DE69616269T2

DE69616269T2 - Vorrichtung und verfahren zur detektion eines lecks in einem verdampfungsemissionssteuerungssystem

Info

Publication number: DE69616269T2
Application number: DE69616269T
Authority: DE
Inventors: Francis Foley; L. Plee; J. Remboski; R. Woznick
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 1995-08-03
Filing date: 1996-06-12
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2016-06-13
Also published as: EP0789836B1; EP0789836A1; US5637788A; WO1997006421A1; DE69616269D1; EP0789836A4

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung richtet sich im Allgemeinen auf das Gebiet der Emissionssteuerung bei Fahrzeugen und im Besonderen auf Detektion von Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem.

Hintergrund der Erfindung

Gegenwärtige Fahrzeuge einschließlich Personenkraftwagen, leichte Transporter und mittelschwere Lastkraftwagen verwenden Verdampfungsemissionssysteme, um unnötige Emissionen von Kohlenwasserstoffdämpfen (KW) in die Atmosphäre zu verhindern. Diese Emissionen sind vorrangig aus Benzindämpfen zusammengesetzt, die aus dem Kraftstofftank eines Fahrzeuges in die Atmosphäre entweichen. In einem typischen System wird der Kraftstofftank periodisch in einen mit Aktivkohle gefüllten Kanister belüftet, der die KW-Dämpfe ausfiltert und die gefilterte Luft in die Atmosphäre entlässt. Die Aktivkohle fängt die Kohlenwasserstoffmoleküle aus den verunreinigenden Dämpfen ab, und verhindert so, dass diese in die Atmosphäre entweichen.
Mittelfristige Regulierungen machen die Überwachung des Verdampfungsemissionssystems eines Fahrzeuges erforderlich, um dessen Unversehrtheit beim Betrieb sicherzustellen. Neben anderen Dingen legen diese Regulierungen fest, dass die Abwesenheit eines Lecks im System überprüft wird. Noch ausführlicher legt das California Air Resources Board, CARB, bei den von ihr vorgeschlagenen On Board Diagnostic II, oder OBD II, -Anforderung fest, das Verdampfungsemissionssystem auf Lecks zu überprüfen. Dies macht bei im Modelljahr 2000 hergestellten Fahrzeugen die Detektion von Lecks im System erforderlich, die einer Öffnung von mehr als umgerechnet 5,08 mm Durchmesser (0,020 Inch) entsprechen.
Ein Schema zur Detektion von Lecks nach bisheriger Technik misst eine Zeit zum Wiederaufbau von Druck. In diesem Fall wird das Ventil des Verdampfungsemissionssystem zur Atmosphäre geschlossen, und danach wird ein leichtes Vakuum (Druckdifferenz 25,4 cm Wassersäule) an den Kraftstofftank angelegt, - und abgewartet, wie lange es dauert, bis sich im Kraftstofftank wieder der Druck aufgebaut hat. Falls es lange dauert, bis sich im Kraftstofftank wieder der Druck aufgebaut hat, gibt es keine bedeutsamen Lecks. Falls sich im Kraftstofftank der Druck schnell aufbaut, wird dadurch ein bedeutsames Leck angezeigt. Bei diesem Schema treten einige Probleme auf einschließlich einer Dauer der Zeit zum Wiederaufbau des Drucks. Bei einem relativ kleinem Leck und einem nahezu leeren Kraftstofftank kann die Zeit zum Wiederaufbau des Drucks unannehmbar lang werden. Darüber hinaus verändert sich das Volumen des Gasraums über dem Kraftstoff mit dem Kraftstoffpegel, und die dem entsprechende Änderung des Volumens des Kraftstofftanks bewirkt, dass sich die Zeit zum Wiederaufbau des Drucks als Funktion des Kraftstoffpegels ändert. Es können auch Ungenauigkeiten bewirkt werden durch eine Verdampfung von Kraftstoff während der Leckprüfung. Mit leicht flüchtigem (Winter-)Kraftstoff erzeugt an einem warmen Tag die Verdampfung von Kraftstoff Dampf mit einer Rate, welche die Menge an Gasdurchfluss übersteigt, die durch eine 25,4 cm hohe Wassersäule durch ein Loch mit 5,08 mm Durchmesser erzeugt wird. Dies kann an warmen Tagen eine, fehlerhafte Leckdetektion verursachen, wenn der Kraftstofftank leicht flüchtigen Kraftstoff enthält. Zusätzlich bewirkt bei einigen Kraftstofftanks das an den Kraftstofftank angelegte Vakuum von 25,4 cm Wassersäule, dass sich der Kraftstofftank während der Prüfung verformt. Dies bewirkt, dass der Kraftstofftank das Vakuum für eine längere Zeitspanne während des Wiederaufbaus des Drucks hält.
Ein anderes Schema nach bisheriger Technik verwendet eine Verdrängungspumpe, um den Kraftstofftank mit Luft unter Druck zu setzen, und misst den Luftstrom bei unter Druck gesetztem Kraftstofftank. Hier spielt die Sicherheit eine Rolle, denn die in den Kraftstofftank gepumpte Luft könnte ein Explosionsunglück verursachen. Diese Schema ist den gleichen Problemen mit leicht flüchtigem Kraftstoff an warmen Tagen unterworfen wie andere Schemata nach bisheriger Technik, und hat das Potenzial zur Erhöhung der KW-Emissionen während einer Prüfung an einem leckenden System.
Es wird daher ein verbessertes Verfahren zur Detektion eines Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem für ein Fahrzeug benötigt, das sicherer ist und genauer als die Schemata nach bisheriger Technik.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Kolbenmaschine mit einem Verdampfungsemissionssystem;
Fig. 2 zeigt ein schematisches Schaltbild eines Verdampfungsemissionssystems mit detektierbarem Leck in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, dass verschiedene bevorzugte Verfahrensschritte veranschaulicht.

Ausführliche Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform

Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Detektion eines Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem misst den Dampfdurchfluss aus dem Verdampfungsemissionssystem heraus, wobei eine Druckdifferenz zwischen dem Inneren eines Kraftstofftanks und der Atmosphäre von Null aufrecht erhalten bleibt, und stellt eine Bezugsdampfflussvariable bereit, die von der Dampfflussmessung abhängig ist. Dann wird eine Dampf- und Leckflussvariable unter Druck gemessen, die abhängig ist vom gemessenen Dampfdurchfluss aus dem Verdampfungsemissionssystem heraus, wobei eine Druckdifferenz von 25,4 cm Wassersäule zwischen dem Inneren des Kraftstofftanks und der Atmosphäre aufrecht erhalten bleibt. Es wird Leck angezeigt, falls eine Differenz zwischen der Bezugsdampfflussvariable und der Dampf- und Leckflussvariable unter Druck größer ist als ein vorherbestimmter Leckflussfaktor. Durch Unterdrückung aller Einflüsse, die durch Dampfdurchfluss bewirkt werden, können sehr kleine Lecks präzise erkannt werden. Gewisse Gesichtspunkte der Erfindung können besser mit Verweis auf die beigefügten FIGs. verstanden werden.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Kolbenmaschine mit einem Verdampfungsemissionssystem. Eine Maschine 101 wird mit Kraftstoff versorgt, der sich in einem Kraftstofftank 103 befindet. Da sich ein Teil des Kraftstoffs im Kraftstofftank 103 in gasförmigem Zustand befindet, muss er periodisch belüftet werden, um einen gefährlichen Aufbau von Druck zu verhindern. Während der Kontrolle jeglichen überschüssigen Druckaufbaus im Kraftstofftank 103 ist es auch lebenswichtig, keine Kohlenwasserstoffe, KW, in die Atmosphäre zu emittieren. Der Druck im Kraftstofftank 103 kann unter Verwendung eines Verdampfungsemissionssystems abgebaut werden, das hier veranschaulicht wird. Während die Maschine 101 nicht arbeitet wird der Kraftstofftank 103 durch den Verdampfungsauffangkanister 105 belüftet. Wenn die Maschine betrieben wird, wird der im Verdampfungsauffangkanister 105 aufgefangene Kraftstoffdampf in die Maschine 101 überführt und verbrannt. Die Verbrennung des aufgefangenen Kraftstoffdampfes wird bewerkstelligt durch Überführung des Dampfes im Verdampfungsauffangkanister 105 in die Eingangssammelleitung 107 der Maschine 101 über ein Durchflussregelventil 109.
Bei Schemata nach bisheriger Technik, die Vakuum an den Kraftstofftank anlegen und die Zeit zum Wiederaufbau des Druckes messen, kann die Verdampfung von Kraftstoff den Tankdruck bei Abwesenheit eines Lecks ansteigen lassen. Dadurch wird ein Leck nicht unterscheidbar von normaler Verdampfung des Kraftstoffes. Dies ist ein Grund dafür, warum Systeme nach bisheriger Technik uneffektiv sind. In der bevorzugten Ausführungsform wird eine Durchflussrate im System gemessen, während ein ΔP über den Kraftstofftant Null beträgt. Es ist anzumerken, dass es sich bei ΔP um eine Druckdifferenz handelt, die gemessen wird durch Vergleich des Atmosphärendrucks außerhalb des Kraftstofftanks mit dem Druck im Inneren des Kraftstofftanks. Die gemessene Durchflussrate zeigt nur eine Dampferzeugungsrate an. Da ΔP über den Tank Null beträgt, gibt es keinen Durchfluss durch irgendwelche Lecks im Tank. Der nächste Schritt besteht darin, die Durchflussrate bei einem anderen AB über dem Tank zu messen. Dies wird bewerkstelligt durch Anlegen des Vakuums an den Kraftstofftank unter Verwendung der Maschine. Bei dem niedrigeren ΔP wird sich zusätzlich zum Durchfluss aufgrund der Dampferzeugung Durchfluss durch irgendwelche Lecks im Kraftstofftank entwickeln. Als nächstes werden die beiden Durchflussmessungen subtrahiert, wobei das Ergebnis einen Leckfluss anzeigt, da der Dampffluss herausgerechnet wird. Dies erlaubt, dass sehr kleine Lecks detektiert werden können. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Verdampfungsemissionssystems, das in Fig. 1 eingeführt wurde.
Zusätzlich zu den früher eingeführten Elementen wird eine Steuerung 203 verwendet, um gewisse Elemente zu betreiben. Vorzugsweise wird die Steuerung 203 konstruiert unter Verwendung eines Microcontrollers Motorola 68HC705B6. Der Microcontroller Motorola 68HC705B6 enthält einen eingebauten Programmspeicher in der Form eines EPROM (Löschbarer, programmierbarer Nur-Lese-Speicher), und einen Analog-Digital- Wandler, um ein Drucksignal vom ΔP-Sensor 113 zu interpretieren. Diese Art von Steuerung 203 ist von kundigen Fachleuten leicht zu konstruieren. Später, in Fig. 3, wird ein Flussdiagramm dargestellt, das symbolisch die verschiedenen Verfahrensschritte beschreibt, die im Programmspeicher der Steuerung kodiert sind. Es ist anzumerken, dass die Steuerung 203 an das Durchflussregelventil 109 zur Kopplung der Eingangssammelleitung 107 an das Kraftstoffsystem und zur Messung des Durchflusses, der durch den Kraftstofftank 103 erzeugt wird, angeschlossen ist. Die Steuerung 203 verwaltet ebenfalls das Kanisterbelüftungsventil 111 und misst ΔP über den Kraftstofftank 103 mittels des ΔP-Sensor 113.
Nachdem jetzt alle Hauptelemente des Systems eingeführt wurden, wird ein arbeitendes Beispiel unter Verwendung der beiden FIGs. 2 und 3 beschrieben.
Zunächst wird mit Verweis auf Fig. 3 die Leckprüfung im Wesentlichen in drei Hauptabschnitte unterteilt, eine Tankdeckelprüfung, eine Kraftstoffzustandsprüfung und eine Prüfung auf kleine Lecks. Die mit diesen drei Hauptabschnitten verknüpften Verfahrensschritte sind in der Steuerung 203 aus Fig. 2 kodiert, und sie werden immer dann ausgeführt, wenn die Leckprüfung aufgerufen wird. Von den in Fig. 3 gezeigten Hauptprüfungen trägt die erste den Titel Tankdeckelprüfung.
Diese Prüfung ist ein Zugang zu den beiden anderen Prüfungen in Fig. 3 und sie überprüft im Wesentlichen, ob sich auf dem Kraftstofftank 103 ein Tankdeckel 205 in Fig. 2 befindet. Falls sich auf Kraftstofftank 103 ein Tankdeckel 205 befindet, besteht die nächste Prüfung darin, den Zustand des Kraftstoffes zu bestimmen. Bei der Kraftstoffzustandsprüfung handelt es sich im Wesentlichen um eine Dampferzeugungsprüfung. Es wird eine Dampferzeugungsrate mit einer Temperatur und einer Flüchtigkeit des Kraftstoffes in Beziehung gesetzt. Auf die Kraftstoffzustandsprüfung folgt eine Prüfung auf kleine Lecks, die nach einem kleinen Leck im Kraftstofftank sucht.
Die Prüfungen fangen mit einem Schritt 301 an. Im nächsten Schritt 303 wird das Kanisterbelüftungsventil 111 durch die Steuerung 203 geschlossen.
Dann wird in Schritt 307 das Durchflussregelventil 109 durch der Steuerung 203 geschlossen. Das Schließen des Durchflussregelventils 109 schneidet alle Wege für Dampffluss hinein in die Eingangssammelleitung 107 der Maschine ab.
Als nächstes überprüft die Steuerung in Schritt 309, ob der vom ΔP-Sensor 113 angezeigte Druck zunimmt. Diese Überprüfung wird typischerweise über drei oder vier Sekunden durchgeführt. Falls es irgendeine Dampferzeugung gibt, wird der vom ΔP-Sensor 113 angezeigte Druck messbar zunehmen. Falls die ΔP-Messung zunimmt, wird im Kraftstofftank ein Druck aufgebaut, und daraus wird gefolgert, dass der Tankdeckel 205 in Ordnung ist. Falls in Schritt 309 festgestellt wird, dass das vom ΔP-Sensor 113 erzeugte Signal nicht zunimmt, kann nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob der Tankdeckel 205 geschlossen oder geöffnet ist, und es werden weitere Prüfungen durchgeführt.
Der nächste Abschnitt der Tankdeckelprüfung, Schritt 311, wird durchgeführt durch Öffnen des Durchflussregelventils 109, um zu versuchen, unter Verwendung der Maschine 101 über die Eingangssammelleitung 107 an den Kraftstofftank 103 ein Vakuum anzulegen. In Schritt 313 wird das Ausgangssignal des ΔP-Sensors überwacht und überprüft, um zu sehen, ob ΔP abnimmt. Falls ΔP abnimmt ist es wahrscheinlich, dass es keine großen Lecks gibt, und die Kraftstoffzustandsprüfung wird eingeleitet. Falls ΔP nicht abnimmt wird angenommen, dass der Tankdeckel 205 geöffnet ist oder dass ein großes Leck vorliegt. Falls festgestellt wird, dass der Tankdeckel 205 geöffnet ist, wird Schritt 327 ausgeführt und die Routine 300 wird bei Schritt 329 verlassen.
Ein erster Schritt 315 in der Kraftstoffzustandsprüfung besteht darin, den ΔP im Kraftstofftank 103 unter Verwendung des Durchflussregelventils 109 auf einen ersten Druck einzuregeln - hier 0 cm Wassersäule.
Als nächstes wird in Schritt 317 unter Verwendung des Durchflussregelventils 109 der Dampfdurchfluss gemessen, und basierend auf der Dampfdurchflussmessung wird eine Bezugsdurchflussvariable VR bereitgestellt.
Dann könnte in Schritt 319 optional ein Flusskorrekturfaktor angewendet werden, abhängig von der Bezugsdurchflussvariable. Dies gleicht eine leichte Zunahme bei der Dampferzeugung aus, wenn der Tankdruck erniedrigt wird. Der Korrekturfaktor wird empirisch abgeleitet und könnte eine Funktion der Bezugsvariable sein.
Als nächstes wird in Schritt 321 der ΔP des Kraftstofftanks unter Verwendung des Durchflusssteuerungsmessgerätes 109 auf einen zweiten Druck herunter geregelt - hier auf 25,4 cm Wassersäule unter dem Atmosphärendruck.
Dann wird in Schritt 323 erneut der Dampfdurchfluss gemessen und es wird eine auf der Dampfdurchflussmessung basierende Durchflussvariable unter Druck VP bereitgestellt.
Als nächstes wird, falls VP - VR - KF in Schritt 325 einen Durchfluss aufgrund eines Lecks größer als das der OBD II- Spezifikation anzeigt, in Schritt 327 ein Leck angezeigt. Falls VP - VR - KF nicht größer ist als die OBD II-Spezifikation, wird kein Leck angezeigt und die Routine wird bei Schritt 329 verlassen. Schritt 325 unterdrückt im Wesentlichen den Einfluss von Dampfdurchfluss bei der Prüfung auf kleine Lecks. Hierbei handelt es sich um eine erhebliche Abweichung von Herangehensweisen nach bisheriger Technik und es ermöglicht eine genauere und zuverlässigere Leckprüfung in einem Verdampfungsemissionssystem.
Die obigen Schritte messen Durchfluss für eine relativ kurze Zeitspanne von typischerweise 15 Sekunden. Während dieser Zeit ist der Dampfdurchfluss relativ konstant, aber gewisse Faktoren können bewirken, dass der Dampfdurchfluss schwankt. Es kann eine statistische Verarbeitung oder Filterung verwendet werden, um diesen Schwankungen Rechnung zu tragen. Insbesondere die Bewegung des Fahrzeuges, die den Kraftstoff bewegt, und Verformungen des Kraftstofftanks bewirken Schwankungen. Die Bewegung des Fahrzeuges bewegt den Kraftstoff, was eine zunehmende Dampferzeugung bewirkt. Dies führt für eine kurze Zeitspanne zu einer nicht normalen hohen Dampferzeugung. Verformungen des Kraftstofftanks bewirken einen vorübergehenden Durchfluss in den Kraftstofftank hinein oder aus diesem hinaus, der nicht mit Lecks in Beziehung steht. Ein Tiefpassfilter oder ein Bandpassfilter kann verwendet werden, um diese Transienten zurückzuweisen. Alternativ werden die in Fig. 3 gezeigten Prüfungen vorzugsweise abgebrochen, falls eine erhebliche Menge an durchgeschütteltem Kraftstoff erkannt wurde, um Ungenauigkeiten zu minimieren. Durchgeschüttelter Kraftstoff kann bewirkt werden durch eine Bewegung des Fahrzeuges über eine unebene Straße. Durchgeschüttelter Kraftstoff kann unter Verwendung des ΔP-Sensors 113 gemessen werden. Vorzugsweise wird eine Standardabweichung der regelgerecht gemessenen ΔP-Messungen verwendet, um das Verhalten von durchgeschütteltem Kraftstoff zu bestimmen.
Die oben beschriebene Herangehensweise überwindet die Probleme mit variierender Dampferzeugung aufgrund von Kraftstoffflüchtigkeit und -temperatur durch Messung der Dampferzeugung bei Abwesenheit von Leckfluss und Subtraktion dieses Effektes von einer nachfolgenden Messung von Leckfluss. In der beschriebenen Herangehensweise ist die Zeit, um die Prüfung durchzuführen, unabhängig von Kraftstoffpegel, Kraftstoffflüchtigkeit, Kraftstofftemperatur und Leckgröße. Das neue Verfahren ist auch immun gegenüber Fehlern, die durch wechselnde Kraftstoffpegel bewirkt werden, da die Durchflussrate aufgrund der Dampferzeugung oder aufgrund von Lecks vom Volumen des Gasraums über der Kraftstoff im Tank unverändert bleibt. Da die neue Überwachung Durchfluss bei einem festen Vakuum misst, ist die Verformung eines Kraftstofftanks ebenfalls konstant und verändert nicht die Durchflussmessung.
Zusammengefasst besteht die Erfindung aus den drei oben durchnumerierten Schritten, gefolgt von einer statistischen Verarbeitung des sich ergebenden Signals, um unerwünschtes Transientenrauschen zu entfernen. Zusätzlich könnte die Kraftstoffzustandsmessung von Wert sein für das Steuersystems für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Maschine Vorteilshafterweise bietet die oben beschriebene Herangehensweise eine erheblich bessere Genauigkeit als Systeme nach bisheriger Technik, da sie Veränderungen in der Kraftstoffdampferzeugungsrate aufgrund von Änderungen in der Kraftstoffflüchtigkeit und der Kraftstofftemperatur Rechnung trägt. Diese Herangehensweise trägt auch den Änderungen des Dampfvolumens über dem flüssigen Kraftstoff im Kraftstofftank Rechnung, die bei Systemen vom Typ "Wiederaufbaus von Druck" nach bisheriger Technik Fehler bewirken können. Die beschriebene Herangehensweise ist sicher und genauer als Herangehensweisen nach bisheriger Technik.

Claims

1. Ein Verfahren zur Detektion eines Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem für ein Fahrzeug, und das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Messung von Dampfdurchfluss aus dem Verdampfungsemissionssystem heraus, wobei eine erste Druckdifferenz zwischen dem Inneren eines Kraftstofftanks und der Atmosphäre aufrecht erhalten wird, und Bereitstellung einer Bezugsdampfdurchflussvariable, die von der Messung abhängig ist;

Messung von Dampfdurchfluss aus dem Verdampfungsemissionssystem heraus, wobei eine andere Druckdifferenz zwischen dem Inneren des Kraftstofftanks und der Atmosphäre aufrecht erhalten wird, und Bereitstellung einer Dampf- und Leckdurchflussvariable unter Druck, die von der Messung abhängig ist;

Anzeige eines Lecks, falls eine Differenz zwischen der Bezugsdampfdurchflussvariable und der Dampf- und Leckdurchflussvariable unter Druck größer ist als ein vorherbestimmter Leckflussfaktor.

2. Ein Verfahren in Übereinstimmung mit Anspruch 1, bei dem die Schritte zum Aufrechthalten einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank weiter die folgenden Schritte aufweisen:

Berechnung einer Standardabweichung der Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank; und

Abbrechen der übrigen Schritte, falls die berechnete Standardabweichung einen vorherbestimmten Schwellwert übersteigt.

3. Ein Verfahren zur Detektion eines Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem für ein Fahrzeug, und das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Schließen eines Belüftungsventils des Verdampfungsauffangkanisters, das zwischen dem Kraftstofftank und der Atmosphäre angeordnet ist;

Regulierung einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank auf 0 cm Wassersäule durch Steuerung eines Durchflussregelventils, das zwischen dem Kraftstofftank und der Eingangssammelleitung der Maschine angeordnet ist;

Messung von Dampfdurchfluss unter Verwendung des Durchflussregelventils und Bereitstellung einer Bezugsdampfdurchflussvariable;

Bestimmung eines Flusskorrekturfaktors, der abhängig ist von der Bezugsdampfdurchflussvariable für eine Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank von 25,4 cm Wassersäule;

Regulierung einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank auf 25,4 cm Wassersäule durch Steuerung eines Durchflussregelventils;

Messung von Dampfdurchfluss unter Verwendung des Durchflussregelventils und Bereitstellung einer Durchflussvariable unter Druck; und

Anzeige eines Lecks, abhängig von der Bezugsdampfdurchflussvariable, dem Flusskorrekturfaktor und der Durchflussvariable unter Druck.

4. Ein Verfahren in Übereinstimmung mit Anspruch 3, bei dem der Schritt zum Anzeigen eines Lecks die folgenden Schritte aufweist:

Bestimmung einer Leckflussvariable, die abhängig ist von einer Differenz zwischen der Durchflussvariable unter Druck und sowohl der Bezugsdampfdurchflussvariable als auch dem Flusskorrekturfaktor; und

Anzeige des Lecks, falls die Leckflussvariable einen vorherbestimmten Schwellwert übersteigt.

5. Ein Verfahren in Übereinstimmung mit Anspruch 3, bei dem der Schritt zum Einregeln einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank weiter die folgenden Schritte aufweist:

6. Eine Vorrichtung zur Detektion eines Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem für ein Fahrzeug, und die Vorrichtung das Folgende aufweist:

Ein Durchflussregelventil zur Messung von Dampfdurchfluss heraus aus dem Verdampfungsemissionssystem, wobei eine erste Druckdifferenz zwischen dem Inneren des Kraftstofftanks und der Atmosphäre aufrecht erhalten wird, und zur Bereitstellung einer Bezugsdampfdurchflussvariable, die von der Messung abhängig ist, und das Durchflussregelventil zur Messung von Dampfdurchfluss aus dem Verdampfungsemissionssystem heraus, wobei eine zweite Druckdifferenz zwischen dem Inneren des Kraftstofftanks und der Atmosphäre aufrecht erhalten wird, und zur Bereitstellung einer Dampf- und Leckdurchflussvariable unter Druck, die von der Messung abhängig ist;

eine Steuerung zur Anzeige eines Lecks, falls die Differenz zwischen der Bezugsdampfdurchflussvariable und der Dampf- und Leckdurchflussvariable unter Druck größer ist als ein vorherbestimmter Leckflussfaktor.

7. Eine Vorrichtung in Übereinstimmung mit Anspruch 6, bei der die Steuerung weiter aufweist:

Mittel zur Berechnung einer Standardabweichung der Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank; und

Abbruch der Leckanzeige, falls die berechnete Standardabweichung einen vorherbestimmten Schwellwert übersteigt.

8. Eine Vorrichtung zur Detektion eines Lecks in einem Verdampfungsemissionssystem für ein Fahrzeug, und die Vorrichtung aufweist:

Mittel zum Schließen eines Belüftungsventils des Verdampfungsauffangkanisters, das zwischen einem Kraftstofftank und der Atmosphäre angeordnet ist;

Mittel zur Regulierung einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank auf 0 cm Wassersäule durch Steuerung eines Durchflussregelventils, das zwischen dem Kraftstofftank und einer Eingangssammelleitung der Maschine angeordnet ist;

Mittel zur Messung von Dampfdurchfluss unter Verwendung des Durchflussregelventils und zur Bereitstellung einer Bezugsdampfdurchflussvariable;

Mittel zur Bestimmung eines Flusskorrekturfaktors, der abhängig ist von der Bezugsdampfdurchflussvariable für eine Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank von 25,4 cm Wassersäule;

Mittel zur Regulierung einer Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Kraftstofftank auf 25,4 cm Wassersäule durch Steuerung eines Durchflussregelventils;

Mittel zur Messung von Dampfdurchfluss unter Verwendung des Durchflussregelventils und zur Bereitstellung einer Dampfdurchflussvariable unter Druck; und

Mittel zur Anzeige eines Lecks, die abhängig sind von der Bezugsdampfdurchflussvariable, dem Flusskorrekturfaktor und der Dampfdurchflussvariable unter Druck.

9. Eine Vorrichtung in Übereinstimmung mit Anspruch 8, bei der die Mittel zur Anzeige eines Lecks weiter aufweisen:

Mittel zur Bestimmung einer Leckflussvariable, die abhängig ist von einer Differenz zwischen der Dampfdurchflussvariable unter Druck und sowohl der Bezugsdampfdurchflussvariable als auch des Flusskorrekturfaktors; und

bei der die Mittel zur Anzeige des Lecks ein Leck anzeigen, falls die Leckflussvariable einen vorherbestimmten Schwellwert übersteigt.

10. Eine Vorrichtung in Übereinstimmung mit Anspruch 9, bei der die Steuerung weiter aufweist: