[go: up one dir, main page]

EP0121066B1 - Vorrichtung zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Vorrichtung zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen Download PDF

Info

Publication number
EP0121066B1
EP0121066B1 EP84101695A EP84101695A EP0121066B1 EP 0121066 B1 EP0121066 B1 EP 0121066B1 EP 84101695 A EP84101695 A EP 84101695A EP 84101695 A EP84101695 A EP 84101695A EP 0121066 B1 EP0121066 B1 EP 0121066B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
precontrol
internal
value
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP84101695A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0121066A3 (en
EP0121066A2 (de
Inventor
Alfred Dipl.-Ing. Schulz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0121066A2 publication Critical patent/EP0121066A2/de
Publication of EP0121066A3 publication Critical patent/EP0121066A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0121066B1 publication Critical patent/EP0121066B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling

Definitions

  • the invention is based on an idle speed control device for internal combustion engines according to the preamble of claim 1 or 7 (see GB-A-2 012 997).
  • Idle speed control devices are already known.
  • the control behavior of the controller must be adapted. This is done in particular by setting and linking various control characteristics, in particular the P, I and D behavior. A combination of these characteristics and the connection of such shares as a function of parameters can be carried out in any complex manner in order to optimally adapt the control behavior to the given circumstances. However, this requires a large application effort.
  • a controller it is desirable for a controller to react very quickly to changes in the actual value, on the other hand, a fast controller can cause overshoots and even instability.
  • switchable loads e.g. air-conditioner
  • start-up phase the use of pre-control values for switchable loads (e.g. air-conditioner) and the start-up phase were introduced as is known from GB-A-2 012 997.
  • the advantage of the pilot control over technical solutions with target speed increases as disclosed in DE-A-3 039 435 is precisely that the idling target speed remains constant and the controller is nevertheless not used.
  • the gain of the start pre-control function according to a constant time schedule is quite rough and problems such as the rapid return of the machine from high speeds to idle without overshoots of the control remain unsolved.
  • an idle control which switches to a limit control which has the character of a temperature and / or speed-dependent control when the threshold values of the control output signal are exceeded or undershot.
  • DE-OS 26 33 617 discloses a learning map control for a gasoline injection, the learning taking place under certain operating conditions.
  • the learning goal is to optimize the exhaust gas with regard to the lambda value. It is therefore necessary for the learning process that the internal combustion engine operates under constant operating conditions for a sufficiently long time while the subject of the present application is intended to intercept sudden load changes.
  • the device according to the invention which works according to the method according to the invention with the characterizing features of the main claim, has the advantage that special pilot functions, which are formed from the machine temperature, the combination of start detection and temperature and the actual speed, and are additionally used Advantage that the controller itself can now be appropriately dimensioned and designed in a simple manner, since control deviations can only occur to a very reduced extent. The controller therefore only has to intervene to support it in extreme situations. This means that only minimal application effort is required for the controller itself, since the peculiarities of the respective controlled system are taken into account by corresponding pre-control values.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a signal diagram to explain the mode of operation of one of the possible pilot control values that are dependent on the actual speed.
  • This comparison point 12 is connected to a further comparison point 14 via a controller 13.
  • the controller 13 has a P and / or an I and / or a D behavior in a known manner. However, it can be designed very simply.
  • the output signal of the second comparison point 14 controls the speed of an internal combustion engine 16 via an actuator 15.
  • the actuator 15 acts directly on the throttle valve in the air intake pipe of the internal combustion engine 16 or that a bypass is controlled via the throttle valve or that the timing or injection quantities of a fuel injector are controlled or that an ignition timing is appropriate being affected.
  • the direct control of the throttle valve or the influencing of the fuel injection can be effective on its own, while the other functions for influencing the speed can serve as auxiliary functions.
  • the actuator 15 itself can be designed as a servomotor, as a solenoid, as a hydraulically or pneumatically acting member with solenoid valves in the feed lines or as a control signal generator.
  • the actual speed Ni generated is fed back to the comparison point 12, where a setpoint-actual value comparison takes place.
  • An accelerator pedal 10 which can be operated by the driver of a motor vehicle, in which the internal combustion engine 16 is installed, acts on the internal combustion engine in a known manner, not shown, in order to control the rotational speed.
  • the output signals of the controller 13 include pilot control functions for the actuator 15 overlaid. These are generated by three pilot control function generators 17, 18, 19, the output signals of which are combined in a comparison point 20 and fed from there to the comparison point 14.
  • the first pilot control function generator 17 is controlled on the input side by a signal T which is dependent on the engine temperature and is constantly active.
  • the generated temperature-dependent precontrol function f (T) controls the actuator 15 more strongly in the direction of higher idling speed at low temperatures (still cold engine), since it is known that when the internal combustion engine is cold, a higher fuel supply is required than would be necessary at a higher temperature and the same speed.
  • low temperatures still cold engine
  • other temperatures can also be used for such control, e.g. B. the outside temperature.
  • other constantly present external parameters such as. B. the air pressure can be used for a corresponding pilot function.
  • the second pilot function generator 18 generates a start pilot function St, which is only effective during the starting process and is then either switched off or limited in time.
  • the start case is recognized by the combination of the supplied parameters T and Ni.
  • the actuator 15 is in turn driven in the direction of higher speeds by the signal St.
  • pilot control functions can also be taken into account accordingly using pilot control functions.
  • Each component in the motor vehicle the activation of which would result in a speed reduction as a result of increased load, can advantageously generate a corresponding pilot control value, which acts on the actuator 15 in the direction of increasing the speed.
  • the generation of corresponding pilot control functions is particularly advantageous.
  • the third pilot function generator 19 generates speed-dependent pilot functions. This is explained in more detail in the signal diagram shown in FIG. 2.
  • the speed-dependent pilot control function f (N) is shown there.
  • N The speed-dependent pilot control function f (N) is shown there.
  • the accelerator pedal 10 has been depressed to a certain angle a. This turns z. B. after some time an actual speed of 3000 U / min. If the accelerator pedal is now released, the angle a becomes 0 and an idle speed setpoint Ns of 750 rpm is specified again. Suddenly there is a large control deviation which would cause the actuator 15 to be changed very quickly in the direction of low speeds, with the risk of overshoot occurring, i. that is, the speed would drop below the predetermined idle speed due to the large change in the actuator.
  • the manipulated variable St corresponding to the function f (N) becomes effective when the accelerator pedal is released.
  • the function f (N) must be designed so that no steady-state speed value can be set.
  • the control output variable is 0 due to the large control deviation.
  • the actual value is then carefully brought back to the setpoint Ns (idle speed). For this purpose, it makes sense that the pilot function generator 19 is only effective when the throttle valve is closed (idling or thrust detection).
  • the pilot control functions and components of the control loop described can advantageously be implemented in a microcomputer in accordance with the stated prior art.
  • the various setting parameters can preferably be set by pin programming.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Anspruchs 1 bzw. 7 (vergleiche GB-A-2 012 997). Leerlaufdrehzahlregelvorrichtungen sind schon bekannt. In Abhängigkeit des gewünschten zu erzielenden Komforts und der bei der Leerlaufdrehzahlregelung zu behandelnden Sonderfälle muß dabei das Regelverhalten des Reglers angepaßt werden. Dies geschieht insbesondere durch Einstellung und Verknüpfung verschiedener Regelcharakteristika, insbesondere des P-, I- und D-Verhaltens. Eine Verknüpfung dieser Charakteristika sowie das Aufschalten solcher Anteile in Abhängigkeit von Parametern kann dabei in beliebig aufwendiger Weise vorgenommen werden, um das Regelverhalten für die vorliegenden Gegebenheiten optimal anzupassen. Dies erfordert jedoch einen großen Applikationsaufwand. Darüber hinaus ist es zum einen wünschenswert, daß ein Regler sehr schnell auf Veränderungen des Istwerts reagiert, andererseits kann ein schneller Regler Überschwingungen und sogar Instabilität hervorrufen. Zur Verbesserung eines solchen Reglers wurde die Verwendung von Vorsteuerwerten für zuschaltbare Lasten (z. B. air-conditioner) und die Startphase eingeführt wie aus GB-A-2 012 997 bekannt ist. Der Vorteil der Vorsteuerung liegt gegenüber technischen Lösungen mit Solldrehzahlerhöhungen wie in der DE-A-3 039 435 offenbart gerade darin, daß die Leerlaufsolldrehzahl konstant bleibt und der Regler trotzdem nicht in Anspruch genommen wird. Jedoch ist die Gewinnung der Startvorsteuerfunktion nach einem konstanten zeitlichen Schema recht grob und außerdem bleiben Probleme wie die schnelle Rückführung der Maschine von hohen Drehzahlen zum Leerlauf ohne Überschwingungen der Regelung ungelöst.
  • Ferner ist aus der DE-OS 30 39 435 eine Leerlaufregelung bekannt, die bei Über- bzw. Unterschreiten von Schwellwerten des Regelungsausgangssignales auf eine Begrenzungsregelung umschaltet, die den Charakter einer temperatur- und/oder drehzahlabhängigen Steuerung hat.
  • Die DE-OS 26 33 617 offenbart eine lernende Kennfeldsteuerung für eine Benzineinspritzung, wobei das Lernen unter bestimmten Betriebsbedingungen stattfindet. Hierbei ist das Lernziel eine Optimierung des Abgases im Hinblick auf den Lambda-Wert. Daher ist es für den Lernprozeß notwendig, daß die Brennkraftmaschine eine hinreichend lange Zeit unter konstanten Betriebsbedingungen arbeitet, während der Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gerade plötzliche Lastwechsel abfangen soll.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung, die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs arbeitet, hat demgegenüber den Vorteil, das durch spezielle Vorsteuerfunktionen, die aus der Maschinentemperatur, der Kombination von Starterkennung und Temperatur sowie der Ist-Drehzahl gebildet werden und zusätzlich verwendet werden den Vorteil, daß der Regler nun selbst entsprechend träge dimensioniert und einfach ausgelegt werden kann, da Regelabweichungen nur noch in sehr vermindertem Maße auftreten können. Der Regler muß daher nur noch in extremen Situationen stützend eingreifen. Für den Regler selbst ist dadurch nur noch ein minimaler Applikationsaufwand notwendig, da die Besonderheiten der jeweiligen Regelstrecke durch entsprechende Vorsteuerwerte berücksichtigt werden.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Leerlaufdrehzahlregelungen möglich. Besonders vorteilhaft ist es, die erfindungsgemäßen Vorsteuerfunktionen mit denen durch den Stand der Technik gekennzeichneten Vorsteuerfunktionen zu kombinieren, da hierdurch eine optimale Anpassung erfolgen kann und die Vorzüge einer dann erst möglichen trägen Regelung ausgenutzt werden können.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild des Ausführungsbeispiels und Figur 2 ein Signaldiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise eines der möglichen von der Istdrehzahl abhängigen Vorsteuerwertes.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispieles
  • In dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangssignal eines Sollwert-Funktionsgebers 11, der ein Sollwertsignal Ns in Abhängigkeit von Parametern wie Motortemperatur und verschiedenen Lastbedingungen erzeugt, einer Vergleichsstelle 12 zugeführt. Diese Vergleichsstelle 12 ist über einen Regler 13 mit einer weiteren Vergleichsstelle 14 verbunden. Der Regler 13 weist in bekannter Weise ein P- und/oder ein I- und/oder ein D-Verhalten auf. Er kann jedoch sehr einfach ausgelegt sein. Das Ausgangssignal der zweiten Vergleichsstelle 14 steuert über ein Stellglied 15 die Drehzahl einer Brennkraftmaschine 16. Dies kann in bekannter Weise dadurch erfolgen, daß das Stellglied 15 direkt auf die Drosselklappe im Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine 16 einwirkt oder daß ein Bypaß über der Drosselklappe gesteuert wird oder daß die Steuerzeiten oder Einspritzmengen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung gesteuert werden oder daß ein Zündzeitpunkt entsprechend beeinflußt wird. Dabei kann die direkte Steuerung der Drosselklappe oder die Beeinflussung der Kraftstoffeinspritzung für sich allein wirksam sein, während die übrigen Funktionen zur Beeinflussung der Drehzahl als Hilfsfunktionen dienen können. Zur Einwirkung auf die genannten Größen kann das Stellglied 15 selbst als Stellmotor, als Stellmagnet, als hydraulisch oder pneumatisch wirkendes Glied mit Magnetventilen in den Zuleitungen oder als Steuersignalgenerator ausgebildet sein. Die erzeugte Ist-Drehzahl Ni ist zur Vergleichsstelle 12 zurückgeführt, wo ein Sollwert-Istwert-Vergleich stattfindet. Ein vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs, in das die Brennkraftmaschine 16 eingebaut ist, bedienbaren Fahrpedal 10 wirkt in nicht näher dargestellter, bekannter Weise auf die Brennkraftmaschine ein, um die Drehzahl zu steuern.
  • Die bis hierher beschriebene Anordnung arbeitet in bekannter Weise, indem eine durch Abweichung des Istwerts vom Sollwert erzeugte Regelabweichung über den Regler 13 auf das Stellglied 15 einwirkt und durch dieses die Drehzahl wieder auf den Sollwert eingeregelt wird.
  • Zur Entlastung des beschriebenen Regelkreises und um auch bei träge dimensioniertem Regler 13 eine schnelle und exakte Einstellung der Drehzahl bewirken zu können und um auch spezielle Sonderfunktionen auf einfache Weise bei der Bildung eines Drehzahlwerts berücksichtigen zu können, sind den Ausgangssignalen des Reglers 13 Vorsteuerfunktionen für das Stellglied 15 überlagert. Diese werden durch drei Vorsteuerfunktionsgeneratoren 17, 18, 19 erzeugt, deren Ausgangssignale in einer Vergleichsstelle 20 zusammengeführt und von dort aus der Vergleichsstelle 14 zugeführt sind. Der erste Vorsteuerfunktionsgenerator 17 wird eingangsseitig von einem motortemperaturabhängigen Signal T gesteuert und ist ständig wirksam. Die erzeugte temperaturabhängige Vorsteuerfunktion f (T) steuert bei niedrigen Temperaturen (noch kalter Motor) das Stellglied 15 stärker in Richtung höherer Leerlaufdrehzahl an, da bekanntermaßen bei kalter Brennkraftmaschine eine höhere Kraftstoffzufuhr benötigt wird, als dies bei höherer Temperatur und gleicher Drehzahl notwendig wäre. Anstelle oder alternativ zur Motortemperatur können auch andere Temperaturen für eine solche Regelung herangezogen werden, z. B. die Außentemperatur. Entsprechend können weitere ständig vorliegende Außenparameter, wie z. B. der Luftdruck für eine entsprechende Vorsteuerfunktion herangezogen werden.
  • Der zweite Vorsteuerfunktionsgenerator 18 erzeugt eine Start-Vorsteuerfunktion St, die nur während des Startvorgangs wirksam ist und danach entweder abgeschaltet oder zeitlich abgeregelt wird. Der Startfall wird im dargestellten Beispiel durch die Kombination der zugeführten Parameter T und Ni erkannt. Alternativ dazu ist natürlich auch die Verwendung des Signals eines Startschalters oder ein Lastsignal möglich. Während des Starts wird durch das Signal St wiederum das Stellglied 15 in Richtung höherer Drehzahlen angesteuert.
  • Auch andere Sonderzustände der Brennkraftmaschine (der Startfall ist ein solcher Sonderzustand) können entsprechend durch Vorsteuerfunktionen berücksichtigt werden. So kann vorteilhaft durch jede Komponente im Kraftfahrzeug, deren Einschaltung infolge erhöhter Belastung eine Drehzahlminderung zur Folge hätte, ein entsprechender Vorsteuerwert erzeugt werden, der in Richtung Anhebung der Drehzahl auf das Stellglied 15 einwirkt. Vor allem bei Verbrauchern mit hohen Strombedarf, wie z. B. Klimaanlagen, ist die Erzeugung entsprechender Vorsteuerfunktionen besonders vorteilhaft.
  • Der dritte Vorsteuerfunktionsgenerator 19 erzeugt drehzahlabhängige Vorsteuerfunktionen. Dies ist in dem in Figur 2 dargestellten Signaldiagramm näher erläutert. Dort ist die drehzahlabhängige Vorsteuerfunktion f (N) gezeigt. Als Beispiel sei davon ausgegangen, daß das Fahrpedal 10 bis zu einem bestimmten Winkel a durchgetreten ist. Dadurch stellt sich z. B. nach einiger Zeit ein Drehzahlistwert von 3000 U/min ein. Wird nun das Fahrpedal losgelassen, so wird der Winkel a zu 0, und es wird wieder ein Leerlaufdrehzahl-Sollwert Ns von 750 U/min vorgegeben. Es entsteht schlagartig eine große Regelabweichung die bewirken würde, daß das Stellglied 15 sehr schnell in Richtung kleine Drehzahlen verändert würde, wobei die Gefahr eines Überschwingens entstehen würde, d. h., die Drehzahl würde infolge der starken Veränderung des Stellglieds unter die vorgegebene Leerlaufdrehzahl absinken. Durch das Wirksamwerden der Vorsteuerfunktion f (N) wird im Zeitpunkt des Loslassens des Fahrpedals die der Funktion f (N) entsprechende Stellgröße St wirksam. Die Funktion f (N) muß dabei so ausgelegt sein, daß sich kein stationärer Drehzahlwert einstellen kann. Die Regierausgangsgrö- ße ist aufgrund der großen Regelabweichung gleich 0. Der Istwert wird dadurch wieder behutsam an den Sollwert Ns (Leerlaufdrehzahl) herangeführt. Für diesen Zweck ist es sinnvoll, daß der Vorsteuerfunktionsgenerator 19 nur bei geschlossener Drosselklappe (Leerlauf- bzw. Schuberkennung) wirksam wird.
  • Die beschriebenen Vorsteuerfunktionen und Komponenten des Regelkreises können gemäß dem angegebenen Stand der Technik vorteilhaft in einem Mikrorechner realisiert sein. Dabei können die verschiedenen Einstellparameter vorzugsweise durch Pin-Programmierung eingestellt werden.

Claims (12)

1. Verfahren zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen mit einer Regelung auf einen Drehzahl-Sollwert über ein die zugeführte Luftmenge bestimmendes Stellglied in Kombination mit wenigstens einem Vorsteuerwert, dadurch gekennzeichnet, daß er zwischen Regler und Regelstrecke (16) (Brennkraftmaschine) eingespeist wird und als Funktion mit dem Parameter Startzustand, erkannt aus der kombinierten Auswertung von Motortemperatur und Drehzahlsignal, gebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerwert weiterhin aus mindestens einem der folgenden Parameter gebildet wird :
a) Maschinentemperatur
b) Ist-Drehzahl
c) Luftdruck und/oder Umgebungstemperatur.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerwert aus der Ist- Drehzahl durch die Parameter Leerlauf- bzw. Schuberkennung modifiziert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerwert aus der Ist-Drehzahl im Sinne einer relativen Verringerung einer Regelabweichung im Schubbetrieb wirkt.
5. Verfahren nach einem der Verfahren 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Vorsteuerwerte mit einem Vorsteuerwert der in Abhängigkeit der Belastung der Brennkraftmaschine gebildet wird, kombiniert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dieser zusätzliche Vorsteuerwert beim Einschalten von Verbrauchern wirksam wird.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen, mit einem Regler (12, 15) dem ein Drehzahlsollwert (Ns) und -istwert (N;) zugeführt sind und der über ein die zugeführte Luftmenge bestimmendes Stellglied (15) die Drehzahl der Brennkraftmaschine (16) bestimmt, in Kombination mit einem Vorsteuerwert (18), dadurch gekennzeichnet, daß er zwischen Regler und Regelstrecke (16) (Brennkraftmaschine) eingespeist wird und als Funktion mit dem Parameter Startzustand, erkannt aus der kombinierten Auswertung von Motortemperatur und Drehzahlsignal, gebildet wird.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerwert aus mindestens einem der folgenden Parameter gebildet wird :
a) Maschinentemperatur
b) Ist-Drehzahl
c) Luftdruck und/oder Umgebungstemperatur.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorhanden sind, die den Vorsteuerwert aus der Ist-Drehzahl durch die Parameter Leerlauf- bzw. Schuberkennung modifizieren.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel so ausgebildet sind, daß der Vorsteuerwert aus der Ist-Drehzahl im Sinne siner relativen Verringerung einer Regelabweichung im Schubbetrieb wirkt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Vorsteuerwerte mit einem Vorsteuerwert, der in Abhängigkeit der Belastung der Brennkraftmaschine gebildet wird, kombiniert wird.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dieser zusätzliche Vorsteuerwert beim Einschalten von Verbrauchern wirksam wird.
EP84101695A 1983-03-30 1984-02-18 Vorrichtung zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen Expired EP0121066B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19833311550 DE3311550A1 (de) 1983-03-30 1983-03-30 Vorrichtung zur leerlaufdrehzahlregelung fuer brennkraftmaschinen
DE3311550 1983-03-30

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0121066A2 EP0121066A2 (de) 1984-10-10
EP0121066A3 EP0121066A3 (en) 1986-02-05
EP0121066B1 true EP0121066B1 (de) 1988-12-21

Family

ID=6195064

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP84101695A Expired EP0121066B1 (de) 1983-03-30 1984-02-18 Vorrichtung zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4592321A (de)
EP (1) EP0121066B1 (de)
JP (1) JPH063160B2 (de)
DE (2) DE3311550A1 (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4760823A (en) * 1985-06-24 1988-08-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Method for control of idle rotations of internal combustion engine
JPS623147A (ja) * 1985-06-28 1987-01-09 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のアイドル回転数制御装置
DE3812289C2 (de) * 1987-04-20 1995-06-08 Mitsubishi Electric Corp Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE4405340B4 (de) * 1994-02-19 2008-05-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Drehzahl einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs im Leerlauf
DE4443652B4 (de) * 1994-12-08 2012-01-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5806485A (en) * 1997-01-23 1998-09-15 Chrysler Corporation Method of adaptive air conditioning compensation
GB2323687B (en) * 1997-03-25 1999-03-10 Nissan Motor Diesel engine fuel injection device
DE19740699C2 (de) * 1997-09-16 1999-08-26 Siemens Ag Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators beim Start einer Brennkraftmaschine
US6976464B2 (en) * 2003-05-28 2005-12-20 Dragon America Motor Technologies, Inc. Semi-rotating valve assembly for use with an internal combustion engine
CN108625993B (zh) * 2018-03-29 2020-09-18 北京航天控制仪器研究所 一种车辆发动机自动调速方法及装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2633617A1 (de) * 1976-07-27 1978-02-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur bestimmung von einstellgroessen bei einer kraftstoffmaschine

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2654455A1 (de) * 1976-12-01 1978-06-08 Vdo Schindling Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
JPS5496627A (en) * 1978-01-17 1979-07-31 Aisin Seiki Co Ltd Rotation of enegine control method
US4289100A (en) * 1978-01-20 1981-09-15 Nippondenso Co., Ltd. Apparatus for controlling rotation speed of engine
US4209031A (en) * 1978-02-01 1980-06-24 General Signal Corporation Positive control valve assembly
JPS6018822B2 (ja) * 1978-02-27 1985-05-13 日産自動車株式会社 内燃機関の無負荷時回転数自動制御装置
JPS56146025A (en) * 1980-04-14 1981-11-13 Toyota Motor Corp Electronic control device for engine
JPS5756644A (en) * 1980-09-24 1982-04-05 Toyota Motor Corp Intake air flow control device of internal combustion engine
DE3039435C2 (de) * 1980-10-18 1984-03-22 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Regelung der Leerlauf-Drehzahl von Brennkraftmaschinen
JPS57126534A (en) * 1981-01-29 1982-08-06 Nippon Denso Co Ltd Engine r.p.m. controlling method
DE3124496A1 (de) * 1981-06-23 1983-01-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung fuer brennkraftmaschinen
JPS5828569A (ja) * 1981-08-13 1983-02-19 Toyota Motor Corp エンジンの回転数制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2633617A1 (de) * 1976-07-27 1978-02-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur bestimmung von einstellgroessen bei einer kraftstoffmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
JPH063160B2 (ja) 1994-01-12
JPS59183051A (ja) 1984-10-18
DE3475725D1 (en) 1989-01-26
US4592321A (en) 1986-06-03
DE3311550A1 (de) 1984-10-04
EP0121066A3 (en) 1986-02-05
EP0121066A2 (de) 1984-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3714151C2 (de)
DE3333392C2 (de)
DE10329763B4 (de) Koordinierte Regelung einer elektronischen Drosselklappe und eines Turboladers mit variabler Geometrie in ladedruckverstärkten und stöchiometrisch betriebenen Ottomotoren
DE3019608C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung des Luftdurchsatzes bei einer Brennkraftmaschine
DE3017846C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung oder Steuerung der Drehzahl einer Kaftfahrzeug-Brennkraftmaschine
DE19630213C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor
EP0051723B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Steuersystems einer Brennkraftmaschine
EP0747585A2 (de) Steuerung für den Ladedruck eines Turboladers an einer Brennkraftmaschine
EP0042163A2 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzumessung und des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine
DE19756053B4 (de) Drosselklappensteuervorrichtung
DE3039435A1 (de) Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen
DE2749369A1 (de) Steuereinrichtung fuer ein magnetventil im umgehungskanal einer drosselklappe bei brennkraftmaschinen
DE3341015A1 (de) Einrichtung fuer die gemischaufbereitung bei einer brennkraftmaschine
EP0121066B1 (de) Vorrichtung zur Leerlaufdrehzahlregelung für Brennkraftmaschinen
DE4219362B4 (de) Motordrehzahl-Steuereinrichtung
EP0930426A2 (de) Verfahren zur Vorgabe des Einspritzdruck-Sollwertes bei Speichereinspritzsystemen
DE69418611T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der leerlauf-drehzahl einer innenbrennkraftmaschine
DE4221044A1 (de) Regeleinrichtung fuer ein triebwerk eines kraftfahrzeuges
DE3226283A1 (de) Leerlaufregler, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
EP1005609B1 (de) Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine
DE4333896B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE3725521A1 (de) Steuerungssystem fuer das brennstoff-luft-mischungsverhaeltnis fuer kraftfahrzeugmotoren
DE4224893B4 (de) Verfahren zur Kraftstoffzumessung für eine Brennkraftmaschine in Verbindung mit einem Heißstart
DE4405340B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Drehzahl einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs im Leerlauf
DE4417802A1 (de) Motorleistung-Regeleinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19840218

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE FR SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE FR SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 19870422

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 3475725

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19890126

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 84101695.9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20010420

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20020221

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20020222

Year of fee payment: 19

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020903

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030219

EUG Se: european patent has lapsed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20031031

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST