DE7971C - Neuerungen an der selbstthätigen Mule-Feinspinn- Maschine - Google Patents

Description

1879.

BENJAMIN ALFRED DOBSON, WILLIAM DOBSON und ROBERT CROMPTON TONGE in BOLTON (Lancashire, England).

Neuerungen an der selbsttätigen Miile-Feinspinnmaschine.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Mai 1879 ab.

Unsere Erfindung besteht:

1. aus einer veränderten Anordnung und Neuerungen der Details am Selfactor zum Spinnen und Doubliren derart, dafs diese Maschine in der Construction erheblich vereinfacht wird und alle ihre einzelnen Theile für die Adjustirung und Reparaturen leicht zugängig werden;

2. in neuen Constructionen von Maschinentheilen, die für den Selfactor anwendbar sind, um Garne auf- oder abzuwickeln.

In den beiliegenden Zeichnungen ist Fig. 1 eine Seitenansicht des veränderten Selfactors, Fig. 2 eine Endansicht desselben, Fig. 3 eine Seitenansicht des Triebwerkgestelles, Triebstockes etc., Fig. 4 bis 10 zeigen in vergröfsertem Mafsstab die Curvenscheibenwelle und damit in Verbindung stehende Theile.

α in Fig. 1 und 2 ist die Antriebwelle, α ¹ die feste und a~ die lose Riemscheibe; an letztere ist das konische Rädchen a^s befestigt; mit b, c und d sind Wellen bezeichnet; e, Fig. 1, stellt den Wagen dar; / die Welle für die Blechtrommel, g die Spindeln und g¹ eine andere Welle. Alle diese Theile sind ausgeführt wie üblich und bekannt.

Das Zahnrädchen a³, Fig. 1, greift in ein gröfseres Zahnrad h ein, an dem ein konisches Rad h' befestigt ist, welches seinerseits ein Rad β⁴, Fig. 2, das auf der Welle α lose läuft, bewegt. An das konische Rad αⁱ ist das Kammrad «^s angegossen, und durch dieses wird der übliche Frictionsmechanismus α ^G und a'' bewegt, dessen Frictionskonus sich auf der Antriebwelle α vermittelst Feder und Nuth schiebt.

ζ bezeichnet die Curvenscheibenwelle, welche am besten aus Fig. 4 und 5 erkennbar ist. Sie wird durch das Zahnrad «⁵, Fig. 1, getrieben, welches in das Rad i\ Fig. 4 und 5, eingreift. Auf der Nabe dieses Rades ist das konische Rad ζ², Fig. i, befestigt, durch welches die AVelle d, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, bewegt wird. Aufserdem trägt das Rad i^l eine Fvictionshülse für den Frictionskonus P. Dies ist in Fig. 6 und 7 besonders dargestellt.

Der Frictionskonus P ist mit einer Scheibe z⁴ in einem Stück gegossen, und in der Scheibe sind Schlitze für die Aufnahme von Zähnen P angebracht. Diese Zähne stehen auf der Platte z° (s. Fig. 6 und 7). Gegen die Scheibe i^A drückt die Feder P, Fig. 4. Zwischen der Scheibe z"' und dem Frictionskonus P befindet sich der schwingende Arm j, Fig. 4 und 5, und dieser trägt die Lager für lose Rollen, die ihrerseits auf den eigenthümlich geformten Zähnen z'⁵ laufen. Der schwingende Arm j wird durch das adjustirbare Stück j' gehalten, auf welchem sich ein Stift für Aufnahme der Klinke /² befindet. Die Klinke greift abwechselnd in zwei Vertiefungen auf der Peripherie der Scheibe r' ein.

Wenn die Curvenscheibenwelle in Ruhe ist, liegen die losen Rollen in Vertiefungen der Zähne z⁵. Sobald die Curvenscheibe sich zu bewegen hat, wird das Ende des schwingenden Armes j durch die schiefe Ebene gehoben, die sich an dem Ende des Hebels k, Fig. 1, befindet. Dieser Hebel k wird durch die Stange k' bewegt, an deren beiden Enden die Finger k- und /I³ befestigt sind. Wenn der Wagen ausgezogen ist,' stöfst das Lager der Trommel / an den Finger k² und nach dem Einlauf an den Finger k^z, und bewirkt damit die erforderliche Bewegung. Sobald der schwingende Arm j gehoben wird, verlassen die losen Rollen die Versenkungen in den Zähnen P und die Curvenscheibenwelle wird durch die Feder P und die Scheibe z'⁴ in Betrieb gebracht.

Auf der Curvenscheibenwelle i sitzt ferner die Doppelcurvenscheibe P z⁹ (s. Fig. 4, 8, 9 und 10). z⁸ bewegt den Hebel /, Fig. 1 und 2, welcher den Riemen einrückt durch den Arm /', Fig. 2, der vor der Curvenscheibe P gleitet. z'° setzt den Wagen und die Streckwalzen (siehe Fig. 3) , wie später noch beschrieben wird, aufser Verbindung.

Die Curvenscheibenwelle, wie hier beschrieben, macht nur zwei Wechsel möglich; wo es erforderlich erscheinen sollte, können selbstverständlich mehr als ' zwei Wechsel herbeigeführt werden.

Die Welle c wird von der Antriebwelle a wie folgt betrieben. Das Zahnrad a^s, Fig. 1, ist an der Scheibe der Antriebwelle befestigt und steht im Eingriff mit dem Rad c¹ auf der Seitenwelle, von welcher die vordere Streck-

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walzen welle g* mittelst konischer Räder wie. gewöhnlich und in Fig. 3 dargestellt getrieben wird. Auf der Seitenwelle c befindet sich die Kupplung c -, welche bei allen bisherigen Constructionen auf der Streckwalzenwelle selbst angebracht war. Das Rad b' auf der Welle b wird von der Seitenwelle c vermittelst einer Räderübersetzung, Fig. 3, getrieben.

b ^l ist mit der Welle b durch eine eigenthümliche Zahnkupplung b ² verbunden. Diese Kupplung sitzt lose auf der Welle, sie überträgt aber die Bewegung vermittelst einer Scheibe, gegen welche die Feder b^z drückt (s. Fig. 2). Bei normalen Widerständen in der Maschine bleibt sie im Eingriff; erfährt der Wagen während des Ausziehens indefs ungewöhnliche Widerstände, so gleitet die Kupplung ohne Kraftübermittlung und verhindert damit Verlust oder Unfälle.

Auf der AVelle b, Fig. 2, befindet sich ferner eine Hülse mit zwei Armen b* und £⁵; der Arm bⁱ (s. auch Fig. 3) wirkt auf die Curvenscheibe P, während der Arm b^r°, indem er den schwingenden Rahmen b⁶ hebt, einestheils den Eingriff mit dem Auszugmechanismus für den Wagen aufser Verbindung bringt und anderntlieils vermittelst des Doppelhebels V' die Oeffnung der Kupplung c² bewirkt, womit alsdann der Streckwalzeriantrieb aufser Eingriff kommt.

Vor dem Triebstock liegt der Hebel m, Fig. i, welcher durch die Stange m' zu dem zweiarmigen Hebel m'¹ führt. Dieser Hebel stellt mittelst des Konus α⁷ den Betrieb ein oder ab. Vor dem Ende der Stange m¹ befindet sich das Gleitstück »z³ und am Ende der Welle d, Fig. 2, ist die Klammer d^l angebracht. Der Zweck derselben ist, den Einlaufkonus oder die Kupplung aufser Eingriff zu halten, bis das Abschlagen vollendet ist. Sobald dies aber geschah, kommt der Hebel m~ aufser Eingriff mit der Klammer oder Falle d¹ und gestattet so der Klauengabel d², auf die flache Seite des Gleitstückes m' zu fallen, in welcher Situation es verbleibt, bis die Aufwinder geschlossen sind. Sobald die Stange m^l in ihre ursprüngliche Lage zurückkommt, läfst die Aushöhlung in dem Gleitstück m³ durch die Gabel d² den Einlaufmechanismus in Bewegung bringen. Die eine Seite der Vertiefung in dem Gleitstück m³ hat die Form einer schiefen Ebene, vermittelst deren durch den Hebel m die Gabel d¹ so gehoben werden kann, dafs der Wagen alsbald stehen bleibt. Der Finger k ³ wird bei der Einlaufbewegung des Wagens durch das Lager oder einen Daumen an der Trommel/ bewegt, so dafs k den schwingenden Arm j hebt und der zweite Wechsel auf der Curvenscheibenwelle stattfindet. Als letzte Folge dieser Bewegung wird der Betriebsriemen auf die feste Riemscheibe a' übergeführt.

Wenn der Wagen am Ende seines Einlaufes angekommen ist, wird die schiefe Ebene am Ende des Hebels d³, Fig. 2, durch die Walze e \ Fig. 1, niedergedrückt. Die Falle d' gleitet alsdann unter den Gabelhebel d² und hält den Einlaufkonus aufser Eingriff, bis das nächste Abschlagen stattfindet. Ist der Wagen in seiner Abzugstellung, so kommt das obere Ende des Hebels d² gegen das obere Ende des Hebels m und bewegt die Stange m' in der Richtung des Pfeiles, womit die Federn m'* und #2⁵ gespannt werden. Wenn der Aufwinder in der gewöhnlichen Art geschlossen ist, kommt das untere Ende des Hebels e² unter die regulirende Schraube der Ausfallklinke m°, Fig. i, so dafs, wenn der Aufwinder geschlossen ist, der Wagen frei wird, ehe der Einlaufkonus oder die Kupplungscheibe in Eingriff gelangen kann.

Der Fanghebel m ⁷ hält den Hebel m in seiner Lage und wird nur gebraucht, um den Hebel m aus der Situation, in der er während des Einlaufes des Wagens sich befindet, frei zu machen.

Fig. 11 stellt ein neues Arrangement dar, anwendbar für Selfactors, um Garn auf die Spindeln auf- und abzuwickeln, ohne dafs es Schlingen bilden oder durchschlagen kann, e ist der Wagenrahmen, g die Spindel, / die Blechtrommelwelle mit dem Sperrrad, der Frictionsklinke und der Spirale _/', an welcher die Anschlagekette /² befestigt ist. Circa 1 Fufs Länge dieser Kette ist aus flachen Gliedern hergestellt; sie passirt in ihrem weiteren Verlauf die Scheibe n, welche mit dem Hebel s in Verbindung steht und auf dem Gleitstück η¹ getragen wird, das seinerseits in Lagern auf dem Wagenrahmen steht.

Das Ende der Kette endlich ist befestigt auf dem Segmentstück o\ welches sich auf der Winderwelle 0 befindet. Die Abschlagekette wird gestreckt gehalten vermittelst der Feder p durch die Kette ρ', die über die Führungsscheibe /² läuft. Die Scheibe p² ist an dem Ende des Abschlagsegmentes 0' gehalten. Die Winderwellen ο und o⁵ sind mit dem Fangarm (Finger) q in Verbindung, der auf einer Welle in dem Wagenrahmen befestigt ist. Diese Welle trägt einen zweiten Fangarm q\ der auf die Zahnplatte r an dem Segment r¹ einwirkt. Damit wird ein Fangrad in Bewegnng gesetzt, um die Schraube in dem Quadranten in Thätigkeit zu bringen. Der Fangarm q^l regulirt die Aufwindung, der Fangarm q ist gegen den Hebel s thätig, der gleichfalls mit Stufen versehen ist; damit wird die· Geschwindigkeit begrenzt, mit welcher der Aufwinder sich hebt. Die Fangarme q und q ' sind in Verbindung mit dem Winder oder den AVindern durch die Kette q'¹.

Der Arbeitsprocefs ist nun folgender: Das Abschlagen der Kette /- beginnt an dem kurzen Ende der Spirale /', und indem die Spirale sich dreht, windet sich der flache Theil der Kette auf dieselbe, während der Durchmesser allmälig gröfser wird. Wenn der Wagen in der Nähe des Walzenbaumes ange-

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kommen ^! ist, so regulirt die Spannung des Garnes die Lage des Gegenwinders, wodurch die Stellung der Fangarme (Finger) q und q¹ verändert wird. Wenn das Gleitstück η¹ wie gewöhnlich zurückgeführt wird, kommt der Fangarm q früher oder später in Contact mit den Stufen in dem Hebel s, und dadurch wird die Führungsrolle η herabgezogen und die Lage der Spirale /' mehr oder weniger verändert, womit sodann die Geschwindigkeit, mit der die Winder sich heben, regulirt ist. Der Fangarm q^l wirkt in ähnlicher Weise auf die Zahnoder Stufenplatte r, um das Aufwinden zu reguliren. Diese Theile verbleiben in derselben Lage, bis das Abschlagen beendet ist.

Fig. 12 stellt eine Modification der in Fig. ii gezeigten Maschinentheile dar. Die Stücke e, f, f\ f, g, η, n\o,o\p,p^x und p* sind _ ähnlich den vorher beschriebenen. Die Scheibe η wird aber an dem oberen Ende eines Hebels s' getragen, dessen Drehpunkt in dem Gleitstück n^l sich befindet, i² ist ein Fangarm, der sich lose um den Zapfen der Scheibe η dreht, und s^s ist eine adjustirbare Arretirung, die auf dem Fufsboden befestigt ist.

Wenn der Wagen nahe dem Walzenbaum angekommen ist, wird das Gleitstück η', wie üblich, zurückbewegt und macht den Winderfufs ^⁴ frei. Damit wird die Abschlagfalle in Eingriff gebracht und der Winder gehoben. Während des Umkehrens des Gleitstückes «' bleibt die Scheibe η nahezu stationär, die Kette /² durch die Feder / gespannt, hält den Fangarm s^% in Verbindung mit dem festen Stück <?². Während der Wagen die Streckung vollendet, kommt das untere Ende des Hebels s^} in Contact mit der Arretirung s³, wodurch der Fangarm s² alsdann von e² abgedrückt wird. Er bleibt in dieser Lage, bis das Abschlagen beendet ist. Bei Rückkehr des Gleitstückes n¹ kommt i² wieder in Contact mit i².

Fig. 13 stellt eine andere Einrichtung dieses Theiles der Erfindung dar. Hierin ist das Gleitstück η¹ mit einer Stufenplatte η ² eingerichtet und ein Fangarm t über t^l mit einem Gegengewichtshebel /² in Verbindung, dessen Drehpunkt wiederum in dem Gleitstück η' liegt. Dieser Fangarm / ist mit dem oder den Windern durch die Kette t^s in Verbindung. Wenn der Wagen in die Nähe des Walzenbaumes kommt, regulirt wie vorher die Spannung des Garnes die Lage des Fangarmes t, und wenn das Gleitstück η' zurückkehrt, kommt die Platte n² früher oder später in Verbindung mit dem Fangarm t, wodurch wiederum der Winderfufs früher oder später frei gemacht wird.

Fig. 14 endlich repräsentirt noch eine Modification von Arrangements zu einem weiteren Zweck.

Hierin wird die Curvenplatte u durch das Windersegment o¹ und der Zapfen u^l von dem Rahmen gehalten. Ehe der Wagen seinen Auslauf beendet, kommt die Ecke der Platte u in Contact mit dem Zapfen u\ und damit ist der richtige Abstand bezw. das Halten der Kette /² für den Abschlag bedingt. Während des Abschlages bringt die Form der Curvenplatte u den Winderdraht auf das Garn nieder und dann folgt er der Aufwindung auf die Spindel, bis der Abschlag vollendet ist.

Die in Fig. 12, 13 und 14 gezeigten verschiedenen Arrangements behalten wir uns vor, in Verbindung mit einander oder jedes einzeln anzuwenden.

Claims (16)

Patent-Ansprüche:

1. Die Combination und die Arrangements der Einzeltheile, welche einen Selfactor zum Spinnen und Doubliren darstellen, wie mit Rücksicht auf Fig. 1 bis 10 gezeigt und beschrieben.

2. Die Construction, den Abschlagefrictionskonus von der Antriebwelle zu bewegen, wie durch Zeichnung und Beschreibung dargestellt.

3. Die Art, wie der Frictionskonus auf die Curvenscheibenwelle wirkt und insbesondere die Anwendung des Stückes j ² des schwingenden Armes j mit den laufenden Rollen auf den Zähnen z'⁵, wie beschrieben und gezeichnet.

4. Der Hebel k und die Theile, welche auf den schwingenden Arm j wirken, um die Curvenscheibenwelle zu bewegen.

5. Die Art, wie die Welle für die Aufzugspirale von dem Frictionskonus auf der Curvenscheibenwelle bewegt wird.

6. Das Placiren der Streckwalzen-Kupplungs-Hülse auf die Seitenwelle anstatt auf die Streckwalzenwelle, und die Art, wie sie in und aufser Eingriff gesetzt wird.

7. Die Anwendung einer gleitenden Kupplung auf der rückseitigen Welle, um Verlust oder Unfall vorzubeugen, wenn der Wagen im Auslauf begriffen ist.

8. Der Hebel m und die zugehörigen Theile, um den Abschlagefrictionskonus und die Welle für die Einzugspirale in und aufser Betrieb zu setzen und den Wagen bei dem Einlauf zu arretiren.

9. Die gesammte Combination und die Arrangements von Maschinentheilen, wie in Fig. 11, 12, 13 und 14 gezeichnet, um Garn auf Spindeln auf- und abzuwickeln, ohne dafs es durchschlägt oder sich in Schlingen legt.

10. Die Construction der Abschlagspirale in Verbindung mit der flachen Kette, wie beschrieben und gezeichnet.

11. Die Anwendung der Kette p^l, welche über eine Scheibe auf dem Windersegment läuft und, durch eine Feder angezogen, die Abschlagekette spannt.

12. Die. Regulirung des Hubes der Winder durch Veränderung der. Stellung der Abschlagspirale.

13. Die Art, wie das Aufwinden geschieht durch Heben der Winder, das an sich durch die Spannung des Garns regulirt und mittelst der Fangarme q und q' bewirkt wird.

14. Die Art der Lagerung der Scheibe η, wie speciell zu Fig. 12 beschrieben.

15. Das Ausklinken des Winders bei richtiger Spannung des Garnes, wie gezeichnet und beschrieben, insbesondere zu Fig. 13.

16. Die Curvenscheibe u, um die Stellung des Winderdrahts zu reguliren, wie zu Fig. 14 besonders beschrieben.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.