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EP0319719A2 - Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage - Google Patents

Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage Download PDF

Info

Publication number
EP0319719A2
EP0319719A2 EP19880118556 EP88118556A EP0319719A2 EP 0319719 A2 EP0319719 A2 EP 0319719A2 EP 19880118556 EP19880118556 EP 19880118556 EP 88118556 A EP88118556 A EP 88118556A EP 0319719 A2 EP0319719 A2 EP 0319719A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cylinder
valve arrangement
brake
valve
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19880118556
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0319719A3 (en
Inventor
Wolfgang Dipl.-Ing. Bernhardt
Gerhard Wetzel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0319719A2 publication Critical patent/EP0319719A2/de
Publication of EP0319719A3 publication Critical patent/EP0319719A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
    • Y10S303/03—Electrical pressure sensor

Definitions

  • the invention relates to an anti-lock and traction control system according to the preamble of the main claim.
  • Such an anti-lock and traction control system is known (DE-OS 32 15 739).
  • the brake line between a multi-circuit master cylinder and at least one wheel brake cylinder is opened by a branch to the input side of a self-priming pump until a changeover valve placed in the branch and working via a pressure control system interrupts the connection to the pump input side.
  • the anti-lock and traction control system according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage of a simple design and a smaller number of individual units, which cause no additional volume in the connection between a multi-circuit master cylinder and at least one wheel brake cylinder. Another advantage is that there is no additional changeover valve with a specific closing and opening function connected to the brake line between the multi-circuit master cylinder and wheel brake cylinders.
  • claims 6 and 10 allow a particularly simple control in the case of traction control, for which purpose a 2/2 valve can be controlled in a clocked manner during the pressure maintenance and pressure reduction phase.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of an anti-lock and traction control system designed according to the invention
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of an anti-lock and traction control system designed according to the invention
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment of an anti-lock and traction control system designed according to the invention in partial representation.
  • An anti-lock and traction control system for vehicles according to FIG. 1 has a refill container 1 for brake fluid and a multi-circuit master cylinder 2 of a known type. From this take brake lines 3; 3a for each of their different brake circuits, each of which one to a traction-controlled wheel brake cylinder 4; 4a and a wheel brake cylinder 5 not controlled by traction slip; 5a leads.
  • One of the brake lines 3 leads from multi-circuit master cylinder 2; 3a each for an electromagnetically actuated second valve arrangement 6; 6a and from there to an electromagnetically actuated first valve arrangement 7; 7a, 7b each in a through position 8; 8a a connection to a wheel brake cylinder 4 assigned to a drive axle; 4a for one wheel each.
  • the first valve arrangement can be formed by a 3/3 valve or two 2/2 valves 7a, 7b.
  • Another valve 17b; 18b of every third valve arrangement is in one of a line connection 19; 19a on line 15; 15a between the one valve 17a; 18a and the wheel brake cylinder 5; 5a branching and to the input side 20; 20a of the pump element 14; 14a leading line 21; 21a arranged.
  • this line 21; 21a are each a line connection 22; 22a to a pressure medium reservoir 23; 23a and a further line connection 24; 24a provided on a line section 25; 25a, which is from each first valve arrangement 7; 7a, 7b to the input side 20; 20a of each pump element 14; 14a leads and in the during the pressure reduction on a wheel brake cylinder 4; 4a of a driven wheel in a valve position 26; 26a the first valve arrangement 7; 7a, 7b opens.
  • the first valve arrangement of a brake circuit assigned to the wheel brake cylinder 4a of a drive wheel is formed by a cylinder arrangement comprising a first cylinder 27 and a first piston 28 and a second cylinder 20 and a second piston 30.
  • the first cylinder 27 is separated from the first piston 28, which can rest against a stop 31, into a first cylinder chamber 32 and a second cylinder chamber 33, the first cylinder chamber 32 via a branch 34 with the brake line 3 of the other brake circuit between the first Valve arrangement 7 of the driven wheel and the second valve arrangement 6 is connected.
  • the second cylinder chamber 33 is also connected via a branch 35 to the brake line 3 of the other brake circuit between the wheel brake cylinder 4 assigned to a drive wheel and the first valve arrangement 7.
  • a pin 37 engages which, via a guide 38 mounted in a housing, into a first one Cylinder space 39 of the second cylinder 29 protrudes and touches the second piston 30, which divides the second cylinder 29 into the first cylinder space 39 and a second cylinder space 40.
  • the second cylinder chamber 40 is connected to the brake line 3a of the brake circuit and receives a compression spring 42 which acts on the second piston 30 on a spring support surface 41 in the direction of the pin 37 and which is supported at the other end on the cylinder chamber end face 43.
  • a blow-up valve 44, 45, 46 provides a connection from the second cylinder chamber 40 to the first cylinder chamber 39, from which a brake line section 62 leads to the wheel brake cylinder 4a.
  • This poppet valve 44, 45, 46 can be arranged in the second piston 30 in a cylinder bore 47 with a subsequent conical bore 48 serving as a valve seat and a guide bore 49, with a valve closing element 44 designed as a spherical part being closed by a support in the cylinder bore 47 Compression spring 45 is moved against the valve seat 46 located in the conical bore 48.
  • a tappet 51 connected to the valve closing element 44 in the direction of the first cylinder chamber 39 is guided into the first cylinder chamber 39 via a predetermined closing path (stroke) 50 and the guide bore 49.
  • the length of the plunger 51 protruding into this first cylinder chamber 39 depends on a distance 52 generated by the pin 37 between the cylinder chamber end face 53 of the first cylinder chamber 39 and an end face 54 of the second piston 30 facing it.
  • the plunger 51 on the other hand, can be supported on the cylinder face 53.
  • the push-open valve 44, 45, 46 can also be fitted in a line outside the second piston 30 in a manner not shown.
  • the expansion of the second cylinder chamber 40 between the spring support surface 41 on the second piston 30 and the cylinder chamber end face 43 is dependent on a certain pressure medium volume fraction to be accommodated in the first cylinder chamber 39 and a characteristic of the compression spring 42 which is dependent on the control operation, as well as on the path delimited by the cylinder chamber end side 55 of the first piston 28 in the direction of the second cylinder 29 predetermined.
  • the second valve arrangements 6; 6a of each brake circuit can be controlled in a clocked manner, so that the pistons 28, 30 essentially maintain their position just assumed.
  • the third valve arrangement 56 assigned to a non-driven wheel is 3/3 -Valve designed.
  • the third valve arrangement 56 connects the line 15 to the wheel brake cylinder 5 in a "pressure build-up" valve position, in a "pressure maintaining” valve position 58 the connection to the wheel brake cylinder 5 is interrupted and a connection of the line 15 to the inlet side 20 of the pump element 14 is opened and in another Valve position "pressure reduction" 72 opens a connection from the wheel brake cylinder 5 to the input side 20 of the pump element 14.
  • the operation of the conventional brake system remains unaffected by a certain valve arrangement as well as by the arrangement of a pump element in the overall system during a braking operation. If one of the wheels or several wheels tend to lock together, sensors arranged on the wheels in a known manner give signals to an electronic control unit, through which the corresponding valve arrangements 7; 7a, 7b; 17a, 17b; 18a, 18b; 56 are controlled electromagnetically and switched to a second position "maintaining pressure” or to a third position "reducing pressure", as a result of which a certain pressure modulation in the wheel brake cylinders 4, 4a; 5, 5a results. With the valve excitation, the pump element 14; 14a switched on in order to be able to relieve the wheel brake cylinders of the excess pressure medium quantity.
  • one valve 17a switches to a closed position 59 and the other valve 17b lingers in while the pressure is being maintained its closed position.
  • the pump element 14 can take a certain volume of pressure medium from the pressure medium reservoir 23 and deliver it via its outlet side 13 into the line part 10.
  • the other valve 17b is switched to a through position 60 and the pump element 14 can take the pressure medium volume which has become excess for the wheel brake cylinder 5 from the line 21.
  • the third valve arrangement 56 from FIG. 3 is used, it is switched to position 58 while the pressure is being maintained.
  • Pump element 14 can convey the pressure medium all around in the lines 10, 3, 15, 21 with clocked second valve arrangement 6, the influence of the brake pressure in the multi-circuit master cylinder 2 remaining low.
  • the pressure reduction in the wheel brake cylinder 5 is achieved with the valve position “pressure reduction” 72 of the third valve arrangement 56.
  • FIG. 2 shows an arrangement which saves one of the electromagnetic valve arrangements on a wheel brake cylinder of the driven wheels.
  • valve arrangement 7 of the other brake circuit can be brought into the "pressure holding" 61 position here.
  • the pressure generated in the multi-circuit master cylinder 2 acts in the first cylinder chamber 32 of the first cylinder 27, while in the second cylinder chamber 33 no brake pressure can be built up by the connection with the wheel brake cylinder 4.
  • the first piston 28 thereby receives a force overweight in the direction of the second piston 30 and both set in motion with the pin 37, the tappet 51 with the valve closing element 44 initially remaining in its position on the cylinder face 53.
  • the two pistons 28, 30 are in equilibrium of forces due to an equivalent pressure in the first cylinder chamber 32 and in the second cylinder chamber 40 and another equivalent pressure in the second cylinder chamber 33 in the first cylinder chamber 39 and only allow one via the switching process of the first valve arrangement 7 Further movement in the direction of the cylinder chamber end face 43 of the second cylinder 29, whereby pressure medium is removed from the wheel brake cylinder 4 and pressure can be reduced in the wheel brake cylinder 4a by increasing the volume of the first cylinder chamber 39, which extends over the brake line section 62 to the wheel brake cylinder 4a.
  • sealing elements 63, 64 can be attached in a specific arrangement, preferably to the piston.
  • the choice of the spring force characteristic of the compression spring 42 is determined not insignificantly by the fact that, in a specific rule, on the wheel brake cylinders 4; 4a re-braking is avoided.
  • the compression spring 45 in the push-open valve ensures a certain closing and sealing function of the valve elements 44, 45, 46 in order to separate the first cylinder chamber 39 from the second cylinder chamber 40 during an anti-lock control state.
  • a specific guide area 38 of the pin 37 is provided in a housing.
  • the wheel brake cylinder 4; 4a are assigned to the drive wheels and can be controlled individually and together.
  • the mode of operation in the case of traction control at wheel brake cylinder 4 according to FIG. 1 will now be described.
  • the second valve arrangement 6 is brought into the closed position 65 and the two valves 17a, 17b of the third valve arrangement 17a, 17b into the through positions 60, 66 by a controlled switching process.
  • a suction line from the multi-circuit master cylinder 2 to the pump element inlet 20 and a pressure line from the pump element outlet 13 via the opened first valve arrangement 7 to the wheel brake cylinder 4 are switched.
  • the multi-circuit master cylinder 2 has at least one connection to the refill container 1. If a certain pressure modulation in the wheel brake cylinder 4 is required, the first valve arrangement 7 can be switched into the pressure holding position 61 as well as into the pressure reduction position 26. In order not to allow the brake pressure in the lines 10, 3, which can be further generated during the pressure modulation, to rise too high, the pressure level that can be achieved can be limited by a specific clock control of the second valve arrangement 6.
  • the two valves 7a, 7b are in the closed position in the pressure maintenance phase that becomes necessary. If a pressure reduction from the wheel brake cylinder 4a is subsequently required, the electronic control unit switches the second valve 7b into the open position 26a.
  • valve position 58 for a traction control process switches, in which it is connected with its first connection 67 to the pump element input side 20 and with your second connection 68 to the line 15 leading to the multi-circuit master cylinder.
  • the two connections 67, 68 have a line bridge 69 located within the valve position 58. This enables pressure medium to be removed from the multi-circuit master cylinder 2 by the pump element 14.
  • a specific first valve arrangement on a wheel brake cylinder is to be replaced, the one shown in FIG. 2 is that a cylinder arrangement comprising two cylinders 27, 29 is connected upstream of a drive wheel.
  • the second valve arrangement 6a is switched to the closed position 65a and the valves of the third valve arrangement 18a, 18b are switched to the open position.
  • the pump element 14a which is also switched on, conveys pressure medium from the multi-circuit master cylinder 2 into the second cylinder chamber 40 of the second cylinder 29 and through the open valve 44, 45, 46 into the first cylinder chamber 39 and from here to the wheel brake cylinder 4a. If a certain pressure value has to be maintained or reduced in the wheel brake cylinder, then the second valve arrangement 6a can be controlled in a clocked manner for the respective requirement.
  • pressure medium is brought into the wheel brake cylinder 4 during the pressure build-up phase, and the pressure required is applied via the branch 34 of the brake line 3 in the first cylinder chamber 32 and via the branch 35 in the second Cylinder chamber 33 of the first cylinder 27 is effective.
  • This pressure also acts on the surface 70 of the pin 37 which is acted upon in the direction of the second piston 30 and which can be dimensioned such that in this case the pin 37 is not moved against the second piston 30.
  • the first valve arrangement 7; 7a, 7b during the pressure maintenance phase in the valve position 61; 61a and in the pressure reduction phase into the valve position 26; 26a switchable.
  • the second valve arrangement 6 is used for "maintaining pressure” and for "reducing pressure”; 6a controlled clocked.
  • the pressure present and regulated in the wheel brake cylinder 4 and via the branch 35 in the second cylinder space 33 remains insignificantly higher or lower than the pressure present in the first cylinder space 32.
  • a substantial movement of the first piston 28 due to a certain pressure difference is avoided by the application of a high pressure to the piston side 71 and the application of a low pressure to the piston side 36.

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Abstract

Zusätzlich zu einem Pumpenelement (6; 6a) und einer ersten Ventilan­ordnung (7; 7a, 7b) vor einem Radbremszylinder (4; 4a) wird eine zweite Ventilanordnung (6; 6a) in dem Bremskreis vorgesehen, die durch eine mit dem Mehrkreishauptzylinder (2) verbundene Leitung (15; 15a) umgehbar ist, welche zum Radbremszylinder (5; 5a) des nicht angetriebenen Rades führt und über eine dritte Ventilanordnung (17a, 17b; 18a, 18b) mit der Eingangsseite (20; 20a) eines Pumpen­elementes (14; 14a) verbunden ist, deren Ausgangsseite (13; 13a) an der Bremsleitung (3; 3a) des angetriebenen Rades liegt.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Blockierschutz- und Antriebs­schlupfregelanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derar­tige Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage ist bekannt (DE-OS 32 15 739).
  • Bei dieser bekannten Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage wird die Bremsleitung zwischen einem Mehrkreishauptzylinder und min­destens einem Radbremszylinder durch eine Abzweigung zu der Ein­gangsseite einer selbstansaugenden Pumpe so lange geöffnet, bis ein in die Abzweigung gesetztes und über eine Drucksteuerung arbeitendes Umschaltventil die Verbindung zur Pumpeneingangsseite unterbricht.
  • Es kann davon ausgegangen werden, daß eine große Anzahl von Bremsbe­tätigungen innerhalb des Druckbereichs ausgeführt werden, in denen das vom Bremsdruck gesteuerte Umschaltventil noch keine Abtrennung zwischen Pumpeneingang und Bremskreis vorgenommen hat, wobei ein be­stimmter Anteil eines Druckmittels in die Eingangsleitung des Pum­penelements und in das Pumpenelement hineingebracht wird, was sich nachteilig auf das einem Mehrkreishauptzylinder zuzuordnende Druck­mittelvolumen wie auch auf die Baugröße des Hauptzylinders auswirkt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegen­über den Vorteil einer einfachen Ausgestaltung und geringeren An­zahl der Einzelaggregate, die in der Verbindung zwischen einem Mehr­kreishauptzylinder und mindestens einem Radbremszylinder keine zu­sätzliche Volumenaufnahme bewirken. Als weiterer Vorteil ist anzu­sehen, daß kein zusätzliches an die Bremsleitung zwischen Mehrkreis­hauptzylinder und Radbremszylindern angeschlossenes Umschaltventil mit bestimmter Schließ- und Öffnungsfunktion angebracht ist.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist die Verwendung von 2/2-Ventilen, die wirt­schaftlich herzustellen und zugleich für den Blockierschutz- und An­triebsschlupfregelfall einzusetzen sind.
  • Die Merkmale der Ansprüche 6 und 10 lassen eine besonders einfache Regelung im Antriebsschlupfregelfall zu, wozu ein 2/2-Ventil während der Druckhalte- und Druckabbauphase getaktet ansteuerbar ist.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fi­gur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausge­stalteten Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage, Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgestalteten Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage, Figur 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgestalteten Blockier­schutz- und Antriebsschlupfregelanlage in teilweiser Darstellung.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Eine Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage für Fahrzeuge nach Figur 1 hat einen Nachfüllbehälter 1 für Bremsflüssigkeit und einen Mehrkreishauptzylinder 2 bekannter Bauart. Von diesem nehmen von je einem anderen Bremskreisraum Bremsleitungen 3; 3a für je ei­nen anderen Bremskreis ihren Ausgang, von denen jeweils eine zu ei­nem antriebsschlupfgeregelten Radbremszylinder 4; 4a und einem nicht antriebssschlupfgeregelten Radbremszylinder 5; 5a führt.
  • Von Mehrkreishauptzylinder 2 führt je eine der Bremsleitungen 3; 3a zu je einer elektromagnetisch betätigbaren zweiten Ventilanordnung 6; 6a und von dort zu je einer elektromagnetisch betätigbaren er­sten Ventilanordnung 7; 7a, 7b die in je einer Durchgangsstellung 8; 8a eine Verbindung zu je einem einer Antriebsachse zugeordneten Radbremszylinder 4; 4a für je ein Rad herstellt. Die erste Ventilan­ordnung kann durch ein 3/3-Ventil oder zwei 2/2-Ventile 7a, 7b ge­bildet werden.
  • Zwischen zweiter Ventilanordnung 6; 6a und erster Ventilanordnung 7; 7a, 7b ist an jeder Bremsleitung 3; 3a ein Einspeispunkt 9; 9a vor­gesehen, mit dem über ein Leitungsteil 10; 10a eine Verbindung zu der Eingangsseite 11; 11a eines Überdruckventils 12; 12a und zu der Ausgangsseite 13; 13a eines Pumpenelements 14; 14a besteht.
  • Eine jeweils die zweite Ventilanordnung 6; 6a umgehende Leitung 15; 15a zweigt von jeder Bremsleitung 3; 3a zwischen dem Mehrkreis­hauptzylinder 2 und jeder zweiten Ventilanordnung 6; 6a an je einer Leitungsverbindung 16; 16a ab und stellt eine Verbindung über je ein Ventil 17a; 18a einer elektromagnetisch betätigbaren dritten Ventil­anordnung 17a, 17b; 18a, 18b zu je einem Radbremszylinder 5; 5a je eines nicht angetriebenen Rades her.
  • Ein anderes Ventil 17b; 18b jeder dritten Ventilanordnung ist in einer von einer Leitungsverbindung 19; 19a an der Leitung 15; 15a zwischen dem einen Ventil 17a; 18a und dem Radbremszylinder 5; 5a abzweigenden und zu der Eingangsseite 20; 20a des Pumpenelements 14; 14a führenden Leitung 21; 21a angeordnet. In dieser Leitung 21; 21a sind je eine Leitungsverbindung 22; 22a zu je einem Druckmittelspei­cher 23; 23a und je eine weitere Leitungsverbindung 24; 24a vorge­sehen, die an einem Leitungsabschnitt 25; 25a liegt, der von jeder ersten Ventilanordnung 7; 7a, 7b zur Eingangsseite 20; 20a jedes Pumpenelements 14; 14a führt und in den während des Druckabbaus an einem Radbremszylinder 4; 4a eines angetriebenen Rades in einer Ven­tilstellung 26; 26a die erste Ventilanordnung 7; 7a, 7b öffnet.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 werden für gleiche und gleichwirkende Bauteile dieselben Bezugszeichen wie beim ersten Aus­führungsbeispiele nach Figur 1 verwendet.
  • In der Figur 2 wird die dem Radbremszylinder 4a eines Antriebsrades zugeordnete erste Ventilanordnung eines Bremskreises durch eine Zy­linderanordnung aus einem ersten Zylinder 27 sowie einem ersten Kol­ben 28 und einem zweiten Zylinder 20 sowie einem zweiten Kolben 30 gebildet. Der erste Zylinder 27 wird von dem ersten Kolben 28, der an einem Anschlag 31 anliegen kann, in einen ersten Zylinderraum 32 und einen zweiten Zylinderraum 33 abgetrennt, wobei der erste Zylin­derraum 32 über eine Abzweigung 34 mit der Bremsleitung 3 des ande­ren Bremskreises zwischen der ersten Ventilanordnung 7 des angetrie­benen Rades und der zweiten Ventilanordnung 6 in Verbindung steht. Der zweite Zylinderraum 33 ist über eine Abzweigung 35 ebenfalls mit der Bremsleitung 3 des anderen Bremskreises zwischem dem einem An­triebsrad zugeordneten Radbremszylinder 4 und der ersten Ventilan­ordnung 7 angeschlossen. An der dem zweiten Zylinderraum 33 zuge­wandten Seite 36 des Kolbens 28 greift ein Stift 37 an, der über eine in einem Gehäuse angebrachte Führung 38 in einen ersten Zylinderraum 39 des zweiten Zylinders 29 hineinragt und den zweiten Kolben 30 berührt, der den zweiten Zylinder 29 in den ersten Zylin­derraum 39 und einem zweiten Zylinderraum 40 unterteilt. Der zweite Zylinderraum 40 hat eine Verbindung mit der Bremsleitung 3a des Bremskreises und nimmt eine den zweiten Kolben 30 an einer Feder­stützfläche 41 in Richtung zum Stift 37 hin beaufschlagende Druck­feder 42 auf, die sich anderenends an der Zylinderraumstirnseite 43 abstützt. Über ein Aufstoßventil 44, 45, 46 ist eine Verbindung vom zweiten Zylinderraum 40 zum ersten Zylinderraum 39 gegeben, von dem ein Bremsleitungsabschnitt 62 zum Radbremszylinder 4a führt. Dieses Aufstoßventil 44, 45, 46 ist in dem zweiten Kolben 30 anordbar in einer Zylinderbohrung 47 mit einer anschließenden, als Ventilsitz dienenden konischen Bohrung 48 und einer Führungsbohrung 49, wobei ein als Kugelteil ausgebildetes Ventilschließelement 44 im Schließ­fall von einer sich in der Zylinderbohrung 47 abstützenden Druck­feder 45 gegen den in der konischen Bohrung 48 sich befindenden Ven­tilsitz 46 bewegt wird. Über einen vorgegebenen Schließweg (Hub) 50 und die Führungsbohrung 49 wird ein mit dem Ventilschließelement 44 in Richtung des ersten Zylinderraumes 39 verbundener Stößel 51 in den ersten Zylinderraum 39 geleitet. Die in diesen ersten Zylinder­raum 39 hineinragende Länge des Stößels 51 hängt von einer vom Stift 37 erzeugten Distanzlänge 52 zwischen der Zylinderraumstirnseite 53 des ersten Zylinderraums 39 und einer dieser zugewandten Stirnseite 54 des zweiten Kolbens 30 ab. Der Stößel 51 kann sich andererseits an der Zylinderraumstirnseite 53 abstützen. Das Aufstoßventil 44, 45, 46 kann auch in nicht dargestellter Weise in einer Leitung außerhalb des zweiten Kolbens 30 angebracht sein. Die Ausdehnung des zweiten Zylinderraums 40 zwischen der Federstützfläche 41 am zweiten Kolben 30 und der Zylinderraumstirnseite 43 ist in Abhängigkeit von einem bestimmten im ersten Zylinderraum 39 unterzubringenden Druck­mittelvolumenanteil und einer von dem Regelbetrieb abhängigen Cha­rakteristik der Druckfeder 42 sowie weiterhin von dem von der Zylin­derraumstirnseite 55 begrenzten Weg des ersten Kolbens 28 in Rich­tung des zweiten Zylinders 29 hin vorbestimmt.
  • Im Antriebsschlupfregelfall sind die zweiten Ventilanordnungen 6; 6a jedes Bremskreises getaktet ansteuerbar, so daß die Kolben 28, 30 ihre gerade eingenommene Position im wesentlichen beibehalten.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 3, bei dem wieder die glei­chen Bezugszeichen für gleichwirkende Bauteile wie bei den bisheri­gen Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 und 2 verwendet werden, wird im Gegensatz zu den bisherigen Ausführungsbeispielen die einem nicht angetriebenen Rad zugeordnete dritte Ventilanordnung 56 als 3/3-Ventil ausgebildet. Die dritte Ventilanordnung 56 verbindet in einer Ventilstellung "Druckaufbau" die Leitung 15 mit dem Radbrems­zylinder 5, in einer Ventilstellung "Druckhalten" 58 wird die Verbindung zum Radbremszylinder 5 unterbrochen und eine Verbindung der Leitung 15 zur Eingangsseite 20 des Pumpenelements 14 geöffnet und in einer weiteren Ventilstellung "Druckabbau" 72 wird eine Ver­bindung vom Radbremszylinder 5 zur Eingangsseite 20 des Pumpenele­ments 14 geöffnet.
  • Die Wirkungsweise der gewöhnlichen Bremsanlage bleibt bei einem Bremsvorgang unbeeinflußt von einer bestimmten Ventilanordnung wie auch von der Anordnung eines Pumpenelements in der Gesamtanlage. Neigt eines der Räder oder neigen mehrere Räder zusammen zum Blockieren, so geben in bekannter Weise an den Rädern angeordnete Sensoren Signale an ein elektronisches Steuergerät, durch das dann die entsprechenden Ventilanordnungen 7; 7a, 7b; 17a, 17b; 18a, 18b; 56 elektromagnetisch angesteuert und in eine zweite Stellung "Druck­halten" oder in eine dritte Stellung "Druckabbau" geschaltet werden, wodurch sich eine bestimmte Druckmodulation in den Radbremszylindern 4, 4a; 5, 5a ergibt. Mit der Ventilerregung wird auch das Pumpenele­ment 14; 14a eingeschaltet, um die Radbremszylinder von der über­schüssigen Druckmittelmenge entlasten zu können. Im Falle des Rad­bremszylinders 5 schaltet während des "Druckhaltens" das eine Ventil 17a in eine Schließstellung 59 und das andere Ventil 17b verweilt in seiner Schließstellung. Das Pumpenelement 14 kann dabei aus dem Druckmittelspeicher 23 ein bestimmtes Druckmittelvolumen entnehmen und über seine Ausgangsseite 13 in den Leitungsteil 10 fördern.
  • Muß danach der Druck in dem Radbremszylinder 5 reduziert werden, wird das andere Ventil 17b in eine Durchgangsstellung 60 geschaltet und das Pumpenelement 14 kann das für den Radbremszylinder 5 über­schüssig gewordene Druckmittelvolumen aus der Leitung 21 entnehmen.
  • Ist eine Anwendung der dritten Ventilanordnung 56 aus Figur 3 gege­ben, so wird sie während des "Druckhaltens" in die Stellung 58 ge­schaltet. Dabei kann es Pumpenelement 14 bei getakteter zweiter Ventilanordnung 6 in den Leitungen 10, 3, 15, 21 das Druckmittel rundum fördern, wobei die Beeinflussung des Bremsdruckes im Mehr­kreishauptzylinder 2 gering bleibt. Der Druckabbau im Radbremszylin­der 5 wird mit der Ventilstellung "Druckabbau" 72 der dritten Ven­tilanordnung 56 erreicht.
  • In der Figur 2 ist eine Anordnung gezeigt, die an einem Radbremszy­linder der angetriebenen Räder eine der elektromagnetischen Ventil­anordnungen einspart.
  • Hier kann bei einer erforderlich gewordenen Regelung des Radbremszy­linders 4a in dem einen Bremskreis die Ventilanordnung 7 des anderen Bremskreises in die Ventilstellung "Druckhalten" 61 gebracht werden. Dabei wirkt der im Mehrkreishauptzylinder 2 erzeugte Druck im ersten Zylinderraum 32 des ersten Zylinders 27, während in dem zweiten Zy­linderraum 33 durch die Verbindung mit dem Radbremszylinder 4 kein Bremsdruck mehr aufgebaut werden kann. Der erste Kolben 28 erhält dadurch in Richtung des zweiten Kolbens 30 ein Kraftübergewicht und beide setzen sich mit dem Stift 37 in Bewegung, wobei der Stößel 51 mit dem Ventilschließelement 44 zunächst in seiner Lage an der Zy­linderstirnseite 53 verbleibt. In den beiden Zylinderräumen 39, 40 des zweiten Zylinders 29 ist bei einer Abbremsung des einen An­triebsrads über den zugeordneten Radbremszylinder 4a, von geringen Verlusten abgesehen, der gleiche Bremsdruck bis zum Schließpunkt des Aufstoßventils 44, 45, 46 vorhanden. Der Schließpunkt wird nach ei­nem festzulegenden Schließweg (Hub) 50 vorgegeben. Danach stehen die beiden Kolben 28, 30 durch einen gleichwertigen Druck in dem ersten Zylinderraum 32 und im zweiten Zylinderraum 40 und einem anderen gleichwertigen druck in dem zweiten Zylinderraum 33 in dem ersten Zylinderraum 39 im Kräftegleichgewicht und lassen nur über den Um­schaltvorgang der ersten Ventilanordnung 7 eine weitere Bewegung in Richtung der Zylinderraumstirnseite 43 des zweiten Zylinders 29 zu, wobei dem Radbremszylinder 4 Druckmittel entnommen wird und in dem Radbremszylinder 4a durch eine Volumenvergrößerung des ersten Zylin­derraums 39, der sich über den Bremsleitungsabschnitt 62 bis zum Radbremszylinder 4a erstreckt, Druck abgebaut werden kann. Um eine gute Abtrennung der ersten Zylinderräume 32, 39 zu den zweiten Zy­linderräumen 33, 40 mit den unterschiedlich sich einstellenden Drücken zu erreichen, sind Dichtelemente 63, 64 in einer bestimmten Anordnung, vorzugsweise an den Kolben, anbringbar. Die Wahl der Fe­derkraftcharakteristik der Druckfeder 42 wird nicht unwesentlich da­durch bestimmt, daß in einem bestimmten Regelfall an den den beiden Antriebsrädern zugeordneten Radbremszylindern 4; 4a ein Nachbremsen vermieden wird.
  • Die Druckfeder 45 im Aufstoßventil sorgt für eine bestimmte Schließ- und Dichtheitsfunktion der Ventilelemente 44, 45, 46, um den ersten Zylinderraum 39 vom zweiten Zylinderraum 40 während eines Blockierschutzregelzustandes zu trennen. Zwischen dem ersten Zylin­derraum 39 des zweiten Zylinders 29 und dem zweiten Zylinderraum 33 des ersten Zylinders 27 ist ein bestimmter Führungsbereich 38 des Stiftes 37 in einem Gehäuse vorgesehen.
  • Will beim Anfahren eines der Räder seinen dem Vortrieb dienenden Zu­stand verlassen, so wird dies in bekannter Weise von einem Sensor erfaßt und durch ein Signal des elektronischen Steuergerätes an min­destens einen einem Antriebsrad zugeordnete Ventilanordnung weiterge­geben. Die Radbremszylinder 4; 4a sind den Antriebsrädern zugeordnet und können einzeln und zusammen geregelt werden. Es wird nun die Wirkungsweise im Antriebsschupfregelfall am Radbremszylinder 4 ent­sprechend der Figur 1 beschrieben. Durch einen gesteuerten Umschalt­vorgang werden dabei die zweite Ventilanordnung 6 in die Schließ­stellung 65 und die beiden Ventile 17a, 17b der dritten Ventilanord­nung 17a, 17b in die Durchgangsstellungen 60, 66 gebracht. Es wird dabei für das eingeschaltete Pumpenelement 14 eine Saugleitung vom Mehrkreishauptzylinder 2 bis zum Pumpenelementeingang 20 und eine Druckleitung vom Pumpenelementausgang 13 über die geöffnete erste Ventilanordnung 7 bis zum Radbremszylinder 4 geschaltet. Der Mehr­kreishauptzylinder 2 hat dabei zumindest eine Verbindung zum Nach­füllbehälter 1. Wird eine bestimmte Druckmodulation im Radbremszy­linder 4 erforderlich, kann die erste Ventilanordnung 7 in die Druckhaltestellung 61 wie auch in die Druckabbaustellung 26 geschal­tet werden. Um den dabei bei der Druckmodulation weiter erzeugbaren Bremsdruck im den Leitungen 10, 3 nicht zu hoch ansteigen zu lassen, kann durch eine bestimmte Taktansteuerung der zweiten Ventilanord­nung 6 die erzeilbare Druckhöhe begrenzt werden.
  • Bei einer Ausgetaltung der ersten Ventilanordnung aus zwei 2/2-Ven­tilen 7a, 7b, wie im linken Bremskreis in Figur 1 gezeigt ist, sind die beiden Ventile 7a, 7b in der erforderlich werdenden Druckhalte­phase in Schließstellung. Wird danach ein Druckabbau aus dem Rad­bremszylinder 4a erforderlich, schaltet das elektronische Steuer­gerät das zweite Ventil 7b in die Öffnungsstellung 26a.
  • Bei einer Verwendung der dritten Ventilanordnung 56 wird das Ventil für einen Antriebsschlupfregelvorgang in die Ventilstellung 58 ge­ schaltet, in der es mit seinem ersten Anschluß 67 mit der Pumpenele­menteingangsseite 20 und mit deinem zweiten Anschluß 68 mit der zum Mehrkreishauptzylinder führenden Leitung 15 verbunden ist.
  • Die beiden Anschlüsse 67, 68 besitzen eine innerhalb der Ventilstel­lung 58 liegende Leitungsbrücke 69. Damit wird eine Druckmittelent­nahme aus dem Mehrkreishauptzylinder 2 durch das Pumpenelement 14 möglich gemacht.
  • Soll eine bestimmte erste Ventilanordnung an einem Radbremszylinder ersetzt werden, so wird die in der Figur 2 gezeigt, einem Antriebs­rad eine Zylinderanordnung aus zwei Zylindern 27, 29 vorgeschaltet. Im Antriebsschlupfregelfall des dem Radbremszylinder 4a zugeordneten Antriebsrades wird die zweite Ventilanordnung 6a in die Schließstel­lung 65a und die Ventile der dritten Ventilanordnung 18a, 18b werden in die Durchgangsstellung geschaltet. Das zugleich miteingeschaltete Pumpenelement 14a fördert Druckmittel aus dem Mehrkreishauptzylinder 2 in den zweiten Zylinderraum 40 des zweiten Zylinders 29 und durch das sich in Offenstellung befindende Aufstoßventil 44, 45, 46 in den ersten Zylinderraum 39 und von hier aus zu dem Radbremszylinder 4a. Muß ein bestimmter Druckwert im Radbremszylinder gehalten oder abge­baut werden, so ist für das jeweilige Erfordernis die zweite Ventil­anordnung 6a getaktet ansteuerbar.
  • Während der Antriebsschlupfregelung des dem Radbremszylinder 4 zuge­ordneten Antriebsrades und der Antriebsschlupfregelung beider An­triebsräder wird Druckmittel während der Druckaufbauphase in den Radbremszylinder 4 gebracht und der dabei erforderliche Druck wird über die Abzweigung 34 der Bremsleitung 3 in dem ersten Zylinderraum 32 und über die Abzweigung 35 in den zweiten Zylinderraum 33 des ersten Zylinders 27 wirksam. Dieser Druck wirkt auch auf die in Richtung des zweiten Kolbens 30 beaufschlagete Fläche 70 des Stiftes 37, die so dimensioniert werden kann, daß in diesem Fall der Stift 37 nicht gegen den zweiten Kolben 30 bewegt wird.
  • Ist eine bestimmte Druckmodulation innerhalb des Radbremszylinders 4 erforderlich, so ist die erste Ventilanordnung 7; 7a, 7b während der Druckhaltephase in die Ventilstellung 61; 61a und in der Druckab­bauphase in die Ventilstellung 26; 26a schaltbar.
  • Um den Druck in den an der Pumpenelementausgangsseite 13 angeschlos­senen Leitungssystem und damit auch im ersten Zylinderraum 32 des ersten Zylinders 27 nicht unerwünscht ansteigen zu lassen, wird für das "Druckhalten" und für den "Druckabbau" die zweite Ventilanord­nung 6; 6a getaktet angesteuert. Es bleibt dabei der im Radbremszy­linder 4 und über die Abzweigung 35 im zweiten Zylinderraum 33 an­stehende und geregelte Druck unwesentlich höher oder niedriger als der im ersten Zylinderraum 32 anstehende Druck. Dabei wird eine we­sentliche Bewegung des ersten Kolbens 28 infolge einer bestimmten Druckdifferenz durch die Beaufschlagung der Kolbenseite 71 mit einem hohen Druck und die Beaufschlagung der Kolbenseite 36 mit einem nie­drigen Druck vermieden.

Claims (10)

1. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage für Fahrzeuge, de­ren Rädern je ein über eine Bremsleitung mit einem Mehrkreishaupt­zylinder in Verbindung stehender Radbremszylinder zugeordnet ist, mit wenigstens einer einem der angetriebenen Räder zugeordneten und in der Bremsleitung liegenden ersten Ventilanordnung, die im Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelfall Schaltstellungen zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau an einer Radbremse einnehmen kann, und einer wenigstens einem der Bremskreise zugeordneten zwei­ten Ventilanordnung zwischen dem Mehrkreishauptzylinder und der er­sten Ventilanordnung, durch die die Verbindung zwischen dem Mehr­kreishauptzylinder und der ersten Ventilanordnung in einem der Bremskreise nur im Antriebsschlupfregelfall steuerbar ist, und we­nigstens einem selbstansaugenden Pumpenelement, durch das Druckmit­tel in die Bremsleitung zwischen die erste und die zweite Ventilan­ordnung pumpbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine je einem nicht angetriebenen Rad in einem Bremskreis zugeordnete dritte Ventilan­ordnung vorgesehen ist und aus zwei Ventilen (17a, 17b; 18a, 18b) besteht, von denen das eine Ventil (17a, 18a) eine die zweite Ven­tilanordnung (6; 6a) umgehende Verbindung zu dem Radbremszylinder (5; 5a) des nicht angetriebenen Rades herstellen oder unterbinden kann und das andere Ventil (17b; 18b) in einer von der Bremsleitung zwischen diesem Radbremszylinder (5; 5a) und den einen Ventil (17a; 18a) abzweigenden und zur Eingangsseite (20, 20a) des Pumpenelements (14; 14a) führenden Verbindung liegt und im Antriebsschlupfregelfall beide Ventile (17a, 17b; 18a, 18b) offen sind.
2. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsseite (13; 13a) des Pumpen­elements (14; 14a) über ein Überdruckventil (12; 12a) mit dem Mehr­kreishauptzylinder (2) verbindbar ist.
3. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (6; 6a) und die dritte Ventilanordnung (17a, 17b; 18a, 18b) eines Bremskreises aus 2/2-Ventilen bestehen und im Blockierschutzregelfall während des Druckhaltens im Radbremszylinder (4, 4a; 5, 5a) sich die erste Ven­tilanordnung (7; 7a, 7b) und die dritte Ventilanordnung (17a, 17b; 18a, 18b) in Schließstellung befinden und während des Druckabbaues aus den Radbremszylindern (4, 4a; 5, 5a) die erste Ventilanordnung (7, 7a, 7b) und das andere Ventil (17b, 18b) der dritten Ventilan­ordnung (17a, 17b; 18a, 18b) in Offenstellung zur Eingangsseite (20; 20a) des Pumpenelementes (14; 14a) und das eine Ventil (17a; 18a) der dritten Ventilanordnung in Schließstellung gehalten werden und während des Antriebsschlupfregelfalles die dritte Ventilanordnung (17a, 17b; 18a, 18b) geöffnet wird und die erste Ventilanordnung (7; 7a, 7b) in der Druckhaltephase geschlossen und in der Druckabbau­phase in eine den Radbremszylinder (4, 4a; 5, 5a) zur Eingangsseite (20; 20a) des Pumpenelementes (14; 14a) öffnende Stellung geschaltet wird.
4. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ven­tilanordnung (7) aus einem 3/3-Ventil besteht.
5. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach einem der An­sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventilanord­nung aus zwei 2/2-Ventilen (7a, 7b) besteht, die im Blockierschutz­regelfall während des Druckhaltens im Radbremszylinder geschlossen sind und von denen das erste Ventil (7a) während des Druckabbaues geschlossen bleibt und das zweite Ventil (7b) öffnet und im Antriebs­ schlupfregelfall während des Druckhaltens beide geschlossen sind und von denen nur das zweite Ventil (7b) während des Druckabbaues vom Radbremszylinder (4a) zur Eingangsseite (20a) des Pumpenelements (14a) öffnet.
6. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (6; 6a) im Antriebsschlupfregelfall getaktet an­steuerbar ist.
7. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem ange­triebenen Rad zugeordnete erste Ventilanordnung des einen Bremskrei­ses durch eine Zylinderanordnung mit einem ersten Zylinder (27) so­wie einem ersten Kolben (28) und einem zweiten Zylinder (29) sowie einem zweiten Kolben (30) gebildet wird und der ersten Kolben (28) im ersten Zylinder (27) einen ersten Zylinderraum (32) von einem zwei­ten Zylinderraum (33) trennt und an einem Anschlag (31) anliegt, wo­bei der erste Zylinderraum (32) mit der Bremsleitung (3) des anderen Bremskreises über eine Abzweigung (34) zwischen der ersten Ventilan­ordnung (7; 7a, 7b) des angetriebenen Rades und der zweiten Ventil­anordnung (6) und der zweiten Zylinderraum (33) über eine Abzweigung (35) zwischen der ersten Ventilanordnung (7; 7a, 7b) des angetrie­benen Rades und dem Radbremszylinder (4) in Verbindung stehen und dem Anschlag (31) abgewandt am ersten Kolben (28) ein Stift (37) an­greift, der in den zweiten Zylinder (29) ragend den zweiten Kolben (30) berührt, der den zweiten Zylinder (29) in einen ersten Zylin­derraum (39) und einen zweiten Zylinderraum (40) unterteilt, welcher mit der Bremsleitung (3a) des zweiten Bremskreises verbunden ist, eine den zweiten Kolben (30) in Richtung zum Stift (37) hin beauf­schlagende Feder (42) aufnimmt und über ein Aufstoßventil (44, 45, 46) mit dem ersten Zylinderraum (39) verbindbar ist, von dem ein Bremsleitungsabschnitt (42) zum Radbremszylinder (4a) führt, wobei die zweiten Ventilanordnungen (6; 6a) jedes Bremskreises im An­triebsschlupfregelfall derart getaktet ansteuerbar sind, daß die Kolben (28, 30) ihre Position im wesentlichen beibehalten.
8. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage für Fahrzeuge, de­ren Rädern je ein über eine Bremsleitung mit einem Mehrkreishaupt­zylinder in Verbindung stehender Radbremszylinder zugeordnet ist, mit wenigstens einer einem der angetriebenen Räder zugeordneten und in der Bremsleitung liegenden ersten Ventilanordnung, die im Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelfall Schaltstellungen zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau an einer Radbremse einnehmen kann, und einer wenigstens einem der Bremskreise zugeordneten zwei­ten Ventilanordnung zwischen dem Mehrkreishauptzylinder und der er­sten Ventilanordnung, durch die die Verbindung zwischen dem Mehr­kreishauptzylinder und der ersten Ventilanordnung in einem der Bremskreise nur im Antriebsschlupfregelfall steuerbar und wenigstens einem selbstansaugenden Pumpenelement, durch das Druckmittel in die Bremsleitung zwischen die erste und die zweite Ventilanordnung pump­bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine je einem nicht angetriebe­nen Rad im einem der Bremskreise zugeordnete dritte Ventilanordnung (56) vorgesehen und als 3/3-Ventil ausgebildet ist, die im Antriebs­schlupfregelfall in eine Stellung steuerbar ist, in der eine die zweite Ventilanordnung (6; 6a) umgehende Verbindung zur Eingangs­seite (20; 20a) des Pumpenelements (14; 14a) geöffnet wird.
9. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (6; 6a) im Antriebsschlupfregelfall getaktet ansteuerbar ist.
10. Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dem angetriebenen Rad zugeordnete erste Ventilanordnung des einen Bremskreises durch eine Zylinderan­ordnung mit einem ersten Zylinder (27) sowie einem ersten Kolben (28) und einem zweiten Zylinder (29) sowie einem zweiten Kolben (30) gebildet wird und der erste Kolben (28) im ersten Zylinder (27) ei­nen ersten Zylinderraum (32) von einem zweiten Zylinderraum (33) trennt und an einem Anschlag (31) anliegt, wobei der erste Zylinder­raum (32) mit der Bremsleitung (3) des anderen Bremskreises über eine Abzweigung (34) zwischen der ersten Ventilanordnung (7; 7a, 7b) des angetriebenen Rades und der zweiten Ventilanordnung (6) und der zweite Zylinderraum (33) über eine Abzweigung (35) zwischen der er­sten Ventilanordnung (7; 7a, 7b) des angetriebenen Rades und dem Radbremszylinder (4) in Verbindung stehen und dem Anschlag (31) ab­gewandt am ersten Kolben (28) ein Stift (37) angreift, der in den zweiten Zylinder (29) ragend den zweiten Kolben (30) berührt, der den zweiten Zylinder (29) in einen ersten Zylinderraum (39) und ei­nen zweiten Zylinderraum (40) unterteilt, welcher mit der Bremslei­tung (3a) des zweiten Bremskreises verbunden ist, eine den zweiten Kolben (30) in Richtung zum Stift (37) hin beaufschlagende Feder (42) aufnimmt und über ein Aufstoßventil (44, 45, 46) mit dem ersten Zylinderraum (39) verbindbar ist, von dem ein Bremsleitungsabschnitt (62) zum Radbremszylinder (4a) führt, wobei die zweiten Ventilanord­nungen (6; 6a) jedes Bremskreises im Antriebsschlupfregelfall derart getaktet ansteuerbar sind, daß die Kolben (28, 30) ihre Position im wesentlichen beibehalten.
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