DE69513480T2

DE69513480T2 - Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem

Info

Publication number: DE69513480T2
Application number: DE69513480T
Authority: DE
Inventors: Eisaku Akutsu; Keiji Aoki; Kenji Sasaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-08-31
Filing date: 1995-08-08
Publication date: 2000-05-04
Anticipated expiration: 2015-08-09
Also published as: JP3521491B2; EP0704831A1; EP0704831B1; DE69513480D1; JPH0877489A; US5784005A

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

(1) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem und insbesondere auf ein Kommunikationssystem zur Unfallmitteilung zwischen einem Fahrzeug und einer Infrastruktur.

(2) Beschreibung des Standes der Technik

Mehrere herkömmliche Systeme zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen und einer Infrastruktur sind vorgeschlagen worden. Diese Kommunikationssysteme sind nützlich, Informationen eines eingetretenen Verkehrsunfalls schnell einer Verwaltungszentrale zu melden. Insbesondere ist das System durch Bereitstellen einer schnellen Antwort sehr nützlich, wenn eine Person in den Verkehrsunfall verwickelt ist, die selbst nicht, für Hilfe sorgen kann.
Um einem Unfall entsprechen zu können, muß die genaue Unfallstelle bekannt sein. Um dieser Notwendigkeit zu genügen, kann ein Gerät zur Positionsfeststellung eines in den Unfall verwickelten Fahrzeugs vorgesehen sein. Als ein Gerät zur Feststellung der Position eines Fahrzeugs ist das im Dokument JP-A-6-60293 offenbarte Navigationssytem (GPS) bekannt.
Wenn ein Kommunikationssystem ein in jedem Fahrzeug vorgesehenes Navigationsgerät enthält, ist es jedem Fahrzeug möglich, durch die Position identifiziert zu werden und Signale gemäß der Position zu senden, wenn ein Verkehrsunfall am Fahrzeug oder nahe am Fahrzeug auftritt. Gemäß dem System ist es somit möglich, unmittelbar die Unfallstelle festzustellen.
Auf einer Straße mit einem Mittelstreifen ist es für ein Fahrzeug schwierig, sich von der Fahrspur zu entfernen, in der sich der Verkehr in einer vorbestimmten Richtung bewegt - wird nachstehend als "Vorwärtsfahrspur" bezeichnet - gegenüber einer Fahrspur, auf der sich der Verkehr in entgegengesetzter Richtung zur Vorwärtsfahrspur bewegt - wird nachstehend als "Rückwärtsfahrspur" bezeichnet -. Wenn sich auf einer derartigen Straße ein Verkehrsunfall ereignet, ist es wünschenswert, sofort hinsichtlich des Unfalls tätig zu werden, nachdem die exakte Unfallstelle festgestellt und die Fahrspur identifiziert ist, auf der der Unfall auf der Vorwärtsfahrspur oder der Rückwärtsfahrspur aufgetreten ist. Jedoch kann das Navigationsgerät mit GPS nur die Stelle des Fahrzeugs feststellen, das heißt, den Längen- und Breitengrad des Fahrzeugs. Somit ist es nicht möglich, die Fahrspur des Fahrzeugs in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung aus der vom Navigationsgerät empfangenen Information herauszufinden. Des weiteren ist das Navigationsgerät zu teuer, daß es schwierig ist, es kostengünstig zu bauen. Aus diesem Grund kann das Kommunikationssystem unter Verwendung des Navigationsgerätes nicht das bestmögliche Kommunikationssystem sein, das auf einer Straße mit Mittelstreifen verwendet wird, wie einer Hauptstraße.
Wenn andererseits Signalanlagen jeweils zu beiden Seiten der Hauptstraße als Teil der Hauptstraßen-Infrastruktur plaziert sind, und die Fahrzeuge in jeweiligen Fahrspuren mit den längs der jeweiligen Fahrspur plazierten Signalanlagen kommunizieren, ist es möglich, die Fahrspur eines ein Signal sendenden Fahrzeugs zu identifizieren. Jedoch sind gewaltige Kosten erforderlich, diese Signalanlagen längs beider Fahrspuren der Hauptstraße zu installieren. Folglich ist es schwierig, dieses Kommunikationssystem zur praktischen Anwendung zu bringen.
Das Dokument DE-A-24 60 008 offenbart eine Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem mit einer Vielzahl von längs einer Straße positionierten Signalanlagen.
Das Dokument GP-A-2 223 869 offenbart ein Alarmsystem zur Personallokalisierung innerhalb eines überwachten Bereichs unter Verwendung einer Vielzahl von im Bereich lokalisierten Sendern, um Signale mit jeweiligen einmaligen Identitätscodes zu senden, und eine tragbare Alarmeinheit zur Aufzeichnung des zuletzt empfangenen Identitätscodes, des vorletzt empfangenen Identitätscodes und eines Richtungssende-Statuscodes zum Senden eines Alarmsignals an einen Zentralempfänger.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue und nützliche Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem zu schaffen und ein neues und nützliches Kommunikationsgerät dafür.
Eine speziellere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem zu schaffen, durch das eine Fahrspur, auf der sich ein Fahrzeug befindet, als eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrspur identifizierbar ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem zu schaffen, das Signale bereitstellt, durch die ein Fahrzeug auf der Straße eine Fahrspur als Vorwärts- oder Rückwärtsfahrspur identifiziert, auf der sich das Fahrzeug befindet.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein im Fahrzeug vorgesehenes Kommunikationsgerät zu schaffen, das Signale gemäß der Fahrspur sendet, auf der sich das Fahrzeug befindet.
Die erste oben erwähnte Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gelöst durch eine Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem gemäß Patentanspruch 1.
In der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem sendet die Infrastruktur über die Signalanlagen, die hintereinander entlang der Straße positioniert sind, eine wiederholte Serie von nacheinander wenigstens dreierlei Arten von Signalen entlang der Straße. Der im Fahrzeug vorgesehene Empfänger bewegt sich somit entlang der Straße und empfängt die wiederholten Serien dreierlei Signalarten. In diesem Falle entspricht der Übergang zwischen den Arten von Signalen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Die Signalarten werden unterschieden durch eine Signalselektiereinheit und aufgezeichnet im Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher des Kommunikationsgerätes. Das vom Signalgenerator erzeugte Signal entspricht folglich einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Gemäß dieser Infrastruktur für ein Kommunikationssystem ist es von daher möglich, die Fahrspur des Fahrzeugs als Vorwärts- oder Rückwärtsfahrspur zu identifizieren.
Andere Aufgaben Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung deutlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines ersten Prinzips einer Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines zweiten Prinzips der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines dritten Prinzips der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm eines vierten. Prinzips der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm eines fünften. Prinzips der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm eines sechsten Prinzips der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm eines siebenten Prinzips der Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung einer Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm eines Kommunikationsgerätes nach dem ersten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan, der vom in einem Fahrzeug vorgesehenen Kommunikationsgerät ausgeführte Schritte darstellt, mit entlang der Straße plazierten Signalanlagen und mit einer mit den Signalanlagen verbunden Verwaltungszentrale;
Fig. 11 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine zur Bestimmung der Frequenz eines vom Kommunikationsgerät empfangenen Signals;
Fig. 12 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die zur Kanaländerung eines Kommunikationsgerätes ausgeführt wird;
Fig. 13 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die zur Bestimmung eines nächsten Kanals des einzustellenden Kommunikationsgerätes ausgeführt wird, und eine Änderungszeit des Kanals;
Fig. 14 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die ausgeführt wird zur Feststellung eines Verkehrsunfalles und zum Senden eines Notrufes aus einem Kommunikationsgerät an. Signalanlagen;
Fig. 15 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die ausgeführt wird zum Senden eines Notrufs aus einer Signalanlage an eine Verwaltungszentrale;
Fig. 16 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die ausgeführt wird zur Feststellung der Verkehrsunfallstelle und zum Senden des Unfalls hin zu Fahrzeugen, die sich nahe der Verkehrsunfallstelle befinden;
Fig. 17 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die ausgeführt wird zur Änderung des Empfangsmodus eines Kommunikationsgerätes, wenn Unfallinformationen von Signalanlagen gesendet werden;
Fig. 18 ist zum ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein weiterer Arbeitsablaufplan einer Routine, die ausgeführt wird zur Änderung des Empfangsmodus eines Kommunikationsgerätes, wenn Unfallinformationen von Signalanlagen gesendet werden;
Fig. 19 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines zweiten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
Fig. 20 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines dritten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
Fig. 21 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines vierten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
Fig. 22 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines fünften Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
Fig. 23 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines sechsten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
Fig. 24 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines siebenten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
Fig. 25 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines achten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind; und.
Fig. 26 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen zeigt, die als Teile eines neunten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung angeordnet sind.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Zuerst wird anhand Fig. 1 bis Fig. 7 eine Beschreibung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung gegeben. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines ersten Prinzips einer Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung.
Die Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Infrastruktur mit einer Vielzahl von Signalanlagen M1, die hintereinander entlang einer Straße angeordnet sind, wobei die hintereinander angeordneten Signalanlagen jeweilige einer Serie mit wenigstens drei Signalarten wiederholt senden. Ein Kommunikationsgerät, das im Fahrzeug vorgesehen ist, enthält einen Emfpänger M2 zum Empfang von Signalen, die von den Signalanlagen M1 gesendet werden, eine Signalselektiereinheit M3, die die vom Empfänger M2 empfangenen Signalarten unterscheidet, einen Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher M4 zum Aufzeichnen einer Vergangenheitsaufzeichnung der Unterscheidungsergebnisse der Signalselektiereinheit M3, und einen Signalgenerator 5 zum Erzeugen eines Signals gemäß den Vergangenheitsaufzeichnungen, die im Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher M4 aufgezeichnet sind.
Wie schon beschrieben, senden die hintereinander plazierten Signalanlagen M1 jeweilige der wiederholten Serien von wenigstens drei Signalarten entlang der Straße. Der Empfänger M2, der im Fahrzeug vorgesehen ist, das sich längs der Straße bewegt, empfängt die gesendeten Signale. Der Übergang zwischen den Signalarten entspricht einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Die Signalarten werden von der Signalselektiereinheit M3 unterschieden und im Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher M4 aufgezeichnet. Der Signalgenerator M5 stellt ein Signal bereit, das einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs entspricht. Nach dem zuvor beschriebenen System ist es von daher möglich, die Fahrspur zu identifizieren, in der sich das Fahrzeug als Vorwärtsfahrspur oder Rückwärtsfahrspur bewegt.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines zweiten Prinzips der vorliegenden Erfindung, bei dem weitere Merkmale gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten ersten Prinzips hinzukommen. In Fig. 2 sind jene Teile, die dieselben in Fig. 1 sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung dieser wird fortgelassen.
Die Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach dem zweiten Prinzip der vorliegenden Erfindung enthält eine Infrastruktur mit einer Vielzahl von Signalanlagen M6, die hintereinander entlang einer Straße plaziert sind. Die Signalanlagen M6 senden jeweilige einer wiederholten Serie von wenigstens drei Signalarten, wobei jede Signalart eine unterschiedliche Frequenz hat. Die Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem enthält ein Kommunikationsgerät mit einer Signalselektiereinheit M7. Die Signalselektiereinheit M7 unterscheidet die Art des vom Empfänger M2 empfangenen Signals auf der Grundlage dessen Frequenz. Gemäß der in Fig. 2 gezeigten Infrastruktur für ein Kommunikationssystem kann das Signal auf der Grundlage der Frequenz des Signals leicht unterschieden werden. Folglich hat das Kommunikationsinfrastruktursystem einen einfachen Aufbau.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines dritten Prinzips der vorliegenden Erfindung, bei dem weitere Merkmale gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten ersten Prinzip hinzukommen. In Fig. 3 sind jene Teile, die mit denen in Fig. 1 gleich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung dieser wird fortgelassen.
Das Kommunikationsinfrastruktursystem nach dem dritten Prinzip nach der vorliegenden Erfindung enthält eine Infrastruktur mit einer Vielzahl von hintereinander längs einer Straße angeordneten Signalanlagen M8 und eine Verwaltungszentrale M9. Die Signalanlagen M8 senden jeweilige einer wiederholten Serie von wenigstens drei Signalarten. Des weiteren empfangen die Signalanlagen M8 vorbestimmte Signale und geben die Signale an die Verwaltungszentrale M9 weiter. Das Kommunikationsinfrastruktursystem enthält auch ein Kommunikationsgerät mit einem Sender M10, einen Unfalldetektor M11 und eine Übertragungssteuerung M12. Der Sender M10 sendet ein vorbestimmtes Signal. Der Unfalldetektor M11 stellt das Auftreten eines Unfalls fest, in den das Fahrzeug verwickelt ist. Die Übertragungssteuerung M12 steuert den Sender M10 zum Senden des vom Signalgenerator M5 erzeugten Signals, wenn vom Unfalldetektor M11 ein Unfall festgestellt ist.
Wenn ein Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, wird der Unfalleintritt unmittelbar vom Unfalldetektor M11 festgestellt. Im Ergebnis wird das vom Signalgenerator M5 erzeugte Signal, nämlich das Signal gemäß der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, vom Sender M10 gesendet. Das vom Sender M10 gesendete Signal wird von den Signalanlagen M8 empfangen, die sich nahe dem Fahrzeug befinden, und weitergegeben an die Verwaltungszentrale M9. Somit wird die Information mit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs vor dem Unfall unmittelbar an die Verwaltungszentrale M9 nach Unfalleintritt gemeldet. Folglich wird die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, unmittelbar als Vorwärtsfahrspur oder Rückwärtsfahrspur in der Verwaltungszentrale M9 identifiziert.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm eines vierten Prinzips der vorliegenden Erfindung, bei dem weitere Merkmale gegenüber dem dritten in Fig. 3 gezeigten Prinzip hinzukommen. In Fig. 4 sind jene Teile, die die gleichen wie in Fig. 3 sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung dieser wird fortgelassen.
Das Kommunikationsinfrastruktursystem nach dem vierten Prinzip der vorliegenden Erfindung enthält eine Infrastruktur mit einer Verwaltungszentrale M14. Die Verwaltungszentrale M14 hat einen Alarmgenerator M14-&sub1;. Der Alarmgenerator M14-&sub1; selektiert die Unfallstelle und die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, und erzeugt dann einen Alarmsignal mit Informationen über den Unfall, wenn das vom Sender M10 gesendete Signal von den Signalanlagen M8 weitergegeben wird. Die Verwaltungszentrale M14 weist eine der Signalanlagen M8 an, die der Fahrspur benachbart ist, auf der sich der Unfall ereignet hat, um das Alarmsignal zu senden. Das Kommunikationsinfrastruktursystem enthält auch ein Kommunikationsgerät mit einem Unfallfahrspurdetektor M15 und eine Informationsauswahleinheit M16. Der Unfallfahrspurdetektor M15 bestimmt, ob die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrspur ist, unter Verwendung des von einer der Signalanlagen M8 gesendeten Alarmsignals und liefert die Bestimmung an die Informationsauswahleinheit M16. Die Informationsauswahleinheit M16 akzeptiert das Alarmsignal als Unfallmeldung, wenn die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, dieselbe Fahrspur ist, wie diejenige, auf der das Fahrzeug sich bewegt, das mit dem Kommunikationsgerät ausgestattet ist.
Nach dem in Fig. 4 gezeigten Kommunikationsinfrastruktursystem wird das Alarmsignal von einer der Signalanlagen M8 an Fahrzeuge gesendet, die sich entlang der Vorwärtsfahrspur und der Rückwärtsfahrspur bewegen. Somit wird das Alarmsignal nicht nur von Fahrzeugen empfangen, die sich entlang der Fahrspur bewegen, auf der sich der Unfall ereignet hat, sondern auch von Fahrzeugen, die sich auf der Fahrspur bewegen, auf der sich der Unfall nicht ereignet hat. Andererseits wird von jedem Fahrzeug bestimmt, ob das Alarmsignal eine Information über ein Unfall ist, der sich auf der Fahrspur ereignet hat, auf der sich das Fahrzeug bewegt, basierend auf dem Feststellergebnis des Unfallfahrspurdetektors M15. Somit wird das Alarmsignal als Unfallmeldung von Fahrzeugen auf der Fahrspur akzeptiert, auf der sich der Unfall ereignet hat, und von Fahrzeugen auf der anderen Fahrspur nicht akzeptiert. Darüber hinaus wird das Alarmsignal von einer der Signalanlagen M8 gesendet, die längs der Straße an einer Stelle einer Entfernung zurück zur Unfallszene positioniert ist. Das Alarmsignal wird nicht von Fahrzeugen empfangen, die sich von der Unfallszene wegbewegen. Folglich wir das Alarmsignal von Fahrzeugen empfangen, die sich auf der Fahrspur bewegen, auf der sich der Unfall ereignet hat, welche Fahrzeuge sich nur zur Unfallszene hinbewegen.
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm eines fünften Prinzips der vorliegenden Erfindung, bei dem weitere Merkmale gegenüber dem in Fig. 3 gezeigten dritten Prinzip hinzukommen. In Fig. 5 sind jene Teile, die dieselben wie in Fig. 3 gezeigten Prinzips sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, und deren Beschreibung wird fortgelassen.
Das Kommunikationsinfrastruktursystem nach dem fünften Prinzip der vorliegenden Erfindung enthält eine Infrastruktur mit Verwaltungszentrale M18. Das Verwaltungszentrale M18 hat einen Signalpegeldetektor M18-1 und einen Fahrzeugpositionsdetektor M18-&sub2;. Der Signalpegeldetektor M18-1 stellt die Stärke eines jeden gesendeten Signals von den Signalanlagen M8 fest. Der Fahrzeugpositionsdetektor M18-&sub2; stellt die Position des Fahrzeugs aus den Positionen des Signalanlagensendesignals fest, das an die Verwaltungszentrale M18 gerichtet ist. Die Stärke eines jeden Signals wird vom Signalstärkedetektor M18-1 festgestellt.
Wenn das von einem Fahrzeug gesendete Signal von einer der Signalanlagen M8 empfangen wird, kann dies gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Kommunikationsinfrastruktursystem angesehen werden, als ob die Position des Fahrzeugs nahe der Sendeanlage ist, die das Signal empfangen hat. Wenn andererseits das vom Fahrzeug gesendete Signal von einer Vielzahl von Signalanlagen empfangen wird, kann dies so angesehen werden, daß das Fahrzeug sich zwischen den Signalanlagen befindet, die das Signal empfangen haben. Wenn das vom Fahrzeug gesendete Signal von einer Vielzahl von Signalanlagen empfangen wird, entspricht die Stärke des von jeder Signalanlage empfangenen Signals einer Entfernung zwischen der Signalanlage und dem Fahrzeug. Somit kann die Position des Fahrzeugs exakt durch Vergleich der Stärke eines jeden der Signale festgestellt werden, die von der Vielzahl von Signalanlagen empfangen werden.
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm eines sechsten Prinzips der vorliegenden Erfindung, bei der gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten Prinzip Merkmale hinzukommen. In Fig. 6 sind jene Teile, die auch in Fig. 1 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung dieser wird fortgelassen.
Das Kommunikationsinfrastruktursystem nach dem sechsten Prinzip der vorliegenden Erfindung enthält eine Infrastruktur für ein zweidimensionales Straßensystem mit Kreuzungen. Die Infrastruktur enthält eine Vielzahl von Signalanlagen M19a und M19b, die längs einer Vielzahl von Straßen so plaziert sind, daß wenigstens drei Signalarten der Reihe nach entlang den Straßen wiederholt gesendet werden. Gemäß dem Kommunikationsinfrastruktursystem kann die Position der Unfallszene und der Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, im zweidimensionalen Straßensystem festgestellt werden.
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm eines siebten Prinzips der vorliegenden Erfindung, bei dem weitere Merkmale gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten Prinzip hinzukommen. In Fig. 6 sind jene Teile, die mit denen in Fig. 1 übereinstimmen, mit denselben Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung dieser wird fortgelassen.
Das Kommunikationsinfrastruktursystem nach dem siebenten Prinzip der vorliegenden Erfindung enthält eine Infrastruktur für ein zweidimensionales Straßensystem mit Kreuzungen. Die Infrastruktur enthält eine Vielzahl von Signalanlagen M20, die an den Kreuzungen positioniert sind. Die Signalanlagen sind so plaziert, daß jede Signalanlage unter einem Satz benachbarter Signalanlagen eine unterschiedliche Signalart sendet. In Fig. 7 sendet beispielsweise die Signalanlage M20-1 und die Signalanlagen M20-&sub2; bis M20-k jeweils unterschiedliche Signalarten. Nach dem Kommunikationsinfrastruktursystem entspricht die letzte aufgezeichnete Aufzeichnung in der Vergangenheitsaufzeichnungseinheit M4 immer der Fahrtroute eines Fahrzeugs nicht nur dann, wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung geradeaus fährt, sondern auch wenn das Fahrzeug an der Kreuzung wendet. Somit kann nach dem Kommunikationsinfrastruktursystem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs leicht aus der Vergangenheitsaufzeichnung in jeder Situation festgestellt werden.
Nun wird anhand Fig. 8 bis Fig. 18 eine Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung gegeben.
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung eines Kommunikationsinfrastruktursystems für Fahrzeuge nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Kommunikationsinfrastruktursystem gestattet Kommunikationen zwischen den Signalanlagen 10 (einschließlich der Signalanlagen 10-&sub1; bis 10-n), die entlang eines Mittelstreifens 12 einer Hauptstraße 14 positioniert sind, und Fahrzeuge 30, die sich entlang der Hauptstraße 14 bewegen. Jede Signalanlage 10 ist eine drahtlose Station mit Sender und Empfänger. Die Signalanlagen 10 sind so postiert, daß die Entfernung zwischen jeweils zwei benachbarten Signalanlagen im wesentlichen gleich ist und Kommunikationsbereiche von zwei benachbarten Signalanlagen einander überlappen.
Der an jeder Signalanlage 10-n plazierte Sender sendet ein Signal mit vorbestimmter Frequenz. In diesem Ausführungsbeispiel werden die Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3; oder f&sub4; jeder Signalanlage 10-n als Sendefrequenz zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel werden insbesondere die Sendefrequenzen an die Sendesignalanlagen 10 so vergeben, daß die Frequenz des von den Signalanlagen 10 gesendeten Signals wiederholt von f&sub1; bis f&sub4; der Reihe nach entlang der Hauptstraße 14 von der linken Seite zur rechten Seite von Fig. 8 geändert wird. Die Frequenz des vom Fahrzeug empfangenen Signals, das sich entlang der Hauptstraße 14 von der linken zur rechten Seite in Fig. 8 bewegt, ändert sich somit sequentiell der Reihenfolge f&sub1;, f&sub2;, f&sub3; und f&sub4;. Andererseits ändert sich die Frequenz des empfangenen Signals vom Fahrzeug, das sich längs der Hauptstraße 14 von der rechten zur linken Seite in Fig. 8 bewegt, sequentiell in der Reihenfolge f&sub4;, f&sub3;, f&sub2; und f&sub1;. Hiernach wird die Fahrspurrichtung von der rechten Seite zur linken Seite in Fig. 8 Vorwärtsfahrspur 14a und die Fahrspurrichtung von der linken Seite zur rechten Seite in Fig. 8 als Rückwärtsfahrspur 14b bezeichnet.
Die Signalanlagen 10 kommunizieren mit einer Verwaltungszentrale 20. Die Verwaltungszentrale 20 liefert Verkehrsinformationen an die Fahrzeuge 30, die sich längs der Hauptstraße 14 über die Signalanlagen 10 bewegen, und sammeln Informationen der Fahrzeuge 30, gesendet von den Fahrzeugen 30 unter Verwendung der Signalanlagen 10. Darüber hinaus kann die Verwaltungszentrale 20 Verkehrsinformationen über bestimmte Signalanlagen liefern und kann die Signalanlage 10-n feststellen, die eine Information über Fahrzeuge 30 an die Verwaltungszentrale 20 liefert. Die Verwaltungszentrale 20 ist mit einigen Organisationen 22 verbunden, wie mit Krankenhäusern, Hauptstraßenpatrouille und so weiter durch ein Kommunikationsnetz. Somit können die Organisationen 22 Informationen über die Fahrzeuge 30 aus der Verwaltungszentrale 20 erhalten, und die Verwaltungszentrale 20 kann verschiedene Arten von Informationen aus den Organisationen 22 erhalten.
Der Empfänger einer jeden Signalanlage 10-n empfängt ein Signal mit einer Frequenz f&sub5;. Andererseits haben die Fahrzeuge 30 Kommunikationsgeräte 40 (dargestellt in Fig. 9), die ein Signal empfangen, das Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4; oder f&sub5; hat, mit Ausnahme einiger Signale wie Verkehrsinformationen, sendet ein Signal mit der Frequenz f&sub5; zu vorbestimmten Gelegenheiten. Das Signal mit der Frequenz f&sub5; wird von einem Fahrzeug 30 gesendet, wenn das Fahrzeug 30 auf der Vorwärtsspur 14a in einen Unfall verwickelt ist, wie in Fig. 8 gezeigt, und durch die nahe dem Fahrzeug 30 gelegenen Signalanlagen empfangen.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm eines Kommunikationsgeräts 40. Das Kommunikationsgerät 40 enthält eine eingebaute Antenne 42, einen Empfänger 44, einen Sender 46, eine Steuerung 48, einen Handschalter 50, einen Verlangsamungssensor 52 und einen Anzeiger 54 einschließlich einem Lautsprecher. Die eingebaute Antenne 42 ist mit dem Empfänger 44 und auch mit dem Sender 46 verbunden. Der Empfänger 44 empfängt Signale mit einer der Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4; oder f&sub5; aus der Antenne 42. Somit empfängt das Kommunikationsgerät nicht nur von den Signalanlagen gesendete Signale, sondern empfängt auch von anderen Fahrzeugen 30 gesendete Signale. Der Sender 46 sendet ein Signal mit der Frequenz f&sub5; mit einer vorbestimmter Leistung. Die Leistung des Senders 46 ist im wesentlichen dieselbe wie die Leistung des Senders der Signalanlagen 10. Der Empfänger 44 und der Sender 46 sind ebenfalls mit der Steuerung 48 verbunden.
Zusätzlich zum Empfänger 44 und zum Sender 46 sind der Handschalter 50, der Verlangsamungssensor 52 und der Anzeiger mit der Steuerung 48 verbunden. Der Verlangsamungssensor 52 stellt die auf das Fahrzeug 30 ausgeübte Verlangsamung dar. Die Steuerung 48 erkennt einen Unfall, in den das Fahrzeug 30 verwickelt ist, wenn die Verlangsamung einen vorbestimmten Wert übersteigt, der vom Verlangsamungssensor 52 festgestellt wird.
Der Anzeiger 54 ist im Fahrgastraum des Fahrzeugs so plaziert, daß die Besatzung des Fahrzeugs 30 den Indikator 54 überwachen kann und den Lautsprecher des Anzeigers 54 hören kann. Die Steuerung 48 informiert die Besatzung mit Verkehrsinformationen über den Anzeiger 54. Der Handschalter 50 ist plaziert, um die Steuerung 48 manuell zu bedienen. Zwei Schalter sind im Handschalter 50 enthalten. Wenn einer der Schalter betätigt wird, führt die Steuerung 48 die vorbestimmte Funktion aus, die unternommen wird, wenn ein Unfall festgestellt ist, ungeachtet dem Feststellergebnis des Verlangsamungssensors 52. Der andere Schalter des Handschalters 50 wird betätigt, ums den Anzeiger 54 ein- oder auszuschalten.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel führen die Signalanlagen 10, die Verwaltungszentrale 20 und das Kommunikationsgerät 40, das an jedem Fahrzeug 30 vorgesehen ist, die Schritte des in Fig. 10 bis Fig. 18 gezeigten Arbeitsablaufplans aus. Hiernach wird eine Beschreibung der einzelnen Schritte gegeben.
Fig. 10 ist ein Arbeitsablaufplan, der die von den Signalanlagen 10, der Verwaltungszentrale 20 und dem Kommunikationsgerät 40 ausgeführten Schritte darstellt. Wie in Schritt 100 in Fig. 10 gezeigt, sendet die Verwaltungszentrale 20 üblicherweise normale Informationen an jede der Signalanlagen 10. Wie in Schritt 200 gezeigt, sendet jede der Signalanlagen 10 übliche Informationen an die Fahrzeuge 30 mit der Frequenz fn (n gleich eine der Zahlen von 1 bis 4), die zuvor einer jeden Signalanlage 10 zugeordnet ist.
Wie andererseits in Schritt 300 gezeigt, überwacht das Kommunikationsgerät 40 üblicherweise den Empfangspegel des von den Signalanzeigen 10 gesendeten Signalpegels Lind wählt einen geeigneten Kanal gemäß der Frequenz fn basierend auf dem Empfangspegel aus. Des weiteren zeichnet das Kommunikationsgerät 40 die Sendefrequenz fn auf und liefert und Informationen an Insassen des Fahrzeugs 30. Wie darüber hinaus in Schritt 400 gezeigt, stellt das Kommunikationsgerät 40 einem Unfall fest, in den das Fahrzeug 30 verwickelt ist, und überwacht den Pegel des Signals mit der Frequenz f&sub5;, das heißt, das Signal, das von anderen Fahrzeugen 30 als Notruf gesendet wird, und wenn das Auftreten eines Unfalls festgestellt ist, wird der Notruf mit der Frequenz f&sub5; gesendet, es sei denn, daß der Notruf ist bereits von anderen Fahrzeugen 30 gesendet worden.
Jede der Signalanlagen 10 überwacht üblicherweise die Pegel des Signals mit der Frequenz f&sub5;, wie in Schritt 500 gezeigt. Wenn ein einen bestimmten Pegel überschreitender Pegel von einer der Signalanlagen 10 festgestellt wird, erkennt die Signalanlage, daß sich nahe der Signalanlage ein Unfall ereignet hat. Danach sendet die Signalanlage Informationen über das Eintreten des Unfalls an die Verwaltungszentrale 20 und startet Sendeinformationen des Unfalls hin zu den Fahrzeugen 30, die sich im Kommunikationsbereich der Signalanlage befinden.
Hiernach wird eine Sendung von der Signalanlagen ausgeführt, die sich in der Nähe der Unfallszene befindet, was als "erste Sendung" bezeichnet wird.
Wenn die erste Rundsendung in Schritt 600 beginnt, wird die Information der Rundsendung, das heißt, die Information über den Unfall, den Insassen der Fahrzeuge 30 angezeigt, die sich im Kommunikationsbereich der Signalanlage befinden, ob der Anzeiger 54 ein- oder ausgeschaltet ist. Bei der Verwaltungszentrale 20, wie in Schritt 700 gezeigt, wird andererseits die Position der Unfallszene festgestellt, und die Fahrspur, in der das Fahrzeug 30 das Signal mit der Frequenz f&sub5; sendet, wird als Vorwärtsfahrspur 14a oder als Rückwärtsfahrspur 14b identifiziert. Des weiteren wird eine Zone, die sich auf der Straße hinter der Unfallszene befindet, als Rundsendezone lokalisiert, wo detaillierte Informationen über den Unfall verbreitet werden.
Wie danach in Schritt 800 gezeigt, wird eine Rundsendung anstelle der ersten Sendung durch eine der Signalanlagen 10 begonnen, die sich in der Rundsendezone befinden, die vom Verwaltungszentrale 20 bestimmt ist. Nachstehend wird die Rundsendung, ausgeführt von der in einer Sendezone positionierten Signalanlage, als "Zonensendung" bezeichnet. In der Zonensendung wird, wie zuvor beschrieben, die Rundsendung durch Signalanlagen ausgeführt, die sich vor der Unfallszene befinden. Genauer gesagt, wenn ein Unfall nahe der Signalanlage 10-x geschieht, die sich am (x)-ten Posten der Hauptstraße 14 befindet, wenn sich der Unfall ereignet hat in der Vorwärtsfahrspur 14a, wird die Rundsendung ausgeführt über die Signalanlage 10-x-a, die sich am (x-a)-ten Posten der Hauptstraße 14 befindet, und wenn der Unfall auf der Rückwärtsfahrspur 14b aufgetreten ist, wird die Zonensendung über die Signalanlage 10-x + a ausgeführt, die sich am (x + a)-ten Posten der Hauptstraße 14 befindet.
Wenn vom Kommunikationsgerät 40 aufgrund der Zonensendung in Schritt 900 Signale empfangen werden, wird die Information über den Unfall den Insassen angezeigt, ob der Anzeiger 54 ein- oder ausgeschaltet ist. Somit wird die Information der Zonensendung zu den Insassen der Fahrzeuge 30 übertragen, die sich längs der Fahrspur bewegen in der sich der Unfall ereignet hat, in der sie sich zum Unfall hinbewegen.
Fig. 11 bis 13 zeigen Arbeitsablaufpläne, die Einzelheiten der Inhalte vom in Fig. 10 gezeigten Schritt 300 darstellen. Wenn das Kommunikationsgerät 40 zu arbeiten beginnt, wird die Routine gemäß im in Fig. 11 gezeigten Arbeitsablaufplan gestartet. Die Routine wird zur Bestimmung einea Kanals ausgeführt, der der Frequenz des von der eingebauten Antenne 42 empfangenen Signals des Kommunikationsgerätes 40 entspricht.
Der Empfänger 44 hat fünf Kanäle, von denen jeder einer der Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4; und f&sub5; entspricht. Wenn die Routine gestartet wird, wird zunächst in Schritt 301 ein Kanal gemäß einer der Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3; und f&sub4; eingestellt. In Schritt 302 wird der Pegel des vom Empfänger 44 empfangenen Signals gemessen. Wenn der in Schritt 301 eingestellte Kanal mit der Frequenz des vom Kommunikationsgerät 40 empfangenen Signals übereinstimmt, überschreitet der Empfangspegel des Signals einen vorbestimmten Wert. Wenn andererseits der in Sehritt 301 eingestellte Kanal nicht mit der Frequenz des vom Kommunikationsgerät 40 empfangenen Signals übereinstimmt, überschreitet der empfangene Pegel den vorbestimmten Wert nicht.
In Schritt 303 wird bestimmt, ob der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel übersteigt. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel übersteigt, schreitet die Routine fort zu Schritt 304. Wenn andererseits bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel nicht übersteigt, kehrt die Routine zu Schritt 301 zurück, und danach wird der Kanal des Empfängers 44 auf einen anderen Kanal gemäß einer der Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3; und f&sub4; umgeschaltet, und dann die Ausführung von Schritt 302 und 303 wird wiederholt.
In Schritt 304 wird bestimmt, ob mehr als zwei Signale vorhanden sind, die den vorbestimmten Pegel übersteigen. Schritt 304 wird ausgeführt, um die Routine daran zu hindern, in einem ungewöhnlichen Falle außer Kontrolle zu geraten, bei dem mehr als zwei Signale festgestellt werden, die den höheren Pegel haben.
Wenn in Schritt 304 bestimmt ist, daß mehr als zwei Signale festgestellt sind, schreitet die Routine fort zu Schritt 305. In Schritt 305 wird die Frequenz des Signals als Frequenz des Kanals vom Empfänger 44 ausgewählt, die einen maximalen Empfangspegel hat. Wenn andererseits bestimmt ist, daß nur ein Signal als das Signal festgestellt ist, das einen hohen Empfangspegel aufweist, ist die Routine beendet, nachdem die Frequenz des Signals als Frequenz für den Kanal des Empfängers 44 ausgewählt ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ändert sich die Frequenz des Signals, das vom Fahrzeug 30 empfangen wird, das sich entlang der Hauptstraße 14 bewegt, mit der Position des Fahrzeugs 30. Somit ist es erforderlich, den Kanal des Empfängers 44 zu ändern, da sich die Position des Fahrzeugs 30 ändert. Die Steuerung führt Schritte der in den Fig. 12 und 13 gezeigten Arbeitsablaufpläne aus, um den Kaiaal des Empfängers 44 so zu ändern, daß er immer mit der Frequenz des vom Fahrzeug 30 empfangenen Signals übereinstimmt, nach Ausführen des in Fig. 11 gezeigten Arbeitsablaufplans.
Wenn die in Fig. 12 gezeigte Routine in Sehritt 320 gestartet wird, sollte der nächste auszuwählende Kanal und eine Zeitvorgabe, wann der Kanal geändert werden sollte, bestimmt werden. Die Bestimmung wird ausgeführt durch die in Fig. 13 gezeigte Unterroutine. In Schritt 330 wird der Kanal des Empfängers gemäß dem Bestimmungsergebnis aus Sehritt 320 geändert. Nachdem der Kanal gewechselt wurde, wird im nächsten Schritt 340 ein Empfangspegel eines Signals gemessen, das der Empfänger 44 empfängt. Im Falle, daß der in Schritt 330 ausgewählte Kanal mit der Frequenz des von den Signalanlagen 10 gesendeten Signals übereinstimmt, die dem Fahrzeug 30 am nächsten sind, übersteigt der Empfangspegel des. Signals einen vorbestimmten Pegel. Wenn andererseits der in Schritt 330 ausgewählte Kanal nicht mit der Frequenz des Signals übereinstimmt, übersteigt der Empfangspegel des. Signals den vorbestimmten Pegel nicht.
In Schritt 350 wird bestimmt, ob der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel übersteigt. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel übersteigt, schreitet die Routine fort zu Schritt 380. In Schritt 380 wird die in Schritt 330 eingestellt Kanalnummer aufgezeichnet.
Wenn andererseits in Schritt 350 bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel nicht übersteigt, schreitet die Routine fort zu Schritt 360. Die Bestimmung, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel nicht übersteigt, ist nicht nur dann vorgesehen, wenn ein korrekter Kanal in Schritt 320 bestimmt ist, sondern auch in dem Fall, bei dem der Kanal zu einer falschen Zeit, beispielsweise zu früh gewechselt wurde.
In Schritt 360 wird der Countdown zu einen vorbestimmten Zeit und die Messung einer bestimmten Bewegungsentfernung ausgeführt. Wenn der Countdown beendet ist oder die bestimmte Bewegungsentfernung gemessen ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 370.
In Schritt 370 wird bestimmt, ob eine Anzahl wiederholter Ausführungen von Schritt 370 einen vorbestimmten Wert A erreicht hat. Wenn bestimmt ist, das die Anzahl von Wiederholungen noch nicht A erreicht hat, kehrt die Routine zu Schritt, 340 zurück, und das Ausführen der Schritte 340 bis 370 wird dann wiederholt.
Wenn in Schritt 350 bestimmt worden ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Pegel wegen der falschen Einstellung der Änderungszeit nicht überschritten hat, wird der Zustand von Schritt 350 eingerichtet, bevor der Zustand von Schritt 370 eingerichtet ist. In einem Fall, bei dem der in Schritt 320 bestimmte Kanal nicht falsch ist, wird folglich nach allem der Zustand von Schritt 350 eingerichtet. In diesem Falle wird Schritt 380 zu gegebener Zeit ausgeführt, gefolgt von Schritt 350.
Wenn andererseits der in Schritt 320 bestimmte Kanal falsch ist, wird die Anzahl wiederholter Ausführungen in Schritt 370 A erreichen und dann den Schritt 300, das heißt, die in Fig. 11 gezeigte Routine wird, gefolgt von Schritt 370, ausgeführt. In diesem Falle wird die durch die in Fig. 11 gezeigte Routine bestimmte Kanalnummer in Schritt 380 aufgezeichnet.
Nun wird eine Beschreibung der in Fig. 13 gezeigten Bestimmungsroutine gegeben. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sendet jede der Signalanlagen 10 ein Signal mit einer der Frequenzen f&sub1; bis f&sub4;. Darüber hinaus sind die Signalanlagen 10 so positioniert, daß Kommunikationsbereiche der beiden benachbarten Signalanlagen einander überlappen. Folglich wird die Änderungszeit, die einzustellen ist, wenn das Fahrzeug 30 durch überlappende Kommunikationsbereiche von benachbarten Signalanlagen passiert. Hiernach werden benachbarte Signalanlagen anhand Bezugszeichen 10-k und 10-k + 1 beschrieben.
Die Zeit des Passierens vom Fahrzeug 30 durch die überlappenden Kommunikationsbereiche zweier benachbarter Signalanlagen 10-k und 10-k + 1 kann auf der Grundlage der Entfernung zwischen den benachbarten Signalanlagen 10-k und 10-k + 1 und der Geschwindigkeit des Fahrzeug 30 errechnet werden. Darüber hinaus sind die Entfernungen zwischen benachbarten Signalanlagen im wesentlichen gleich, wie schon beschrieben. Somit wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Änderungszeit des Kanals vom Empfänger 44 auf der Grundlage lediglich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 30 errechnet.
Das Änderungsmuster der Frequenz des vom Kommunikationsgerät 40 empfangenen Signals ist des weiteren auf das erste Muster beschränkt; das Muster, bei dem sich die Frequenz in der Reihenfolge f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4; wiederholt oder des zweiten Musters ändert; das Muster, bei dem die Frequenz sich wiederholt in der Reihenfolge f&sub4;, f&sub3;, f&sub2;, f&sub1; ändert. Folglich kann die Frequenz, die der aktuell festgestellten Frequenz folgt, leicht auf der Grundlage der Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz festgestellt werden.
Beim Starten der in Fig. 13 gezeigte Routine in Schritt 321 wird die Zeit, zu der das Fahrzeug 30 eine der Signalanlagen 10 passiert, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 30 in diesem Moment eingegeben. Das Kommunikationsgerät 40 erkennt, daß das Fahrzeug 30 eine der Signalanlagen 10 passiert, wenn der Empfangspegel des vom Fahrzeug 30 empfangenen Signals einen Spitzenwert anzeigt.
In Schritt 322 wird eine Verzögerungszeit oder eine Bewegungsentfernung errechnet. In Schritt 323 wird eine Zeit oder eine Fahrentfernung eingegeben, nachdem das Fahrzeug 30 die eine der Signalanlagen 10 passiert hat. Dann wird in Schritt 324 bestimmt, ob die Zeit gleich der in Schritt 322 errechneten Verzögerungszeit ist oder ob der Fahrabstand gleich dem in Schritt 322 errechneten Abstand ist. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß die Verzögerungszeit noch nicht abgelaufen ist und der Fahrabstand nicht erreicht ist, kehrt die Routine zu Schritt 323 zurück, und das Ausführen der Schritte 323 und 324 wird wiederholt. Wenn andererseits bestimmt ist, daß die Verzögerungszeit verstrichen ist oder der Fahrabstand erreicht ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 325.
In Schritt 325 wird die Kanalnummer vom Empfänger 44 aufgezeichnet. Die Kanalnummer muß der Frequenz des Signals entsprechen, die vom Fahrzeug 30 empfangen wird. Darüber hinaus wurden die Kanalnummern vom Kommunikationsgerät 40 zuvor während einer Vergangenheitsbestimmungsperiode aufgezeichnet. Somit werden die Änderungen der Frequenz des vom Fahrzeug 30 empfangenen Signals während der Vergangenheitsbestimmungsperiode vom Kommunikationsgerät 40 als Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz des Signals aufgezeichnet.
In Schritt 326 wird der Kanal ausgewählt, der ein auf der Grundlage der Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz des Signals bestimmter nächster Kanal des Empfängers 44 ist. Genauer gesagt, wenn der letzte Kanal des Empfängers 49 der Frequenz f&sub1; entspricht, wenn die Vergangenheitsaufzeichnung zeigt, daß f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4; aufgezeichnet sind, wird der Kanal gemäß der Frequenz f&sub2; als nächster Kanal des Empfängers 44 ausgewählt. Wenn andererseits im selben Falle die Vergangenheitsaufzeichnung zeigt, daß f&sub4;, f&sub3;, f&sub2;, f&sub1; aufgezeichnet sind, wird der Kanal gemäß der Frequenz f&sub4; als nächster Kanal des Empfängers 44 ausgewählt.
Nach der Bestimmung des nächsten Kanals in. Schritt 327 wird die Änderungszeit des Kanals errechnet. In der vorliegenden zuvor beschriebenen Routine wird die Zeit, zu der das Fahrzeug 30 einen überlappenden Kommunikationsbereich zwischen zwei benachbarten Signalanlagen 10-k und 10-k + 1 erreicht, als Änderungszeit errechnet. Die in Schritt 327 errechnete Änderungszeit stimmt im wesentlichen mit der Zeit überein, zu der der Sender des vom Fahrzeug 30 empfangenen Signals sich von einer Signalanlage 10-k zu einer Signalanlage 10-k + 1 (oder eine Signalanlage 10-k - 1) ändert. Somit entspricht gemäß der in den Fig. 12 und 13 gezeigten Routinen der Kanal des Empfängers 44 ungefähr der Frequenz des Signals, die vom Fahrzeug 30 empfangen wird.
Neben den in den Fig. 12 und 13 gezeigten Routinen führt das Kommunikationsgerät 40 eine in Fig. 14 gezeigte Routine zur Feststellung eines Unfalls aus und informiert die Signalanlagen 10 über das Auftreten des Unfalls.
Beim Starten der in Fig. 14 gezeigten Routine in Schritt 410 wird die Verlangsamung des Fahrzeugs 30 aus dem Verlangsamungssensor 52 gelesen. In Schritt 42 G wird bestimmt, ob die Verlangsamung einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn bestimmt ist, daß die Verlangsamung einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird in Betracht gezogen, daß ein ungewöhnlicher Stoß auf das Fahrzeug 30 ausgeübt wurde, nämlich daß das Fahrzeug 30 einen Unfall erlitten hat. In diesem Falle schreitet die Routine fort zu Schritt 430, um einen Notreif über den Unfall an die Signalanlagen 10 zu senden. Wenn andererseits bestimmt ist, daß die Verlangsamung einen vorbestimmten Wert nicht übersteigt, wird in Betracht gezogen, daß das Fahrzeug 30 keinen Unfall erlitten hat. Somit wird in diesem Fallen die Routine beendet, ohne irgendwelche anderen Prozeduren auszuführen.
In Schritt 430 wird der Kanal des Empfängers 44 auf den Kanal gemäß der Frequenz f&sub5; eingestellt, um zu bestimmen, ob die Sendung über den Unfall durch andere Fahrzeuge 30 ausgeführt ist. Nach der Einstellung im nächsten Schritt 440 wird der Empfangspegel des Signals mit der Frequenz f&sub5; festgestellt. Im folgenden Schritt 450 wird bestimmt, ob der Empfangspegel des Signals einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Wert übersteigt, wird in Betracht gezogen, daß das Senden über den Unfall von anderen Fahrzeugen 30 kommt. In diesem Falle schreitet die Routine fort zu Schritt 460. Wenn andererseits bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Wert nicht übersteigt, wird in Betracht gezogen, daß das Senden über den Unfall von anderen Fahrzeugen 30 nicht ausgeführt ist. In diesem Falle schreitet die Routine fort zu Schritt 470.
In Schritt 460 wird das Signal mit der Frequenz f&sub5; vom Empfänger 44 gelesen. Dann wird das Signal in Schritt 461 decodiert. Danach wird in Schritt 462 bestimmt, ob die codierten Daten des Signals mit vorbestimmten Regeln konform sind. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß die decodierten Daten den Regeln konform sind, kann in Betracht gezogen werden, daß die Sendung über den Unfall bereits von anderen Fahrzeugen 30 ausgeführt worden ist. In diesem Falle kehrt die Routine zu Schritt 440 zurück, und dann wird das Ausführen von Schritt 440 bis 460 wiederholt. Wenn andererseits bestimmt ist, daß die decodierten Daten nicht mit den Regeln konform sind, kann in Betracht gezogen werden, daß das vom Empfänger 44 empfangene Signal nicht das als Notruf über den Unfall gesendete Signal ist. In diesem Falle schreitet die Routine fort zu Schritt 470.
Die dem Schritt 470 folgenden Schritte weiden ausgeführt, um den Notruf an die Signalanlagen 10 zu senden. In Schritt 470 wird die Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz ausgelesen. In Schritt 471 wird der Notruf mit der Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz vom Sender 46 mit der Frequenz f&sub5; gesendet. Die Sendung des Notrufs schreitet fort, bis ein Stopsignal vom Handschalter 50 eingegeben wird. Die Routine ist beendet, wenn das Stopsignal in Schritt 472 eingegeben ist. Gemäß der Routine wird der Notruf automatisch gesendet, wenn ein auf das mit dem Kommunikationsgerät 40 versehene Fahrzeug 30 ausgeübter Stoß den vorbestimmten Wert übersteigt, es sei denn, der Notruf ist bereits von anderen Fahrzeugen 30 gesendet worden.
Bei jeder der Signalanlagen 10 wird eine Routine zur Feststellung des Eintretens eines Unfalls an Fahrzeugen 30 und Informieren der Verwaltungszentrale 20 über das Auftreten des Unfalls ausgeführt. Fig. 15 ist ein Arbeitsablaufplan einer Routine, die von jeder Signalanlage 10 ausgeführt wird. Beim Starten der in Fig. 15 gezeigte Routine wird zunächst in Schritt 510 der Empfangspegel des Signals mit der Frequenz f&sub5; überwacht.
Dann wird im nächsten Schritt 520 bestimmt, ob der Empfangspegel einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn der Empfangspegel den vorbestimmten Wert nicht übersteigt, wird in Betracht gezogen, daß der Notruf nicht von einem Fahrzeug nahe der Signalanlage kommt. In diesem Falle kehrt die Routine zu Schritt 510 zurück, und dann werden die Ausführungen der Schritte 510 und 520 wiederholt, bis ein positiver Zustand von Schritt 520 eingerichtet ist. Wenn andererseits in Schritt 520 bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Wert übersteigt, wird in Betracht gezogen, daß der Notruf von einem Fahrzeug nahe der Signalanlage gesendet wurde. In diesem Falle schreitet die Routine fort zu Schritt 530.
In Schritt 530 erkennt die Signalanlage, daß ein Unfall nahe der Signalanlage aufgetreten ist, und startet das Lesen der von einem Fahrzeug 30 gesendeten Unfallinformation. Nach Lesen der Unfallinformation in Schritt 540 wird die erste Rundsendung gestartet. In Schritt 540 startet nämlich die Signalanlage das Rundsenden über die Unfallinformation mit einem Notrufsignal mit der Frequenz, die von der Signalanlage bestimmt wird. Danach wird an den Kommunikationsgeräten 40 in den Fahrzeugen 30, die sich dem Kommunikationsbereich der Signalanlagen befinden, der Prozeß von Schritt 600 gestartet, der nachstehend detailliert beschrieben ist.
In Schritt 550 wird der von der Signalanlage 10 empfangene Notruf zur Verwaltungszentrale 20 mit der Signalanlagenummer weitergegeben wenn beispielsweise der Notruf von der Signalanlage 10-n empfangen wurde; wird die Zahl "n" an die Verwaltungszentrale 20 von der Signalanlage 10-n weitergegeben.
Danach wird in der Verwaltungszentrale der Prozeß von Schritt 700 gestartet. Im Ergebnis wird die Unfallstelle und die Fahrspur, auf sich der Unfall ereignet hat, in der Verwaltungszentrale festgestellt, und die Zone, wo die detaillierte Unfallinformation verbreitet wird, das heißt, die Zone der Zonenrundsendung, wird auf der Grundlage der Position und der Fahrspur bestimmt. Der Prozeß von Schritt 700 wird ist im nachstehenden detailliert beschrieben.
Die in Schritt 700 von der Verwaltungszentrale 20 bestimmte Zone wird an jede der Signalanlagen 10 gemeldet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Zone der Zonenrundsendung auf der folgenden Seite des Unfallszene gesendet. Genauer gesagt, wenn die Unfallszene nahe der Signalanlage 10-x liegt, und wenn der Unfall auf der Vorwärtsfahrspur 14a erfolgte, wird die Zonenrundsendung über die Signalanlage 10-x-a ausgeführt; und wenn der Unfall in der Rückwärtsfahrspur 14b aufgetreten ist, wird die Zonenrundsendung über die Signalanlage: 10-x + a ausgeführt.
Wenn somit die Signalanlagen 10 Informationen über die Zone in Schritt 810 empfangen, bestätigt die Signalanlage, ob die Zone mit der Position der Signalanlage untereinander übereinstimmen. Wenn in Schritt 820 im Ergebnis die Zone mit der Position übereinstimmt, startet die Signalanlage die Zonenrundsendung. Wenn andererseits die Zone nicht mit der Position übereinstimmt, startet die Signalanlage die Zonenrundsendung nicht. Wenn ein Unfall nahe dem (x)-ten Posten auf der Vorwärtsfahrspur 14a aufgetreten ist, startet die beim (x-a)-ten Posten der Hauptstraße 14 positionierte Signalanlage 10-x-a die Zonenrundsendung. Im anderen Falle, bei dem der Unfall nahe dem (x)-ten Posten auf der Rückwärtsfahrspur 14b aufgetreten ist, startet die am (x + a)-ten Posten der Hauptstraße 14 positionierte Signalanlage 10-x + a die Zonenrundsendung.
In der Zonenrundsendung wird ein Notruf gemeinsam mit der detaillierten Information über den Unfall gesendet. Wenn der Notruf vom Kommunikationsgerät 40 empfangen wird, startet das Kommunikationsgerät 40 den Prozeß von Schritt 900, der nachstehend detailliert beschrieben ist. Die von einer der Signalanlagen 10 ausgeführte Zonenrundsendung wird fortgesetzt, bis in Schritt 830 ein Stopsignal geliefert wird. Das Stopsignal wird geliefert, wenn die Arbeiten zum Klären der Unfallszene, wie Beseitigung der Unfallfahrzeuge, Rettungs und Insassen und so weiter beendet sind. Wenn die Signalanlage das Stopsignal empfängt, wird die Zonenrundsendung beendet, wird dann ist auch die Routine beendet.
Fig. 16 zeigt einen Arbeitsablaufplan der von der Verwaltungszentrale 20 ausgeführten Routine als ein Prozeß des zuvor beschriebenen Schrittes 700. Beim Starten der in Fig. 16 gezeigte Routine wird zunächst in Schritt 710 der Empfangspegel eines Signals mit der Frequenz f&sub5; überwacht.
Dann wird in Schritt 720 bestimmt, ob der Empfangspegel einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn der Empfangspegel den vorbestimmten Wert nicht übersteigt, kehrt die Routine zu Schritt 710 zurück, und das Ausführen von Schritt 710 und 720 wird wiederholt, bis ein positiver Zustand von Schritt 720 eingerichtet ist. Wenn andererseits in Schritt 720 bestimmt ist, daß der Empfangspegel den vorbestimmten Wert übersteigt, schreitet die Routine fort zu Schritt 730.
In Schritt 730 erkennt die Verwaltungszentrale 20 die Nummern von Signalanlagen, die eine Unfallmeldung weitergeben, und liest die Unfallinformation mit der Information über die Position und die Vergangenheitsaufzeichnung von. Frequenz und Fahrzeug 30, welches die Unfallinformation sendet.
Wie zuvor beschrieben, wird der Kommunikationsbereich einer jeden der Signalanlagen 10 so eingestellt, daß sich zwei benachbarte Bereiche überlappen. Wenn somit das Fahrzeug 30 die Unfallmeldung von einem überlappenden Kommunikationsbereich zwischen zwei benachbarten Signalanlagen abgibt, wird die Unfallmeldung zur Verwaltungszentrale 20 von zwei benachbarten Signalanlagen gesendet. In dieser Situation werden Schritt 740 bis 760 ausgeführt, um die Position der Unfallszene zu errechnen.
In Schritt 740 wird bestimmt, ob die Unfallmeldung von einer Vielzahl von Signalanlagen weitergegeben worden ist. Wenn im Ergebnis die Information nicht von der Vielzahl von Signalanlagen weitergegeben ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 770. In diesem Falle wird in Betracht gezogen, daß die Unfallmeldung aus der Nähe einer der Signalanlagen 10 gesendet wurde, und die Position der Unfallszene ist im wesentlichen dieselbe wie die Position der Signalanlage.
Wenn andererseits bestimmt ist, daß die Unfallmeldung von einer Vielzahl von Signalanlagen weitergegeben worden ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 750. In Schritt 750 wird jeder Pegel von Signalen festgestellt, die zur Verwaltungszentrale 20 gesandt wurden. Ein Pegel des von der Verwaltung 20 empfangenen Signals entspricht der Entfernung zwischen dem Fahrzeug 30, das das Signal gesendet hat, und der Signalanlage, die das Signal an die Verwaltungszentrale 20 weitergegeben hat. Wenn die Unfallmeldung an die Verwaltungszentrale 20 von einer Vielzahl von Signalanlagen weitergegeben wurde, kann somit die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 30, das das Signal sendet, und jeweiligen Signalanlagen, die das Signal weitergeben, auf der Grundlage eines jeden Pegels des Signals festgestellt werden, das an die Verwaltungszentrale 20 weitergegeben wird.
In der vorliegenden Routine wird in Schritt 760 nach Ausführen von Schritt 750 die Position des Fahrzeugs 30 folglich auf der Grundlage eines jeden Pegels des in Schritt 750 festgestellten Signals und jede Position der Signalanlagen festgestellt, die das Signal an die Verwaltungszentrale 20 weitergegeben haben. Gemäß der vorliegenden Routine kann die Position des Fahrzeugs 30, das die Unfallmeldung abgibt, nämlich die Position der Unfallszene, genau festgestellt werden, ob die Unfallmeldung von einer einzelnen Signalanlage oder einer Vielzahl von Signalanlagen weitergegeben wurde.
Nach Ausführen von Schritt 740 oder Schritt 760 wird Schritt 770 ausgeführt. Zuerst wird in Schritt 770 die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, als Vorwärtsfahrspur 14a oder Rückwärtsfahrspur 14b auf der Grundlage der Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz identifiziert, die in der Information enthalten ist, die das Fahrzeug 30 geliefert hat. Dann wird die Zonenrundsendung gestartet. In der Zonenrundsendung wird die Information einschließlich der Position der Unfallszene, die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, und die Nummer der Signalanlage zum Senden der detaillierten Unfallinformation an jede der Signalanlagen 10 geliefert.
Fig. 17 zeigt einen Arbeitsablaufplan einer Modusänderungsroutine, die zur Änderung eines Empfangsmodus des Kommunikationsgerätes 40 ausgeführt wird. Die Routine wird ausgeführt, egal ob der Handschalter 50 eingeschaltet ist, um den Indikator 54 zu aktivieren, oder ausgeschaltet ist, um den Indikator 54 zu inaktivieren.
Wie zuvor beschrieben, führt das Kommunikationsgerät 40 die in Fig. 12 gezeigte Kanaländerungsroutine zum Kanalwechsel des Empfängers 44 so aus, daß der Kanal immer der Frequenz des vom Kommunikationsgerät 40 empfangenen Signals entspricht. Die Kanalwechselroutine wird als Teil der in Fig. 12 gezeigten Modusänderungsroutine ausgeführt. Wenn die Modusänderungsroutine gestartet wird, wird nämlich zunächst in Schritt 110 die Kanaländerungsroutine ausgeführt. Folglich werden, egal ob der Indikator 54 arbeitet oder nicht, die Signale von den Signalanlagen 10 vom Empfänger 44 empfangen.
In Schritt 620 wird das an den Empfänger 44 gesendete Signal empfangen und decodiert. Nach Ausführen von Schritt 620 wird in Schritt 630 bestimmt, ob der Notruf im Signal enthalten ist. Wenn der Notruf enthalten ist, wird in Betracht gezogen, daß die Unfallinformation von den Signalanlagen gesendet worden ist. In dieser Situation schreitet die Routine fort zu Schritt 910. Wenn andererseits das Notrufsignal nicht enthalten ist, wird in Betracht gezogen, daß die Unfallmeldung nicht von den Signalanlagen verbreitet wurde. In dieser Situation schreitet die Routine fort zu Schritt 640.
In Schritt 640 wird bestimmt, ob der Indikator 54 über den Handschalter 50 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß der Indikator 54 eingeschaltet ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 650, wo das vom Empfänger 44 empfangene Signal den Insassen des Fahrzeugs 30 als Verkehrsinformation angezeigt wird. Nach Beendigung des Ausführens von Schritt 650 kehrt die Routine zu. Schritt 620 zurück, und dann wird das Ausführen der Schritte, die dem Schritt 620 folgen, wiederholt. Wenn andererseits in Schritt 640 bestimmt ist, daß der Indikator ausgeschaltet ist, kehrt die Routine zu Schritt 620 zurück, und dann wird das Ausführen der Schritte 620 bis 640 wiederholt. In der Situation, bei der Notruf nicht vom Fahrzeug 30 empfangenen Signal enthalten ist, wird das Signal als Information nur angezeigt, wenn der Indikator 54 von den Insassen wirklich eingeschaltet ist.
In Schritt 910 wird die Information, die in dem vom Empfänger 44 empfangenen Signal enthalten ist, den Insassen des Fahrzeugs 30 über den Indikator 54 angezeigt. Im vorliegenden Schritt 910 wird die Information auf dem Indikator als Unfallmeldung angezeigt, wenn der Indikator 54 ein- oder ausgeschaltet.
Nach Ausführen von Schritt 910 wird in Schritt 920 bestimmt, ob eine Operation zum Stoppen der Anzeige der Unfallmeldung ausgeführt ist. Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß die Operation nicht ausgeführt ist, kehrt die Routine zu Schnitt 620 zurück, und dann wird das Ausführen der Schritte, die dem Schritt 620 folgen, wiederholt. Wenn andererseits bestimmt ist, daß die Operation zum Stoppen der Anzeige nicht ausgeführt ist, wird die Routine zum Beenden der Anzeige abgeschlossen.
Gemäß der Routine wird die Unfallmeldung über den Indikator 54 des Kommunikationsgerätes 40 nur dann angezeigt, wenn der Indikator 54 eingeschaltet ist, aber auch in einem Falle, wenn der Indikator 54 ausgeschaltet ist. Gemäß dem Kommunikationsinfrastruktursystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird die Unfallmeldung folglich den Insassen des Fahrzeugs 30 gemeldet, das sich hin zur Unfallszene bewegt.
Die Signalanlagen 10 senden Signale sowohl zur Vorwärtsfahrspur 14a als auch zur Rückwärtsfahrspur 14b. Somit wird die von den Signalanlagen 10 gesendete Unfallmeldung von Fahrzeugen 30 empfangen, die sich nicht nur auf der Fahrspur, in sich der Unfall ereignet hat, sondern auch auf der Fahrspur, auf der der Unfall nicht aufgetreten ist, verbreitet. In einem Falle, bei dem der Unfall auf der Vorwärtsfahrspur 14a nahe dem (x)-ten Posten aufgetreten ist und die Unfallmeldung über die Signalanlage 10-x-a rundgesendet wird, die sich auf der Hauptstraße hinter der Unfallstelle befindet, während die Information für das Fahrzeug 30 nützlich ist, Glas sich auf der Vorwärtsfahrspur 14a befindet und die Information für das Fahrzeug 30 nicht nützlich ist, das sich in den Rückwärtsfahrspur 14b befindet. Somit ist es für das Fahrzeug 30, das sich auf der Fahrspur bewegt, in der der Unfall nicht aufgetreten ist, vorzuziehen, daß die Unfallmeldung nicht auf dem Indikator 54 angezeigt wird.
Das zuvor beschriebene Problem kann beseitigt werden durch das Kommunikationsgerät 40, das die Routineaufzeichnung zu dem in Fig. 15 dargestellten Arbeitsablaufplan ausführt, anstelle der in Fig. 17 gezeigten Routine. In Fig. 18 sind jene Schritte dieselben wie diejenigen, die in Fig. 17 gezeigt sind, sie tragen dieselben Bezugszeichen, und eine Beschreibung dieser wird fortgelassen.
In der vorliegenden Routine wird in einem Falle in Schritt 630 bestimmt, daß der Notruf in dem vom Empfänger 44 empfangenen Signal enthalten ist, und die Routine schreitet fort zu Schritt 905. In Schritt 905 wird bestimmt, ob die Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig bewegt, dieselbe ist wie die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat. Wie zuvor beschrieben, enthält die von den Signalanlagen 10 gesendete Unfallmeldung in einer Art der Zonenrundsendung die Information über die Fahrspur der Unfallszene. Jedes Fahrzeug 30 hat eine Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz, die der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 30 entspricht. Somit kann das Kommunikationsgerät 40 die Bestimmung von Schritt 905 auf der Grundlage der Information über die Fahrspur des. Unfalls und der Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz ausführen.
Wenn im Ergebnis bestimmt ist, daß die Fahrspur, auf der sich Fahrzeug 30 bewegt, nicht dieselbe wie die Unfallfahrspur ist, kehrt die Routine zu Schritt 620 zurück, weil in Betracht zu ziehen ist, daß die Unfallinformation für das Fahrzeug 30 nicht nützlich ist. Wenn andererseits bestimmt ist, daß die Fahrspur, in der sich das Fahrzeug bewegt, dieselbe ist wie die Unfallfahrspur, schreitet die Routine zu Schritt 910 fort, weil in Betracht zu ziehen ist, daß die Unfallinformation für das Fahrzeug 30 nützlich ist.
Gemäß der Routine wird die von der Zonenrundsendung gesendete Unfallmeldung den Insassen des Fahrzeugs 30 nur angezeigt, wenn sich das Fahrzeug 30 auf der Fahrspur bewegt, auf der sich der Unfall ereignet hat und sich hin zur Unfallszene bewegt. Nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es folglich möglich, die Insassen vor unnötigen Informationen zu bewahren.
Wie zuvor beschrieben, werden im Kommunikationsinfrastruktursystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels vier Arten von Signalen von den Signalanlagen 10 gesendet. Jedoch ist die Anzahl der Arten von Signalen nicht auf vier beschränkt. Das Kommunikationsinfrastruktursystem kann nämlich unter Verwendung wenigstens dreier Arten von Signalen aufgebaut werden.
Darüber hinaus sind im zuvor beschriebenen. Kommunikationssystem die Signalarten gekennzeichnet durch eine andere Frequenz eines jeden Signals. Jedoch ist. Art der Signalbildung nicht auf die Frequenzänderung beschränkt. Die Arten der Signale können beispielsweise durch Vergeben eines Identitätscodes für eine jede Signalart erreicht werden.
Nun werden Beschreibungen anhand der Fig. 19 bis 26 von Ausführungsbeispielen einer Infrastruktur der vorliegenden Erfindung gegeben, mit einer Plazierung in einem zweidimensionalen Straßensystem mit Kreuzungen.
Fig. 19 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen 10 zeigt, die als Teile eines zweiten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. In Fig. 19 zeigen durchgehende Linien 60x und 60y Straßen an, die sich längs einer X-Richtung beziehungsweise einer Y-Richtung erstrecken.
Die in Fig. 19 gezeigte Infrastruktur hat eine Vielzahl von Signalanlagen, die jeweils an jeder Kreuzung plaziert sind. Signalanlagen 10, die hintereinander entlang einer jeden Straße 60y in Y-Richtung plaziert sind, senden jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit Frequenz f&sub4;, f&sub3;, f&sub2; und f&sub1; in dieser Reihenfolge. Bei diesem Straßensystem ist es möglich, die Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs 30 zu bestimmen, welches entlang einer der Straßen 60y fährt. Folglich ist das Kommunikationssystem mit der in Fig. 19 gezeigten Infrastruktur nützlich, wenn jede der Straßen 60y einen Mittelstreifen hat oder keine der Straßen 60y einen Mittelstreifen hat.
Fig. 20 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen 10 zeigt, die als Teile eines dritten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. In Fig. 20 zeigen durchgehende Linien 62x und 62y Straßen an, die sich längs einer X-Richtung beziehungsweise einer Y-Richtung erstrecken, und unterbrochene Linien verbinden Signalanlagen 10, die dieselbe Signalart senden.
Die in Fig. 20 gezeigte Infrastruktur hat eine Vielzahl von Signalanlagen, die sich jeweils an jeder Kreuzung befinden. In diesem Straßensystem sind Signalanlagen 10 hintereinander entlang einer jeden Straße 62y in der Y-Richtung plaziert und senden jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit den Frequenzen f&sub1;, f&sub2; und f&sub3; in dieser Reihenfolge. Darüber hinaus sind in diesem Straßensystem Signalanlagen 10 hintereinander entlang einer jeden Straße in X-Richtung plaziert und senden jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit den Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, in dieser Reihenfolge. Mit diesem Straßensystem ist es möglich, die Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs 30 nicht nur zu bestimmen, wenn das Fahrzeug sich längs einer Straßen 62y bewegt, die sich entlang der Y-Richtung erstreckt, sondern auch dann, wenn das Fahrzeug 30 längs einer der Straßen 62x fährt, die in X-Richtung verläuft. Folglich ist das Kommunikationssystem mit der in Fig. 20 gezeigten Infrastruktur nützlich, wenn jede der Straßen, die entweder in der Y-Richtung oder X-Richtung verläuft, einen Mittelstreifen hat.
Wie schon beschrieben, senden die Signalanlagen 10 in Fig. 20 drei Arten von Frequenzen. Jedoch ist die Anzahl der Arten von Frequenzen nicht auf drei beschränkt. Fig. 21 zeigt eine Aufsicht auf Signalanlagen 10, die als Teil eines vierten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind, senden vier Arten von Signalen mit unterschiedlichen Frequenzen. Darüber hinaus zeigt Fig. 22 eine Aufsicht auf Signalanlagen 10, die als Teil eines fünften Ausführungsbeispiels der Infrastruktur der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind und die fünf Arten von Signalen mit unterschiedlichen Frequenzen senden. Wenn eine Vielzahl von Signalanlagen 10, die jeweils ein Signal mit einer der Frequenzen f&sub1; bis f&sub4; senden, in der in Fig. 21 gezeigten Weise plaziert sind, oder eine Vielzahl von Signalanlagen 10, die jeweils ein Signal mit einer der Frequenzen f&sub1; bis f&sub5; senden, in einer in Fig. 22 gezeigten Weise positioniert sind, ist es möglich, die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 30 zu bestimmen, welches entlang der Straßen 64y fährt; 66y, die in Y-Richtung verläuft, 64x und 66x, die in X-Richtung in denselben Weise wie im Falle der in Fig. 20 gezeigten Infrastruktur verläuft.
Fig. 23 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen 10 zeigt, die als Teil eines sechsten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. In Fig. 23 zeigen durchgehende Linien 68x und 68y Straßen an, die jeweils in einer X-Richtung und in einer Y-Richtung verlaufen, und eine gebrochene Linie 70 zeigt eine imaginäre Straße an, die in Y- Richtung verläuft.
Im allgemeinen sind Straßensysteme nicht so aufgebaut, daß jede Entfernung zwischen zwei benachbarten Kreuzungen dieselbe ist. Andererseits ist es zum Aufbau des Kommunikationsinfrastruktursystems nach der vorliegenden Erfindung vorzuziehen, daß die jeweilige Entfernung zwischen zwei benachbarten Signalanlagen dieselbe ist. Aufgrund dieser Tatsache wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die imaginäre Straße 70 zwischen zwei benachbarte Straße 68y gedacht, die voneinander durch vergleichsweise lange Entfernung getrennt sind. Darüber hinaus sind die Signalanlagen 10 nicht nur an den Kreuzungen der Straßen 68x, die sich in X-Richtung erstreckt, und die Straßen 68y, die in Y-Richtung verläuft, sondern auch an Kreuzungen von Straßen 68x, die in X-Richtung verlaufen, und der imaginären Straße 70. Nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, jede Entfernung zwischen zwei benachbarten Signalanlagen 10 im wesentlichen gleich zu machen, während die wiederholten Signalserien mit den zuvor angezeigten Frequenzen beibehalten werden. Folglich ist die in Fig. 23 gezeigte Infrastruktur nützlich, um das Kommunikationsinfrastruktur nach der vorliegenden Erfindung aufzubauen.
Fig. 24 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen 10 zeigt, die als Teile des siebenten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. In Fig. 24 zeigen durchgehende Linien 72x, 72y und 72z Straßen an, die in X-Richtung verlaufen, in Y-Richtung und in einer Schrägrichtung, und gebrochene Linien 74 zeigen imaginäre Straßen an, die in der Y-Richtung verlaufen.
Das in Fig. 24 gezeigte Straßensystem hat die Straße 72z, die in der Schrägrichtung verläuft. Wie in Fig. 24 gezeigt, verzweigt sich eine Kreuzung eines jeden Endes der Straße 72z in drei Richtungen. Durch Ignorieren der imaginären Straßen zeigen andere Kreuzungen in Fig. 24 Verzweigungen in zwei oder vier Richtungen. Somit verzweigen sich in diesem Straßensystem die Kreuzungen nicht alle in dieselbe Anzahl von Richtungen. In einer derartigen Situation ist es nicht möglich, eine wiederholte Serie von wenigstens drei Arten von Signalen für Fahrzeuge 30 bereitzustellen, die sich entlang jeder Straße 72y bewegen, die entlang der Y-Richtung verläuft, durch Plazieren der Signalanlagen 10 an jeder realen Kreuzung. Folglich sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel imaginäre Straßen 74, die entlang der X-Richtung verlaufen, die die Straßen 72y kreuzen, nur gedanklich vorgestellt, und die Signalanlagen 10 befinden sich nicht nur an den Straßenkreuzungen 72x entlang der X- Richtung der Straßen 72y entlang der Y-Richtung, sondern auch an Kreuzungen von Straßen 72y mit Y-Richtung und imaginären Straßen 74. Nach dem vorliegenden Auführungsbeispiel ist es möglich, die Anzahl von Signalanlagen 10, die entlang einer jeden der Straßen 72y plaziert sind, gleich zu machen, ungeachtet der Anordnung realer Kreuzungen des Straßensystems. Folglich die Infrastruktur gemäß Fig. 24 nützlich, um das Kommunikationsinfrastruktursystem der vorliegenden Erfindung aktuell aufzubauen.
Fig. 25 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen 10 als Teile eines achten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung zeigt. In Fig. 25 zeigen durchgehende Linien 76x und 76y Straßen an, die in X-Richtung beziehungsweise in Y-Richtung verlaufen, und gebrochene Linien 78 verbinden die Signalanlagen, die dieselbe Signalart senden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4;, f&sub5; als Sendefrequenzen verwendet. Darüber hinaus senden Signalanlagen 10, die hintereinander entlang einer jeden Straße in 76y in Y-Richtung plaziert sind, jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit den Frequenzen f&sub1;, f&sub2;, f&sub3;, f&sub4; und f&sub5; in dieser Reihenfolge. Auf Signalanlagen 10, die entlang einer jeden Straße 76x in X-Richtung plaziert sind, senden jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit den Frequenzen f&sub1;, f&sub3;, f&sub5;, f&sub2; und f&sub4; in dieser Reihenfolge. Weiterhin sind die Signalanlagen 10 so eingerichtet, daß eine der Signalanlagen 10, beispielsweise die Signalanlage 10-&sub1;, und die anderen Signalanlagen, die der Signalanlage benachbart sind, nämlich Signalanlagen 10-&sub2; bis 10-&sub5; in Fig. 25, unterschiedliche Arten von Signalen jeweils senden. Nach dem Kommunikationsinfrastruktursystem entspricht die Fahrtroute eines Fahrzeugs 30 immer der Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz des Signals, das vom Fahrzeug 30 empfangen wird. Wenn folglich eine Unfallmeldung von einem Fahrzeug 30 gesendet wird und dann die Unfallmeldung von der Verwaltungszentrale 20 durch eine der Signalanlagen 10 weitergegeben wird, ist es immer möglich, die Position der Unfallszene und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 30 auf der Grundlage der Information über die Position der Signalanlage und die Vergangenheitsaufzeichnung der Frequenz bei der Verwaltungszentrale 20 festzustellen. Gemäß der Infrastruktur des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist es folglich immer möglich, die Position der Unfallszene und die Fahrspur, auf der sich der Unfall ereignet hat, in einem zweidimensionalen Straßensystem festzustellen, wo jede der Straßen entlang der Y- Richtung oder der Y-Richtung verläuft und die einen Mittelstreifen hat.
Fig. 26 ist eine Aufsicht, die Signalanlagen 10 zeigt, die als Teile eines neunten Ausführungsbeispiels der Infrastruktur nach der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. In Fig. 26 zeigen durchgehende Linien 80x und 80y Straßen an, die in einer X-Richtung beziehungsweise einer Y-Richtung verlaufen, und gebrochene Linien 82 zeigen jeweils die Signalanlagen 10 an, die dieselbe Signalart senden.
Im neunten Ausführungsbeispiel wird eine Art von Frequenz als Sendefrequenz der Signalanlagen 10 verwendet, und fünf Arten von Identitätscodes A, B, C, D, E werden verwendet, um fünf Arten von Signalen zu erzeugen. Jede der in Fig. 26 gezeigten Signalanlagen 10 sendet nämlich einen der unter A, B, C, D, E gezeigten Codes als Identitätscode gemeinsam mit anderen Informationen. Darüber hinaus senden Signalanlagen 10, die hintereinander entlang einer jeden Straße 80y plaziert sind, in der Y-Richtung jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit den Identitätscodes A, B, C, D und E in dieser Reihenfolge. Auch Signalanlagen 10, die hintereinander entlang einer jeden Straße 80x in der X-Richtung plaziert sind, senden jeweilige wiederholte Serien von Signalen mit Identitätscodes A, C, E, B und D in dieser Reihenfolge. Des weiteren sind die Signalanlagen 10 so angeordnet, daß eine der Signalanlagen 10, beispielsweise die Signalanlage 10-&sub1; und andere daneben plazierte Signalanlagen, nämlich Signalanlagen 10-&sub2; bis 10-&sub5; in Fig. 26, unterschiedliche Arten jeweiliger Identitätscodes senden. Nach dem Kommunikationsinformationsinfrastruktursystem entspricht die Fahrtroute eines Fahrzeugs 30 immer der Vergangenheitsaufzeichnung des Identitätscodes, der im vom Fahrzeug 30 empfangenen Signal enthalten ist. Folglich läßt sich die durch die in Fig. 25 gezeigte Infrastruktur erreichte Wirkung so auch mit der in Fig. 26 gezeigte Infrastruktur erzielen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die speziellen dargelegten Ausführungsbeispiele beschränkt, und Abweichungen und Änderungen können ohne Abweichen vom Umfang der vorliegenden Erfindung erfolgen.

Claims

1. Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem, mit:

einer Vielzahl von Funkfeuern (M1; M6; M8; M19a, M19b; M20; 10), die entlang einer Straße (14; 60x, 60y; 62x, 62y; 64x, 64y; 66x, 66y; 68x, 68y; 70; 72x, 72y, 72z, 74; 76x, 76y; 80x, 80y) hintereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,

daß die Leuchtfeuer (M1; M6; M8; M19a, M19b; M20; 10) jeweilige einer wiederholten Folge von wenigstens drei Signalarten aussenden;

daß an einem Fahrzeug (30) ein Empfänger (M2; 42, 44) vorgesehenen ist, der die von den Leuchtfeuern (M1; M6; M8; M19a, M19b; M20; 10) gesendeten Signale empfängt;

daß am Fahrzeug (30) eine Signalunterscheidungseinheit (M3; M7; 48) vorgesehenen ist, die zwischen den wenigstens drei Arten von vom Empfänger (M2; 42, 44) empfangenem Signalen unterscheidet;

daß am Fahrzeug (30) ein Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher (M4; 48) vorgesehen ist, der eine Vergangenheitsaufzeichnung von Unterscheidungsergebnissen der Signalunterscheidungseinheit (M3; M7; 48) aufzeichnet; und

daß am Fahrzeug (30) ein Signalgenerator (M5; 48) zum Erzeugen eines Signals vorgesehenen ist, das der im Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher (M4; 48) aufgezeichneten Vergangenheitsaufzeichnung entspricht und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsentiert.

2. Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die wenigstens drei Signalarten unterschiedliche Frequenzen haben; und daß

die Signalunterscheidungseinheit (M7; 48) zwischen den wenigstens drei Signalarten durch Frequenzen der vom Empfänger (M2; 42, 44) empfangenen Signale durch die Frequenz des Signals unterscheidet.

3. Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

einen am Fahrzeug (30) vorgesehenen Sender (M10; 42, 46),

einen Unfalldetektor (M11; 48, 52) zur Feststellung eines Unfalls, den dieses Fahrzeug (30) erleidet;

eine Sendesteuerung (M12, 48), die den Sender (M10; 42, 46) veranlaßt, das vom Signalgenerator (M5; 48) erzeugte Signal zu senden, wenn der Unfalldetektor (M11, 48, 52) einen Unfall festgestellt hat;

eine Vielzahl von Empfängern, von denen jeder an einem jeweiligen der Funkfeuer (M8; 10) vorgesehen ist;

einen Positionsdetektor (M14; M18; 20), der eine Position und eine Fahrspur feststellt, auf der der Unfall aufgetreten ist, wenn das vom Sender (M10; 42, 46) gesendete Signal über einen der Vielzahl von Empfängern weitergeleitet ist,

einen Alarmerzeuger (M14, M14-&sub1;; 20), der Alarmsignale mit Informationen des Unfalls erzeugt; und durch

eine Alarmrundfunkeinheit (M14; 20), die wenigstens eines der Funkfeuer (M8; 10) veranlaßt, die vom Alarmgenerator (M14, M14-&sub1;, 20) erzeugten Alarmsignale zu senden.

4. Infrastruktur für ein Fahrzeugkommunikationssystem, gekennzeichnet durch

eine Vielzahl von Funkfeuern (M1; M6; M8; M19a, M19b; M20; 10), die hintereinander entlang einer Straße (14; 60x, 60y; 62x, 62y; 64x, 64y; 66x, 66y; 68x, 68y; 70; 72x, 72y, 72z, 74; 76x, 76y; 80x, 80y) angeordnet sind, und durch

eine Signalsteuerung, die die Vielzahl von Funkfeuern (M1; M6; M8; M19a, M19b; M20; 10) steuert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtfeuer jeweilige wiederholte Folgen von wenigstens drei Signalarten senden.

5. Infrastruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens drei Signalarten unterschiedliche Frequenzen haben.

6. Infrastruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

die Vielzahl von Funkfeuern (M19a, M19b; M120; 10) in einem zweidimensionalen Straßensystem (60x, 60y; 62x, 62y; 64x, 64y; 66x, 66y; 68x, 68y; 70; 72x, 72y, 72z, 74; 76x, 76y; 80x, 80y) mit Kreuzungen positioniert sind; und daß

ein Senden einer wiederholten Folge von wenigstens drei Signalarten entlang einer Vielzahl von Straßen (60x, 60y; 62x, 62y; 64x, 64y; 66x, 66y; 68x, 68y; 70; 72x, 72y, 72z, 74; 76x, 76y; 80x, 80y) erfolgt.

7. Infrastruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalsteuerung dies Vielzahl von Funkfeuern (M20; 10) steuert, um vorbestimmte Signalarten zu senden, so daß jedes Funkfeuer (M20; 10) unter einem Satz benachbarter Funkfeuer eine unterschiedliche Signalart sendet.

8. Infrastruktur nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Empfängern, von denen jeder an einem jeweiligen der Funkfeuer (M8; M19a, M19b; M20; 10) vorgesehen ist; und durch

einen eine Position und eine Fahrspur eines Fahrzeugs (30) feststellenden Positionsdetektor (M14; M18; 20), der ein Signal mit einer Information der Fahrspur sendet, wenn wenigstens einer der Vielzahl von Empfängern das Signal empfängt.

9. Infrastruktur nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionsdetektor (M14; M18; 20) die Position des Fahrzeugs (30) durch die Position des wenigstens einen der Vielzahl von Empfängern feststellt, der das vom Fahrzeug (30) gesendete Signal empfängt.

10. Infrastruktur nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch

einen Empfangspegeldetektor (M18-1; 20), der einen Empfangspegel eines Signals feststellt, das jeder der Vielzahl von auf einem jeweiligen der Funkfeuer (M8; 10) vorgesehenen Empfänger empfängt; und

eine Positionskorrektureinheit (M18-&sub2;; 20), die die vom Positionsdetektor (M18; 20) festgestellte Position unter Verwendung des festgestellten Ergebnisses des Empfangspegeldetektors (M18-1; 20) korrigiert, wenn mehr als zwei der Vielzahl von Empfängern das vom Fahrzeug (30) gesendete Signal empfangen.

11. Infrastruktur nach einem der Ansprüche 8 oder 10, gekennzeichnet durch

einen Alarmgenerator (M14-&sub1;; 20), der Alarmsignale mit Informationen der vom Positionsdetektor (M14; 20) festgestellten Position und Fahrspur erzeugt; und mit

einer Alarmrundfunkeinheit (M14; 20), die wenigstens eines der Funkfeuer (M8; 10) zum Senden der vom Alarmgenerator (M14-&sub1;; 20) erzeugten Alarmsignale veranlaßt.

12. Infrastruktur nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmrundfunkeinheit (M14; 20) ein hinter dem Fahrzeug befindliches Funkfeuer (M8, 10) zum Senden der Alarmsignale veranlaßt.

13. Kommunikationsgerät für ein Fahrzeug (30), gekennzeichnet durch

einen Empfänger (M2; 42, 44) zum Empfang jeweiliger wiederholter Folgen von wenigstens drei Signalarten aus einer Vielzahl von Funkfeuern (M1; M6; M8; M19a; M19b; M20; 10), die in Benutzung gesendet werden;

eine Signalunterscheidungseinheit (M3; M7; 48), die zwischen den Signalarten unterscheidet, die der Empfänger (M2; 42, 44) empfängt;

einen Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher (M4; 48), der Vergangenheitsaufzeichnungen von Unterscheidungsergebnissen aus der Signalunterscheidungseinheit (M3; M7; 48) aufzeichnet; und durch

einen Signalgenerator (M5; 48) zum Erzeugen eines Signals gemäß der im Vergangenheitsaufzeichnungsspeicher (M4; 48) aufgezeichneten und für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsentativen Vergangenheitsaufzeichnung.

14. Kommunikationsgerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalunterscheidungseinheit (M7, 48) zwischen den Signalarten durch die Frequenz des; vom Empfänger (M2; 42, 44) empfangenen Signals unterscheidet.

15. Kommunikationsgerät nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch

einen Sender (M10; 42, 46) zum Senden eines Signals; und durch

eine Sendesteuerung (M12; 48), die den Sender (M10; 42, 46) steuert, um das vom Signalgenerator (M5; 48) erzeugte Signal zu senden.

16. Kommunikationsgerät nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch

einen Unfalldetektor (M11; 48, 52), der einen Unfall feststellt, in den das Fahrzeug (30) verwickelt: ist; und durch

eine Reihenfolgeausgabeeinheit (48), die eine Reihenfolge an die Sendesteuerung (M12; 48) abgibt, um die Sendung zu starten, wenn der Unfall vom Unfalldetektor (M11; 48, 52) festgestellt ist.

17. Kommunikationsgerät nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch einen Unfallfahrspurdetektor (M15; 48), der eine Unfallfahrspur feststellt, in der der Unfall aufgetreten ist, durch Informationen, die in den von der Vielzahl von Funkfeuern (M8; 10) gesendeten Signalen enthalten sind.

18. Kommunikationsgerät nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Informationsauswahleinheit (M16; 48), die die von der Vielzahl von Funkfeuern (M8; 10) als Unfallinformation gesendeten Signale nur dann akzeptiert, wenn die Unfallfahrspur vom Unfallfahrspurdetektor (M15; 48) als dieselbe Spur festgestellt ist, auf der sich das Fahrzeug (30) bewegt.