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Scharfenbergkupplung Aktiengesellschaft, Braunschweig Die Erfindung
bezieht sich auf eine automatische Starrkupplung für einseitige Fahrzeuge.
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Die Vorteile einer in der Kuppelebene ein starres Ganzes bildenden
.Starrkupplung gegenüber einer nichtstarren Kupplung bestehen einmal darin, d.aß
beim Kuppeln der Fahrzeuge ohne weiteres gleichzeitig auch ein Kuppeln einer oder
mehrerer Leitungen für die Preßluft, den elektrischen Strom, die Heizung, für Flüssigkeiten
usw. mit herbeigeführt werden kann. Zum anderen wird mit einer eine vollständige
kraftschlüssige Verbindung darstellenden Starrkupplung der recht große Verschleiß
vermieden, der durch das verhältnismäßig große Spiel innerhalb einer nichtstarren
Kupplung gegeben ist. Bei Verwendung einer starren Kupplung sind die beiden miteinander
gekuppelten Fahrzeuge sofort miteinander in allen Teilen betriebsfertig verbunden,
ohne daß es noch irgendwelcher Handgriffe oder sonstiger Betätigungen bedarf. Automatische
Starrkupplungen sind für zweiseitige Fahrzeuge bekannt, für die kennzeichnend ist,
daß jede Kupplungshälfte nebeneinander einen kegelförmigen vorspringenden und einen
trichterförmigen zurückspringenden Teil sowie einen drehbaren Scheibenhaken mit
angelenkter Kuppelöse aufweist. Diese gleich ausgebildeten Kupplungshälften gelangen
automatisch zum Eingriff, gleichgültig ob das eine Ende oder das andere Ende des
Wagens angekuppelt werden soll; in jedem Fall kommt der Kegelvorsprung der einen
Kupplungshälfte zum Eingriff in die Trichterausnehmung der anderen Hälfte, wie umgekehrt
der Kegelvorsprung dieser letztgenannten Hälfte in die Trichterausnehmung der erstgenannten
Hälfte hineinpaßt.
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Es ist bemerkenswert, daß automatische Starrkupplungen für einseitige
Fahrzeuge bisher nicht bekanntgeworden sind, trotzdem ein Bedürfnis nach derartigen
Kupplungen aus den genannten allgemeinen
Gründen auch hier bestehen
sollte. E: sind lediglich nichtautomatische und nichtstarre Kupplungen bzw. automatische
nichtstarre Kupplungen für einseitige Fahrzeuge bekanntgeworden, An sich besteht
naturgemäß die Möglichkeit, die für zweiseitige Fahrzeuge üblichen automatischen
Starrkupplungen der vorgenannten Art auch für den Betrieb von einseitigen Fahrzeugen
zu verwenden; indessen wird man begründeterweise einwenden können, daß der durch
den zweiseitigen Betrieb erforderliche Doppelaufwand an Vorsprüngen und Trichtern
für einen einseitigen Betrieb nicht notwendig ist und der erforderliche Materialaufwand
in keinem Verhältnis zu den mit der automatischen Starrkupplung zusammenhängendenVorteilen
steht.
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Man könnte vielleicht daran denken, eine automatische Starrkupplung
für einseitige Fahrzeuge einfach dadurch zu schaffen, daß man die Kupplungshälften
gleichsam teilt und in der einen Hälfte den kegelförmigen Vorsprung und in der anderen
Hälfte die trichterförmige Ausnehmung beläßt; indessen kommt man auf diesem Wege
zu keinem praktischen Ergebnis, weil damit die für den Betrieb recht wesentliche
Verriegelungsfrage nicht gelöst ist. Mit der Verriegelung, die für die bekannten
automatischen Starrkupplungen für zweiseitige Fahrzeuge Verwendung findet, läßt
sich das Kupplungsproblem für einseitige Fahrzeuge nicht lösen. Würde die Anwendung
einer derartigen Verriegelung doch zur Folge haben, daß sich an jeder Kupplungshälfte
ein bewegliches Verriegelungsorgan befinden würde, das einen erheblichen Raum in
Anspruch nimmt. Die Nachteile einer solchen Verriegelung liegen unter diesen Voraussetzungen
einmal in der verringerten Eingriffssicherheit, zum anderen in -der großen Rauminanspruchnahme,
Nachteile, die ja gerade vermieden werden sollen.
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Ein günstiges Ergebnis wird erändungsgemäß dadurch herbeigeführt,
daß bei ungleicher Ausbildung der Kupplungshälften in dem genannten Sinne, also
Anordnung eines kegelförmigen Vorsprungs an der einen und einer trichterförmigen
Ausnehmung an der anderen Hälfte, der Kegelteil eine Aussparung aufweist, die zum
Einrasten des am Trichterteil angebrachten Verriegelungsorgans dient. Diese an sich
für das automatische nichtstarre Kuppeln einseitiger Fahrzeuge bekannte Verriegelung
bringt in der Anwendung auf die gekennzeichnete automatische: Starrkupplung für
einseitige Fahrzeuge den überraschenden Vorteil mit sich, daß durch die praktisch
zentrale raumsparende Anordnung ein Höchstmaß an Betriebssicherheit trotz einfachster
Bauart gewährleistet ist. Ist es doch ein leichtes, das bewegliche Verriegelungsorgan
an der trichterförmigen Ausnehmung in der Nähe der Mittelachse anzuordnen und dementsprechend
die Aussparung des kegelförmigen. Vorsprungs der anderen Kupplungshälfte ebenfalls
im Bereich der Mittelachse vorzusehen, so daß nacherfolgter Verriegelung diese zentral
wirksam ist. Einseitige, die Kupplung gefährdende Beanspruchungen sind auf diese
Weise mit Sicherheit vermieden, und es werden ,durch diese zentrale Anordnung auch
sonstige Voraussetzungen für weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen der automatischen
Starrkupplung für einseitige Fahrzeuge geschaffen.
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So kann man in Ausführung der Erfindung den Kegelteil in einer Einführungsverlängerung
auslaufen lassen, der ein entsprechendes Halsstück am Trichterteil der anderen Kupplungshälfte
zugeordnet ist, und es ist weiterhin erfindungsgemäß unschwer möglich, die Ausnehmung
in der Einführungsverlängerung und das Verriegelungsorgan am Halsstück vorzusehen.
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Die raumsparende Ausgestaltung der Kupplung gemäß der Erfindung im
Zusammenhang mit der erläuterten zentralen Unterbringung der Verriegelungsanordnung
gestattet das Anbringen von rahmenartigen ebenen Pufferflächen am Rande des Trichterteiles
und am Rande des Kegelteiles und weiterhin im Rahmen der Erfindung .eine übereinstimmende
Ausbildung der Pufferflächen derart, daß Bohrungen für die Leitungskupplungen, Kontakte
usw. so angebracht werden können, daß sie im gekuppelten Zustand aufeinanderliegen.
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Um die gegenseitigen Anlageflächen möglichst groß zu halten, ist es
nach der Erfindung vorteilhaft, den Kegelteil und den Trichterteil als vierseitige
Pyramide mit parabolischen Mantelflächen auszuführen. Wenn in der Beschreibung von
Kegelvorsprüngen und trichterförmigen Ausnehmungen gesprochen wird, so soll damit
selbstverständlich auch eine Pyramidenform, Kegelstumpf- oder Pyramidenstumpfform
usw. sowie die entsprechenden Gegenformen erfaßt werden.
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Schließlich besteht ein weiteres Erfindungsmerkmal darin, daß, mit
der Kupplungsverriegelung eine Rangiersperre (ein federnder Sperrhebel) verbunden
ist, die gleichzeitig als Sicherung für die Verriegelung dient. Es ist zweckmäßig,
die Rangiersperre als Sicherung für den Kupp.elverschluß derart zu nutzen, daß eine
Betätigung .des Lösehebels nicht ohne weiteres möglich ist, und derart, daß beim
Nachlassen oder Bruch der Klinkenfeder ein ungewolltes Entkuppeln nicht eintritt.
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Die erfindungsgemäße Kupplung ist für einseitige Fahrzeuge jeglicher
Art mit Erfolg zu verwenden, z. B. für Triebwagen mit Beiwagen, mit Türen nur auf
einer Seite oder mit Führerständen nur an den Außenenden, beispielsweise für Einseitenentlader,
mit besonderem Erfolg auch für Autobusse mit Anhängern, wie überhaupt für Fahrzeuge,
die im Betriebszustand nicht um F8o° gedreht laufen können.
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In der Zeichnung ist eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der
Erfindung als Beispiel dargestellt. Es zeigt Abb. z die neue Kupplung, die beiden
Hälften ineinandergekuppelt, Abb. 2 eine Stirnansicht auf die eine Hälfte, beispielsweise
am Triebwagen, Abb. 3 eine Stirnansicht auf die andere Hälfte, beispielsweise am
Beiwagen, Abb. q. die neue Kupplung, die beiden Hälften ineinander, aber den Verschluß
gelöst.
Gemäß Abb. z bilden die Aussparung i und der Vorsprung 2
die Zentrierungen ebener Stoßflächen 3 und. 4, die am Rande der Aussparung i und
an der Basis des Vorsprungs 2 liegend gemäß Abb. i die Aussparung i und gemäß Abb.
3 den Vorsprung :2 in gleicher Form umgeben. Die Stoßflächen 3, 4 sind mit sich
deckenden Bohrungen 5-5', 6-6', 7-7' versehen, in welche beispielsweise Luftleitungskupplungen
oder Kontakte für elektrische Leitungen bekannter Ausführung eingebaut werden können.
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Der Vorsprung 2 ist als vierseitige Pyramide mit senkrecht bzw. horizontal
liegenden parabolischen Mantelflächen ausgeführt, was ein vorteilhaftes vierseitiges
Greifbereich-diagramm ergibt und für ein zeitiges Zentrieren der sich zum Ankuppeln
nähernden Hälften sorgt.
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Als Kuppelverschluß ragt in den Hals der Aussparung i eine gefederte
Klinke 8, die sich beim Einkuppeln des Vorsprungs 2 duckt und dann in dessen Ausnehmung
13 selbstsperrend einklinkt.
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Gelöst wird die Kupplung gemäß Abb. 4 durch Drehen der Klinke 8 um
ihren Anlenkungsbolzen 9 in ihre geduckte Stellung.
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Die Klinke 8 kann mit einer Rangiersperre io verbunden sein, die sich
mit der Oberseite ihres Zahnes i i gegen den Vorsprung 2 so lange abstützt, bis
dieser aus der Aussparung i herausfährt.
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Gemäß Abb. i kann das Lösen erst dann erfolgen, wenn die Rangiersperre
io, die in gekuppelter Stellung sich mit der Unterseite des Zahnes i i auf dem Vorsprung
2 absetzt, dort in Pfeilrichtung ausgerastet wird. Ein Lösen der Kupplung ist damit
nicht ohne weiteres möglich, wie auch beim Nachlassen der Klinkenfeder i2 oder Bruch
dieser ein ungewolltes Entkuppeln nicht eintreten kann.