenstößel schließt in seinem Inneren eine Druckfeder 6 ein, die sich einerseits am Boden der Ausnehmung des Stutzens abstützt und andererseits über einen Federteller 7 am Rollenstößel 4 abstützt. Zwischen dem Federteller und dem Rollenstößel ist ein Pumpenkolben 8 gehalten, der in eine Zylinderbohrung 11 eines stutzenförmig in den vom Rollenstößel 4 und dem Stutzen 3 eingeschlossenen Federraum 9 ragenden Pum¬ penzylinder 10 eintaucht. Dort begrenzt er mit seiner Stirn¬ seite einen Pumpenarbeitsraum 13, der auch in Figur 3 näher dargestellt ist. Von diesem führt im Pumpengehäuse eine Druckleitung 15 weiter zu einem Einspritzventil, das mit seinem Gehäuse 16 mittels einer Überwurfmutter 17 am Pumpengehäuse befestigt ist. Im Einspritzventilgehäuse verläuft die Drucklei¬ tung weiter zum nicht weiter gezeigten Düsenraum des Einspritz¬ ventils, das in bekannter Weise ausgeführt ist. Die Ventilnadel des Einspritzventils ist von einer Einspritzventilschließfeder 18 in Schließrichtung belastet, die in einem Federraum 19 des Einspritzventilgehäuses untergebracht ist und sich an einem verstellbaren Federteller 20 andererseits abstützt.
Wie den Schnitten Figur 2 und Figur 3 entnehmbar ist wird die Zylinderbohrung 11 von einem Kraftstoffkanal 22 so geschnitten, daß in einem Teilbereich des Kraftstoffkanals ein Teil seiner Umfangswand zum Pumpenzylinder innerhalb der Durchschneidung mit diesem geöffnet ist. Der Kraftstoffkanal verläuft dabei vorteilhaft quer zur Achse der Zylinderbohrung 11, vorzugsweise liegt die Achse des Kraftstoffkanals 22 in einer Radialebene zur Achse der Zylinderbohrung 11. Der Kraftstoffkanal ist als Durchgangsquerbohrung durch das Pumpengehäuse 1 ausgeführt, wie das den Figuren 1 und 2 entnehmbar ist, wobei der eine Austritt des Kraftstoffkanals durch einen Verschlußteil, hier z.B. ein Deckel 24 verschlossen ist, der zugleich einen Ausgleichraum 25 einschließt, in den der Kraftstoffkanal 22 mündet. Auf der anderen Seite mündet der Kraftstoffkanal in einen Absteuerraum 26, der als Ausnehmung oder als Sackbohrung mit größerem Durchmesser in das Pumpengehäuse 1 eingebracht ist. Der Übergang zwischen Kraftstoffkanal und Absteuerraum 26 ist als Ventilsitz 28 ausgebildet, der kegelförmig ist und mit einer entsprechenden kegelförmigen Dichtfläche 29 an einem Ventilglied 30 eines Magnetventils 31 zusammenwirkt. Der Ab¬ steuerraum ist weiterhin Teil des Kraftstoffkanals. Über eine Stichleitung 32 ist der Absteuerraum 26 mit einer Kraft- StoffZulaufbohrung 33 im Pumpengehäuse verbunden und wird über diese von einer Kraftstofförderpumpe mit auf Niederdruck befindlichem Kraftstoff versorgt. Über die Stichleitung 32 und den KraftstoffZulauf kann aber auch überschüssiger, nicht vom Pumpenkolben geförderter Kraftstoff wieder zurückgefördert wer¬ den.
Die den Absteuerraum 26 bildende Sackbohrung geht über in eine Bohrung mit größerem Durchmesser unter Bildung einer Aufnah- meδffnung 48, in die ein Magnetkern 35 mit Magnetspule 36 eines Elektromagneten 34 des Magnetventils 31 eingesetzt ist und dort durch ein beide umfassendes Magnetgehäuse 37 gehalten wird. Zwischen Magnetgehäuse 37 und Magnetkern 35 mit Magnetspule 36 ist ein zweiter Ausgleichsraum 38 eingeschlossen, der über Ausgleichsbohrungen 39 im Pumpengehäuse direkt mit dem Ausgleichsraum 25 auf der anderen Seite des Kraftstoffkanals 22 verbunden ist.
In dem zweiten Ausgleichsraum 38 ist eine Ankerscheibe 41 ange¬ ordnet, die mit der Stirnseite des Magnetkerns 35 in bekannter Weise zusammenarbeitet. Die Ankerscheibe wird von einer Rück¬ stellfeder 44, die sich am Magnetgehäuse 37 abstützt in Rich¬ tung Magnetkern beaufschlagt. An die Ankerscheibe 41 schließt sich beim Magnetventil 31 ein Ankerstoßel 47 an, der durch eine axiale Bohrung im Magnetkern 35 geführt ist und auf seiner anderen Seite zur Anlage an das Ventilglied 30 kommt. Das Ven¬ tilglied ist dabei auf seiner dem Ankerstößel abgewandten Seite von einer Druckfeder 49 beaufschlagt, die sich an dem Deckel 24 abstützt und somit das Ventilglied in kraftschlüssiger Verbind¬ ung mit dem Ankerstößel hält. Unter Einwirkung beider Federn 49 und 41 wird das Ventilglied bei nicht erregtem Magneten in Öffnungsrichtung bewegt, so daß der Kraftstoffkanal 22 zum Ab¬ steuerraum 26 geöffnet ist. Durch den zweiten Ausgleichsräum 38 führen Leitungsanschlüsse hindurch die durch das Magnetgehäuse 37 dicht nach außen tre¬ ten, wo sich die Anschlüsse für die Magnetspule 36 befinden. Das Magnetgehäuse ist zylindrisch ausgeführt und gleitend ver¬ schiebbar in einem topfförmigen Einsatz 42 gehalten, der auf seiner einen zur Kraftstoffeinspritzvorrichtung weisenden Seite eine Durchtrittsöffnung 43 zur Führung des zylindrischen Magnetgehäuses aufweist und dort mit Dichtmitteln versehen ist und auf seiner anderen, der Einspritzvorrichtung abgewandten Seite, einen Außenflansch 57 aufweist, der auf angrenzende Teile einer Zylinderkopfwand 45 der Brennkraftmaschine unter Zwischenschaltung von einem Dichtmittel zur Anlage kommt und dort befestigt ist und mit seinem zur Kraftstoffeinspritzvor¬ richtung weisenden Teil durch eine entsprechende Öffnung in dieser Zylinderkopfwand hindurchgeführt ist. Somit sind die Kontaktierungsanschlüsse 46 für die Magnetspule des Magnetven¬ tils geschützt innerhalb des topfförmigen Einsatzes unterge¬ bracht und dennoch leicht von außen zugänglich. Der topfförmige Einsatz ist mittels lösbarer Befestigungselemente an der Zylinderkopfwand befestigt und kann zudem zur Ausgleichung von Einbau- und Fluchtungstoleranzen vor seiner Fixierung ver¬ schoben werden. Somit ist das Innere des Zylinderkopfes über diesen topfförmigen Einsatz außen abgedichtet.
Das Ventilglied 30 des Magnetventils 31 besteht aus einem in den Kraftstoffkanal 22 ragenden ersten Teil 50 und einem in den Absteuerraum 26 ragenden zweiten Teil 51. Der erste Teil 50 schließt zum Ausgleichsraum 25 hin mit einem Kolben 52 ab, der den Ausgleichsräum von einer zwischen diesem Kolben 52 und einem Führungskolben 53 liegenden Ringnut 54, die vom Ein¬ spritzdruck beaufschlagt wird, trennt. Der Führungskolben weist Durchtrittsquerschnitte 55 auf, die die Ringnut 54 mit einem zwischen Führungskolben 53 und Dichtfläche 29 liegenden Ring¬ raum 56 verbinden. Die kegelförmige Dichtfläche 29 befindet sich an einem durchmesservergrößerten, zylindrischen Teil 58 des zweiten Teils 51 des Ventilglieds, an dessen Stirnseite der Ankerstößel 47 zur Anlage kommt. Der zylindrische Teil 58 taucht ferner in eine Führungsbohrung 59 in einer Zwischen¬ scheibe 60 ein, die zwischen Absteuerraum 26 und Magnetkern 35, den Absteuerraum 26 verschließend angeordnet ist. Unter Ein¬ wirkung der Feder 49 gelangt somit der zylindrische Teil 58 bei nicht erregtem Elektromagneten zur Anlage an die Stirnseite des Magnetkerns, die zugleich der den Hub des Ventilgliedes bestim¬ mende Anschlag ist. Durch die Dicke der Zwischenscheibe kann dieser Anschlag eingestellt werden und damit der Öffnungsquer- schnitt des Ventils.
Die Ringnut 54 am Ventilglied liegt in dem Bereich des Teils des Kraftstoffkanals 22, der die Zylinderbohrung 11 schneidet und ist somit ständig mit der Zylinderbohrung 11 verbunden. Zur Sicherung der Verbindung mit dem Pumpenarbeitsraum 13 weist die Zylinderbohrung 11, wie der Figur 3 zu entnehmen ist, in ihrem unteren Teil eine Durchmessererweiterung 62 auf, so daß bei voll eingetauchten Pumpenkolben im Bereich des oberen Totpunkts des Pumpenkolbens bzw. am Ende seines Druckförderhubes der Pum¬ penarbeitsräum 13 immer über diese Durchmessererweiterung in Verbindung mit der Ringnut 54 bleibt. Die Durchmesserer¬ weiterung kann dabei als Ringnut bzw. ringförmige Ausnehmung ausgebildet sein oder sie ist eine ebenfalls bis zur Stirnseite 64 der Zylinderbohrung führende, im Bereich der Überschneidung des Kraftstoffkanals mit der Zylinderbohrung liegende Längsnut. Dabei kann mit der Einarbeitung dieser Ausnehmung auch erst die Verbindung zwischen Zylinderbohrung und Kraftstoffkanal 22 hergestellt werden, wozu letztlich die Verbindung auch durch einen Durchbruch mit Hilfe eines Erosionsverfahrens, das insbe- sondere auch zur Bearbeitung von scharfkantigen Quer- schnittsübergängen angewendet wird erzielt werden kann, so daß geometrisch gesehen keine Überschneidung der Querschnitte der Bohrung des Kraftstoffkanals 22 mit der Ausnehmung oder der Zylinderbohrung 11 vorliegt. Die so hergestellte Verbindung ist dabei aber einer Überschneidung gleichzusetzen.
In weiterer Ausgestaltung kann der Pumpenarbeitsraum noch mit einem Speicherventil 64 verbunden sein. Dazu ist der Fe¬ derteller 20 über einen Stößel 65 mit einem Kolbenteil 66 ver¬ bunden, der in einer Bohrung 67 dicht verschiebbar ist und vom Druck des Pumpenarbeitsraums gegen die Kraft der Einspritzven¬ tilfeder beaufschlagt wird. Dabei kann beim Förderhub des Pum¬ penkolbens ein Teil des geförderten Kraftstoffs durch eine Ausweichbewegung des Kolbenteils 66 aufgenommen werden zur Re¬ duzierung des Druckaufbaus bei Förderbeginn der Kraftstoffein¬ spritzvorrichtung. Zugleich erleichtert die Entnahme von Kraftstoff das Schließen des Magnetventils, das bei beginnendem Druckaufbau im Pumpenarbeitsraum eine Kraftkomponente in Öffnungsrichtung bei noch geöffnetem Ventil erhält.
Bei dem oben beschriebenen Ventil befindet sich zwischen Pum¬ penarbeitsraum 13 und Absteuerraum 26 nur noch ein sehr kleiner Raum, der vom hohen Kraftstoffeinspritzdruck belastet wird und der im wesentlichen aus dem Volumen der Ringnut 54 und dem Ringraum 56 besteht. Auf diese Weise erhält man einen höheren hydraulischen Wirkungsgrad und eine exaktere Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Kraftstoffeinspritzzeit¬ punktes, da ein Steuerzeitverlust für das Auffüllen von hoch¬ druckbelasteten Räumen und deren Entlastung reduziert ist. Mit der doppelten Führung des Ventilgliedes einmal durch den Kolben 52 und zum anderen durch den Führungskolben 53 oder zusätzlich der Führung des zylindrischen Teils 58 in der Führungsbohrung 59 in der Zwischenscheibe 60 ergibt sich sichere Auflagen der Dichtfläche 29 auf dem Ventilsitz 28 und eine genaue und sichere Arbeitsweise des Magnetventils, dessen dynamisches Verhalten ferner durch seine Lagerung zwischen zwei Federn 49 und 41 verbessert ist, da die Überschwingneigung damit redu¬ ziert wird. Hydraulisch ist das Ventilglied 30 von beiden Seiten über den Ausgleichsraum 25 und den zweiten Ausgleichs¬ raum 38 sowie den Absteuerraum 26 druckausgeglichen. Diese Aus¬ gleichsräume werden durch Leckverluste z.B. zwischen dem zylin¬ drischen Teil 58 und der Zwischenscheibe 60 mit Kraftstoff ver¬ sorgt. Dadurch daß der zylindrische Teil 58 im Durchmesser größer ist als der Durchmesser des Kraftstoffkanals wird das Ventilglied sobald es im Laufe es Druckförderhubes des Pum¬ penkolbens geöffnet wird vom hohen Druck in Öffnungsrichtung zusätzlich zur Kraft der Feder 46 beaufschlagt, was eine kurze Öffnungszeit ergibt.
Eine alternative Ausführungsform, die gegenüber der Ausführung der Figuren 1 bis 3 eine Vereinfachung darstellt, ist in der Figur 4 gezeigt. Hier wurde in Abwandlung zu der Ausführung nach Figur 1 der Elektromagnet an dem der Dichtfläche abgewand¬ ten Ende des Ventilgliedes angeordnet. Wie bei Figur 1 ist im Gehäuse der Einspritzvorrichtung der Kraftstoffkanal 22 als Durchgangsbohrung durch das Pumpengehäuse 1 ausgeführt und steht in derselben Weise mit der Zylinderbohrung 11 bzw. dem Pumpenarbeitsraum 13 in Verbindung. Auf seiner einen Seite mündet der Kraftstoffkanal 22 in einen Absteuerraum 126, der über eine KraftstoffZulaufbohrung 133 mit einem Niederdruck- kraftstoffraum zur Versorgung des Pumpenarbeitsraumes 10 mit Kraftstoff bzw. zu seiner Entlastung verbunden ist. Der Ab¬ steuerraum 126 wird auf der dem Austritt des Kraftstoffkanals 22 gegenüberliegenden Seite von einer Zwischenscheibe 160 be¬ grenzt, die von einem das Pumpengehäuse nach außen dicht ver- schließenden Verschlußteil 69 im Pumpengehäuse gehalten wird. Die Zwischenscheibe weist eine Führungsbohrung 159 auf, die über eine Nut 70 in der Stirnseite des Verschlußteiles 69 mit einer Ausgleichsbohrung 139 im Pumpengehäuse verbunden ist und über diese mit einem ersten Ausgleichsräum 125, in den der Kraftstoffkanal 22 an seinem anderen Ende mündet.
Das Ventilglied 130 dieses Ausführungsbeispieles ist als Kolben ausgestaltet, der im Kraftstoffkanal 22 dicht gleitend angeord¬ net ist und eine Ringnut 154 analog der Ringnut 54 von Figur 1 aufweist, die ständig über einen Verbindungsquerschnitt 71, der entweder durch Durchdringung von Kraftstoffkanal und Pumpen¬ zylinder bzw. dessen Durchmessererweiterung 62 oder durch ero- sive Herstellung dieser Verbindung entstanden ist, mit dem Pum¬ penarbeitsraum 13 bzw. der Zylinderbohrung 11 verbunden ist. Die Ringnut 154 wird begrenzt durch einen zylindrischen Teil 158 des Ventilglieds, der in den Absteuerraum 126 ragt, im Durchmesser größer ist als der Durchmesser des Kraftstoffkanals bzw. des in diesem geführten Kolbenteils des Ventilglieds und auf seiner zur Ringnut 154 weisenden Seite eine kegelige Dicht- fläche 129 aufweist, die mit einem ebenfalls kegeligen Ventil¬ sitz 128 am Übergang des Kraftstoffkanals in den Absteuerraum 126 zusammenwirkt. Der zylindrische Teil 158 des Ventilglieds taucht ferner an seinem Ende in die Führungsbohrung 159 ein und trennt somit den Absteuerraum 126 von einem vom zylindrischen Teil 158 in der Führungsbohrung eingeschlossenen zweiten Aus¬ gleichsraum 138. Dieser ist, wie ausgeführt über die Aus¬ gleichsbohrung 139 mit dem ersten Ausgleichsraum 125 verbunden.
Der in den ersten Ausgleichsräum 125 ragende Teil des Ventil¬ glieds 130 trägt einen Anker 141, der mit dem Magnetkern 135 des jetzt auf dieser Seite angeordneten Elektromagneten 134 zusammenwirkt. Der Magnetkern mit Magnetspule 136 wird von einem Magnetgehäuse 137 umschlossen, daß das Gehäuse mit erstem Ausgleichsräum 125 nach außen hin abschließt. In einer Bohrung des Magnetkerns ist eine Rückstellfeder 149 als Druckfeder eingesetzt, die das Ventilglied 130 in Richtung seiner Offen¬ stellung beaufschlagt und entgegen der bei Erregung des Elek¬ tromagneten 134 das Ventilglied über den Anker 141 in seine Schließstellung gebracht wird. Es ergibt sich somit eine ko¬ stengünstige Lösung mit einem doppelt geführten Ventilglied, was wiederum den Vorteil hat, daß sich die Dichtfläche im Schließzustand bei guter Führung des Ventilgliedes gut dichtend auf den Ventilsitz 128 setzen kann und somit eine gute Schließeigenschaft bei vertretbarem Aufwand bei der Herstellung erzielt wird. Der Öffnungshub des Ventilgliedes 130 ist be¬ stimmt durch seine stirnseitige Anlage an dem Verschlußteil und ist über dieses einstellbar.
Statt eines Sitzventils mit einem in der beschriebenen Weise geführten Ventilglied 30, 130 kann auch bei Einhaltung mini¬ maler vom Hochdruck belasteter Toträume ein druckausgeglichener Kolbenschieber verwendet werden, der dann statt des Führungs- kolbens 53 und der mit einem Ventilsitz zusammenwirkenden Dichtfläche einen dicht im Kraftstoffkanal 22 gleitenden Kolben hat, der die Verbindung einer Ab- und Zulaufbohrung zur Ringnut 54 bzw. zum Pumpenzylinder steuert.
In zusätzlicher Ausgestaltung ist der Federraum 9 im Stutzen 3 vom Rollenstößel 4 vollständig eingeschlossen und nur über eine Drosselδffnung 68 entlastbar. Diese Drosselbohrung wird jedoch im Laufe des Druckhubes des Pumpenkolbens durch den in den Stutzen 3 eintauchenden Teil des Rollenstδßels 4 verschlossen, so daß vom Nockenantrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe gegen Ende des Pumpenkolbenförderhubs in einen nun verschlossenen Federraum 9 ein rückstellender Druck aufgebaut wird, der die Arbeitsweise der Rückstellfeder 6 unterstützt. Damit wird ins¬ besondere die Neigung des Abhebens des Rollenstößels bzw. Kipp¬ hebels vom antreibenden Nocken gegen Ende des Förderhubes verhindert, da in diesem Bereich eine höhere rückstellende Kraft wirkt. Die maximale Pressung zwischen Rolle und Nocken wird dadurch jedoch aufgrund des flacher werdenden Verlaufes der Nockenerhebungskurve des Antriebsnockens zum Hubende hin nicht erhöht. Durch die Dimensionierung der Drossel und des Hubes, ab dem die Drossel verschlossen wird, läßt sich hier eine Optimierung der rückstellenden Kräfte zur Verbesserung des Antriebsverhaltens des Nockenantriebes erzielen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem Pumpenkolben (8) , der in einer Zylinderbohrung (11) einen Pumpenarbeitsraum (12) begrenzt, und hin- und hergehend angetrieben wird und mit einer Druckleitung (15) , die den Pum¬ penarbeitsraum (13) mit einem Einspritzventil (18) verbindet, dessen Ventilglied unter dem Einspritzdruck des aus dem Pum¬ penarbeitsraum (13) über die Druckleitung (15) geförderten Kraftstoffs gegen eine Schließkraft (18) geöffnet wird und mit einem vom Pumpenarbeitsraum (13) über ein elektrisch gesteuertes Ventil (31) zu einem auf niederem als dem Ein¬ spritzdruck stehenden Kraftstoffvorratsraum führenden Kraft- Stoffkanal (22, 26, 32, 33), dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffkanal in einem Teilbereich (22) an einem Teil seiner Umfangswand mit einen den Pumpenarbeitsraum (16) aufnehmenden Teil der Zylinderbohrung (11) verbunden ist, der in dem Bereich der Verbindung mit dem Kraftstoffkanal (22) ständig mit dem Pumpenarbeitsraum (13) über einen zwischen diesem Teil der Zylinderbohrung (11) und der Mantelfläche des Pumpenkolben (8) gebildeten Zwischenraum (62) verbunden ist und der Eintritt in den mit dem Pumpenzylinder verbundenen Teil des Kraft¬ stoffkanals (22) von einem Ventilglied (30) des elektrisch gesteuerten Ventils (31) gesteuert wird.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Teilbereich des Kraftstoffkanals den Zwischenraum schneide .
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Teilbereich des Kraftstoffkanals und dem Zwischenraum durch erosive Mate¬ rialabtragung hergestellt ist.
4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Ventilschließglied ein Sitzven¬ tilglied vorgesehen ist mit einer Dichtfläche (29) , die mit einem am Austritt des Kraftstoffkanals (22) in einen erweiter¬ ten Raum (26) angeordneten Ventilsitz (28) zusammenwirkt.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß das Ventilschließglied (30) mit einem Führungsteil (52, 53) in den Kraftstoffkanal (22) bis in den Bereich seiner Verbindung mit der Zylinderbohrung (11) ragt und den Kraftstoffkanal zum Teil ausfüllt.
6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Pumpenzylinder verbun¬ dene Teil des Kraftstoffkanals (22) als Führungsbohrung für ein als Kolbenschieber ausgebildetes Ventilglied des elektrisch gesteuerten Ventils (31) ausgebildet ist.
7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum durch eine Ausneh¬ mung gebildet ist.
8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, . dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum durch eine ring¬ förmige Ausnehmung (62) gebildet ist.
9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich an das die Zylin¬ derbohrung (11) und den Kraftstoffkanal (22) aufnehmende Pum¬ pengehäuse (1) unmittelbar das Gehäuse (16) des Einspritzven¬ tils anschließt.
10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsteil einen Kolben (52) auf¬ weist, der eine ständig mit der Zylinderbohrung (11) verbundene Ringnut am Führungsteil (52) des Ventilglieds begrenzt, welche Ringhut andererseits von dem die Dichtfläche (29) tragenden Teil des Ventilgliedes (30) begrenzt wird.
11. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (54) von einem Durchtritte aufweisenden Führungskolben (53) zur Seite der Dichtfläche des Ventilschließgliedes hin begrenzt ist und zwischen dem Führungskolben (53) und der Dichtfläche (29) ein Ringraum (56) am Ventilschließglied (30) vorgesehen ist.
12. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenschieber einen Ringraum aufweist, der ständig mit der Zylinderbohrung (11) verbunden ist und der von einer Steuerkante begrenzt ist, durch die ein weiterführender Teil des Kraftstoffkanals gesteuert ist.
13. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied von einer in Öff¬ nungsrichtung des Ventilschließgliedes wirkenden Feder (49) gegen einen als Betätigung des Ventilgliedes vorgesehenen Anker (47, 41) eines Elektromagneten (34) gedrückt wird und der Anker (47, 41) von einer in Richtung Ventilglied wirkenden
Rückstellfeder (44) beaufschlagt ist und bei erregtem Elektro¬ magneten das Ventilglied in Schließstellung bringt.
14. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die aus den am Anker (41, 47) und am Ven¬ tilglied (30) angreifenden Federn (49, 44) resultierende Kraft in Öffnungsrichtung des Ventilgliedes wirkt, entgegen der das Ventilschließglied unter Einwirkung der Magnetkraft des Elek¬ tromagneten in Schließrichtung beaufschlagt wird.
15. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (130) von einer in Richtung Offenstellung des Ventilgliedes wirkenden Feder (149) gegen einen Anschlag (69) bewegbar ist und mit einem Anker (141) eines als Betätigungseinrichtung des Ventil¬ gliedes (30) des elektrisch gesteuerten Ventils (31) vorgese¬ henen Elektromagneten (134) verbunden ist, durch welchen Anker das Ventilglied entgegen der Kraft der Feder bei erregtem Elek¬ tromagneten in Schließstellung bringbar ist.
16. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtfläche (29) des Ventilgliedes (30, 130) an der einen Stirnseite eines zylindrischen, gegenüber dem Führungsteil im Durchmesser größeren in den erweiterten Raum (26, 126) ragenden Teil des Ventilglieds angeordnet ist, welcher Teil mit seinem der Dichtfläche abgewandtem Ende in eine Führungsbohrung (59, 159) eintaucht und dabei den von ihm in dieser eingeschlossenen Raum (38, 138) vom erweiterten Raum (26, 126) trennt.
17. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der eingeschlossene Raum als Ausgleichsraum
(38, 138) druckausgeglichen ist.
18. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (34) des elektrisch gesteuerten Ventils in eine Aufnahmeöffnung (48) am Pumpenge¬ häuse von außen eingesetzt ist und mit seinem die Magnetspule
(36) tragenden Magnetkern (35) den erweiterten Raum (26) be¬ grenzt unter Einspannung einer Zwischenscheibe (60) die zentral die Führungsbohrung (59) aufweist, und als Hubanschlag für das Ventilglied der Boden des Magnetkerns (35) dient und auf das Ventilglied ein durch den Magnetkern (35) geführter Ankerstößel (47) wirkt, der auf seiner anderen Seite in eine Ankerscheibe (41) übergeht (Figur 1) .
19. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Elektromagneten (34) abgewandte Stirnseite des Ventilgliedes (30) an einen ersten Ausgleichs¬ raum (25) grenzt, der mit einem den Elektromagnet auf der dem erweiterten Raum (26) abgewandten Seite der Zwischenscheibe (60) umgebenden zweiten Ausgleichsraum (38) verbunden ist (Figur 1) .
20. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (130) auf seiner einen Seite aus dem Kraftstoffkanal in einen ersten Ausgleichsraum (125) ragt und dort mit dem Anker (141) des Elektromagneten (134) verbunden ist und die Führungsbohrung (159) in einer an den erweiterten Raum (126) angrenzenden Scheibe (160) angeord¬ net ist, die durch ein Verschlußteil (69) im Gehäuse der Kraft¬ stoffeinspritzvorrichtung eingespannt ist und das Verschlußteil als Hubanschlag für das Ventilglied (130) dient und daß der vom Ventilglied in der Führungsbohrung (160) eingeschlossene Raum ein zweiter Ausgleichsräum (138) ist der mit dem ersten Aus¬ gleichsraum (125) hydraulisch verbunden ist.
21. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilbereich des Kraftstoffkanals (22) quer zur Achse der Zylinderbohrung (11) verläuft.
22. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffkanal (22) und das Ventil- glied (30) mit ihren Achsen in einer Radialebene zur Achse der Zylinderbohrung (11) liegen und der die elektrischen Anschlüsse (46) tragende Teil des Antriebsteils des elektrisch gesteuerten
Ventils (31) in einen topfförmigen Einsatz (42) derart gelagert ist, daß er ins Innere des topfförmigen Teils (42) ragt, das einen Außenflansch (44) aufweist, über den es mit den Rändern einer Öffnung im Gehäuse der Brennkraftmaschine unter insbesondere dichtem Verschluß der Öffnung am Gehäuse der Brennkraftmaschine befestigt wird.
23. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem Pumpenkolben (8) , der in einer Zylinderbohrung (11) einen Pumpenarbeitsraum (12) begrenzt, und hin- und hergehend angetrieben wird und mit einer Druckleitung (15) , die den Pum¬ penarbeitsraum (13) mit einem Einspritzventil (18) verbindet, dessen Ventilglied unter dem Einspritzdruck des aus dem Pum¬ penarbeitsraum (13) über die Druckleitung (15) geförderten Kraftstoffs gegen eine Schließkraft (18) geöffnet wird und mit einem vom Pumpenarbeitsraum (13) über ein elektrisch gesteuertes Ventil (31) zu einem auf niederem als dem Ein- spritzdruck stehenden Kraftstoffvorratsraum führenden Kraft¬ stoffkanal (22, 26, 32, 33) insbesondere nach einem der vor¬ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpen¬ kolben (8) über einen Stößel (4) angetrieben wird, der in einer Stößelbohrung (2) gleitend geführt wird und dort mit dem Boden der Stößelbohrung eine Druckfeder (6) einschließt, durch die der Pumpenkolben (8) zur Durchführung seiner Saughübe angetrie¬ ben wird.
24. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Stößel (3) in der Stδßelbohrung (2) eingeschlossene Federraum (9) über eine Drosseloffnung (68) mit der Umgebungsluft verbunden ist.
25. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselöffnung in der Wand des Stutzens angeordnet ist und ab einem bestimmten Hub des Rollenstößels (4) durch diesen verschlossen wird.
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