JPH11303693A - 蒸発燃料処理装置の診断装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置の診断装置Info
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- JPH11303693A JPH11303693A JP10107856A JP10785698A JPH11303693A JP H11303693 A JPH11303693 A JP H11303693A JP 10107856 A JP10107856 A JP 10107856A JP 10785698 A JP10785698 A JP 10785698A JP H11303693 A JPH11303693 A JP H11303693A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空燃比フィードバック制御の開始前にもリー
ク診断を可能とするとともに、リーク診断に伴う空燃比
の乱れをなくす。 【解決手段】 燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料を
第１の通路４３を介してキャニスタ４２に導く。第２の
通路４６はキャニスタ４２とスロットルバルブ４４下流
の吸気管４５とを連通し、パージコントロールバルブ４
７がこの第２通路４６を開閉する。また、ドレンカット
バルブ４８はキャニスタ４２の大気解放口４２ａを開閉
する。エンジンの停止時に保持手段４９がパージコント
ロールバルブ４７とドレンカットバルブ４８を全閉とす
ることにより、燃料タンク４１からパージコントロール
バルブ４７までの流路を閉じた空間として保持し、エン
ジンの始動時にこの保持後の前記流路内の蒸発燃料の凝
縮に伴う流路圧力の低下に基づいてリーク診断手段５１
がリーク診断を行う。
ク診断を可能とするとともに、リーク診断に伴う空燃比
の乱れをなくす。 【解決手段】 燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料を
第１の通路４３を介してキャニスタ４２に導く。第２の
通路４６はキャニスタ４２とスロットルバルブ４４下流
の吸気管４５とを連通し、パージコントロールバルブ４
７がこの第２通路４６を開閉する。また、ドレンカット
バルブ４８はキャニスタ４２の大気解放口４２ａを開閉
する。エンジンの停止時に保持手段４９がパージコント
ロールバルブ４７とドレンカットバルブ４８を全閉とす
ることにより、燃料タンク４１からパージコントロール
バルブ４７までの流路を閉じた空間として保持し、エン
ジンの始動時にこの保持後の前記流路内の蒸発燃料の凝
縮に伴う流路圧力の低下に基づいてリーク診断手段５１
がリーク診断を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は蒸発燃料処理装置
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの停車中に燃料タンク内で発生
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。
【０００３】この場合、燃料タンクより吸気管までの流
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている（特開平
7-139439号公報参照）。前記流路を閉空間とし、かつそ
の閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態と
した後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている（特開平
7-139439号公報参照）。前記流路を閉空間とし、かつそ
の閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態と
した後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸入負圧を
用いて前記流路内の蒸発燃料の混じった空気を吸気管へ
と吸い込んだのでは、エンジンの空燃比が乱れるため、
従来、空燃比のフィードバック制御中にリーク診断を行
うようにしている。排気管に設けた三元触媒の転換効率
は理論空燃比付近で最大となるので、空燃比のフィード
バック制御では、三元触媒の上流に設けたＯ2センサの
出力に基づいて、空燃比を理論空燃比を中心とした所定
のウィンドウに収める。空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
用いて前記流路内の蒸発燃料の混じった空気を吸気管へ
と吸い込んだのでは、エンジンの空燃比が乱れるため、
従来、空燃比のフィードバック制御中にリーク診断を行
うようにしている。排気管に設けた三元触媒の転換効率
は理論空燃比付近で最大となるので、空燃比のフィード
バック制御では、三元触媒の上流に設けたＯ2センサの
出力に基づいて、空燃比を理論空燃比を中心とした所定
のウィンドウに収める。空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
【０００５】しかしながら、空燃比フィードバック制御
はインジェクタの流量特性やエアフローメータの流量特
性の制作バラツキにより生じる定常偏差をなくすのがも
ともとの目的であるため、フィードバック制御の応答は
それほど速いものでなく、空燃比の乱れが生じた後に空
燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、三元触媒の
転換効率を最大にすることができない。
はインジェクタの流量特性やエアフローメータの流量特
性の制作バラツキにより生じる定常偏差をなくすのがも
ともとの目的であるため、フィードバック制御の応答は
それほど速いものでなく、空燃比の乱れが生じた後に空
燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、三元触媒の
転換効率を最大にすることができない。
【０００６】また、空燃比フィードバック制御を行うに
は、Ｏ2センサが活性化する必要があるため、空燃比フ
ィードバック制御の開始前（たとえば始動直後）にリー
ク診断を行うことはできなかった。
は、Ｏ2センサが活性化する必要があるため、空燃比フ
ィードバック制御の開始前（たとえば始動直後）にリー
ク診断を行うことはできなかった。
【０００７】そこで本発明は、エンジン停止後の流路内
の蒸発燃料の凝縮を利用して流路を負圧化することによ
り、空燃比フィードバック制御の開始前にもリーク診断
を可能とするとともに、リーク診断に伴う空燃比の乱れ
をなくすことを目的とする。
の蒸発燃料の凝縮を利用して流路を負圧化することによ
り、空燃比フィードバック制御の開始前にもリーク診断
を可能とするとともに、リーク診断に伴う空燃比の乱れ
をなくすことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図６に示
すように、燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料をキャ
ニスタ４２に導く第１の通路４３と、前記キャニスタ４
２とスロットルバルブ４４下流の吸気管４５とを連通す
る第２の通路４６と、この第２通路４６を開閉するパー
ジコントロールバルブ４７と、前記キャニスタ４２の大
気解放口４２ａを開閉するドレンカットバルブ４８と、
エンジンの停止時に前記パージコントロールバルブ４７
と前記ドレンカットバルブ４８を全閉とすることによ
り、前記燃料タンク４１から前記パージコントロールバ
ルブ４７までの流路を閉じた空間として保持する手段４
９と、前記流路の圧力を検出する手段５０と、エンジン
の始動時に前記保持後の前記流路内の蒸発燃料の凝縮に
伴う流路圧力の低下に基づいてリーク診断を行う手段５
１とを設けた。
すように、燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料をキャ
ニスタ４２に導く第１の通路４３と、前記キャニスタ４
２とスロットルバルブ４４下流の吸気管４５とを連通す
る第２の通路４６と、この第２通路４６を開閉するパー
ジコントロールバルブ４７と、前記キャニスタ４２の大
気解放口４２ａを開閉するドレンカットバルブ４８と、
エンジンの停止時に前記パージコントロールバルブ４７
と前記ドレンカットバルブ４８を全閉とすることによ
り、前記燃料タンク４１から前記パージコントロールバ
ルブ４７までの流路を閉じた空間として保持する手段４
９と、前記流路の圧力を検出する手段５０と、エンジン
の始動時に前記保持後の前記流路内の蒸発燃料の凝縮に
伴う流路圧力の低下に基づいてリーク診断を行う手段５
１とを設けた。
【０００９】第２の発明では、第１の発明において今回
のエンジン始動時に前回のエンジン停止からの水温の変
化分を計測し、この計測した水温変化分が判定値以下で
あるとき前記リーク診断を行わない。
のエンジン始動時に前回のエンジン停止からの水温の変
化分を計測し、この計測した水温変化分が判定値以下で
あるとき前記リーク診断を行わない。
【００１０】第３の発明では、第１の発明において今回
のエンジン始動時に前回のエンジン停止からの経過時間
を計測し、この計測した経過時間が判定値以下であると
き前記リーク診断を行わない。
のエンジン始動時に前回のエンジン停止からの経過時間
を計測し、この計測した経過時間が判定値以下であると
き前記リーク診断を行わない。
【００１１】
【発明の効果】第１の発明によれば、リーク診断時にパ
ージコントロールバルブが開かれることがないので、燃
料タンクからパージコントロールバルブまでの流路内に
存在する蒸発燃料を含んだ空気が吸気管に流入すること
がなく、これによって、リーク診断に伴う空燃比の乱れ
を防止できる。
ージコントロールバルブが開かれることがないので、燃
料タンクからパージコントロールバルブまでの流路内に
存在する蒸発燃料を含んだ空気が吸気管に流入すること
がなく、これによって、リーク診断に伴う空燃比の乱れ
を防止できる。
【００１２】また、空燃比フィードバック制御の開始前
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
【００１３】また、流路の負圧化はエンジンの停止中に
行っており、したがって始動のタイミングで流路の負圧
化を完了しているので、リーク診断を瞬時に終えること
ができる。
行っており、したがって始動のタイミングで流路の負圧
化を完了しているので、リーク診断を瞬時に終えること
ができる。
【００１４】今回のエンジン始動時にエンジンが冷え切
っておらず、前記流路がほとんど負圧化されていない場
合にも流路圧力の変化に基づいてリーク診断を行ったの
では、流路圧力の変化量が小さいためリーク有りと誤判
断されることにもなるが、第２、第３の各発明によれ
ば、こうした誤判断を避けることができる。
っておらず、前記流路がほとんど負圧化されていない場
合にも流路圧力の変化に基づいてリーク診断を行ったの
では、流路圧力の変化量が小さいためリーク有りと誤判
断されることにもなるが、第２、第３の各発明によれ
ば、こうした誤判断を避けることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１において、１は燃料タンク、
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ（蒸発燃
料を含んだ空気）は、通路（第１通路）２を介してキャ
ニスタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活
性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直
下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設け
た大気解放口５より外部に放出される。
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ（蒸発燃
料を含んだ空気）は、通路（第１通路）２を介してキャ
ニスタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活
性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直
下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設け
た大気解放口５より外部に放出される。
【００１６】３は燃料タンク側が大気圧より低くなると
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、このバルブ３は図２の流量特性で示したように燃
料タンク１内での燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定
圧（たとえば＋１０ｍｍＨｇ）になったときにも開かれ
る。図２においては、大気圧を基準（つまり０ｍｍＨ
ｇ）とし、大気圧より高い場合の数値に「＋」を、大気
圧より低い場合の数値に「−」をつけている。
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、このバルブ３は図２の流量特性で示したように燃
料タンク１内での燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定
圧（たとえば＋１０ｍｍＨｇ）になったときにも開かれ
る。図２においては、大気圧を基準（つまり０ｍｍＨ
ｇ）とし、大気圧より高い場合の数値に「＋」を、大気
圧より低い場合の数値に「−」をつけている。
【００１７】キャニスタ４は、スロットルバルブ７下流
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６にステップモータで駆動される常閉の
パージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条
件（たとえば暖機後の低負荷域）で、コントロールユニ
ット２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ
１１が開かれると、スロットルバルブ７下流に大きく発
達する吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から
新気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４
ａから燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸
気管８内に導入され、燃焼室で燃やされる。
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６にステップモータで駆動される常閉の
パージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条
件（たとえば暖機後の低負荷域）で、コントロールユニ
ット２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ
１１が開かれると、スロットルバルブ７下流に大きく発
達する吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から
新気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４
ａから燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸
気管８内に導入され、燃焼室で燃やされる。
【００１８】さて、燃料タンク１よりパージコントロー
ルバルブ１１までの流路の途中にリーク孔があいたり、
パイプの接合部のシールが不良になると、蒸発燃料が大
気中に放出されてしまうので、スロットルバルブ下流に
発生する負圧を用いて前記流路を負圧化することにより
リーク診断を行うものがある。
ルバルブ１１までの流路の途中にリーク孔があいたり、
パイプの接合部のシールが不良になると、蒸発燃料が大
気中に放出されてしまうので、スロットルバルブ下流に
発生する負圧を用いて前記流路を負圧化することにより
リーク診断を行うものがある。
【００１９】この場合、吸入負圧を用いて前記流路内の
蒸発燃料の混じった空気を吸気管へと吸い込んだので
は、エンジンの空燃比が乱れるため、従来、空燃比のフ
ィードバック制御中にリーク診断を行っている。空燃比
のフィードバック制御は、排気管に備えられる三元触媒
の上流に設けたＯ2センサの出力に基づいて、空燃比を
理論空燃比を中心とした所定のウィンドウに収めようと
する制御であり、この空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
蒸発燃料の混じった空気を吸気管へと吸い込んだので
は、エンジンの空燃比が乱れるため、従来、空燃比のフ
ィードバック制御中にリーク診断を行っている。空燃比
のフィードバック制御は、排気管に備えられる三元触媒
の上流に設けたＯ2センサの出力に基づいて、空燃比を
理論空燃比を中心とした所定のウィンドウに収めようと
する制御であり、この空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
【００２０】しかしながら、空燃比フィードバック制御
の応答はそれほど速いものでなく、、空燃比の乱れが生
じた後に空燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、
三元触媒の転換効率を最大にすることができない。ま
た、空燃比フィードバック制御を行うには、Ｏ2センサ
が活性化する必要があるため、空燃比フィードバック制
御の開始前（たとえば始動直後）にリーク診断を行うこ
とはできなかった。
の応答はそれほど速いものでなく、、空燃比の乱れが生
じた後に空燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、
三元触媒の転換効率を最大にすることができない。ま
た、空燃比フィードバック制御を行うには、Ｏ2センサ
が活性化する必要があるため、空燃比フィードバック制
御の開始前（たとえば始動直後）にリーク診断を行うこ
とはできなかった。
【００２１】これに対処するため本発明の実施の形態で
は、エンジン停止後の流路内の蒸発燃料の凝縮によって
流路を負圧化する。
は、エンジン停止後の流路内の蒸発燃料の凝縮によって
流路を負圧化する。
【００２２】まず、燃料タンク１からパージコントロー
ルバルブ１１までの流路を閉空間とするため、キャニス
タ４の大気解放口５に常開のドレンカットバルブ１２が
設けられる。また、上記のバキュームカットバルブ３に
は、これと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられ
る。したがって、コントロールユニット２１からの指令
によりドレンカットバルブ１２をパージコントロールバ
ルブ１１とともに閉じ、かつバイパスバルブ１４を開く
ことで、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１
１までの流路が連通し、かつ当該該流路が閉じた空間と
なる。なお、バキュームカットバルブ３を備えないもの
では、バイパスバルブ１４が不要となることはいうまで
もない。
ルバルブ１１までの流路を閉空間とするため、キャニス
タ４の大気解放口５に常開のドレンカットバルブ１２が
設けられる。また、上記のバキュームカットバルブ３に
は、これと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられ
る。したがって、コントロールユニット２１からの指令
によりドレンカットバルブ１２をパージコントロールバ
ルブ１１とともに閉じ、かつバイパスバルブ１４を開く
ことで、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１
１までの流路が連通し、かつ当該該流路が閉じた空間と
なる。なお、バキュームカットバルブ３を備えないもの
では、バイパスバルブ１４が不要となることはいうまで
もない。
【００２３】燃料タンク１とバキュームカットバルブ３
のあいだの通路には圧力センサ１３を備える。この圧力
センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力
（大気圧を基準とする相対圧）に比例した電圧を図３に
示したように出力する。なお、圧力センサは、燃料タン
ク１からパージコントロールバルブ１１までの流路のい
ずれかにあればよく、また燃料タンクに設けてもかまわ
ない。
のあいだの通路には圧力センサ１３を備える。この圧力
センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力
（大気圧を基準とする相対圧）に比例した電圧を図３に
示したように出力する。なお、圧力センサは、燃料タン
ク１からパージコントロールバルブ１１までの流路のい
ずれかにあればよく、また燃料タンクに設けてもかまわ
ない。
【００２４】マイコンからなるコントロールユニット２
１では、上記の３つのバルブ（パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４）を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージコ
ントロールバルブ１１までの流路にリークがあるかどう
かの診断を行う。
１では、上記の３つのバルブ（パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４）を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージコ
ントロールバルブ１１までの流路にリークがあるかどう
かの診断を行う。
【００２５】コントロールユニット２１で実行されるこ
の診断の手順を説明する。
の診断の手順を説明する。
【００２６】〈１〉エンジンの停止時に冷却水温をＴ２
としてバックアップメモリにサンプリングしたあと、ド
レンカットバルブ１２を全閉状態、バイパスバルブ１４
を全開状態として、この状態をエンジンの停止中保持さ
せておく。この操作により、燃料タンク１からパージコ
ントロールバルブ１１までの流路が連通しつつ閉空間に
なる。なお、パージコントロールバルブ１１は、エンジ
ンの停止時に全閉状態に保持される。
としてバックアップメモリにサンプリングしたあと、ド
レンカットバルブ１２を全閉状態、バイパスバルブ１４
を全開状態として、この状態をエンジンの停止中保持さ
せておく。この操作により、燃料タンク１からパージコ
ントロールバルブ１１までの流路が連通しつつ閉空間に
なる。なお、パージコントロールバルブ１１は、エンジ
ンの停止時に全閉状態に保持される。
【００２７】〈２〉エンジンの始動時に冷却水温をＴ１
としてサンプリングし、前回のエンジン停止からの冷却
水温の変化量ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔ１）を算出する。
としてサンプリングし、前回のエンジン停止からの冷却
水温の変化量ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔ１）を算出する。
【００２８】〈３〉この水温変化量ΔＴと判定値を比較
する。これは、前記閉空間が大気圧よりも低い状態（つ
まり負圧状態）になっているかどうかを判断するためで
ある。これを以下に説明する。
する。これは、前記閉空間が大気圧よりも低い状態（つ
まり負圧状態）になっているかどうかを判断するためで
ある。これを以下に説明する。
【００２９】前回のエンジン停止から十分な時間が経過
し、今回のエンジン始動時にエンジンが冷えていれば
（コールドスタート時）、ΔＴが判定値を超える。この
ときは、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１
１までの流路内に存在する蒸発燃料のうちその一部がエ
ンジン停止中に凝縮して燃料タンク１内の壁面や通路壁
に付着する。つまり、燃料タンク１からパージコントロ
ールバルブ１１までの流路を前回のエンジン停止時に閉
じた空間とした状態からエンジンが冷えた状態に至ると
きは、前記流路内に存在する蒸発燃料のうち凝縮して液
体になる分があるため、今回の始動時に上記の閉空間が
大気圧よりも低い状態（つまり負圧状態）になってい
る。
し、今回のエンジン始動時にエンジンが冷えていれば
（コールドスタート時）、ΔＴが判定値を超える。この
ときは、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１
１までの流路内に存在する蒸発燃料のうちその一部がエ
ンジン停止中に凝縮して燃料タンク１内の壁面や通路壁
に付着する。つまり、燃料タンク１からパージコントロ
ールバルブ１１までの流路を前回のエンジン停止時に閉
じた空間とした状態からエンジンが冷えた状態に至ると
きは、前記流路内に存在する蒸発燃料のうち凝縮して液
体になる分があるため、今回の始動時に上記の閉空間が
大気圧よりも低い状態（つまり負圧状態）になってい
る。
【００３０】これに対して、ホットリスタート時のよう
に、前回のエンジン停止と今回のエンジン始動の間に十
分な時間が経過しておらず、エンジンが冷え切っていな
いときは、ΔＴが判定値以下となる。このときは、前記
流路内に存在する蒸発燃料のうち凝縮して液体になる分
が少ないため、上記の閉空間がほとんど負圧化されな
い。したがって、今回のエンジン始動時にエンジンが冷
え切っておらず、前記流路がほとんど負圧化されていな
い場合にも流路圧力の変化に基づいてリーク診断を行っ
たのでは、流路圧力の変化量が小さいためリーク有りと
誤判断される。
に、前回のエンジン停止と今回のエンジン始動の間に十
分な時間が経過しておらず、エンジンが冷え切っていな
いときは、ΔＴが判定値以下となる。このときは、前記
流路内に存在する蒸発燃料のうち凝縮して液体になる分
が少ないため、上記の閉空間がほとんど負圧化されな
い。したがって、今回のエンジン始動時にエンジンが冷
え切っておらず、前記流路がほとんど負圧化されていな
い場合にも流路圧力の変化に基づいてリーク診断を行っ
たのでは、流路圧力の変化量が小さいためリーク有りと
誤判断される。
【００３１】そこで、前記閉空間が負圧化されているか
どうかを前回のエンジン停止からの水温変化量に基づい
て確かめるようにしたわけで、ΔＴが判定値を超えてい
れば、前記閉空間が負圧化されていると判断して、次の
〈４〉進み、ΔＴが判定値以下であるときは前記流路が
ほとんど負圧化されていないとして診断を終える。
どうかを前回のエンジン停止からの水温変化量に基づい
て確かめるようにしたわけで、ΔＴが判定値を超えてい
れば、前記閉空間が負圧化されていると判断して、次の
〈４〉進み、ΔＴが判定値以下であるときは前記流路が
ほとんど負圧化されていないとして診断を終える。
【００３２】〈４〉ΔＴが判定値を超えていれば、前記
流路の圧力をＰ１としてサンプリングし、前記流路を閉
空間とする前の流路圧力（たとえば大気圧）との変化分
ΔＰを計算する。
流路の圧力をＰ１としてサンプリングし、前記流路を閉
空間とする前の流路圧力（たとえば大気圧）との変化分
ΔＰを計算する。
【００３３】ここで、燃料タンク１からパージコントロ
ールバルブ１１までの流路にリークがない場合とリーク
がある場合を比較すれば、リークがある場合のほうが、
圧力低下分ΔＰの値が小さくなる。
ールバルブ１１までの流路にリークがない場合とリーク
がある場合を比較すれば、リークがある場合のほうが、
圧力低下分ΔＰの値が小さくなる。
【００３４】したがって、圧力低下分ΔＰと判定値を比
較し、ΔＰが判定値未満であればリーク有りと、また、
ΔＰが判定値以上であればリークなしと判定することが
できる。
較し、ΔＰが判定値未満であればリーク有りと、また、
ΔＰが判定値以上であればリークなしと判定することが
できる。
【００３５】〈５〉ドレンカットバルブ１２を開き、バ
イパスバルブ１４を閉じてリーク診断を終了する。
イパスバルブ１４を閉じてリーク診断を終了する。
【００３６】図４と図５のフローチャートは、前述した
リーク診断の手順を具体的に実行させるためのものであ
る。
リーク診断の手順を具体的に実行させるためのものであ
る。
【００３７】図４から述べると、ステップ１、２では、
イグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷで略記）とエンジ
ン回転数をみる。イグニッションスイッチがＯＦＦでか
つエンジン回転数が所定値以下であれば、エンジンの停
止時であると判断してステップ３、４に進み、水温セン
サ１５（図１参照）の検出値をバックアップメモリのＴ
２に移したあと、ドレンカットバルブ１２を閉じ、バイ
パスバルブ１４を開く。このドレンカットバルブ１２を
全閉、バイパスバルブ１４を全開とした状態はエンジン
を停止しているあいだ保持させる。このとき、パージバ
ルブ１１は全閉状態にある。
イグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷで略記）とエンジ
ン回転数をみる。イグニッションスイッチがＯＦＦでか
つエンジン回転数が所定値以下であれば、エンジンの停
止時であると判断してステップ３、４に進み、水温セン
サ１５（図１参照）の検出値をバックアップメモリのＴ
２に移したあと、ドレンカットバルブ１２を閉じ、バイ
パスバルブ１４を開く。このドレンカットバルブ１２を
全閉、バイパスバルブ１４を全開とした状態はエンジン
を停止しているあいだ保持させる。このとき、パージバ
ルブ１１は全閉状態にある。
【００３８】次に図５において、ステップ１１では診断
経験フラグをみる。このフラグは、後述するように今回
の運転時にリーク診断を終了したとき“１”になるフラ
グである。始動直後にリーク診断を行っていないときは
“０”であるので、ステップ１２、１３に進み、イグニ
ッションスイッチとスタータスイッチ（ＳＴ ＳＷで略
記）をみる。イグニッションスイッチがＯＮでかつスタ
ータスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時（つまり始動
直後）であれば、ステップ１４に進み、水温センサ１５
の検出値をＴ１に、圧力センサ１３の検出値をＰ１に移
す。
経験フラグをみる。このフラグは、後述するように今回
の運転時にリーク診断を終了したとき“１”になるフラ
グである。始動直後にリーク診断を行っていないときは
“０”であるので、ステップ１２、１３に進み、イグニ
ッションスイッチとスタータスイッチ（ＳＴ ＳＷで略
記）をみる。イグニッションスイッチがＯＮでかつスタ
ータスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時（つまり始動
直後）であれば、ステップ１４に進み、水温センサ１５
の検出値をＴ１に、圧力センサ１３の検出値をＰ１に移
す。
【００３９】ステップ１５では前回のエンジン停止から
の冷却水温の変化分ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔ１）を計算し、こ
のΔＴと判定値をステップ１６において比較する。ΔＴ
が判定値を超えていれば、コールドスタート時であり前
記閉空間が負圧化されていると判断してステップ１７以
降に進み、ΔＴが判定値以下であるときはホットリスタ
ート時であり診断が不可能であると判断してそのまま今
回の処理を終了する。
の冷却水温の変化分ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔ１）を計算し、こ
のΔＴと判定値をステップ１６において比較する。ΔＴ
が判定値を超えていれば、コールドスタート時であり前
記閉空間が負圧化されていると判断してステップ１７以
降に進み、ΔＴが判定値以下であるときはホットリスタ
ート時であり診断が不可能であると判断してそのまま今
回の処理を終了する。
【００４０】ステップ１７では大気圧からの流路圧力の
低下分ΔＰ（＝大気圧−Ｐ１）を計算し、この圧力低下
分ΔＰと判定値（ステップ１６での判定値とは値が異な
る）をステップ１８において比較する。ΔＰが判定値以
上であればステップ２０に進んでリーク無しと、またΔ
Ｐが判定値未満であるときはステップ１９に進んでリー
ク有りとそれぞれ判定する。
低下分ΔＰ（＝大気圧−Ｐ１）を計算し、この圧力低下
分ΔＰと判定値（ステップ１６での判定値とは値が異な
る）をステップ１８において比較する。ΔＰが判定値以
上であればステップ２０に進んでリーク無しと、またΔ
Ｐが判定値未満であるときはステップ１９に進んでリー
ク有りとそれぞれ判定する。
【００４１】ステップ２１、２２では、ドレンカットバ
ルブ１２を開き、バイパスバルブ１４を閉じ（パージコ
ントロールバルブは全閉状態のままである）、診断経験
フラグ＝１とする。この診断経験フラグ＝１により、次
回からはステップ１２以降に進むことがない。
ルブ１２を開き、バイパスバルブ１４を閉じ（パージコ
ントロールバルブは全閉状態のままである）、診断経験
フラグ＝１とする。この診断経験フラグ＝１により、次
回からはステップ１２以降に進むことがない。
【００４２】このように本発明の実施の形態では、前回
のエンジンの停止時に燃料タンク１からパージコントロ
ールバルブ１１までの流路を閉空間としておき、今回の
始動時に、前回のエンジン停止からの冷却水温の変化分
を計算し、この水温変化分と判定値を比較することによ
り、今回の始動時までに前記流路内の蒸発燃料の凝縮に
よって前記閉空間が負圧化しているかどうかを判定し、
水温変化分が判定値を超えていれば負圧化されていると
判断して、前記流路を閉空間とする前の流路圧力との変
化分ΔＰを計算し、この変化分ΔＰに基づいてリーク診
断を行うようにした。つまり、リーク診断時にパージコ
ントロールバルブ１１が開かれることがないので、燃料
タンク１からパージコントロールバルブ１１までの流路
内に存在する蒸発燃料を含んだ空気が吸気管に流入する
ことがなく、これによって、リーク診断に伴う空燃比の
乱れを防止できる。
のエンジンの停止時に燃料タンク１からパージコントロ
ールバルブ１１までの流路を閉空間としておき、今回の
始動時に、前回のエンジン停止からの冷却水温の変化分
を計算し、この水温変化分と判定値を比較することによ
り、今回の始動時までに前記流路内の蒸発燃料の凝縮に
よって前記閉空間が負圧化しているかどうかを判定し、
水温変化分が判定値を超えていれば負圧化されていると
判断して、前記流路を閉空間とする前の流路圧力との変
化分ΔＰを計算し、この変化分ΔＰに基づいてリーク診
断を行うようにした。つまり、リーク診断時にパージコ
ントロールバルブ１１が開かれることがないので、燃料
タンク１からパージコントロールバルブ１１までの流路
内に存在する蒸発燃料を含んだ空気が吸気管に流入する
ことがなく、これによって、リーク診断に伴う空燃比の
乱れを防止できる。
【００４３】また、空燃比フィードバック制御の開始前
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
【００４４】また、流路の負圧化はエンジンの停止中に
行っており、したがって始動のタイミングで流路の負圧
化を完了しているので、リーク診断を瞬時に終えること
ができる。
行っており、したがって始動のタイミングで流路の負圧
化を完了しているので、リーク診断を瞬時に終えること
ができる。
【００４５】また、今回のエンジン始動時にエンジンが
冷え切っておらず、前記流路がほとんど負圧化されてい
ない場合にも流路圧力の変化に基づいてリーク診断を行
ったのでは、流路圧力の変化量が小さいためリーク有り
と誤判断されることにもなるが、この実施の形態では、
前記閉空間が負圧化されているかどうかを前回のエンジ
ン停止からの水温変化量に基づいて確かめるようにした
ので、こうした誤判断を回避できる。
冷え切っておらず、前記流路がほとんど負圧化されてい
ない場合にも流路圧力の変化に基づいてリーク診断を行
ったのでは、流路圧力の変化量が小さいためリーク有り
と誤判断されることにもなるが、この実施の形態では、
前記閉空間が負圧化されているかどうかを前回のエンジ
ン停止からの水温変化量に基づいて確かめるようにした
ので、こうした誤判断を回避できる。
【００４６】実施の形態では、前回のエンジン停止から
の冷却水温の低下分が判定値を超えたかどうかで前記流
路が負圧化されているかどうかを判断したが、エンジン
停止から一定時間が経過したかどうかで負圧化されてい
るかどうかを判断させてもかまわない。
の冷却水温の低下分が判定値を超えたかどうかで前記流
路が負圧化されているかどうかを判断したが、エンジン
停止から一定時間が経過したかどうかで負圧化されてい
るかどうかを判断させてもかまわない。
【図１】実施の形態のシステム図。
【図２】バキュームカットバルブ３の流量特性図。
【図３】圧力センサ１３の出力特性図。
【図４】エンジン停止時に流路を負圧化するためのフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図５】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【図６】第１の発明のクレーム対応図。
１ 燃料タンク ２ 通路（第１通路） ４ キャニスタ ６ パージ通路（第２通路） １１ パージコントロールバルブ １２ ドレンカットバルブ １３ 圧力センサ １５ 水温センサ ２１ コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニ
スタに導く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
ルブと、 エンジンの停止時に前記パージコントロールバルブと前
記ドレンカットバルブを全閉とすることにより、前記燃
料タンクから前記パージコントロールバルブまでの流路
を閉じた空間として保持する手段と、 前記流路の圧力を検出する手段と、 エンジンの始動時に前記保持後の前記流路内の蒸発燃料
の凝縮に伴う流路圧力の低下に基づいてリーク診断を行
う手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置の
診断装置。 - 【請求項２】今回のエンジン始動時に前回のエンジン停
止からの水温の変化分を計測し、この計測した水温変化
分が判定値以下であるとき前記リーク診断を行わないこ
とを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診
断装置。 - 【請求項３】今回のエンジン始動時に前回のエンジン停
止からの経過時間を計測し、この計測した経過時間が判
定値以下であるとき前記リーク診断を行わないことを特
徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10107856A JPH11303693A (ja) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
| US09/285,261 US6227037B1 (en) | 1998-04-17 | 1999-04-02 | Diagnosis for evaporative emission control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10107856A JPH11303693A (ja) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11303693A true JPH11303693A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=14469809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10107856A Pending JPH11303693A (ja) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6227037B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11303693A (ja) |
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| KR100405713B1 (ko) * | 2001-08-09 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 연료 증발 가스 배출 억제 시스템의 모니터링 장치 및 그방법 |
| JP2004508487A (ja) * | 2000-09-04 | 2004-03-18 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関におけるホットスタート状態を突き止めるための方法 |
| JP2013137035A (ja) * | 2013-04-08 | 2013-07-11 | Toyota Motor Corp | エバポ系リーク診断装置 |
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| JP2002371923A (ja) * | 2001-06-12 | 2002-12-26 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置の故障検出装置 |
| JP3923279B2 (ja) * | 2001-06-12 | 2007-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置の故障検出装置 |
| JP4319794B2 (ja) | 2001-07-19 | 2009-08-26 | 日産自動車株式会社 | 燃料蒸発ガス処理装置の故障診断装置 |
| JP3669306B2 (ja) * | 2001-07-30 | 2005-07-06 | 日産自動車株式会社 | 燃料蒸発ガス処理装置 |
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- 1998-04-17 JP JP10107856A patent/JPH11303693A/ja active Pending
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- 1999-04-02 US US09/285,261 patent/US6227037B1/en not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040120 |