JPH01190571A

JPH01190571A - 車両用のアンチスキツド及び駆動スリップ調整装置

Info

Publication number: JPH01190571A
Application number: JP63306212A
Authority: JP
Inventors: Wolfgang Bernhardt; ヴオルフガング・ベルンハルト; Gerhard Wetzel; ゲルハルト・ヴエーツエン
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1987-12-05
Filing date: 1988-12-05
Publication date: 1989-07-31
Also published as: DE3741310A1; US4861116A; EP0319719A3; EP0319719A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両用のアンチスキッド及び駆動スリップ調
整装置であって、車輪に、ブレーキ導管金倉して多回路
マスタシリンダと接続される各１つの車輪ブレーキシリ
ンダが配設されており、駆動される車輪に配設されてい
てブレーキ導管に位置する少なくとも１つの第１の弁装
置と、ブレーキ回路に配設されていて多回路マスタシリ
ンダと第１の弁装置との間に位置する少なくとも１つの
第２の弁装置と、圧力媒体を第１の弁装置と第２の弁装
置との間のブレーキ導管内にポンピングできる少なくと
も１つの自動吸込式のポンプとを備えており、前記第１
の弁装置がアンプスキッド及び駆動スリップ調整時に車
輪ブレーキにおける圧力上昇、圧力保持及び圧力低下の
ための切換え位置を占めることができ、さらに前記第２
の弁装置によって一方のブレーキ回路において多回路マ
スタシリンダと第１の弁装置との接続が駆動スリップ調
整時にのみ制御可能である形式のものに関する。

従来の技術前述の形式のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置
は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３２　１５　７３
９号明細書によジ公矧である。

この公仰の装置においては、ブレーキ回路が多回路マス
タシリンダと少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダと
の間で分岐部によって自体吸込式のポンプの入口側に対
して、分岐部に泡付けられていて圧力制御装置を介して
作動する切換弁がポンプ入口への接続を遮断するまでの
間開放される。

ブレーキ圧によって制御される切換弁がポンプ入口とブ
レーキ回路とをまだ分離していない圧力範囲内で多数の
ブレーキ操作が行なわれることは別としても、圧力媒体
の規定の部分がポンプの入口導管及びポンプ内に入れら
れ、このことは多回路マスタシリンダに所属する圧力媒
体容積にも、マスタシリンダの構造高さにもマイナスに
作用する。

発明が解決しようとする課題本発明の課題は、構造高さが大きくならないようなアン
チスキッド及び１駆動スリツプ調整装置を提供すること
である。

前述の課題を解決するために講じた手段は、一方のブレ
ーキ回路における駆動されない各１つの車輪に配設され
た第３の弁装置が設けられており、この第３の弁装置は
２つの弁装置から成っていて、第３の弁装置のうち一方
の弁装置が前記第２の弁装置を迂回する、駆動されない
車輪の車輪ブレーキシリンダへの接続全形成文は遮断す
ることができ、さらに他方の弁装置が、前記車輪ブレー
キシリンダと第３の弁装置の一方の弁装置との間のブレ
ーキ導管から分岐しかつポンプの入口に通じる接続部内
に位置しておジ、さらに駆動スリップ調整時に両方の第
３の弁装置が開放されていることにある。

さらに、一方のブレーキ回路における駆動されないそれ
ぞれの車輪に配設された第３の弁装置が設けられており
、この第３の弁装置は６ボ一ト３位置弁として形成され
ており、さらに駆動スリップ調整時に、第２の弁装置を
迂回する接続部がポンプの入口に向いて開放するような
位置に制御可能であるようにする。

発明の効果本発明により、構成が簡単になシ、さらに固有の構成部
材の数が少なくなるため、多回路マスタシリンダと少な
くとも１つの車輪ブレーキシリンダとの間の接続部にお
いて付加的なスペースが必要でなくなる。

さらに、多回路マスタシリンダと車輪プレーキジリンダ
との間のブレーキ導管に接続された、所定の閉鎖及び開
放機能を有する付加的な切換弁が必要でなくなるという
利点を有している。

さらに有利には、経済的に製造され、アンチスキッド調
整時のためにも、駆動スリップ調整時のためにも使用で
きる２ポート２位置弁が使用される。

駆動スリップ調整時における特に簡単な調整のために、
２ポート２位置弁を、圧力保持段階及び圧力低下段１＠
中に脈動的に制御できる。

実施例第１図による車両用のアンチスキッド及び１駆動スυツ
ゾ調整装置は、ブレーキ液のための補充容器１と公知の
形式の多回路マスタシリンダ２とを有している。多回路
マスタシリンダのそれぞれ別のブレーキ回路室から、そ
れぞれ別のブレーキ回路のためのブレーキ導管３；３ａ
が出発しており、該ブレーキ導管がそれぞれ、駆動スリ
ップ制御される車輪ブレーキシリンダ４；４ａ及び駆動
スリップ制御されない車輪ブレーキシリンダ５；５ａに
通じている。

多回路マスタシリンダ２からそれぞれ１つのブレーキ導
管３；３ａが電磁操作される各１つの第２の弁装置６；
６ａに通じ、かつここから電磁操作される第１の弁装置
７；７ａ、７ｂに通じており、該第１の弁装置は各１つ
の接続位置８；８ａにおいて、各１つの車輪のための、
駆動軸に配属された各１つの車輪ブレーキシリンダ４；
４ａへの接続部を形成している。第１の弁装置は６ボ一
ト６位置弁又は２つの２ボ一ト２位置弁７ａ、７ｂによ
って形成することができる。

第２の弁装置６；６ａと第１の弁装置７；７ａ、７ｂと
の間で、各ブレーキ導管３；３ａに供給部９；９ａが設
けられており、該供給部によって導管区分１０；１０ａ
を介して、過圧弁１２；１２ａの入口１１；１１ａへの
接続及びポンプ１４；１４ａの出口１３；１３ａへの接
続が行なわれる。

第２の弁装置６；６ａ’に迂回する導管１５；１５ａが
、多回路マスタシリンダ２と各第２の弁装置６；６ａと
の間の各ブレーキ導管３；３ａから各１つの導管接続部
１６；１６ａにおいて分岐しており、さらに電磁操作さ
れる第３の弁装置１７　ａ　、１７　ｂ　：　１８　ａ
　、１８　ｂのそれぞれ一方の弁装置１７ａ；１８ａを
介して、駆動されない各１つの車輪の各車輪ブレーキシ
リンダ５；５ａへ接続される。

第３の弁装置のうち他方の弁装置１７ｂ；１８ｂが、一
方の弁装置１７ａ；１８ａと車輪ブレーキシリンダ５；
５ａとの間の導管１５；１５ａにおける導管接続部１９
；１９ａがら分岐していて、ポンプ１４；１４ａに通じ
る導管２７　；２７ａに配置されている。この導管２７
；２７ａには、各１つの圧力媒体貯蔵室２３；２３ａへ
の各１つの導管接続部２２；２２ａ及び各１つの別の導
管接続部２４；２４ａが設けられており、該導管接続部
は、各第１の弁装置７　；　７　ａ　、７　ｂから各ポ
ンプ１４；１４ａの入口２０　；２０ａに通じる導管区
分２５　；２５ａに位置しており、さらに該導管区分２
５　；２５ａ内では、駆動される車輪の車輪ブレーキシ
リンダ４；４ａにおいて圧力が上昇する間は弁位置２６
；２６ａにおいて第１の弁装置７；７ａ。

７ｂを開放する。

第２図の第２実施例においては、第１図による第１実施
例と同じ部材及び同作用の部材には同じ符号が使用され
ている。

第２図においては、駆動車輪の車輪ブレーキシリンダ４
ａに配属された、ブレーキ回路の第１の弁装置は、第１
のシリンダ２７、第１のピストン２８、第２のシリンダ
２９及び第２のピストン３０から成るシリンダ装置によ
って形成されている。第１のシリンダ２７は、ストッパ
３１に当接することができる第１のピストン２８によっ
て、第１のシリンダ♀３２と第２のシリンダ室３３とに
分けられてお５．Ｌがも第１のシリンダ３２は、分岐部
３４を介して、駆動される車輪の第１の弁装置７と第２
の弁装置６との間の別のブレーキ回路のブレーキ導管３
と接続されている。第２のシリンダ室３３は、分岐部３
５を介して、駆動車輪に配属された車輪ブレーキシリン
ダ４と第１の弁装置Ｉとの間の別のブレーキ回路のブレ
ーキ導管３とやはり接続されている。第１のピストン２
８の、第２のシリンダ室３３に向かう側の端面３６にピ
ン３７が作用しており、該ピンは、ケーシング内に取付
けられたガイド３８を介して第２のシリンダ２９の第１
のシリンダ室３９内に突入して、第２のシリンダ２９を
第１のシリンダ室３９と第２のシリンダ室４０とに分け
る第２のピストン３０に接触する。第２のシリンダ室４
０は、ブレーキ回路のブレーキ導管３ａとの接続部を有
しており、さらに第２のピストン３０をばね支持面４１
においてピン３７に向かって負荷する圧縮ばね４２を有
しており、この圧縮ばねは他方側でシリンダ室端面４３
に支持されている。

押出し弁４４．４５．４６を介して、第２のシリンダ室
４０から第１のシリンダ室３９への接続が与えられ、こ
の第２のシリンダ室からブレーキ導管区分６２が車輪ブ
レーキシリンダ４ａに通じている。前記押出し弁４４，
４５．４６は、第２のピストン３０内において、弁座と
して役立つ接続された円すい孔４８及びガイド孔４９を
有するシリンダ孔４７内に配置されることができ、しか
も球体として形成された閉鎖部材４４は閉鎖時に、シリ
ンダ孔４７内に支持された圧縮ばね４５によって円すい
孔４８内に設けられた弁座４６に向かって運動される。

所定の閉鎖距離（行程）５０及びガイド孔４９にわたっ
て、第１のシリンダ室３９の方向で弁閉鎖部材４４と結
合される突棒５１が第１のシリンダ室３９内で案内され
る。突棒５１の、第１のシリンダ室３９内に突入する長
さは、第１のシリンダ室３９のシリンダ室端面５３と、
第２のピストン３０の、前記第１のシリンダ室に向かう
端面５４との間の、ピン３１によって形成される間隔長
さ５２に関連している。突棒５１は他面側ではシリンダ
室端面５３に支持されることができる。押出し弁上、図
示しない形式で第２のピストン３０の外側の導管内に取
付けることもできる。第２のピストン３０におけるばね
支持面４１とシリンダ室端面４３との間の第２のシリン
ダ室４０の拡張は、第１のシリンダ室３９内に収容され
た規定の圧力媒体容積部分、及び圧縮はね４２の調整運
転に関連する特性、庫びに第１のぎストア２８の、第２
のシリンダ２９の方向でシリンダ室端面５５によって制
限された距離によって規定されている。

駆動スリップ調整時には、各ブレーキ回路の第２の弁装
置６；６ａが脈動的に制御可能であり、従ってピストン
２８．３０はその都度所定の位置でほぼ維持される。

第３図による実施例では、第１図及び第２図による第１
及び第２実施例と同作用の構成部材には同一の符号が使
用されているが、第１及び第２実施例に較べて駆動しな
い車輪に配属された第３の弁装置５６は３ポート３位置
弁として形成されている。第３の弁装置５６は、「圧力
形成」の弁位置５７で導管１５金車輪ブレーキシリンダ
５と接続し、「圧力保持」の弁位置５日で車輪ブレーキ
シリンダ５への接続が遮断されて、ポンプ１４の入口２
０への導管１５の接続を開放し、さらに「圧力低下」の
弁位置７２で車輪ブレーキシリンダ５からポンプ１４の
入口２０への接続が開放される。

通常のブレーキ装置の作用形式は、ブレーキ動作時に、
規定の弁装置によっても、全体装置におけるポンプ装置
によっても影響されないままである。車輪の一方、又は
複数の車輪が一緒にロッキング傾向にあると、周卸の形
式で車輪急に配置されたセンサが電制側装置にシグナルを４え、こ
のシグナルによって次いで相応する弁装置７　；　７　
ａ　、７　ｂ　；　１７　ａ　＃　１７　ｂ　：　１８
　ａ　。

１８ｂ；５６が電磁式に制御されて、第２の位置「圧力
保持」に、又は第３の位置「圧力低下」に切換えられ、
このことによって規定の圧力変調が車輪ブレーキシリン
ダ４．４ａ；５，５ａに与えられる。弁調整によって、
車輪ブレーキシリンダが過剰の圧力媒体量を除くことが
できるようにポンプ１４．１４ａも接続される。車輪ブ
レーキシリンダ５の場合には、「圧力保持」の間に一方
の弁装置１７ａは閉鎖位置５９に切換わり、かつ他方の
弁装置１７ｂは所定の閉鎖位置に留まる。この場合、ポ
ンプ１４は圧力媒体貯蔵室２３から所定の圧力媒体量を
受増シ、ポンプの出口１３を介して導管区分１０に供給
することができる。

後に、車輪ブレーキシリンダ５内の圧力が減少されなけ
ればならないと、第３の弁装置のうち他方の弁装置１７
ｂが接続位置６０に切換えられ、ポンプ１４は車輪ブレ
ーキシリンダ５のために過剰になった圧力媒体量を導管
２７から取出すことができる。

第３図に示す第３の弁装置５６が使用されると、この弁
装置は「圧力保持」の間は弁位置５８に切換えられる。

この場合、ポンプ１４は、第２の弁装置６が脈動する際
に導管１０，３゜１５．２７内に圧力媒体を循環して供
給することができるが、ブレーキ圧の多回路マスタシリ
ンダ２への影響はほとんど残っていない。車輪ブレーキ
シリンダ５の圧力低下は、第３の弁装置５６の「圧力低
下」の弁位置７２によって得られる。

第２図に示された装置では、駆動される車輪の一方の車
輪ブレーキシリンダにおいて電磁式の弁装置の１つが省
略されている。

この実施例では、一方のブレーキ回路の車輪ブレーキシ
リンダ４ａにおいて調整が必要となる場合に、他方のブ
レーキ回路の弁装置７金「圧力保持」の弁位置６１にも
たらすことができる。この際、多回路マスタシリンダ２
内に形成された圧力は第１のシリンダ２７の第１のシリ
ンダ室３２内に作用し、これに対して第２のシリンダ室
３３内では車輪ブレーキシリンダ４との接続によってブ
レーキ圧はもはや上昇できない。このことによって第１
のピストン２８は第２のピストン３０に向かう上方で力
が優勢になり、従って両方のピスト／はぎン３７を運動
さ七、この場合、突棒５１は弁閉鎖部材４４と共にまず
シリンダ端面５３における所定の位置に留まる。第２の
シリンダ２９の両方のシリンダ室３９．４０内には、−
万の駆動車輪全制動する際に、所属の車輪ブレーキシリ
ンダ４ａ’５＝介して、わずかな損失は別として、均一
なブレーキ圧が押出し弁４４，４５．４６の閉鎖個所ま
で存在している。閉鎖個所は、確実な閉鎖距離（行程）
５０により予め与えられる。その後に、両方のピストン
２８．３０は、第１のシリンダ７３２円と第２のシリン
ダ岸４ＯＦＦ３との等しい１直の圧力及び第２のシリン
ダ室３３内と第１のシリンダ室３９内との別の等しい値
の圧力によって、力が釣合った状態になり、さらに第１
の弁装置７の切換え動作によってのみ第２のシリンダ２
９のシリンダ室端面４３の方向に向かう別の運動が許容
され、この場合、車輪ブレーキシリンダ４には圧力媒体
が受取られ、車輪ブレーキシリンダ４ａＰ５では、ブレ
ーキ導管区分６２’に介して車輪ブレーキシリンダ４ａ
まで延びる第１のシリンダ室３９の容積増加によって圧
力を上昇させることができる。第１のシリンダ室３２．
３９を、種々に調節された圧力を有する第２のシリンダ
室３３．４０に有利に分割することができるように、シ
ール部材６３゜６４を所定の装置、たとえばピストンに
取付けることができる。圧縮ばね４２のばね力特性の選
択は、所定の調整において両方の駆動輪に所属する車輪
ブレーキシリンダ４；４ａにおいて付加的制動が排除さ
れるように規定される必要がある〇押出し弁における圧縮ばね４５は、アンチスキッド調整
状態の間は第１のシリンダ室３９を第２のシリンダ室４
０から仕切るために、押出し弁４４，４５．４６の規定
の閉鎖及びシール作用を配慮する。第２のシリンダ２９
の第１のシリンダ室３９と、第２のシリンダ２７の第２
のシリンダ箋３３との間において、ケーシング内にピン
３７の所定のガイド３８が設けられている。

一方の車輪の始動時に、この車輪を前駆動に役立つ状態
から離そうとすると、この車輪は周知の形式でセンサに
よって検出されて、電気制御装置のシグナルによって一
方の駆動車輪に配設された少なくとも１つの弁装置に与
えられる。

車輪ブレーキシリンダ４；４ａが駆動車輪に配設されて
おり、従って駆動車輪を個々に、又は−緒に制御するこ
とができる。処で、車輪ブレーキシリンダ４における駆
動スリップ調整時の作用形式全第１図を用いて説明する
。この場合、制御された切換え動作によって、第２の弁
装置６は閉鎖位置に、さらに第３の弁装置の両方の弁装
置１γａ、１７ｂは接続位置６６．６０にもたらされる
。さらに、接続されたポンプ１４のために、吸込導管が
多回路マスタシリンダ２からポンプの入口２０−１で接
続され、吐出導管がポンプの出口１３から開放された第
１の弁装置７を介して車輪ブレーキシリンダ４まで接続
される。さらに、多回路マスタシリンダ２は補充容器１
への少なくとも１つの接続部を有している。車輪ブレー
キシリンダ４内の規定の圧力変調が必要とされると、第
１の弁装置γは圧力保持の弁位置６１に、並びに圧力低
下の弁位置２６にも接続される。この場合、圧力変調時
にさらに形成されるブレーキ圧を導管１０，３内で極め
て高く上昇させないために、第２の弁装置６の規定の脈
動制御によって所望の圧力高さが制限される。

第１の弁装置７ａ、７ｂｉ、第１の左側ブレーキ回路に
示すように２つの２ポート２位置弁として形成する場合
には、両方の弁装置７　ａ　ｒ７ｂは必要となる圧力保
持段で閉鎖位置にある。

後に、車輪ブレーキシリンダ４ａの圧力低下が必要にな
れば、電気制御装置が第１の弁装置のうち一方の弁装置
７ｂｔ開放の弁位置２６ａに切換える。

第３の弁装置５６を使用する際には、駆動スリップ調整
動作のために弁が弁位置５８に切換えられ、しかもとの
弁位置では、第１のポート６７によってポンプの入口２
０と、第２のボート６８によって多回路マスタシリ７ダ
に通じる導管１５と接続されている。

両方のポー）６７．６８は、弁位置５８において導管ブ
リッジ６９により互いに接続されている。このことによ
って、ポンプ１４によって多回路ヤスタシリンダ２から
圧力媒体を受取ることができる。

所定の第１の弁装置を車輪ブレーキシリンダに取付ける
とすると、第２図に示すように駆動車輪の前方に２つの
シリンダ２７．２９から成るシリンダ装置が接続される
。車輪ブレーキシリンダ４ａに配設された駆動車輪の駆
動スリップ調整時には、第２の弁装ｆｔ）ｉｔ　６　ａ
が閉鎖位置６５ａに切換えられ、第３の弁装置１８ａ。

１８ｂの弁が接続位置に切換えられる。同時に接続され
たポンプ１４ａが圧力媒体を、多回路マスタシリンダ２
から第２のシリンダ２９の第２のシリンダ室４０内に供
給し、さらに開放位置にある押出し弁４４〜４６によっ
て第１のシリンダ室３９内へ、さらにここから車輪ブレ
ーキシリンダ４ａへ供給する。車輪ブレーキシリンダ４
ａへ供給する。車輪ブレーキシリンダ内で所定の圧力値
を保持又は形成しなければならない場合には、その都度
の要求に応じて第２の弁装置が脈動的に制御可能である
。

車輪ブレーキシリンダ４に配設された駆動車輪を駆動ス
リップ調整する間、又は両方の駆動車輪を駆動スリップ
調整する間は、圧力媒体が圧力上昇段階中に車輪ブレー
キシリンダ４にもたらされ、さらにこの場合に必要な圧
力は、ブレーキ導管３における分岐部３４ｔ−弁して第
１のシリンダ２７の第１のシリンダ室３２に、かつ分岐
部３５金弁して第１のシリンダ２７の第２のシリンダ室
３３に作用する。この圧力は、第２のピストン３０の方
向で負荷される、ピン３１の平面１０にも作用し、この
平面は、この場合にピン３７が第２のピストン３０に向
かって運動されないような寸法にすることができる。

車輪ブレーキシリンダ４内に規定の圧力変調が必要にな
ると、第１の弁装置７；γａ、７ｂは圧力保持段階中に
弁位置６１　；６１ａに、圧力低下段階時に弁位置２６
；２６ａに切換えられる。

ポンプの出口１３に接続された導管系内の圧力、ひいて
は第１のシリンダ２７の第１のシリンダ室３２内の圧力
全不都合に上昇させないために、「圧力保持」及び「圧
力低下」のために第２の弁装置６；６ａが脈動的に制御
される。

この場合、車輪ブレーキシリンダ４内の、及び分岐部３
５を介して第２のシリンダ室３３内に生じる制御された
圧力は、第１のシリンダ室３２内に生じる圧力よりわず
かに高いか、あるいはわずかに圓い。この場合、第１の
ピストンの本質的な運動は、規定の圧力差に基づき高い
圧力によるピストン端面１１への負荷と、低い圧力によ
るピストン端面３６への負荷とによって回避される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッド及び駆動スリップ
調整装置の第１笑施例を示す回路図、第２図は本発明の
装置の第２実施例に示す回路図、第３図は本発明の装置
の第３実施例を示す部分回路図である。１・・・補充容器、２・・・多回路マスタシリンダ、３
・３ａ・・・ブレーキ導管、４・４ａ・５・５ａ・・・
車輪ブレーキシリンダ、６・６ａ・・・第２の弁装置、
７・７ａ・７ｂ・・・第１の弁装置、８・８ａ・・・接
続位置、９・９ａ・・・供紹部、１０・１０ａ・・・導
管区分、１１・１１ａ・・・入口、１２・１２ａ・・過
圧弁、１３・１３ａ・・・出口、１４・１４ａ・・・ポ
ンプ、１５・１５ａ・・・導管、１６・１６ａ・・・導
管接続部、１７ａ・１７ｂ・１８ａ・１８ｂ・・・第３
の弁装置、１９・１９ａ・・導管接続部、２０・２０ａ
・・・入口、２７・２７ａ・・・導管、２２・２２ａ・
・・導管接続部、２３・２３ａ圧力媒体貯蔵室、２４・
２４ａ・・・導管接説部、２５・２５ａ・・・導管区分
、２６・２６ａ−・・升位Ｒ１２７・・・第１のシリン
ダ、２８・・・Ｍｌのピストン、２９・・・第２のシリ
ンダ、３ｏ・・第２の２ストン、３１・・・ストッパ、
３２・・・第１のシリンダ室、３３・・・第２のシリン
ダ室、３４・３５−・・分岐部、３６・・・端面、３γ
・・・ピン、３８・・・ガイド、３９・・・第１のシリ
ンダ室、４０・・・第２のシリンダ室、４１・・・ばね
支持面、４２・・・圧縮ばね、４３・・・シリンダ室端
面、４４・・・閉鎖部材、４５・・・圧縮ばね、４６・
・・弁座、４７・・・孔、４８・・・円すい孔、４９・
・・ガイド孔、５０・・・閉鎖距離、５１・・・突棒、
５２・・・間隔長さ、５３・・・シリンダ室端面、５４
・・・端面、５５・・・シリンダ室端面、５６・・・第
３の弁装置、５７・５８・・・弁位置、５９・５９ａ・
・・閉鎖位置、６０・６０ａ−・・接続位置、６１・・
・弁位置、６２・・・ブレーキ導管区分、６３・６４・
・・シール部材、６５・６５ａ・・・閉鎖位置、６６・
６６ａ・・・接続位置、６１・・・第１のポート、６８
・・・第２のポート、６９・・・導管ブリッジ、７０・
・・平面、１１・・・ピストン端面、７２・・・弁位置

Claims

【特許請求の範囲】１、車両用のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置
であつて、車輪に、ブレーキ導管を介して多回路マスタシリンダと
接続される各１つの車輪ブレーキシリンダが配設されて
おり、駆動される車輪に配設されていてブレーキ導管に
位置する少なくとも１つの第１の弁装置と、ブレーキ回
路に配設されていて多回路マスタシリンダと第１の弁装
置との間に位置する少なくとも１つの第２の弁装置と、
圧力媒体を第１の弁装置と第２の弁装置との間のブレー
キ導管内にポンピングできる少なくとも１つの自動吸込
式のポンプとを備えており、前記第１の弁装置がアンチ
スキッド及び駆動スリップ調整時に車輪ブレーキにおけ
る圧力上昇、圧力保持及び圧力低下のための切換え位置
を占めることができ、さらに前記第２の弁装置によつて
一方のブレーキ回路において多回路マスタシリンダと第
１の弁装置との接続が駆動スリップ調整時にのみ制御可
能である形式のものにおいて、一方のブレーキ回路にお
ける駆動されない各１つの車輪に配設された第３の弁装
置（１７ａ、１７ｂ；１８ａ、１８ｂ）が設けられてお
り、この第３の弁装置は２つの弁装置から成つていて、
第３の弁装置のうち一方の弁装置（１７ａ；１８ａ）が
前記第２の弁装置（６；６ａ）を迂回する、駆動されな
い車輪の車輪ブレーキシリンダ（５；５ａ）への接続を
形成又は遮断することができ、さらに第３の弁装置のう
ち他方の弁装置（１７ｂ；１８ｂ）が、前記車輪ブレー
キシリンダ（５；５ａ）と第３の弁装置の一方の弁装置
（１７ａ；１８ａ）との間のブレーキ導管から分岐しか
つポンプ（１４；１４ａ）の入口（２０、２０ａ）に通
じる接続部内に位置しており、さらに駆動スリップ調整
時に両方の第３の弁装置（１７ａ、１７ｂ；１８ａ、１
８ｂ）が開放されていることを特徴とする、車両用のア
ンチスキッド及び駆動スリップ調整装置。２、ポンプ（１４；１４ａ）の出口（１３；１３ａ）が
過圧弁（１２；１２ａ）を介して多回路マスタシリンダ
（２）と接続可能である請求項１記載のアンチスキッド
及び駆動スリップ調整装置。３、ブレーキ回路の第２の弁装置（６；６ａ）及び第３
の弁装置（１７ａ、１７ｂ；１８ａ、１８ｂ）が２ポー
ト２位置弁から成つており、アンチスキッド調整時には
車輪ブレーキシリンダ（４、４ａ；５、５ａ）において
圧力保持中に、第１の弁装置（７；７ａ、７ｂ）及び第
３の弁装置（１７ａ、１７ｂ；１８ａ、１８ｂ）が閉鎖
位置にあり、さらに車輪ブレーキシリンダ（４、４ａ；
５．５ａ）からの圧力低下中に第１の弁装置（７、７ａ
、７ｂ）及び第３の弁装置のうち他方の弁装置（１７ｂ
、１８ｂ）がポンプ（１４；１４ａ）の入口（２０；２
０ａ）に対して開放位置に、かつ第３の弁装置のうち一
方の弁装置（１７ａ；１８ａ）が閉鎖位置に保持され、
さらに駆動スリップ調整時には第３の弁装置（１７ａ、
１７ｂ；１８ａ、１８ｂ）が開放されて、第１の弁装置
（７；７ａ、７ｂ）が圧力保持段階に接続され、さらに
圧力低下段階では車輪ブレーキシリンダ（４、４ａ；５
、５ａ）をポンプ（１４；１４ａ）の入口（２０；２０
ａ）の方へ開く位置に切換えられるようになつている請
求項１記載のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置
。４、第１の弁装置（７）が３ポート３位置弁から成つて
いる請求項１から６までのいずれか１項記載のアンチス
キッド及び駆動スリップ調整装置。５、第１の弁装置（７ａ、７ｂ）が２つの２ポート２位
置弁から成つており、この弁装置はアンチスキッド調整
時には車輪ブレーキシリンダ内の圧力保持中に閉鎖され
ており、さらに第１の弁装置のうち第１の弁（７ａ）は
圧力低下中に閉じたままであり、第２の弁（７ｂ）は開いており、さらに駆動スリップ調整時には
圧力保持中に両方の弁は閉じており、さらに第１の弁装
置のうち第２の弁（７ｂ）のみが圧力低下中に車輪ブレ
ーキシリンダ（４ａ）からポンプ（１４ａ）の入口（２
０ａ）に対して開いている請求項１から３までのいずれ
か１項記載のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置
。６、第２の弁装置（６；６ａ）が駆動スリップ調整時に
脈動的に制御可能である請求項１から５までのいずれか
１項記載のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置。７、駆動される車輪に配設された、一方のブレーキ回路
の第１の弁装置が、第１のシリンダ（２７）及び第１の
ピストン（２８）、並びに第２のシリンダ（２９）及び
第２のピストン（３０）を有するシリンダ装置によつて
形成されており、第１のピストン（２８）が、第１のシ
リンダ（２７）内で第１のシリンダ室（３２）を第２の
シリンダ室（３３）から仕切つていて、しかもストッパ
（３１）に当接しており、さらに第１のシリンダ室（３２）が、駆動される車輪の
第１の弁装置（７；７ａ、７ｂ）と第２の弁装置（６）
との間の分岐部（３４）を介して他方のブレーキ回路の
ブレーキ導管（３）と接続されており、さらに第２のシ
リンダ室（３３）が、駆動される車輪の第１の弁装置（
７；７ａ、７ｂ）と車輪ブレーキシリンダ（４）との間
の分岐部（３５）を介して他方のブレーキ回路のブレー
キ導管と接続されており、さらに第１のピストン（２８
）の、前記ストッパ（３１）とは反対の側にピン（３７
）が係合しており、該ピンが第２のシリンダ（２９）内
に突入して第２のピストン（３０）に接触しており、こ
の第２のピストンが第２のシリンダ（２９）を第１のシ
リンダ室（３９）と第２のシリンダ室（４０）とに区分
しており、該第２のシリンダ室（４０）が第２のブレー
キ回路のブレーキ導管（３ａ）と接続されていて、さら
に第２のピストン（３０）をピン（３７）に向かう方向
で負荷するばね（４２）を受容していてかつ押出し弁（
４４、４５、４６）を介して第１のシリンダ室（３９）
と接続可能であり、この第２のシリンダ室（３９）から
ブレーキ導管区分（６２）が車輪ブレーキシリンダ（４
ａ）に通じており、さらに各ブレーキ回路の第２の弁装
置（６；６ａ）が駆動スリップ調整時に、ピストン（２
８、３０）が所定の位置にほぼ維持されるように脈動的
に制御可能である請求項１から７までのいずれか１項記
載のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置。８、車両用のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装置
であつて、車輪に、ブレーキ導管を介して多回路マスタ
シリンダと接続される各１つの車輪ブレーキシリンダが
配設されており、駆動される車輪に配設されていてブレ
ーキ導管に位置する少なくとも１つの第１の弁装置と、
ブレーキ回路に配設されていて多回路マスタシリンダと
第１の弁装置との間に位置する少なくとも１つの第２の
弁装置と、圧力媒体を第１の弁装置と第２の弁装置との
間のブレーキ導管内にポンピングできる少なくとも１つ
の自動吸込式のポンプとを備えており、前記第１の弁装
置がアンチスキッド及び駆動スリップ調整時に車輪ブレ
ーキにおける圧力上昇、圧力保持及び圧力低下のための
切換え位置を占めることができ、さらに前記第２の弁装
置によつて一方のブレーキ回路において多回路マスタシ
リンダと第１の弁装置との接続が駆動スリップ調整時に
のみ制御可能である形式のものにおいて、一方のブレー
キ回路における駆動されないそれぞれの車輪に配設され
た第３の弁装置が設けられており、この第３の弁装置は
３ポート３位置弁として形成されており、さらに駆動ス
リップ調整時に、第２の弁装置を迂回する接続部がポン
プ（１４；１４ａ）の入口（２０；２０ａ）に向いて開
放するような位置に制御可能であることを特徴とするア
ンチスキッド及び駆動スリップ調整装置。９、第２の弁装置（６；６ａ）が駆動スリップ調整時に
脈動的に制御可能である請求項８記載のアンチスキッド
及び駆動スリップ調整装置。１０、一方のブレーキ回路の、駆動される車輪に配設さ
れる第１の弁装置が、第１のシリンダ（２７）及び第１
のピストン（２８）並びに第２のシリンダ（２９）及び
第２のピストン（３０）を備えたシリンダ装置によつて
形成されており、さらに第１のピストン（２８）が、第
１のシリンダ（２７）内で第１のシリンダ室（３２）を
第２のシリンダ室（３３）から仕切つていて、しかもス
トッパ（３１）に当接しており、さらに第１のシリンダ
室（３２）が、駆動される車輪の第１の弁装置（７；７
ａ、７ｂ）と第２の弁装置（６）との間の分岐部（３４
）を介して他方のブレーキ回路のブレーキ導管（３）と
接続されており、さらに第２のシリンダ室（３３）が、
駆動される車輪の第１の弁装置（７；７ａ、７ｂ）と車
輪ブレーキシリンダ（４）との間の分岐部（３５）を介
して他方のブレーキ回路のブレーキ導管と接続されてお
り、さらに第１のピストン（２８）の、前記ストッパ（
３１）とは反対の側にピン（３７）が係合しており、該
ピンが第２のシリンダ（２９）内に突入して第２のピス
トン（３０）に接触しており、この第２のピストン（２
９）が第１のシリンダ室（３９）と第２のシリンダ室（
４０）とに区分しており、該第２のシリンダ室（４０）
が第２のブレーキ回路のブレーキ導管（３ａ）と接続さ
れていて、さらに第２のピストン（３０）をピン（３７）に向かう方向で負荷するばね（
４２）を受容していてかつ押出し弁（４４、４５、４６
）を介して第１のシリンダ室（３９）と接続可能であり
、この第２のシリンダ室（３９）からブレーキ導管区分
（６２）が車輪ブレーキシリンダ（４ａ）に通じており
、さらに各ブレーキ回路の第２の弁装置（６；６ａ）が
駆動スリップ調整時に、ピストン（２８、３０）が所定
の位置にほぼ維持されるように脈動的に制御可能である
請求項９記載のアンチスキッド及び駆動スリップ調整装
置。