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EP0541884B1 - Gleisoberbau mit Zwischenplatte - Google Patents

Gleisoberbau mit Zwischenplatte Download PDF

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Publication number
EP0541884B1
EP0541884B1 EP19910890281 EP91890281A EP0541884B1 EP 0541884 B1 EP0541884 B1 EP 0541884B1 EP 19910890281 EP19910890281 EP 19910890281 EP 91890281 A EP91890281 A EP 91890281A EP 0541884 B1 EP0541884 B1 EP 0541884B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
intermediate pad
track bed
pad according
rails
elastic deformability
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Revoked
Application number
EP19910890281
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0541884A1 (de
Inventor
Heinrich Salzmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Original Assignee
Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=8209054&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0541884(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG filed Critical Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Priority to DE59108944T priority Critical patent/DE59108944D1/de
Priority to ES91890281T priority patent/ES2114884T3/es
Priority to EP19910890281 priority patent/EP0541884B1/de
Publication of EP0541884A1 publication Critical patent/EP0541884A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0541884B1 publication Critical patent/EP0541884B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Revoked legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/685—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape
    • E01B9/686—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape with textured surface
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise

Definitions

  • the invention relates to a track superstructure Rails for rail vehicles, the Rails detachable with fasteners with support plates are connected and between the rail foot and support plate an intermediate plate is arranged.
  • the track superstructure is subject to ever higher mechanical loads on the one hand to the higher increasing axle pressure of the vehicles and to those that have been rising particularly recently Speeds. So are cruising speeds for Passenger trains of 200 and more km / h already in many places realized and also speeds for freight trains with 120 km / h also introduced. With this double One must increase the load on the track superstructure particularly safe and durable construction selected will. Furthermore, the lifespan of a Track superstructure to ensure a certain, albeit there may be slight vertical mobility, d. H. below the rail must be an elastically deformable Body be arranged. This rubber-elastic deformable The body also has the task of forwarding the To weaken structure-borne noise from the rail to the superstructure. Out AT-B-387.249 is one such elastomer Intermediate plate known over the entire surface distributed, openings or blind holes that should make up a certain minimum volume. Thereby particularly high sound insulation should be achieved.
  • the central area is a Base plate made of elastic material under the Rail foot a constant higher resistance against Deformation than has at its edge area.
  • Base plates are for example DE-B1-2 006 071 or DE A1-2 032 915.
  • GB-A-2 152 119 describes a threshold which Detachably attached rails. Between threshold and Rail is an intermediate plate for electrical and dynamic Isolation of the rail from the threshold is provided.
  • the Task in this patent application is that the life of such an intermediate plate can be increased should. Furthermore, it should be avoided that one too compliant Intermediate plate the rail from its seat on the threshold high stress is pushed out. To the lifespan too increase the lateral mobility of the intermediate plate which goal should be achieved through recesses. The volume of these recesses can be so large that a middle area is present, which has no material.
  • the intermediate plate should be designed so that the Edge areas which have no recesses or grooves, with at least a 20 mm area of the intermediate plate come to rest below the rail foot.
  • British patent application 2 154 635 also relates to a threshold with releasably attached rails, being between Rail base and threshold an intermediate plate with recesses is arranged.
  • the task is also here, the lifespan to increase the intermediate plate.
  • the intermediate plate has one middle area, which has recesses or grooves, whereby the stability should also be increased by the same.
  • the present invention has set itself the task of To create track superstructure that also with good sound-conducting Materialicn, such as concrete and steel, allowed Forwarding of structure-borne noise from the rail to the track superstructure dampen, a mobility of the rail in the vertical direction allowed and at the same time a rolling movement of the rails largely prevented.
  • the track superstructure according to the invention with rails for ski bound Vehicles the rails with fasteners releasable, e.g. B. via screws and clamps, with support plates, e.g. B. concrete slabs, steel sleepers, prestressed concrete sleepers, are connected, and between the rail foot and support plate at least one elastically deformable, in particular plane-parallel, Intermediate plate is provided, which can be laterally extends over the screws, the intermediate plate in essentially extending parallel to the longitudinal direction of the rail Areas of different rubber-elastic deformability and a middle area, which is the normal projection of the rail head includes, transverse to the longitudinal direction of the rail seen, is provided, which is a larger rubber elastic Has deformability than the subsequent outer areas, consists essentially in the fact that the middle area of the Normal projection of the rail foot corresponds and in particular an essentially constant rubber-elastic deformability having.
  • support plates e.g. B. concrete slabs, steel sleepers, prestressed concrete sleepers
  • the different rubber-elastic deformability can particularly easy and targeted due to material weakening be educated.
  • the material weakening is formed by blind holes, on the one hand, the overall structure of the intermediate plate least disturbed and on the other hand is an intrusion of contaminants such as sand and the like. Like, in the Rail fastening construction avoided.
  • the areas can be different rubber-elastic deformability from different Materials exist.
  • a strand be extruded in the mouth of an extruder several strands of an analog material, however differently cross-linked material, put together will.
  • the intermediate plate essentially does not have one stretchable layer that runs parallel to the rail foot is oriented, the obstacle to the swaying movement of the Supported rail still particularly favorable in that Changes in suspension behavior due to the change in length can be avoided.
  • the essentially inextensible layer can be covered with a tissue embedded in the material of the intermediate plate, in particular steel mesh, be formed, due to the particularly sophisticated technology like it for example with handrails for escalators, Vehicle tires and. Like. was developed, a special easy adaptation of the production process allowed and further the life of such an intermediate plate can be increased particularly easily.
  • Consists of the essentially inextensible layer a steel plate connected to the intermediate plate, e.g. B. is glued or vulcanized, so is one hand a particularly simple assembly possible, wherein Changes in length during a load are particularly favorable can be avoided.
  • the intermediate plate is made of a foam, whose density is transverse to the longitudinal direction of the rail outside, especially continuously, increases Get intermediate plate that is particularly accurate in your Suspension behavior can be set as it for example, is only required when Manufacturing process, for example in extrusion, of such a profile the individual areas different amounts of pore-forming material, for example, to add fluorocarbons.
  • the 1 shown track superstructure according to the invention in Section has a rail 1 with head 2 and foot 3. Of the Rail foot 3 rests on an intermediate layer 4, one Angle guide plate 5 and an intermediate plate 6 on the Support plate 7 made of reinforced concrete. The attachment takes place via the tension clamp 8, which is screw 9 is held down by the dowel 10 in the Support plate is screwed in.
  • the intermediate layer 4 exists from a thin rubber-elastic layer, the is plane parallel and a completely homogeneous Behavior.
  • the angle guide plates are out a rigid material formed by cooperating the wedge-shaped parts 11 with appropriately trained Troughs 12 in the support plate a lateral migration of the Rails, for example in curves, can be prevented should.
  • the intermediate plate 6 shown in Fig. 2 in plan view has a length of 30 cm, width of 17 cm and height of 10 mm on. As can clearly be seen, there are two oblong holes 13 provided by which the screws 9 in the Assembly.
  • a central area 14 is provided, which is delimited by two dashed lines, from the two outer areas 15, is bordered.
  • the middle one Area 14 has material weaknesses in the form of grooves 16 which run in a zigzag shape with a uniform depth. These grooves 16 are each not over the edges, so that the ingress of contaminants such as sand or the like, is safely avoidable.
  • In the outer areas 15 gradually increases the volume of the weakened material by reducing the overall course of the grooves.
  • a Similar behavior can also be achieved in that not the overall course is reduced, but only the depth of the grooves is varied, which also causes that Volume of material weakening in the middle area can be kept larger than in the two Marginal areas.
  • zigzag or meandering grooves can, for example production-related reasons also in the transverse direction Intermediate plate straight grooves be provided, such a product particularly can be easily obtained by extrusion of a strand can, which is then only cut to length and with appropriate Oblong holes must be provided.
  • blind holes 17 and 18 are the Material weaknesses formed by blind holes 17 and 18.
  • the central area 14 has regularly distributed Blind holes 17 of uniform size and depth.
  • the outer areas 15 have blind holes different Size, with the blind holes 17 'the same volume as those of the central region 14, whereas the Blind holes 18 have a smaller volume.
  • the blind holes can also cover the entire Plate be evenly distributed, in which case the depth of the same with the same diameter to the outside decreasing in the two outer areas 15 design, and in the middle area the blind holes have a uniform depth.
  • the intermediate plate 6 shown in section in FIG. 5 is constructed with two partial plates 19, 20, the middle area 21 again by dashed lines Lines vis-à-vis the outer areas 22 is shown delimited.
  • the sub-plate 20 has one greater shore hardness than plate 19.
  • the middle one Area 21 of both sub-plates is made plane-parallel and accordingly has a uniform rubber-elastic deformability, whereas the Both outer regions 22 are formed so that the Partial plate 20 with greater Shore hardness one to the outside has a wedge-shaped increasing thickness, whereas the outer areas 22 of a softer material existing partial plate 19 to the outside a decreasing Have thickness.
  • the two partial plates are together connected via an adhesive adhesive layer.
  • the middle area 14, 21 equal in area to that Rail foot 3 formed, which is larger than that Normal projection of the rail head is, in which assembled state of the central area 14, 21 below of the rail foot 3 comes to rest.
  • the intermediate plate can be made of rubber, natural rubber, polyurethane or the like.
  • the diagram shown in Fig. 7 became as follows received:
  • the intermediate plates with a dimension of 300 x 170 x 100 mm were each with a Debit stamp with a width of 15 mm, parallel was oriented towards the side edge of the intermediate plate, gradually from one side edge to the other Side edge loaded, the force measured in each case that was required to be a rubber elastic Deformation of the area to 50% of the original thickness to reach.
  • the force is for one such deformation is required from the outer edges of the two outer areas b to the middle area a continuously decreasing, whereas one uniform deformability in the middle area is.
  • the intermediate plate can, for example, be rubber, natural rubber, Polyurethanes, polyvinyl chloride, polypropylene, polyethylene or the like. plasticized, foamed, differently cross-linked or the like.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleisoberbau mit Schienen für schienengebundene Fahrzeuge, wobei die Schienen lösbar mit Befestigungsmittel mit Tragplatten verbunden sind und zwischen Schienenfuß und Tragplatte eine Zwischenplatte angeordnet ist.
Der Gleisoberbau unterliegt immer mehr höheren mechanischen Belastungen, die einerseits auf den höher werdenden Achsdruck der Fahrzeuge zurückzuführen sind und auf die insbesondere in letzter Zeit hoch ansteigenden Geschwindigkeiten. So sind Reisegeschwindigkeiten für Personenzüge von 200 und mehr km/h bereits vielerorts realisiert und auch Geschwindigkeiten für Güterzüge mit 120 km/h ebenfalls eingeführt. Mit dieser doppelten Steigerung der Belastung des Gleisoberbaues muß eine besonders sichere und dauerhafte Konstruktion gewählt werden. Weiters muß, um die Lebensdauer eines Gleisoberbaues zu gewährleisten, eine gewisse, wenn auch geringfügige, vertikale Beweglichkeit gegeben sein, d. h. unterhalb der Schiene muß ein elastisch deformierbarer Körper angeordnet sein. Dieser gummielastisch verformbare Körper hat weiters die Aufgabe, die Weiterleitung des Körperschalles von Schiene zum Oberbau zu schwächen. Aus der AT-B-387.249 wird eine derartige elastomere Zwischenplatte bekannt, die über die gesamte Oberfläche verteilt, Durchbrechungen bzw. Sacklöcher aufweist, die ein bestimmtes Mindestvolumen ausmachen sollen. Dadurch soll eine besonders hohe Schalldämmung erreicht werden.
Bei Schienen kommt es nun, und das nicht nur bei Belastungen in Kurven, zu Wankbewegungen, d. h. der Schienenkopf bewegt sich einmal nach links und einmal nach rechts, wodurch es einerseits zu zusätzlichen Belastungen des Gleisoberbaues kommt und anderseits die Räder des Schienenfahrzeuges, und hier insbesondere des Zugfahrzeuges, zu Schwingungen im akustischen Bereich angeregt werden.
Zum Stand der Technik zählt es auch, daß der Mittelbereich einer Unterlagsplatte aus gummielastischem Material unter dem Schienenfuß einen gleichbleibenden höheren Widerstand gegen Verformung als an ihrem Randbereich aufweist. Derartige Unterlagsplatten sind beispielsweise dem DE-B1-2 006 071 oder DE A1-2 032 915 zu entnehmen.
In der GB-A-2 152 119 wird eine Schwelle beschrieben, welche lösbar befestigte Schienen aufweist. Zwischen Schwelle und Schiene ist eine Zwischenplatte zur elektrischen und dynamischen Isolierung der Schiene von der Schwelle vorgesehen. Die Aufgabenstellung bei dieser Patentanmeldung besteht darin, daß die Lebensdauer einer derartigen Zwischenplatte erhöht werden soll. Weiters soll vermieden werden, daß bei einer zu nachgiebigen Zwischenplatte die Schiene aus ihrem Sitz auf der Schwelle bei hoher Beanspruchung herausgedrückt wird. Um die Lebensdauer zu erhöhen, soll die laterale Beweglichkeit der Zwischenplatte erhöht werden, welches Ziel durch Ausnehmungen erreicht werden soll. Das Volumen dieser Ausnehmungen kann so groß sein, daß ein mittlerer bereich vorliegt, welcher kein Material aufweist. Jedenfalls soll die Zwischenplatte so ausgebildet sein, daß die Randbereiche, welche keine Ausnehmungen oder Nuten aufweisen, mit zumindest einem Bereich von 20 mm der Zwischenplatte jeweils unterhalb des Schienenfußes zu liegen kommen.
Die britische Patentanmeldung 2 154 635 bezieht sich ebenfalls auf eine Schwelle mit lösbar befestigten Schienen, wobei zwischen Schienenfuß und Schwelle eine Zwischenplatte mit Ausnehmungen angeordnet ist. Auch hier ist die Aufgabe gestellt, die Lebensdauer der Zwischenplatte zu erhöhen. Die Zwischenplatte weist einen mittleren Bereich auf, welcher Ausnehmungen oder Nuten besitzt, wobei durch dieselben auch die Stcifigkeit erhöht werden soll. Wenn auch dieser Patentanmeldung nicht wörtlich zu entnehmen ist, wie groß die zentrale Ausnehmung sein soll, kann aus den bildlichen Darstellungen erkannt werden, daß der Schienenfuß auch wie in der anderen britischen Patentanmeldung über den zentralen Bereich hinausreicht und somit der zentrale Bereich mit Ausnehmungen und wahrscheinlich geringerer Deformation sich nicht über den gesamten Bereich des Fußes der Schiene erstreckt.
Die vorliegende Erfindung hat sich zur Aufgabe gesetzt, einen Gleisoberbau zu schaffen, der es auch bei gut schalleitenden Materialicn, wie beispielsweise Beton und Stahl, erlaubt, die Weiterleitung des Körperschalles von Schiene zum Gleisoberbau zu dämpfen, eine Beweglichkeit der Schiene in vertikaler Richtung erlaubt und gleichzeitig eine Wankbewegung der Schienen weitgehendst verhindert.
Der erfindungsgemäße Gleisoberbau mit Schienen für schicnengebundene Fahrzeuge, wobei die Schienen mit Befestigungsmittel lösbar, z. B. über Schrauben und Spannklemmen, mit Tragplatten, z. B. Betontragplatten, Stahlschwellen, Spannbetonschwellen, verbunden sind, und zwischen Schienenfuß und Tragplatte zumindest eine gummielastisch verformbare, insbesondere plan-parallele, Zwischenplatte vorgesehen ist, die sich gegebenenfalls seitlich bis über die Schrauben erstreckt, wobei die Zwischenplatte im wesentlichen sich parallel zur Schienenlängsrichtung erstreckende Bereiche unterschiedlicher gummielastischer Verformbarkeit aufweist, und ein mittlerer Bereich, welcher die Normalprojektion des Schienenkopfes umfaßt, quer zur Schienenlängsrichtung gesehen, vorgesehen ist, welcher eine größere gummielastische Verformbarkeit als die anschließenden äußeren Bereiche aufweist, besteht im wesentlichen darin, daß der mittlere Bereich der Normalprojektion des Schienenfußes entspricht und insbesondere eine im wesentlichen gleichbleibende gummielastische Verformbarkeit aufweist.
Eine besonders gute Kraftverteilung und damit auch hohe Lebensdauer des Gleisoberbaues sowie gute Dämpfung ergibt sich dann, wenn die äußcren Bereiche, quer zur Schienenlängsrichtung gesehen, eine vom mittleren Bereich, insbesondere linear, abnehmende gummielastische Verformbarkeit aufweisen.
Die unterschiedliche gummielastische Verformbarkeit kann besonders einfach und gezielt durch Materialschwächungen gebildet sein.
Weisen die die Materialschwächungen bildenden Ausnehmungen im mittleren Bereich ein größeres Volumen auf als die Ausnehmungen in den äußeren Bereichen, so kann unter Beibehaltung einer bestimmten Formgebung der Materialschwächung die unterschiedliche gummielastische Verformbarkeit erhalten werden, wobei im übrigen ein analoges Federungsverhalten der Bereiche vorliegt.
Sind die Materialschwächungen durch Sacklöcher gebildet, so wird einerseits die Gesamtstruktur der Zwischenplatte am wenigsten gestört und anderseits wird ein Eindringen von Verunreinigungen, wie Sand u. dgl., in die Schienenbefestigungskonstruktion vermieden.
Werden die Materialschwächungen durch Nuten, die vorzugsweise zickzackförmig oder mäanderförmig verlaufen,gebildet, so können einerseits bei an sich schmaler Ausführung der Nuten volumsmäßig mehr Materialschwächungen vorgesehen sein, wobei gleichzeitig eine Weitertransport von Verunreinigungen in den Nuten durch die sich andauernd ändernde Richtung der Nuten leicht vermieden werden kann.
In besonderen Fällen können die Bereiche unterschiedlicher gummielastischer Verformbarkeit aus unterschiedlichen Materialien bestehen. So kann beispielsweise ein Strang extrudiert werden, bei dem im Mund einer Strangpresse mehrere Stränge aus einem analogen Material, jedoch unterschiedlich stark vernetztem Material, zusammengefügt werden.
Ist die Zwischenplatte aus zumindest zwei Teilplatten mit unterschiedlicher gummielastischer Verformbarkeit aufgebaut, welche im mittleren Bereich gleichbleibende Dicke und von diesem ausgehend äußere Bereiche mit insbesondere keilförmig zunehmender Dicke des härteren Materials und mit abnehmender, insbesondere keilförmig abnehmender, Dicke des weicheren Materials aufweist, so können derartige Zwischenplatten besonders einfach, beispielsweise durch Extrusion, hergestellt werden, wobei das Federungsverhalten lediglich durch das Dickenverhältnis der mittleren zu den äußeren Bereichen eingestellt werden kann.
Um die Lebensdauer dieser Teilplatten zu erhöhen, können diese miteinander verbunden, z. B. verklebt oder vulkanisiert, sein und gemeinsam eine planparallele Platte bilden. Durch diese Maßnahme wird verhindert, daß zwischen den einzelnen Platten eine gegenseitige dynamische Verschiebung erfolgt, wodurch Wärme erzeugt wird, die eine vorzeitige Zerstörung der Platten bedingen könnten und weiters wird verhindert, daß Verunreinigungen in die Trennfuge eintreten und ebenfalls eine vorzeitige Zerstörung der Platten bedingen.
Weist die Zwischenplatte eine im wesentlichen nicht dehnbare Schicht auf, die parallel zum Schienenfuß orientiert ist, so wird die Hinderung der Wankbewegung der Schiene noch besonders günstig dadurch unterstützt, daß Änderungen im Federungsverhalten durch die Längenänderung vermieden werden können.
Die im wesentlichen nicht dehnbare Schicht kann mit einem im Material der Zwischenplatte eingebetteten Gewebe, insbesondere Stahlgewebe, gebildet sein, wobei aufgrund der besonders hoch entwickelten Technologie, wie sie beispielsweise bei Handläufen für Rolltreppen, Fahrzeugreifen u. dgl. entwickelt wurde, eine besonders einfache Adaption des Produktionsprozesses erlaubt und weiters die Lebensdauer einer derartigen Zwischenplatte besonders einfach erhöht werden kann.
Besteht die im wesentlichen nicht dehnbare Schichte aus einer Stahlplatte, die mit der Zwischenplatte verbunden, z. B. verklebt oder vulkanisiert, ist, so ist einerseits eine besonders einfache Montage möglich, wobei Längenänderungen während einer Belastung besonders günstig vermieden werden können.
Ist die Zwischenplatte aus einem Schaumstoff aufgebaut, dessen Raumgewicht quer zur Schienenlängsrichtung nach außen, insbesondere kontinuierlich, zunimmt, so wird eine Zwischenplatte erhalten, die besonders genau in ihrem Federungsverhalten eingestellt werden kann, da es beispielsweise lediglich erforderlich ist, beim Herstellungsvorgang, beispielsweise beim Strangpressen, eines derartigen Profiles den einzelnen Bereichen unterschiedliche Mengen an porenbildendem Material, beispielsweise Fluorkohlenwasserstoffe, zuzumengen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
einen erfindungsgemäßen Gleisoberbau im Schnitt,
Fig. 2
eine Zwischenplatte in Sicht von oben,
Fig. 3 und 4
die Ansicht von Zwischenplatten von unten,
Fig. 5
eine Zwischenplatte im Querschnitt,
Fig. 6
eine Zwischenplatte in der Ansicht von vorne und
Fig. 7
ein Diagramm über die gummielastische Verformbarkeit.
Der Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Gleisoberbau im Schnitt weist eine Schiene 1 mit Kopf 2 und Fuß 3 auf. Der Schienenfuß 3 ruht über eine Zwischenlage 4, einer Winkelführungsplatte 5 und einer Zwischenplatte 6 auf der Tragplatte 7 aus Stahlbeton auf. Die Befestigung erfolgt über die Spannklemme 8, welche durch die Schraube 9 niedergehalten ist, die über das Dübel 10 in die Tragplatte eingeschraubt ist. Die Zwischenlage 4 besteht aus einer dünnen gummielastischen Schicht, die planparallel ausgeführt ist und ein vollkommen homogenes Verhalten aufweist. Die Winkelführungsplatten sind aus einem starren Material gebildet, wobei durch Kooperieren der keilförmigen Teile 11 mit entsprechend ausgebildeten Mulden 12 in der Tragplatte ein seitliches Auswandern der Schienen, auch beispielsweise in Kurven, verhindert werden soll.
Die in Fig. 2 dargestellte Zwischenplatte 6 in Draufsicht weist eine Länge von 30 cm, Breite von 17 cm und Höhe von 10 mm auf. Wie deutlich ersichtlich, sind zwei Langlöcher 13 vorgesehen, durch welche die Schrauben 9 bei der Montage hindurchgeführt werden.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Zwischenplatte 6, bei welcher die Durchbrechungen 13 der Übersicht halber nicht dargestellt sind, ist ein mittlerer Bereich 14 vorgesehen, der durch zwei strichlierete Linien abgegrenzt, von den beiden äußeren Bereichen 15, angegrenzt wird. Der mittlere Bereich 14 weist Materialschwächungen in Form von Nuten 16 auf, die zickzackförmig mit einheitlicher Tiefe verlaufen. Diese Nuten 16 sind jeweils nicht über die Ränder geführt, sodaß ein Eindringen von Verunreinigungen, wie Sand od. dgl., sicher vermeidbar ist. In den äußeren Bereichen 15 nimmt stufenweise das Volumen der Materialschwächungen ab, indem der Gesamtverlauf der Nuten verringert wird. Ein ähnliches Verhalten kann auch dadurch erreicht werden, daß nicht der Gesamtverlauf verringert wird, sondern lediglich die Tiefe der Nuten variiert wird, wodurch ebenfalls das Volumen der Materialschwächungen im mittleren Bereich größer gehalten werden kann, als in den beiden Randbereichen. Anstelle von zickzackförmigen oder mäanderförmigen Nuten können beispielsweise aus produktionstechnischen Gründen auch in Querrichtung zur Zwischenplatte parallel verlaufende gerade Nuten vorgesehen sein, wobei ein derartiges Produkt besonders leicht durch Extrusion eines Stranges erhalten werden kann, der dann lediglich abgelängt und mit entsprechenden Langlöchern versehen werden muß.
Bei der Zwischenplatte 6 gemäß Fig. 4 sind die Materialschwächungen durch Sacklöcher 17 und 18 gebildet. Der mittlere Bereich 14 weist regelmäßig verteilte Sacklöcher 17 einheitlicher Größe und Tiefe auf. Die äußeren Bereiche 15 weisen Sacklöcher unterschiedlicher Größe auf, wobei die Sacklöcher 17' dasselbe Volumen wie die des mittleren Bereiches 14 aufweisen, wohingegen die Sacklöcher 18 ein geringeres Volumen besitzen. Durch unterschiedliche Durchmesser der Sacklöcher und auch der mengenmäßigen Verteilung kann eine spezifisch erwünschte gummielastische Verformbarkeit erreicht werden. Wenn es erwünscht ist, können auch die Sacklöcher über die gesamte Platte gleichmäßig verteilt sein, wobei in diesem Falle die Tiefe derselben bei gleichem Durchmesser nach außen hin abnehmend in den beiden äußeren Bereichen 15 zu gestalten ist, und im mittleren Bereich die Sacklöcher eine einheitliche Tiefe aufweisen.
Die in Fig. 5 im Schnitt dargestellte Zwischenplatte 6 ist mit zwei Teilplatten 19, 20 aufgebaut, wobei der mittlere Bereich 21 ebenfalls wieder durch strichlierte Linien gegenüber den äußeren Bereichen 22 zeichnerisch abgegrenzt dargestellt ist. In der Platte 20 ist ein Stahlgewebe 23 eingebettet. Die Teilplatte 20 weist eine größere Shore-Härte auf als die Platte 19. Der mittlere Bereich 21 beider Teilplatten ist planparallel ausgeführt und weist dementsprechend eine einheitliche gummielastische Verformbarkeit auf, wohingegen die beidenäußeren Bereiche 22 so ausgebildet sind, daß die der Teilplatte 20 mit größerer Shore-Härte eine nach außen keilförmig zunehmende Dicke aufweist, wohingegen die äußeren Bereiche 22 der aus einem weicheren Material bestehenden Teilplatte 19 nach außen hin eine abnehmende Dicke aufweisen. Die beiden Teilplatten sind miteinander über eine Adhäsionskleberschicht verbunden.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Zwischenplatte 6 ist auf einer Stahlplatte 24 ein geschäumtes Material anvulkanisiert, wobei die unterschiedliche gummielastische Verformbarkeit durch den verschiedenen Anteil der Poren in Elastomermaterial erreicht wird.
Wie den Darstellungen besonders deutlich entnehmbar, ist der mittlere Bereich 14, 21 flächengleich dem Schienenfuß 3 ausgebildet, der größer als die Normalprojektion des Schienenkopfes ist, wobei im montierten Zustand der mittlere Bereich 14, 21 unterhalb des Schienenfußes 3 zu liegen kommt.
Die Zwischenplatte kann aus Gummi, Naturgummi, Polyurethan od. dgl. aufgebaut sein.
Das in Fig. 7 dargestellte Diagramm wurde wie folgt erhalten: Die Zwischenplatten mit einer Abmessung von 300 x 170 x 100 mm wurden jeweils mit einem Belastungsstempel mit einer Breite von 15 mm, der parallel zur Seitenkante der Zwischenplatte orientiert war, schrittweise von einer Seitenkante bis zur anderen Seitenkante belastet, wobei jeweils die Kraft gemessen wurde, die erforderlich war, um eine gummielastische Verformung des Bereiches auf 50 % der ursprünglichen Dicke zu erreichen. Wie ersichtlich, ist die Kraft, die für eine derartige Verformung erforderlich ist, von den Außenkanten der beiden äußeren Bereiche b zum mittleren Bereich a kontinuierlich abnehmend ausgebildet, wohingegen eine einheitliche Verformbarkeit im mittleren Bereich gegeben ist.
Eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung des Verlaufes der gummielastischen Verformbarkeit besteht darin, daß eine einheitliche Kraft vorgesehen ist, wobei die jeweilige Abnahme der Dicke des gummielastischen Materials bestimmt werden kann. Der Einbau derartiger Zwischenplatten in Versuchsstrecken hat gezeigt, daß Wankbewegungen der Schienen besser vermieden werden können als bei einheitlich ausgebildeten Zwischenplatten, wobei gleichzeitig eine Abnahme der Schallemission der Treibräder von einem schienengebundenen Fahrzeug festgestellt werden konnte.
Als Materialien für den gummielastischen Werkstoff der Zwischenplatte können beispielsweise Gummi, Naturgummi, Polyurethane, Polyvinylchlorid, Polypropylen, Polyäthylen od. dgl. weichgemacht, geschäumt, verschieden vernetzt od. dgl., verwendet werden.

Claims (13)

  1. Gleisoberbau mit Schienen (1) für schienengebundene Fahrzeuge, wobei die Schienen mit Befestigungsmittel lösbar, z. B. über Schrauben (9) und Spannklemmen (8), mit Tragplatten (7), z. B. Betontragplatten, Stahlschwellen, Spannbetonschwellen, verbunden sind, und zwischen Schienenfuß (3) und Tragplatte (7) zumindest eine gummielastisch verformbare, insbesondere planparallele, Zwischenplatte (6) vorgesehen ist, die sich gegebenenfalls seitlich bis über die Schrauben (9) erstreckt, wobei die Zwischenplatte (6) im wesentlichen sich parallel zur Schienenlängsrichtung erstreckende Bereiche (14, 15, 21, 22) unterschiedlicher gummielastischer Verformbarkeit aufweist, und ein mittlerer Bereich (14, 21), welcher die Normalprojektion des Schienenkopfes (2) umfaßt, quer zur Schienenlängsrichtung gesehen, vorgesehen ist, welcher eine größere gummielastische Verformbarkeit als die anschließenden äußeren Bereiche (15, 22) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Bereich (14, 21) der Normalprojektion des Schienenfußes (3) entspricht und insbesondere eine im wesentlichen gleichbleibende gummielastische Verformbarkeit aufweist.
  2. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Bereiche (15, 22), quer zur Schienenlängsrichtung gesehen, eine vom mittleren Bereich (14, 21), insbesondere linear, abnehmende gummielastische Verformbarkeit aufweisen.
  3. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedliche gummielastische Verformbarkeit durch Materialschwächungen (16, 17, 18) gebildet ist.
  4. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich (14, 21) die die Materialschwächungen (16, 17) bildenden Ausnehmungen ein größeres Volumen aufweisen als die Ausnehmungen in den äußeren Bereichen (15, 22).
  5. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialschwächungen durch Sacklöcher (17, 17', 18) gebildet sind.
  6. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialschwächungen durch Nuten (16), die vorzugsweise zickzackförmig oder mäanderförmig verlaufen, gebildet sind.
  7. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bereiche unterschiedlicher gummielastischer Verformbarkeit aus unterschiedlichen Materialien bestehen.
  8. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenplatte (6) aus zumindests zwei Teilplatten (19, 20) mit unterschiedlicher gummielastischer Verformbarkeit aufgebaut ist, welche im mittleren Bereich (21) gleichbleibende Dicke und von diesem ausgehend äußere Bereiche (22) mit, insbesondere keilförmig, zunehmender Dicke des härteren Materials und mit abnehmender, insbesondere keilförmig abnehmender, Dicke des weicheren Materials aufweist.
  9. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilplatten (19, 20) miteinander verbunden, z. B. verklebt, vulkanisiert od. dgl., sind und eine planparallele Platte bilden.
  10. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenplatte (6) eine im wesentlichen nicht dehnbare Schichte (23, 24), die parallel zum Schienenfuß orientiert ist, aufweist.
  11. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen nicht dehnbare Schichte aus einem im Material der Zwischenplatte eingebetteten Gewebe, insbesondere Stahlgewebe (23), gebildet ist.
  12. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen nicht dehnbare Schichte aus einer Stahlplatte (24), die mit der Zwischenplatte verbunden, z. B. verklebt oder vulkanisiert, ist, besteht.
  13. Gleisoberbau mit Zwischenplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenplatte (6) aus einem Schaumstoff aufgebaut ist, dessen Raumgewicht quer zur Schienenlängsrichtung von innen nach außen, insbesondere kontinuierlich, zunimmt.
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