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Mittelpufferkupplung für die Wagen - eines Gliederzuges Die Erfindung
betrifft eine Mittelpufferkupplung für die Wagen eines Gliederzuges, dessen Glieder
sich je nach Art eines Sattelschlepperanhängers nur mit dem einen Ende auf eine
Radachse, aber mit dem anderen Ende auf den nächsten Wagen stützen.
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Bei bekannten Gliederzügen dieser Art sind die einzelnen Wagen mit
Mittelpufferkupplungen versehen. Dabei sind an den Wagenenden Stützvorrichtungen
angeordnet, die es dem einen Wagen ermöglichen, sich auf den nächsten Wagen zu stützen.
Diese Stützvorrichtungen bestehen dabei aus waagerechten Zylindern, die in einigem
Abstand von der Wagenmitte um eine lotrechte Achse schwenkbar an dem Ende des einen
Wagens gelagert sind, sowie aus zylindrischen Zapfen, die ebenfalls um waagerechte
Achsen schwenkbar am anderen Wagen gelagert sind und in die Zylinder gleitend eingreifen.
Zylinder und Zapfen sind dabei senkrecht etwas abgefedert, so daß sie sich an ihren
Wagen in senkrechter Richtung um ein begrenztes Maß verschieben können. Es hat sich
nun gezeigt, da,ß die aus Zylinder und Zapfen bestehende Stützvorrichtung infolge
der Gleitbewegung einem starken Verschleiß unterliegt und daher zeitraubender Wartung
bedarf, also oft abgeschmiert werden muß. Da nun ein Gliederzug eine große Zahl
solcher Stützvorrichtungen hat, bedeutet das einen erheblichen Nachteil. Ein weiterer
Nachteil der gegenwärtig im Gebrauch befindlichen Mittelpufferkupplungen der Gliederzüge
besteht darin, daß diese sich nicht von selbst verriegeln. Erfindungsgemäß wird
nun die Mittelpufferkupplung in der Weise ausgebildet, daß sowohl, wie an sich bekannt,
von der einen, an dem einen Wagen befestigten Kupplungshälfte eine Zunge vorspringt
und in eine Aussparung der anderen, an dein anderen Wagen befestigten Kupplungshälfte
hineinragt, um in dieser verriegelt zu werden, als auch von einer der Kupplungshälften
zwei seitlich im Abstand davon angeordnete Stützzapfen in der Längsrichtung vorspringen,
die an ihrer Kupplungshälfte befestigt sind und je in eine Öffnung der anderen Kupplungshälfte
zur Abstützung des anderen Wagens hineinragen, wobei mindestens eine der Kupplun:gshälften
an mindestens einem der Wagen derart gelenkig befestigt ist, daß die Wagen als einzige
wesentliche Relativbewegung eine gegenseitige Schwenkung in der senkrechten Längsebene
und in der waagerechten Ebene ausführen können.
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Durch diese Ausgestaltung der Kupplung werden folgende Vorteile erzielt:
Die Kupplung verriegelt sich unabhängig von der Fahrtrichtung des Zuges von selbst.
Das Gewicht des einen Wagens wird auf das Ende des anderen Wagens durch die Kupplung
übertragen, und zwar in einer Weise, welche nur zu geringem Verschleiß führt und
nur geringfügige Wartung und Abschmierung erfordert. Die bisher gebräuchlichen,
in erheblichem Abstand von der Mittelpufferkupplung angeordneten Stützzylinder und
Zapfen kommen dabei in Fortfall.
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Da die beiden Kupplungshälften nach der Verriegelung aneinander nur
geringfügige gegenseitige Bewegungen ausführen, unterliegen die Stützzapfen und
die sie aurfnehmenden Öffnungen nur einem geringfügigen Verschleiß.
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Die Herstellung der Zug- und Stoßverbindung erfolgt also durch die
gleiche Vorrichtung, mit der sich der eine Wagen am nächsten abstützt, so daß durch
die Ankupplung des einen Wagens am anderen gleichzeitig von selbst die Stützmittel
in Eingriff kommen.
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Schließlich wird durch die -neue Kupplung praktisch jede gegenseitige
Längsbewegung der Glieder beseitigt und außerdem jede gegenseitige Querverschiebung
der gekuppelten Wagenenden verhindert, ohne daß jedoch gegenseitige Schrägstellung
in der lotrechten Ebene unmöglich gemacht würde und ohne daß eine gegenseitige Verdrehung
der Glieder um die Längsachse verhindert wird. Die Glieder des Gliederzuges können
sich daher unbehindert den etwaigen Unregelmäßigkeiten des Gleises anpassen, und
zwar sowohl Senkungen und Steigungen des Gleises als auch Gleiskrümmungen. Der Gliederzug
vermag daher ungehindert enge Kurven zu durchfahren.
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Weitere Erfindungsmerkmale ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibnug
mehrerer Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung gezeigt sind. In dieser zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Gliederzuges, der aus zweirädrigen Wagen
besteht, Fig. 2 einen Grund'riß der Kupplung, Fig. 3 den zugehörigen Aufriß,
Fig.4
den senkrechten Längsschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 den senkrechten
Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 2, Fig. 6 einen Grundriß der einen in den Fig.
2 bis 5 gezeigten Kupplungshälfte mit einer etwas anders ausgeführten Befestigung
am Wagen, Fig. 7 den senkrechten Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6, Fig. 8 einen
Grundriß der einen in den Fig. 2 bis 5 gezeigten Kupplungshälfte reit schwenkbarer
Lagerung am Wagen, Fig.9 den senkrechten Längsschnitt der einen in den Fig. 2 bis
5 gezeigten Kupplungshälfte, die zu dier in Fig.8 gezeigten Kupplungshälfte gehört,
Fig. 10 einen Grundriß einer weiteren Ausführungsform der Kupplung, Fig.11,12 und
13 die senkrechten Längsschnitte nach den entsprechend bezifferten Schnittlinien
der Fig. 10, Fig. 14 einen senkrechten Teilschnitt einer Kupplung, die sich von
derjenigen der Fig. 13 nur durch eine andere Anordnung der Kupplungszunge unterscheidet,
und Fig. 15 einen senkrechten Mittellängsschnitt durch eine weitere Ausgestaltung
der Kupplungszunge. Fig. 1 zeigt schematisch einen Gliederzug, der aus zweirädrigen
Wagen U besteht, die sich je mit dem einen Ende auf ihre Radachse und mit dem anderen
Ende am nächsten Wagen abstützen. Das Ende eines jeden Gliedes, das keine Räder
hat, ist also auf dem auf Rädern laufenden Ende des nächsten Wagens abgestützt,
und zwar mit Hilfe der in den Fig. 2 bis 5 gezeigten Kupplung C.
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Wie Fig. 2 zeigt, `hat der Mittellängsträger 10 des einen Wagens U
zwei senkrecht im Abstand voneinander angeordnete waagerechte Flansche 11, die eine
mittlere Bohrung 12 zur Aufnahme eines Drehzapfens 13 haben. Auf diesem ist schwenkbar
die eine Kupplungshälfte Al gelagert. Wie Fig. 4 am besten zeigt, ist die Bohrung
der Kupplungshälfte 31 wesentlich weiter bemessen, als es dem Durchmesser des Gelenkzapfens
13 entspricht. Auch hat die Bohrung die Gestalt zweier gleichachsiger Kegelstümpfe.
Die Bohrung 16 hat daher an ihren Enden einen größeren lichten Durchmesser als in
der Mitte. Der Zwischenraum zwischen dem Gelenkzapfen 13 und den kegelförmigen Wänden
der Bohrung 16 wird von einer Buchse 17 aus Gummi oder einem gummiartigen Stoff
ausgefüllt. Daher kann sich der Kupplungsteil M gegenüber dem Wagen um den Zapfen
13 in allen Richtungen in begrenztem Maße bewegen. Der Kupplungsteil M 'hat eine
flache senkrechte Stirnfläche 18 mit einer ziemlich großen mittleren zylindrischen
Bohrung 19. In dieser ist herausnehmbar- und drehbar eine Kupplungszunge 21 gelagert.
Außerdem bat die Stirnfläche 18 zwei kleinere zylindrische Bohrungen 22 (Fig. 2),
die beiderseits der mittleren Bohrung 19 gelegen sind und zur Befestigung zweier
zylindrischer Stützzapfen 24 dienen, die sich daher leicht auswechseln lassen.
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Die andere Kupplungshälfte F kann an ihrem Wagenkasten starr befestigt
sein und beispielsweise in eine Aussparung des Querträgers 26 des Fahrgestells eingesetzt
und darin bei 27 verschraubt sein. In diesem Falle bildet die Kupplungshälfte F
also gewissermaßen den mittleren Teil des Querträgers 26, und die senkrechte Außenfläche
der Kupplungshälfte schließt daher ungefähr mit dem Querträger 26 ab.
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Die Kupplungshälfte F ist nun mit Flanschen 28 versehen, die zur Befestigung
am Mittellängsträger 10 des Fahrgestells dienen, und hat außerdem eine mittlere
rechteckige Aussparung 30 und beiderseits zwei zylindrische Öffnungen 32. Die Aussparung
30 dient zur Aufnahme der Kupplungszunge 21 und die Öffnungen 32 zur Aufnahme der
Stützzapfen 24 der Kupplungshälfte M. Die Öffnungen 32 haben eine wesentlich größere
lichte Weite, als es dem Durchmesser der Stützzapfen 24 entspricht, und eine auswechselbar-,
Auskleidung mit einer Buchse 33. Diese besteht aus einer äußeren Metallhülse 34,
einer inneren Bronzehülse 37 und einer dazwischenliegenden Gummibuchse 35.
Die Hülse 34 ist in die Öffnung 32 einge pa-ßt,während der Stützzapfen 24 in die
Bronzehülse 37 hineinpaßt. Die Stützzapfen dienen dem Zweck, (las Gewicht des einen
Wagens nachgiebig auf den anderen zu übertragen. Die mit Metall bewehrten Gummibuchsen
sind durch Ringe 38 und Schrauben od. dgl. leicht auswechselbar befestigt.
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Zur Übertragung der Zugkraft der Kupplung dient eine Zunge 21, die
in Anlage an der oberen Wandung 39 der Aussparung 30 durch eine Klinke 41 verriegelbar
ist. Die Zunge 21 hat einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt, und ihre obere
Fläche ist etwas abgeschrägt, so daß sie sich gleitend an die entsprechend abgeschrägte
Oberfläche 39 der Aussparung 30 anlegen kann, wenn die Kupplung eingedrückt wird.
Infolge der Abschrägung keilt sich die Zunge in die Aussparung ein. Um diese Wirkung
zu erhöhen, sind auch die Flanken der Zunge und die Seitenwände der Aussparung nach
innen abgeschrägt. Bei 42 und 43 ist die Zunge 21 an ihrem Ende zugespitzt, so daß
sie leichter in die Aussparung 30 eintreten kann und besser über die vorstehende
Verzahnung des Teiles 44 der Klinke 41 hinweggleitet. An ihrer Unterseite hat die
Zunge 21 eine Kerbe 46 mit nach innen aufeinander zu geneigt verlaufenden abgestuften
Flanken und einem flachen Grund. Im übrigen ist die untere Fläche der Zunge 21 bei
48 gekrümmt, um auf diese Weise einen Platz für die -Nabe 50 der Klinke 41 zu schaffen.
Diese hat zwei nach außen vorspringende Querzapfen 51, die herausnehmbar in den
Seitenwänden der Aussparung 30 drehbar gelagert sind. Außerdem hat die Klinke einen
ihrer Verschwenkung dienenden Arm 52. Der Teil 44 der Klinke hat eine Gestalt, die
derjenigen der Kerbe 46 der Zunge 21 entspricht. Für gewöhnlich wird die
Klinke 41 in die in Fig.4 gezeigte Stellung gedrängt, in welcher die zusammenwirkenden
Flächen der Kerbe 46 und des vorspringenden Klinkenteiles 44 ineinanderpassen. Die
Anordnung und Abmessungen der Wandung 39 der Zunge 21 und der Klinke 41 sind so
gewählt, daß hierbei die Zunge 21 fest in ihrer Lage zwischen der Wandung 39 und
dem Klinkenteil 44 verriegelt ist. Der Arm 52 der Klinke liegt dann an einem Anschlag
54 an.
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Die Stirnflächen der Kupplungshälfte sind mit elastischen Puffern
55 versehen. Ist die Kupplung eingerückt, so werden die Puffer 55 zwischen den Stirnflächen
zusammengedrückt und versuchen die Kupplungshälften auseinanderzuspreizen. Infolgedessen
sucht sich die Zunge 21 aus der Aussparung 30 herauszuziehen. Dabei übt sie auf
die Klinke 44 ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn aus und drückt dadurch die Wandung
39 und die Klinke 44 noch fester zusammen. In der eingerückten Lage verhindern die
Puffer 55 auch einen in der Längsrichtung verlaufenden Spielraum zwischen den Kupplungshälften.
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Das Ende des Armes 52 hat einen Schlitz 56 zur Aufnahme einer Kurbel
58, die an der Unterseite des Fahrgestells durch Lagerböcke 59 aufgehängt ist. Auf
der
Kurbel 58 sitzen Torsionsfedern 61, die sich an die Lagerböcke 59 anlegen und das
Ende der Kurbel 58 aufwärts zu verschwenken suchen. Dadurch bringen sie die Klinke
44 in mindestens teilweisen Eingriff mit der Vorderkante der Kerbe 46, wodurch die
Zunge so lange in der Aussparung 30 gesichert bleibt, bis die Verriegelung vollendet
ist. Das äußere Ende der Kurbel 58 läßt sich als Griff verwenden., mit dessen Hilfe
man den Hebel aufwärts verschwenken kann, so daß er sich an den Anschlag 54 legt
und dabei gleichzeitig eine Schubwirkung auf die Kerbe 46 ausübt und durch diese
die Zunge 21 nach rechts in die verriegelte Stellung zieht, die in Fig.4 gezeigt
ist. Gleichzeitig werden dabei die Puffer 55 zwischen den Stirnflächen der Kupplungshälften
zusammengedrückt. Zum Entriegeln der Klinke 41 dreht man die Kurbel 58 herab. Dann
wird die Zunge 21 freigegeben, wie in Fig. 4 gestrichelt gezeigt.
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Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Der eine Wagen, an dessen
Mittelträger 10 die Kupplungshälfte M ausgerichtet angebracht ist, wird auf den
anderen Wagen zu geschoben, so daß die Kupplungszapfen 24 und die Zunge 21, mehr
oder weniger genau ausgerichtet, der Aussparung in der Stirnfläche der Kupplungshälfte
F des anderen Wagens gegenüberstehen und in diese Öffnungen eintreten. Beim Einlaufen
der Zapfen 24 in die Buchsen 33 schiebt sich auch die Zunge 21 in die Aussparung
30 ein, wobei sie mit ihrer oberen Fläche auf die obere Innenwandung 39 der Aussparung
aufgleitet und mit ihrer Unterseite auf den vorspringenden Teil 44 der Klinke 41
trifft. Dadurch wird die Klinke 41 im Uhrzeigersinn bis in die in Fig. 4 gestrichelt
gezeigte Lage versehwenkt. In dieser greift der vorspringende Teil 44 zumindest
teilweise in die Kerbe 46 ein.. Bei diesem Vorgang sucht die Torsionsfeder 61 mittels
der Kurbel 58 den Klinkenteil 44 in die Kerbe 46 hineinzutreiben. Die beiden Kupplungshälften
M und F sind dann so weit miteinander gekuppelt, daß sie sich nicht wieder von selbst
lösen. Alsdann dreht man die Kurbel 58 von Hand aufwärts, bis der Arm 52 auf den
Anschlag 54 trifft. Das hat zur Folge, daß die schrägen Seitenwände des Klinkenteils
44 eine Keilwirkung auf die schrägen Seitenwände der Kerbe 46 ausüben und dadurch
die Zunge nach rechts bis in die in Fig. 4 gezeigte verriegelte Lage drängen. Dabei
werden gleichzeitig die Puffer 55 zwischen den Stirnflächen der Kupplungshälften
111 und F zusammengedrückt.
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Wirkt auf die Kupplung eine Zugkraft, so sucht die Klinke 41 sich
im Gegenuhrzeigersinn zu drehen und ergreift dadurch die Zunge 21 nur noch fester.
Die Zugverbindung, die aus der Zunge 21, der Klinke 41 und den zugehörigen Teilen
besteht, überträgt nicht nur die in der Fahrtrichtung verlaufenden Kräfte zwischen
denn Wagen, sondern vermag auch das Gewicht des einen Wagens auf den nächsten zu
übertragen, wenn dies erforderlich wird. Da es sich um zweirädrige Wagen handelt,
muß stets das Gewicht des einen, nicht durch Räder getragenen Endes des einen Wagens
von dem auf der Achse ruhenden Ende des anderen Wagens abgefangen werden. Die diesem
Zweck dienende Stützvorrichtung wird nun von den Zapfen 24 und den elastischen Buchsen
33 gebildet. Wenn sich der Zug in Fahrt befindet, dann können die aneinandergekuppelten
Wagen eine geringe gegenseitige Drehung ausführen. Diese gegenseitige Drehung wird
durch die elastischen Buchsen 33 ermÖglicht. Da während der Fahrt des Zuges die
zusammengekuppelten Glieder häufig gleichzeitig in den entgegengesetzten Richtungen.
pendeln, kann es vorkommen, daß sich der eine Stützzapfen 24 gegenüber der anderen
Kupplungshälfte F um ein begrenztes Maß abwärts und gleichzeitig der andere Stützzapfen
aufwärts bewegt. Auch diese Bewegung wird durch die elastischen Buchsen 33 ermöglicht.
Da die Zunge 21 in der Ausnehmung des anderen Kupplungsteils starr verriegelt ist,
dreht sich dabei die Zunge in ihrer Lageröffnung 19. Diese drehbare Lagerung ermöglicht
es also, daß sich die beiden Kupplungshälften zueinander verdrehen. Eine weitere
Relativbewegung zwischen den gekuppelten Wagen ist dadurch ermöglicht, daß sich
die den Zapfen 13 umgebende Gummibuchse 17 verformen kann.
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Die Fig. 6 und 7 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform des die Zunge
tragenden Kupplungsteils. Bei dieser Ausführungsform fällt die den Gelenkzapfen
umgebende Gummibuchse fort. Der Block 62 hat dabei eine senkrechte zylindrische
Bohrung zur Aufnahme des Lagerzapfens 13. Ferner hat der Block 62 zwei Querzapfen
63, die drehbar in Ansätzen 64 der Kupplungshälfte M2 gelagert sind. Durch diese
Anordnung kann sich die Kupplungshälfte M2 in der senkrechten Längsebene drehen.
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Wie Fig.7 zeigt, sind die einander zugewandten Flächen des Blockes
62 und des Kupplungsteils M2 bogenförmig geformt und mit einem Ansatz 65 bzw. einer
Aussparung 66 versehen, durch welche die gegenseitige Drehung zwischen dem Block
62 des Kreuzgelenks und der Kupplungshälfte 1112 beschränkt wird. Die Wirkungsweise
der Kupplungshälfte M2 gemäß den Fig. 6 und 7 entspricht der bereits erläuterten,
nur mit dem Unterschied, da.ß eine gegenseitige, in der mittleren Längsebene erfolgende
Winkelstellung der Wagen zueinander, die durch Unebenheiten des Gleises und andere
Ursachen entstehen kann, durch das Gelenk 63, 64 ermöglicht ist, das an die Stelle
der Gummibuchse 17 tritt.
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Wie die Fig. 8 und 9 zeigen, hat die mit der Zimge versehene Kupplungshälfte
M3 ein festes, nicht elastisches senkrechtes Gelenk, und die andere mit der Aussparung
ausgerüstete Kupplungshälfte F3 ist um eine waagerechte Querachse schwenkbar angebracht.
Diese Kupplungshälfte F3 hat nämlich zwei Querzapfen 68, die schwenkbar in Lagerwinkeln
69 ruhen. Die Lagerwinkel 69 sind bei 70 an dem Fahrgestell 71 angeschraubt.
Die Wirkungsweise der in Fig. 8 und 9 gezeigten Kupplung entspricht derjenigen der
Fig. 2 bis 5, mit dem einzigen Unterschied, ,daß die senkrechte Drehung in der Längsebene
des Zuges durch das Quergelenk des mit der Aussparung versehenen Kupplungsteils
F3 ermöglicht wird statt durch die Gummilagerung des senkrechten Gelenkzapfens.
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Indessen ist die Erfindung keineswegs auf die beschriebene und dargestellte
besondere Ausgestaltung der verschiedenen Gelenke beschränkt, da sich das gewünschte
Ergebnis ebenso leicht auch durch andere Ausgestaltung der Gelenke erzielen läßt,
etwa dadurch, daß die mit der Zunge versehene Kupplungshälft° auf einem Querzapfen
schwenkbar und die mit der Aussparung versehene Kupplungshälfte auf einem senkrechten
Zapfen drehbar angeordnet wird, oder auch dadurch, daß die eine Kupplungshälfte
starr an ihrem Wagen und die andere in waagerechter und senkrechter Richtung begrenzt
schwenkbar angebracht wird.
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Eine abgeänderte Ausgestaltung der Kupplung ist in den Fig. 10 bis
13 wiedergegeben. Dabei fällt ebenfalls die Gummibuchse fort, die den Gelenkzapfen
der
mit der Zunge versehenen Kupplungshälfte umgibt. Die gegenseitige
Drehung der gekuppelten Wagen in der senkrechten Längsebene ist dadurch ermöglicht,
daß die Zunge infolge ihrer Lagerung eine begrenzte Drehbewegung in dieser senkrechten
Längsebene gegenüber ihrer Kupplungshälfte ausführen kann. Hierbei ist die Zunge
auf ihrer Kupplungshälfte durch Zapfen gelagert, deren waagerechte Schwenkachse
mehr oder weniger genau durch die Längsachsen und Durchmesserachsen der Stützzapfen
hindurchgeht, so daß die Teile der Stützvorrichtung sich um ihre Totpunkte drehen.
Auf diese Weise wird die Elastizität der Gummibuchsen der Stützzapfen am besten
ausgenutzt. Wenn nämlich die Schwenkachse über oder unter oder vor oder hinter den
Totpunkten der Stützvorrichtung hindurchgehen würde, dann würde die Verdrehung in
der senkrechten Längsebene stark behindert sein. Wie die Fig. 10 bis 13 zeigen,
hat die mit der Zunge versehene Kupplungshälfte M4 ein starres Gelenk. Dementsprechend
ist die Bohrung 75 zylindrisch und enthält keine Gummibuchse, sondern nimmt den
Gelenkzapfen 13 unabgefedert mit nur so viel Spielraum auf, daß sich die Kupplungshälfte
um den Zapfen drehen kann.
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Die Kupplungshälfte M4hat zwei seitlich verstrebte Ansätze 77, welche
die Stützzapfen 24 tragen, und außerdem zwei in der Mitte gelegene, in der Längsrichtung
verlaufende Vorsprünge 79, zwischen denen die Zunge gelagert ist. Diese Längsvorsprünge
79 haben gleichachsige halbrunde Pfannen 81 in ihren unteren Kanten, in denen die
Zapfen 82 eines Ringes 84 gelagert sind. Dieser Ring nimmt dann die Zunge auf. Die
Zapfen 82 sind in ihren Lagerpfannen durch Bügel 85 gesichert (Fig. 13),
die unten an den Vorsprüngen 79 befestigt sind. Die Zunge 86 'hat einen im wesentlichen
rechteckigen Querschnitt und einen zylindrischen Zapfen 87, der durch den Ring 84
hindurchgeht und auf seinem Gewinde eine Mutter 88 trägt, mit welcher Ring und Zapfen
verbunden sind. Dabei sind Gummiunterlegscheiben 89 zwischen denn Ring 84, der Zunge
86 und der Mutter 88 eingefügt, um Längsstöße abzupuffern. Die Gummischeiben sind
mit haftenden Metallseheiben belegt.
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Die seitlichen Ansätze 77 der Kupplungshälfte M4 haben Bohrungen zur
Aufnahme der verjüngten Enden der Stützzapfen 24, die mit Hilfe von Muttern 90 angeschraubt
sind.
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Von oben gesehen hat die andere Kupplungshälfte F4 eine etwa U-förmige
Gestalt. Die Schenkel 91 haben Bohrungen 93 zur Aufnahme der Stützzapfen 24, und
der Raum zwischen den Schenkeln dient zur Aufnahme der Vorsprünge 79 und des Ringes
84. Der Steg 95 der Kupplungshälfte ist mit der Öffnung versehen, welche die Zunge
aufnimmt und die Klinke enthält. Die Schenkel 91 des Kupplungsteils können
dabei mit Flanschen 96 versehen sein, mit denen sie an den Querträger des
Fahrgestells angeschraubt werden. Der Steg kann entsprechende Längsflansche 98 zur
Befestigung am Mittellängsträger des Fahrgestells haben, so daß dieser Kupplungsteil
F4 im Grunde einen Teil des Fahrgestells bildet.
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Die Schenkel 91 der Kupplungshälfte F4 haben zylindrische Bohrungen
93 zur Aufnahme der Stützzapfen 24. Diese Bohrungen 93 `haben einen wesentlich größeren
Durchmesser als die Zapfen 24 und sind mit -^iner elastischen Muffe 33 ausgebuchst,
die sich leicht auswechseln läßt und aus einer äußeren Blechhülse 34, einer inneren
Blechhülse 37 aus Bronze oder einem anderen Lagermetall und aus einer dazwischen
befindlichen Gummimuffe 35 besteht. In die innere Blechhülse 37 paßt der Stützzapfen
24 hinein. Die senkrechte Last wird also nachgiebig von der einen Kupplungshälfte
auf die andere übertragen. Die elastische Muffe 33 ist in der Bohrung 93 auswechselbar
durch einen Ring 38 und Schrauben gesichert.
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Der Steg 95 der Kupplungshälfte F4 hat eine Öffnung 102 zur Aufnahme
der Kupplungszunge 86. Diese ist ähnlich gestaltet, wie es mit Bezug auf die Fig.
2 bis 5 beschrieben wurde. Entsprechendes gilt für die obere Wandung der Öffnung
102 und für die Klinke 103. Dementsprechend ist die Zunge 86 auf ihrer Unterseite
mit einer Kerle 104 versehen, in welche der Teil 105 der Klinke 103 eingreifen kann.
Diese Klinke hat Querzapfen 106, die drehbar in den Seitenwänden der Höhlung 102
gelagert sind. Dem Zweck dieser Lagerung dienen Bügel 107, die unten an dem Kupplungsteil
angeschraubt sind. Das Profil des Teils 105 der Klinke 103 entspricht demjenigen
der Kerbe 104 der Zunge, so daß diese Teile ineinander eingreifen können.
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Zur Betätigung der Klinke dient wiederum, wie in Fig. 2 gezeigt, eine
unter Federspannung stehende Kurbel 58, welche den Klinkenarm 111 im Gegenuhrzeigersinn
zu verschwenken sucht und dadurch von selbst die Klinke mindestens teilweise einschnappen
läßt. Die Verriegelung wird dann von Hand durch Aufwärtsdrehen der Kurbel vervollständigt,
wodurch der Klinkenteil 105 in die Nut 104 gebracht und die Zunge 86 an der oberen
Wandung der Öffnung 102 festgekeilt wird.
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Die Kupplungsflächen sind mit elastischen Puffern 113 versehen, die
den Stoß beim Zusammentreffen der Kupplungshälften dämpfen. In der Kuppelstellung
suchen die zusammengepreßten Puffer 113 die Kupplungshälften auseinanderzuspreizen
und die Zunge 86 aus der Öffnung 102 herauszuziehen, wobei dann diese Zunge die
Klinke 105 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen sucht. Dadurch wird sie nur noch fester
zwischen der oberen Wandung der Öffnung 102 und dem Teil 105 der Klinke eingekeilt.
In der Kuppelstellung verhindern die Puffer 113 eine gegenseitige Längsverschiebung
der gekuppelten Glieder des Zuges.
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Die Wirkungsweise der in den Fig. 10 bis 13 wiedergegebenen Kupplung
ist folgende: Wenn der eine Wagen an den anderen herangeschoben wird, so ist dabei
die an dem Längsmittelträger 10 befestigte Kupplungshälfte F4 des anderen Wagens
ausgerichtet. Infolgedessen treten die Zunge 86 und die Stützzapfen 24 in die entsprechende
Öffnungen 93 und 102 der anderen Kupplungshälfte ein. Dabei gleitet die Zunge über
die Klinke 103 hinweg, die dann unter Federspannung in die Kerbe einschnappt. Vervollständigt
wird der Kuppelvorgang erforderlichenfalls durch Drehen der Kurbel 58 von Hand,
wodurch der Klinkenteil 105 in die Kerbe 104 völlig hineingedrückt wird. Alsdann
ist jede Längsverschiebung der Zunge 86 gegenüber dem Kupplungsteil F4 verhindert;
du ,die Zunge zwischen dem Klinkenteil 105 und der Oberseite der Öffnung 102 festgekeilt
ist. Im Betrieb des Zuges können sich die Wagen in Querrichtung zueinander verdrehen.
Das ist durch die drehbare Lagerung der Zunge 86 im Ring 84 ermöglicht. Auch kann
eine gegenseitige Drehung zwischen den Gliedern des Zuges in dessen senkrechter
Längsmittelebene stattfinden. Das ist durch das Quergelenk 81, 82 ermöglicht, mit
welchem der Ring 84 an der Kupplungshälfte M4 befestigt ist. Ist die Zunge 86 festgekeilt,
dann wird sie an der Kupplungshälfte F4 starr befestigt, so daß sämtliche Kippbewegungen
nur noch zwischen der Zunge und dem Kupplungsteil M4 erfolgen.
Die
Stützzapfen 24 übertragen dabei wie bei den anderen Ausführungsbeispielen das Gewicht
des einen Wagens auf den anderen und begrenzen dabei elastisch die gegenseitige
Verdrehung der Gliederdes Gliederzuges in der senkrechten Längsebene.
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Eine weitere Ausführungsform ist in den Fig. 14 und 15 wiedergegeben.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 10 bis 13 unter
anderem dadurch, daß an die Stelle des Ringes 84 ein rechteckiger Rahmen 115 tritt,
der beiderseits rechteckige Zapfen 117 hat, mit denen er in entsprechend gestaltete
Aussparungen 118 in den unteren Kanten der Vozsprünge 79 eingepaßt ist (vgl. Fig.
14). Die Zapfen sind in den Aussparungen durch Kappen 120
befestigt. Der Rahmen
115 ist dadurch starr mit der Kupplungshälfte M4 verbunden. Er enthält aber
in seiner entsprechend groß bemessenen Längsbohrung 122 eine Gummibuchse 123 mit
äußeren Flanschen. In diese Gummibuchse ist der Zapfen 87 der Zunge 86 eingesetzt
und durch eine Mutter 88 gesichert, welche fest gegen die Gummibuchse geschraubt
ist. Bei dieser Bauart dienen die Flansche der Gummibuchse dazu, die in der Längsrichtung
auftretenden Stöße aufzufangen, während der mittlere zylindrische Teil der Gummibuchse
eine begrenzte Drehung der Zunge gegenüber dem Rahmen 115 in der senkrechten Längsebene
ermöglicht. Die Wirkungsweise dieser Ausführung ist sonst dieselbe wie diejenige
der Kupplungen nach den Fig. 10 bis 13, nur mit dem Unterschied, daß eine Drehung
der Zunge in der senkrechten Längsebene durch die Zusammendrückbarkeit und Elastizität
der Gummibuchse 123 statt durch die Gelenkzapfen 82 ermöglicht wird.
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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können in mannigfacher Hinsicht
abgeändert werden.