DE69833095T2

DE69833095T2 - Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Druckabfalles im Reifen

Info

Publication number: DE69833095T2
Application number: DE69833095T
Authority: DE
Inventors: Minao Kobe-shi Yanase; Hiroto Akashi-shi Horie
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1997-10-06
Filing date: 1998-10-05
Publication date: 2006-08-31
Anticipated expiration: 2018-10-06
Also published as: DE69833095D1; EP0908331A3; EP0908331A2; JP3340961B2; JPH11170828A; US6060983A; EP0908331B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Luftdrucks eines Reifens und eine Verfahren hierfür. Im Spezielleren betrifft sie eine Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Luftdrucks eines Reifens und ein Verfahren hierfür, durch das eine Abnahme eines Innendrucks eines tatsächlich laufenden Reifens verlässlich bestimmt werden kann und demgemäß eine Warnung auf der Basis von Rotationsinformation von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen, die vorbereitend an einer/m Antriebsachse oder -welle wie z. B. einem neuen Reifen und einem abgefahrenen Reifen angebracht werden, gegeben werden kann.
Eine Bestimmung eines Druckverlusts auf der Basis eines Relativvergleichs der Anzahl von Umdrehungen von Reifen wurde herkömmlicherweise durchgeführt, indem Verhältnisse einer Anzahl von Umdrehungen von jedem Reifen zu dem Zeitpunkt eines Geradeausfahrens gespeichert wurden, die Schwankungen in einer Anzahl von Umdrehungen zu dem Zeitpunkt eines Montierens neuer Reifen entsprechen, und indem die gemessenen Anzahlen von Umdrehungen von Reifen korrigiert wurden, um einen Druckverlust zu bestimmen. Während dieses Verfahren jedoch auf der Voraussetzung basiert, dass die korrigierten Werte unabhängig von Fahrgeschwindigkeiten sind, werden Relativgeschwindigkeitsdifferenzen, die abhängig von einer Geschwindigkeit sind, auf Grund von Faktoren wie z. B. Luftwiderstand, tatsächlich zwischen treibenden Rädern und mitlaufenden Rädern erzeugt.
In anderen Worten, zu dem Zeitpunkt eines Fahrens bei einer hohen Geschwindigkeit wirkt eine Antriebskraft auf die treibenden Räder, um einen Luftwiderstand zu überwinden, obwohl das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt, und so wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen treibenden Rädern und mitlaufenden Rädern größer als im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
Während solche Veränderungen in Verfahren nach dem Stand der Technik jedoch durch eine Funktion der Geschwindigkeit korrigiert werden, basiert die gesamte Theorie auf der Voraussetzung, dass beide Reifen oder die treibenden Räder von demselben Typ sind.
Zum Beispiel ist in dem Fall, in dem rechte und linke Räder bei normalem Luftdruck von demselben Typ sind (und ihre Verschleißgrade ebenfalls im Wesentlichen identisch sind), das Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen in Bezug auf den Schlupf (Antriebskraft) des Reifens im Wesentlichen konstant und die Verhältnisse von rechten und linken Räder der mitlaufenden Räder und treibenden Räder werden durch Fahren/Bremsen nicht beeinflusst, wie in den 15 und 16 gezeigt. Des Weiteren werden, wie in 17 gezeigt, in dem Fall, in dem Luft aus einem der Reifen der mitlaufenden Räder entwichen ist, wobei der Verschleißgrad in einem gewissen Ausmaß vorangeschritten ist und dieser durch einen Reservereifen ersetzt wird, die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der mitlaufenden Räder durch die Antriebskraft nicht beeinflusst werden. Andererseits werden in dem Fall, in dem die Luft aus einem der Reifen der mitlaufenden Räder entwichen ist und dieser durch einen Reservereifen ersetzt wird, so dass die Antriebswelle Reifen mit unterschiedlichen Verschleißgraden trägt und das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, die treibenden Räder im Hinblick auf die Radgeschwindigkeit selbstverständlich schneller sein als die mitlaufenden Räder und die Differenz in den Verschleißgraden zwischen rechten und linken treibenden Rädern wird ferner in einem Verhältnis von rechten und linken Rädern resultieren, welches in Bezug auf den Schlupf offensichtlich einen Anstieg zeigt oder verändert ist, wie in 18 gezeigt, und eine Relativdifferenz der Radgeschwindigkeit zwischen rechten und linken Reifen wird durch die Wirkung der Antriebskraft oder Bremskraft erzeugt werden. Da derartige Relativdifferenzen in Bestimmungsverfahren für einen Druckverlust nach dem Stand der Technik überhaupt nicht berücksichtigt sind, beeinflussen sie bestimmte Werte eines Druckverlusts, was in einer falschen Warnung oder in einer fehlerbedingt nicht ausgegebenen Warnung resultiert. Somit besteht in dem Fall, in dem Reifen mit unterschiedlichen Verschleißgraden an der Antriebswelle angebracht sind und das Verhältnis von rechten und linken Rädern in Bezug auf die Antriebskraft einen Anstieg zeigt, die Gefahr, dass ein falsches Warnsignal während eines Fahrens oder Bremsens gegeben wird, obwohl der Luftdruck normal ist.
Andererseits wird ein Verfahren beschrieben, in dem die Beziehungen zwischen Vorder- und Hinterradverhältnissen und Geschwindigkeiten vorbereitend gespeichert und für eine Korrektur zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahret verwendet werden (siehe die ungeprüfte japanische Patentschrift Nr. 137 512/1995). Dieses Verfahren versucht jedoch Vorder- und Hinterradverhältnisse zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt zu korrigieren, indem vorbereitend das Phänomen gespeichert wird, dass sich die treibenden Räder selbst bei einer konstanten Fahrgeschwindigkeit mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs schneller drehen, da es notwendig ist, dass die Antriebskraft einen Laufwiderstand überwindet. Somit kann, wenn Reifen von treibenden Rädern inzwischen gewechselt werden, keine Korrektur einer zu bevorzugenden Genauigkeit durchgeführt werden.
Das Dokument EP-A-0 724 974 offenbart eine Vorrichtung zum Warnen vor einem Reifendruckabfall, die in der Lage ist, eine Beurteilung eines Reifendruckabfalls zu verhindern, indem die Situation beurteilt wird, in der das Fahrzeug auf einer einseitig unebenen Straße fährt. Solch eine Beurteilung erfolgt durch Bestimmen eines Zeitdifferenzwerts eines Vorder-/Hinterradverhältnisses der jeweiligen Drehwinkelgeschwindigkeiten von linken und rechten Reifen und durch Bestimmen einer Differenz oder eines Verhältnisses zwischen den erhaltenen Werten. Der Fahrzustand, der auf Grund des Straßenzustands zwischen der linken und rechten Seite variiert, wird dann mittels der/des bestimmten Differenz oder Verhältnisses beurteilt.
Das Dokument EP-A-0 650 856 offenbart ein System zum Bestimmen eines Drucks eines Luftreifens von Straßenrädern an einem Kraftfahrzeug, das eine Reifendruckabnahme selbst dann bestimmt, wenn der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs sich ändert wie z. B. wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt mittels einer Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Drehgeschwindigkeiten von vorderen und hinteren Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs, gewichtet durch ein erstes Verhältnis, und der Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Drehgeschwindigkeiten von vorderen linken und rechten Straßenrädern und einem Durchschnittssignal eines Referenzlenkwinkels oder zwischen der Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Drehgeschwindigkeiten von hinteren linken und rechten Straßenrädern und dem Durchschnittssignal eines Referenzlenkwinkels, gewichtet durch ein zweites Verhältnis.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Signalisieren oder Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Verfahren hierfür, mit dem ein falsche Warnung oder eine fehlerbedingt nicht ausgegebene Warnung verhindert werden kann, bereitzustellen. Dieses Ziel wird durch die Merkmale einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 bzw. die Merkmale eines Verfahrens gemäß Anspruch 5 erreicht.
Weitere Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung lediglich beispielhafter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten schematischen Zeichnungen ersichtlich. In diesen ist:
1 ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform einer Vorrichtung zum Signalisieren oder Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm, das elektrische Anordnungen der Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdrucks von 1 zeigt;
3 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Schlupfen und bestimmten Werten zeigt;
4 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Schlupfen und bestimmten Werten nach einer Korrektur unter Verwendung der Schlupfe zeigt;
5 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Relativgeschwindigkeitsverhältnissen von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern (hierin nachfolgend als „Verhältnisse von rechten und linken Rädern" bezeichnet) und der Antriebskraft/Bremskraft zeigt;
6 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von mitlaufenden Rädern und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
7 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von mitlaufenden Rädern und Schlupfen zeigt;
8 ein Diagramm, das gemittelte Werte von Verhältnissen von rechten und linken Rädern und Korrekturwerte, die durch eine quadratische Funktion zur Korrektur für Fahrzeuggeschwindigkeiten gemäß der zweiten Ausführungsform korrigiert sind, zeigt;
9 ein Diagramm, das bestimmte Werte unter Verwendung gemittelter Werte von Verhältnissen von rechten und linken Rädern und bestimmter Werte, bei denen die Verhältnisse von rechten und linken Rädern durch die quadratische Funktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wurden, zeigt;
10 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
11 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechtern und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern, Fahrzeuggeschwindigkeit und Antriebskraft zeigt;
12 ein Diagramm, das korrigierte Werte wie durch die Funktion zur Korrektur gemäß den Ausführungsformen 1 und 3 korrigiert zeigt;
13 ein Diagramm, das bestimmte Werte zeigt, in denen Verhältnisse von rechten und linken Rädern nur auf der Basis der Antriebskraft korrigiert wurden, und bestimmte Werte, in denen Verhältnisse von rechten und linken Rädern durch eine Linearkombinationsfunktion einer quadratischen Funktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit und einer linearen Funktion für die Antriebskraft korrigiert wurden;
14 ein Flussdiagramm der Ausführungsformen 2 und 3;
15 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen desselben Typs von mitlaufenden Rädern und Schlupfen zeigt;
16 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen desselben Typs von treibenden Rädern und Schlupfen zeigt;
17 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von mitlaufenden Rädern und Schlupfen zeigt; und
18 ein Diagramm, das Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern und Schlupfen zeigt.
Ausführungsform 1
Wie in 1 gezeigt, detektiert die Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Luftdrucks, ob der Luftdruck irgendeines der vier an einem vierrädrigem Fahrzeug angebrachten Räder W₁, W₂, W₃, W₄ (hierin nachfolgend als „W_i" bezeichnet) abgenommen hat oder nicht, und umfasst Radgeschwindigkeitssensoren 1 mit normaler Anordnung, die jeweils in Verbindung mit jedem der Reifen W_i angeordnet sind. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 1 detektiert Rotationsinformation für einen Reifen wie z. B. die Anzahl der Umdrehungen, die Drehgeschwindigkeit oder die Winkelgeschwindigkeit. Ausgänge der Radgeschwindigkeitssensoren 1 werden an eine Steuereinheit 2 geliefert. Mit der Steuereinheit 2 sind ein Anzeigemittel 3, umfassend ein Kristallanzeigeelement, ein Plasmaanzeigeelement, eine Kathodenstrahlröhre, eine Lampe oder einen Schallgeber zum Informieren eines Fahrers darüber, dass der Luftdruck eines Reifens W_i abgenommen hat, und ein Initialisierungsschalter 4, der z. B. durch den Fahrer betätigt werden kann, verbunden Die Steuereinheit 2 umfasst ein Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation von jedem Reifen W_i und Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen der Reifen, die unterschiedliche Typen sein können, die vorbereitend als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind, und einer Antriebskraft, ein Berechnungs- und Verarbeitungsmittel zum Berechnen bestimmter Werte aus der Rotationsinformation von jedem Reifen W_i und ein Bestimmungsmittel zum Korrigieren der Verhältnisse von rechten und linken Rädern der treibenden Räder zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis der Beziehung zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen und Antriebskraft und zum Bestimmen einer Abnahme eines In nendruckes eines Reifens. Wie in 2 gezeigt, besteht die Steuereinheit 2 aus einer E/A-Schnittstelle 2a, die benötigt wird, um Signale zu/von einer externen Vorrichtung zu senden/empfangen, einer CPU 2b, die als Rechenzentrum dient, einem ROM 2c, der ein Steueroperationsprogramm für die CPU 2b speichert, und einem RAM 2d, in den Daten temporär geschrieben werden und aus dem sie ausgelesen werden, wenn die CPU 2b Steueroperationen durchführt.
Rechte und linke Reifen unterschiedlicher Typen, die als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind, könnten z. B. ein neuer Reifen und ein abgefahrener Reifen sein, dessen Verschleißgrad 50 % betragen kann, oder zwei Typen von Reifen, deren vordere und hintere Steifigkeit variiert, wie z. B. ein Sommerreifen und ein Winterreifen.
Als Nächstes wird die vorliegende Erfindung auf der Basis eines Falles erklärt, in dem ein neuer Reifen und ein abgefahrener Reifen an der Antriebswelle eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb (FR-Fahrzeug) angebracht sind.
Betrachten wir einen Fall, in dem Reifen desselben Typs in einem Zustand wie in Tabelle 1 gezeigt angebracht sind, um eine Initialisierung durchzuführen. Eine Initialisierung wird durchgeführt, ohne irgendwelche bestimmte Verfahren für eine Fahrt festzulegen, sondern wird durchgeführt, indem tatsächlich auf einer allgemeinen Straße gefahren wird, und das System berechnet während dieser Verfahren periodisch eine Drehgeschwindigkeit für jeden Reifen rad W_i. Es sollte angemerkt werden, dass jeder Reifen mit Schwankungen (anfänglichen Differenzen) hergestellt wird, die innerhalb eines gewissen Standards toleriert werden, und so könnte der effektive Lenkradius von jedem Reifen W_i nicht notwendigerweise identisch sein, so dass die Drehgeschwindigkeiten V_i von allen Rei fen W_i selbst unter normalem Luftdruck nicht identisch sein mögen. Daher werden Drehgeschwindigkeiten V1_i nach einer Korrektur der Schwankungen auf Grund anfänglicher Differenzen durch die folgenden Gleichungen (1) bis (4) berechnet. V11 = V1 (1) V12 = mV2 (2) V13 = V3 (3) V14 = nV4 (4)
Der Koeffizient m wird als ein Verhältnis von rechten und linken Rädern der rechten und linken Reifen der mitlaufenden Räder (V₁/V₂) und der Koeffizient n als ein Verhältnis der rechten und linken Räder der rechten und linken Reifen der treibenden Räder (V₃/V₄) erhalten. Die Verhältnisse von rechten und linken Rädern, die zu diesem Zeitpunkt erhalten werden, sind gemittelte Werte von Werten, die periodisch unter verschiedenen Fahrzuständen während einer Initialisierung berechnet werden. Danach wird ein bestimmter Wert auf der Basis der Drehgeschwindigkeit V1_i berechnet. Dieser bestimmte Wert wird aus der folgenden Gleichung (5) in dem Fall, in dem die Differenz zwischen zwei Diagonalsummen als der bestimmte Wert (DEL-Wert) festgelegt ist, erhalten.
Tabelle 1
Als Nächstes wird ein Fall betrachtet, in dem Luft aus einem der treibenden Räder entwichen ist, nachdem das Fahrzeug eine Zeit lang gefahren ist, und in dem die vier Reifen um ca. 40 % verschlissen sind, und der rechte Reifen der treibenden Räder durch einen neuen Reservereifen ersetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die Verhältnisse m, n der rechten und linken Räder zweifelsfrei als gemittelte Werte verschiedener Fahrzustände erhalten. Wenn DEL-Werte durch ein Fahren bei verschiedenen Fahrzuständen unter Verwendung solcher Verhältnisse erhalten werden, kann es leicht vorkommen, dass eine falsche Warnung gegeben wird, wenn die Antriebskraft oder Bremskraft groß genug ist, obwohl sich alle Reifen auf einem normalem Druck befinden, da die DEL-Werte in Bezug auf die Schlupfe einen Anstieg zeigen, wie in 3 gezeigt. Dies ist deshalb der Fall, da Relativgeschwindigkeitsdifferenzen (Fluktuationen in Bezug auf 1) für die rechten und linken Verhältnisse V₃/V₄ der rechten und linken Reifen der treibenden Räder auftreten, wie in 18 gezeigt.
Somit werden Verhältnisse von rechten und linken Rädern auf Grund einer zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt erzeugten Antriebskraft korrigiert und eine Abnahme eines Innendruckes eines Reifens wird in der vorliegenden Erfindung bestimmt, indem vorbereitend gespeichert wird, wie die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen der treibenden Räder, die als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind, durch den Einfluss der Antriebskraft variieren.
In anderen Worten, eine Initialisierung wird allgemein zu dem Zeitpunkt eines Reifenwechsels in einem System zum Bestimmen eines Druckverlusts auf der Basis von Differenzen einer Rad-Relativgeschwindigkeit von Reifen durchgeführt, so dass Schlupfe berechnet werden, indem Vorder- und Hinterradverhältnisse abgetastet werden, wobei gleichzeitig Radgeschwindigkeitsdaten zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt abgetastet werden, und man erhält dann, wie die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern unter dem Einfluss einer Antriebskraft (die ausgedrückt ist durch einen Schlupf, berechnet durch (Vorder- und Hinterradverhältnis – 1)) variieren.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Verhältnis (V₃/V₄) von rechten und linken Rädern bei Umwandlung des Schlupfes in 18 zu (Konstante)· (Schlupf) = (Konstante)·(Vorder- und Hinterradverhältnis – 1) gemacht und wird als eine lineare Funktion der Vorder- und Hinterradverhältnisse (V₃ + V₄)/(V₁ + V₂) regressiert wie in der folgenden Gleichung (6).
Es ist zu beachten, dass A und B Konstanten sind.
Da die Verhältnisse von rechten und linken Rädern nach Abschluss einer Initialisierung aus Gleichung (6) erhalten werden, wenn Gleichung (6) Gleichung (5) zugeordnet wird, werden die DEL-Werte, durch die die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der treibenden Räder um die Schlupfe korrigiert werden, in Bezug auf die Schlupfe keinen Anstieg mehr zeigen, wie in 4 gezeigt, wodurch eine falsche Warnung selbst dann eliminiert werden kann, wenn die Antriebskraft/Bremskraft groß ist.
Während die vorliegende Ausführungsform für den Fall eines FR-Fahrzeugs erklärt wurde, werden die Verhältnisse (V₁/V₂₎ von rechten und linken Rädern der treibenden Räder eines FF-Fahrzeugs als eine lineare Funktion der Vorder- und Hinterradverhältnisse (V₁ + V₂)/(V₃ + V₄) wie in der folgenden Gleichung (7) regressiert, so dass die DEL-Werte auch für die Schlupfe korrigiert werden können, indem Gleichung (7) Gleichung (5) zugeordnet wird, ähnlich wie im Fall eines FR-Fahrzeugs.
Es sollte angemerkt werden, dass der Grund für ein Festlegen der Definitionen der Vorder- und Hinterradverhältnisse auf (V₃ + V₄)/(V₁ + V₂) im Fall eines FR-Fahrzeugs und auf (V₁ + V₂)/(V₃ + V₄) im Fall eines FF-Fahrzeugs darin besteht, dass der Schlupf als (Vorder- und Hinterradverhältnis – 1) definiert ist und die Seite des treibenden Rads der Zähler sein muss, um die Seite der Antriebskraft einheitlich positiv zu machen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer Fahrt genau korrigiert werden, da vorbereitend gespeichert wird, z. B. von einer Initialisierung bei einer tatsächlichen Fahrt, die durchgeführt wird, wenn ein Reifen gewechselt wurde, wie die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern und Schlupfe auf Grund der Antriebskraft variieren. Demzufolge wird die Genauigkeit beim Bestimmen einer Abnahme eines Innendrucks eines Reifens verbessert und eine falsche Warnung oder eine fehlerbedingt nicht gegebene Warnung können verhindert werden.
Als Nächstes wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf der Basis eines Beispiels derselben erklärt, während die vorliegende Erfindung nicht nur auf solch ein Beispiel beschränkt ist.
Beispiel
Der Fall, dass aus einem Reifen auf der rechten Seite der treibenden Räder Luft entweicht, wird betrachtet, wenn die Reifen der treibenden Räder eines FR-Fahrzeugs um ca. 50 % verschlissen sind.
Der Fahrer ersetzt den Reifen auf der rechten Seite der treibenden Räder durch einen neuen Reifen aus. Zu diesem Zeitpunkt werden Reifen unterschiedlicher Typen und unterschiedlicher Verschleißgrade gleichzeitig für die treibenden Räder verwendet. In einem System zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks auf der Basis eines Relativvergleichs von Radgeschwindigkeiten, werden Initialisierungsoperationen durchgeführt, um Differenzen im Außendurchmesser der Reifen zu korrigieren. Wie zuvor beschrieben, messen diese Operationen die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von dynamischen Reifenrollradien bei normalem Luftdruck. In dem Fall, in dem die Verschleißgrade von rechten und linken Reifen im Wesentlichen gleich sind, sind die Verhältnisse von rechten und linken Rädern konstant, unabhängig von einer Antriebskraft oder Bremskraft (Antriebskraft/Bremskraft) oder der Drehgeschwindigkeit, und werden durch die Gleichungen (1) bis (4) korrigiert. In dem Fall jedoch, in dem die Verschleißgrade zwischen rechten und linken Reifen der treibenden Räder unterschiedlich sind, sind die Verhältnisse der rechten und linken Räder der treibenden Räder abhängig von der Größe einer Antriebskraft/Bremskraft. Somit erhält das System die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der treibenden Räder als eine Funktion der Antriebskraft/Bremskraft. Das System führt eine Abtastung von Ver hältnissen von rechten und linken Rädern von Radgeschwindigkeiten und (Vorder- und Hinterradverhältnis – 1) in einer Sekunde als eine Dateneinheit durch und eine angegebene Anzahl von Daten wird erhalten. Die Ergebnisse sind in 5 gezeigt.
In dem Fall, in dem die Verschleißgrade zwischen den rechten und linken Räder im Wesentlichen identisch sind, sind diese Daten in einer im Wesentlichen horizontalen Art verteilt; in dem Fall jedoch, in dem die Verschleißgrade zwischen den rechten und linken Rädern unterschiedlich sind, wie in dem vorliegenden Beispiel, zeigen sie einen Anstieg, wie in 5 gezeigt. Durch Regression dieser als eine gerade Linie (lineare Funktion) L werden Koeffizienten A und B der Gleichung (6) erhalten. Es sollte angemerkt werden, dass, wenn es sich um ein FF-Fahrzeug handelt, Koeffizienten A und B der Gleichung (7) erhalten werden.
In dem vorliegenden Beispiel war A -0,178023 und B 1,179873. Somit wird das Verhältnis von rechten und linken Rädern der treibenden Räder N (V₃/V₄) wie folgt sein: n = –0,178023 X (V3 + V4)/(V1 + V2) + 1,179873
Eine Initialisierung ist abgeschlossen, wenn das Verhältnis m von rechten und linken Rädern der mitlaufenden Räder (V₁/V₂) und das Verhältnis n von rechten und linken Rädern der treibenden Räder (V₃/V₄) erhalten werden.
Die Verfahren zum Bestimmen eines Druckverlusts werden nun erklärt. Zuerst führt das System jede Sekunde eine Abtastung von Radgeschwindigkeiten V₁, V₂, V₃ und V₄ durch. Es wird bevorzugt, dass Daten, die viele Fehler enthalten, zu diesem Zeitpunkt weggelassen werden. Dann wird eine Korrektur auf der Basis der Gleichungen (1) bis (4) vorgenommen, indem Verhältnisse m, n von rechten und linken Rädern verwendet werden.
Der bestimmte Wert DEL wird gemäß Gleichung (5) berechnet, mit einem festgelegten Schwellenwert verglichen und, wenn dieser überschritten wird, wird eine Warnung gegeben.
Ausführungsform 2
Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun erklärt. Wie in 6 gezeigt, wurden Fahrtests mit einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb (FR-Fahrzeug) mit rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen, und zwar einem neuen Reifen und einem abgefahrenen Reifen durchgeführt, und die Fahrgeschwindigkeit wurde von 60 km/h in Schritten von 30 km/h bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h (V₁ bis V₆) erhöht. Die Verhältnisse von rechten und linken Rädern sind im Wesentlichen konstant, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als ca. 120 km/h ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch ca. 120 km/h überschreitet, werden die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der mitlaufenden Rädern auf Grund der unterschiedlichen Reifen verschoben (nicht konstant).
Somit ist einzusehen, dass die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der mitlaufenden Räder als Quadrate der Fahrzeuggeschwindigkeit korrelieren, wie in 6 gezeigt. Dies kann erklärt werden durch die Tatsache, dass Reifen, deren Verschleißgrade der rechten und linken Seite unterschiedlich sind, Differenzen in der Zentrifugalkraft bewirken, die auf die rechten und linken Reifen wirkt, da Differenzen im Laufflächengewicht bestehen und somit in einer Korrelation der rechten und linken Differen zen zu einem Quadrat einer Geschwindigkeit resultieren. Wie jedoch in 7 gezeigt, ist einzusehen, dass die Verhältnisse von rechten und linken Rädern unabhängig von der Antriebskraft (entsprechend Relativschlupfen), ausgedrückt als Schlupfe berechnet aus (Vorder- und Hinterradverhältnisse – – 1), sind. Somit werden die Korrekturwerte für die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der mitlaufenden Räder aus einer quadratischen Funktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit in der vorliegenden Ausführungsform erhalten. Da jedoch auch ein Schlupf von 0 akzeptabel ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, wenn der Linearkoeffizient zur Vereinfachung einer Korrektur mit 0 festgelegt ist, erhält man die folgende Gleichung (8): Vnr = Vnr X (Kna X Vmean2 + Knb) (8)
Es ist zu beachten, dass:

Vnr:: Drehgeschwindigkeit des rechten Rads der mitlaufenden Räder
Vmeans:: gemittelter Wert für Drehgeschwindigkeiten der vier Reifen
Kna:: quadratischer Korrekturkoeffizient für die Fahrzeuggeschwindigkeit
Knb:: Korrekturkoeffizient nullter Ordnung für die Fahrzeuggeschwindigkeit

Die Korrekturkoeffizienten Kna, Knb können durch Regression von (Kna X Vmean² + Knb) als eine lineare Funktion von Vmean erhalten werden.
Das heißt, eine Berechnung der Korrekturkoeffizienten kann aus der folgenden Gleichung (9) erhalten werden. Kna = (N X Snxy – Snx X Sny)/(N X Snx2 – Snx X Snx)} Knb = (sny – Kna X Snx)/N} (9)
Es ist zu beachten, dass:

N:: Anzahl von Daten
Snx:: integrierter Wert eines Quadrats der Fahrzeuggeschwindigkeit
Sny:: integrierter Wert von Vnl/Vnr
Snxy:: integrierter Wert eines Produkts von einem Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit und Vnl/Vnr
Snx2:: integrierter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert mit vier
Vnl:: Drehgeschwindigkeit des linken Reifens der mitlaufenden Räder
Vnr:: Drehgeschwindigkeit des rechten Reifens der mitlaufenden Räder

Es sollte angemerkt werden, dass die Gleichungen zur Korrektur entsprechend der Gleichung (2) der Ausführungsform 1 durch die folgenden Gleichungen (10), (11) ausgedrückt sind. Vnr = Vnr X Ka (10) Ka = Sny/N (11)
Es ist zu beachten, dass

Vnr:: Drehgeschwindigkeit des rechten Reifens der mitlaufenden Räder
Ka:: Korrekturkoeffizient
N:: Anzahl von Daten
Sny:: integrierter Wert von Vnl/Vnr

Es ist somit aus 8, die gemittelte Werte von Verhältnissen von rechten und linken Rädern zeigt, die Korrekturkoeffizienten in der ersten Ausführungsform und Korrekturwerte sind, welche durch eine quadratische Funktion zur Korrektur für Fahrzeuggeschwindigkeiten gemäß der vorliegenden Ausführungsform korrigiert sind, und aus 9, die bestimmte Werte zeigt, welche durch Verwenden von Verhältnissen von rechten und linken Rädern nach einer Durchführung dieser Korrekturen berechnet werden, einzusehen, dass die bestimmten Werte im Allgemeinen zu dem Zeitpunkt eines normalen Innendrucks im Wesentlichen 0 betragen sollten und zu dem Zeitpunkt eines Druckverlusts von 0 verschoben sein sollten; jedoch im Fall von bestimmten Werten, die gemittelte Werte M der Verhältnisse von rechten und linken Rädern (angezeigt durch X-Markierungen) verwenden, werden die bestimmten Werte stark von 0 verschoben sein und nahe bei -0,1 liegen, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit 200 km/h nähert, selbst wenn der Innendruck normal ist. Andererseits werden bestimmte Werte nach einer Korrektur der Verhältnisse von rechten und linken Rädern durch die quadratische Funktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Ausführungsform (angezeigt durch weiße O-Markierungen) kaum von 0 verschoben sein, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird.
Zu diesem Zweck umfasst die Steuereinheit 2 einen Radgeschwindigkeitssensor 1, der ein Rotationsinformations-Detektionsmittel zum Detektieren der Rotationsinformation von jedem Reifen W_i ist; ein Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation von jedem Reifen W_i; und von Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von mitlaufenden Rädern, die vorbereitend als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind und einer Fahrzeuggeschwindigkeit; ein Berechnungs- und Verarbeitungsmittel zum Berechnen bestimmter Werte aus der Rotationsinformation von jedem Reifen W_i; und ein Bestimmungsmittel zum Korrigieren von Verhältnissen von rechten und linken Rädern von mitlaufenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis der Beziehung zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen und einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Bestimmen einer Abnahme eines Innendruckes eines Reifens. Eine Warnung wird auf der Basis des Flussdiagramms von 14 gegeben, wenn die Schwellenwerte von bestimmten Werten z. B. einen Bereich von -0,1 bis +0,1 überschreiten. Mit dieser Anordnung kann die Genauigkeit einer Bestimmung einer Abnahme eines Innendruckes eines Reifens zu dem Zeitpunkt einer Fahrt bei einer hohen Geschwindigkeit im Vergleich mit der ersten Ausführungsform weiter verbessert werden und eine fehlerhafte Warnung oder eine fehlerbedingt nicht gegebene Warnung können verhindert werden.
Ausführungsform 3
Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun erklärt. Während in der ersten Ausführungsform Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von treibenden Rädern bei einer Geradeausfahrt mit Reifen mit normalem/r Innendruck und Antriebskraft gespeichert werden, wenn rechte und linke Reifen unterschiedlicher Typen an den treibenden Rädern angebracht sind und die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von treibenden Rädern unter Verwendung der gespeicherten Beziehungen korrigiert werden, variiert die Beziehung zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern und Schlupfen auf Grund der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als ca. 120 km/h (V₄ bis V₆) beträgt wie in 11 gezeigt, und eine fehlerhafte Warnung oder eine fehlerbedingt nicht gegebene Warnung könnten unerwünschterweise auftreten.
Somit wurden Fahrtests mit einem Fahrzeug durchgeführt, das ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb (FR-Fahrzeug) ist, wobei die Hinterachse rechte und linken Reifen unterschiedlicher Typen, und zwar einen neuen Reifen und einen abgefahrenen Reifen trägt, und die Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h in Schritten von 30 km/h bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h (V₁ bis V₆) erhöht wurde. Demzufolge schien keine Korrelation zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit allein zu bestehen, wie in 10 gezeigt. Wie bereits beschrieben, variieren die Verhältnisse zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern und den Schlupfen in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 120 km/h überschreitet, und berücksichtigt man, dass die Verhältnisse von rechten und linken Rädern sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wie auch mit der Antriebskraft in einer Be ziehung stehen, ist aus 11 einzusehen, dass sie sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wie auch mit der Antriebskraft in einer Korrelation stehen. Somit wurden die Korrekturwerte für die Verhältnisse von rechten und linken Rädern der antreibenden Räder auf der Basis ihrer Beziehung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft gewählt.
Da die Antriebskraft wie hierin erwähnt gleich dem Schlupf ist, kann die Antriebskraft (DFR) durch die Gleichung (Vorder- und Hinterradverhältnis – 1) = (Vd1 + Vdr)/(Vn1 + Vnr) – 1 ausgedrückt werden.
Da die Gleichung für eine Korrektur als eine lineare Funktion für die Antriebskraft in Gleichung (6) der vorstehend erwähnten Ausführungsform 1 festgelegt wurde, kann sie durch die folgende Gleichung (12) ausgedrückt werden. Vdr = Vdr X (Kda X DFR + Kdb) ................................. (12)
Die Korrekturkoeffizienten werden durch die folgenden Gleichungen (13) und (14) durch Regression berechnet. Kda = (N X Syz – Sdy X Sz)/N X Sdy2 – Sdy X Sdy) (13) Kdb = (Sz – Kda X Sdy)/N (14)
Es ist zu beachten, dass

Vdr:: Drehgeschwindigkeit des rechten Reifens der treibenden Räder
Kda:: quadratischer Korrekturkoeffizient für die Fahrzeuggeschwindigkeit
Kdb:: Korrekturkoeffizient für die Antriebskraft
N:: Anzahl von Daten
Syz:: integrierter Wert einer Antriebskraft und Vdr/Vd1
Sdy:: integrierter Wert einer Antriebskraft
Sz:: integrierter Wert von Vdr/Vd1
Sdy2:: integrierter Wert eines Quadrats einer Antriebskraft
Vdl:: Drehgeschwindigkeit des linken Reifens von treibenden Rädern

Da die Zentrifugalkraft auch auf die treibenden Reifen ähnlich dem Fall der nicht treibenden oder mitlaufenden Räder wirkt, besteht eine quadratische Beziehung zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern der treibenden Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit ähnlich dem Fall der mitlaufenden Räder.
In anderen Worten, die folgende Gleichung (15) kann als eine Linearkombinationsfunktion einer quadratischen Funktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall erhalten werden, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf die Verhältnisse von rechten und linken Rädern einen Schlupf von null besitzt und eine lineare Funktion für die Antriebskraft ist. Vdr = Vdr x (Kda x Vmean2 + Kdb x DFR + Kdc) (15)
Es ist zu beachten, dass

Vdr:: Drehgeschwindigkeit des rechten Reifens der treibenden Räder
Vmean:: Mittelwert von Drehgeschwindigkeiten von Reifen von vier Rädern
Kda:: quadratischer Korrekturkoeffizient für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
Kdb:: Korrekturkoeffizient für eine Antriebskraft
Kdc:: quadratischer Korrekturkoeffizient für eine Fahrzeuggeschwindigkeit und Korrektur nullter Ordnung für eine Antriebskraft

Jeder von den Korrekturkoeffizienten kann aus den folgenden Gleichungen (19) bis (21) unter Verwendung der Gleichungen (16) bis (18) durch Ausführen einer Mehrfachregression von Vmean² und der Antriebskraft (DFR) bezüglich Vdr/Vd1 erhalten werden. Ta = (N X Szx X Sdy2 + Sdxy X Sdy X Sz + Sdx X Sdy X Syz - Sdx X Sdy2 X Sz – Szx X Sdy X Sdy- N X Sdxy X Syz) (16) Tb = (N X Syz X Sdx2 + Sdxy X Sdx X Sz + Sdx X Sdy X Szx – Sdy X Sdx2 X Sz – Syz X Sdx X Sdx – N x Sdxy x Szx) (17) Tc = (N X Sdx2 X SDY2 – Sdx2 X Sdy X Sdy – Sdy2 X Sdx X Sdx – N X Sdxy X Sdxy + 2 x Sdxy X Sdx X Sdy) (18) Kda = Ta/Tc (19) Kda = Ta/Tc (20) Kdc = Sz/ N – Kda X Sdx/N – Kdb X Sdy/N (21)
Es ist zu beachten, dass

N:: Anzahl der für die Regressionsberechnung verwendeten Daten
Sdx:: integrierter Wert für ein Quadrat einer Fahrzeuggeschwindigkeit
Sdy:: integrierter Wert für eine Antriebskraft
Sz:: integrierter Wert für Vdr/Vd1
Sdxy:: integrierter Wert eines Produkts von einem Quadrat einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft
Syz:: integrierter Wert einer Antriebskraft und Vdr/Vd1
Szx:: integrierter Wert eines Produkts von Vdr/Vd1 und einem Quadrat einer Fahrzeuggeschwindigkeit
Sdx2:: integrierter Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert mit vier
Sdy2:: integrierter Wert eines Quadrats einer Antriebskraft
Vd1:: Drehgeschwindigkeit des linken Reifens von treibenden Rädern
Vdr:: Drehgeschwindigkeit des rechten Reifens der treibenden Räder

In 12 sind jeweils durch X-Markierungen und schwarze O-Markierungen korrigierte Werte, die aus einer Korrekturgleichung auf der Basis der Antriebskraft (Schlupf) allein erhalten werden und die die korrigierten Werte der vorhergehenden Ausführungsform 1 sind, und korrigierte Werte, die aus einer Linearkombinationsfunktion einer quadratischen Funktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit und einer linearen Funktion für die Antriebskraft gemäß der vorliegenden Ausführungsform erhalten werden, gezeigt. Aus 12 ist ersichtlich, dass der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht enthalten ist und die Korrelation bezüglich der Antriebskraft in der vorhergehenden ersten Ausführungsform überhaupt nicht vorhanden ist. Andererseits ist es offensichtlich, dass ein negativer Schlupf bezüglich der Antriebskraft ausgebildet wird und eine zu bevorzugende Korrelation in Bezug auf den gesamten Geschwindigkeitsbereich auf der Basis der Tatsache erhalten wird, dass beinahe alle Punkte die ursprünglichen Daten von 11 überlappen.
Bestimmte Werte, die durch Verwendung von Verhältnissen von rechten und linken Rädern nach Durchführung solch einer Korrektur berechnet werden, sind in 13 gezeigt. Während bestimmte Werte gemäß dieser Ausführungsform in einer Breite von im Wesentlichen ± 0,04 enthalten sind, können sie in einem weiteren Bereich bis zu ± 0,1 liegen, wenn gemäß der ersten Ausführungsform korrigierte Werte nur auf der Basis einer Antriebskraft verwendet werden.
Auf diese Weise umfasst die Steuereinheit 2 ein Rotationsinformations-Detektionsmittel zum Detektieren einer Rotationsinformation von jedem Reifen W_i; ein Speichermittel zum Speichern von Rotationsinformation von jedem Reifen W_i und von Beziehungen zwischen Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern, die vorbereitend als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft; ein Berechnungs- und Verarbeitungsmittel zum Berechnen bestimmter Werte aus der Rotationsinformation von jedem Reifen W_i; und ein Bestimmungsmittel zum Korrigieren von Verhältnissen rechter und linker Räder von treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis der Beziehung zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft und zum Bestimmen einer Abnahme eines Innendruckes eines Reifens. Eine Warnung wird auf der Basis des Flussdiagramms von 14 gegeben, wenn die Schwellenwerte von bestimmten Werten z. B. einen Bereich von -0,1 bis +0,1 überschreiten. Mit dieser Anordnung kann die Genauigkeit einer Bestimmung einer Abnahme eines Innendruckes eines Reifens zu dem Zeitpunkt einer Fahrt bei einer hohen Geschwindigkeit im Vergleich mit der ersten Ausführungsform weiter verbessert werden und eine fehlerhafte Warnung oder eine fehlerbedingt nicht gegebene Warnung können verhindert werden.
Wie soweit erklärt, können gemäß der vorliegenden Erfindung die Verhältnisse von rechten und linken Rädern von nicht angetriebenen Rädern und treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt genau korrigiert werden, da sie vorbereitend während einer Initialisierung gespeichert werden, die durchgeführt wird, indem tatsächlich zu dem Zeitpunkt z. B. eines Reifenwechsels festgestellt wird, wie die Verhältnisse von rech ten und linken Rädern (Relativgeschwindigkeitsverhältnisse) von rechten und linken Reifen unterschiedlichen Typs von treibenden Rädern und Schlupfraten auf Grund einer Antriebskraft variieren, da Beziehungen zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern (Relativgeschwindigkeitsverhältnisse) von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von mitlaufenden Rädern und Fahrzeuggeschwindigkeiten vorbereitend gespeichert werden, und da Beziehungen zwischen den Verhältnissen von rechten und linken Rädern (Relativgeschwindigkeitsverhältnisse) von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern, einer Antriebskraft (Schlupf) und Fahrzeuggeschwindigkeiten vorbereitend gespeichert werden. Demzufolge kann die Genauigkeit zum Bestimmen einer Abnahme eines Innendruckes eines Reifens verbessert werden und eine fehlerhafte Warnung oder eine fehlerbedingt nicht gegebene Warnung können verhindert werden.

Claims

Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens auf der Basis von Rotationsinformation, die von an einem vierrädrigen Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten wird, mit einem Rotationsinformations-Detektionsmittel zum Detektieren von Rotationsinformation von jedem Reifen und einem Berechnungs- und Verarbeitungsmittel zum Berechnen bestimmter Werte aus der Rotationsinformation von jedem Reifen; dadurch gekennzeichnet, dass sie darüber hinaus ein Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation von jedem Reifen und von Beziehungen zwischen Relativgeschwindigkeitsverhältnissen von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von Rädern, die vorbereitend als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind, und ein Bestimmungsmittel zum Korrigieren von Relativgeschwindigkeitsverhältnissen von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis der gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von Rädern und zum Bestimmen einer Abnahme eines Innendruckes eines Reifens umfasst.
Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen un terschiedlicher Typen von treibenden Rädern und einer Antriebskraft korrigiert.
Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft korrigiert.
Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von nicht angetriebenen oder mitlaufenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von nicht angetriebenen oder mitlaufenden Rädern und der Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert.
Verfahren zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens auf der Basis von Rotationsinformation, die von an einem vierrädrigen Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von Rädern, die vorbereitend als auf einem normalen Luftdruck befindlich festgelegt worden sind, korrigiert wird, und eine Abnahme eines Innendruckes eines Reifens bestimmt wird.
Verfahren zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern und der Antriebskraft korrigiert wird.
Verfahren zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von treibenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Typen von treibenden Rädern, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft korrigiert wird.
Verfahren zum Warnen vor einer Abnahme eines Innenluftdruckes eines Reifens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Relativgeschwindigkeitsverhältnis von nicht angetriebenen oder mitlaufenden Rädern zu dem Zeitpunkt einer tatsächlichen Fahrt auf der Basis einer vorbereitend gespeicherten Beziehung zwischen dem Relativgeschwindigkeitsverhältnis von rechten und linken Reifen unterschiedlicher Arten von nicht angetriebenen oder mitlaufenden Rädern und der Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird.