DE4139008A1

DE4139008A1 - Warnverfahren und -vorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE4139008A1
Application number: DE4139008A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Watanabe; Junichi Kasai; Kunihiko Kurami; Hiroyuki Kamishima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1991-11-27
Publication date: 1992-06-04
Anticipated expiration: 2011-11-28
Also published as: JPH04199500A; US5289181A; JP2780486B2; DE4139008C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Warnverfahren und eine Warnvorrichtung für Fahr zeuge, durch die die Fahrer von anderen in der Nähe befindlichen Fahrzeu gen über das Vorhandensein des Fahrzeugs informiert werden.

Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem Verfahren und einer Vor richtung zur Übermittlung eines Alarmsignals von einem Noteinsatz-Fahrzeug an andere Fahrzeuge, die sich beispielsweise auf einer von dem Noteinsatz- Fahrzeug befahrenen Straße oder einer Querstraße befinden.

Herkömmlicherweise ist bei Noteinsatz-Fahrzeugen (beispielsweise Notarzt wagen, Feuerwehrfahrzeugen und dergleichen) eine Alarmsirene oder ein Warnblinklicht eingeschaltet. Da jedoch in letzter Zeit nahezu sämtliche Fahrzeuge mit geschlossenen Scheiben und laufender Klimaanlage betrieben werden, ist es für die Fahrer oft schwierig, die Annäherung eines Noteinsatz- Fahrzeuges rechtzeitig zu erkennen. Im Hinblick auf dieses Problem ist ein Alarmsystem für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen worden, bei dem ein Funk- Warnsignal (zusätzlich zu dem akustischen und dem optischen Warnsignal) an andere Fahrzeuge übermittelt wird.

In JP 55-1 56 731 A wird ein Beispiel eines herkömmlichen Alarmsystems dieser Art beschrieben, das in Fig. 1A und 1B illustriert ist. Gemäß Fig. 1B ist ein Kraftfahrzeug 401 mit einem Sender 502 und einer Sendeantenne 501 ausgerüstet. Zwei weitere Fahrzeuge 402 und 403 sind jeweils mit einem Empfänger 504, einer Empfangsantenne 503 und einer Alarmeinrichtung 505 ausgerüstet. Wenn bei diesem herkömmlichen System von dem Fahrzeug 402 mit Hilfe des Senders 502 über die Sendeantenne 501 ein Radiosignal in Fahrtrichtung abgestrahlt wird, so empfangen die Fahrzeuge 402 und 403 dieses Radiosignal mit ihren Empfangsantennen 503 und Empfängern 504, woraufhin die Alarmeinrichtungen ein Warnsignal für den Fahrer erzeugen.

Wie in Fig. 1A gezeigt ist, kann somit auch in den Fällen, in denen der Fah rer beispielsweise des Fahrzeugs 402 das ankommende Fahrzeug 401 nicht direkt sehen kann, weil der Blick durch ein Gebäude 405 versperrt wird, darüber informiert werden, daß sich das Fahrzeug 401 auf einer anderen Straße einer Kreuzung annähert.

Wenn jedoch bei dem oben beschriebenen Warnsystem nach dem Stand der Technik ein Fahrzeug ein Radiosignal sendet, so wird dieses Signal von allen Fahrzeugen im Empfangsbereich empfangen, und für die Fahrer all dieser Fahrzeuge wird ein Alarmsignal erzeugt. Hieraus ergibt sich das folgende Pro blem. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 401 in Fig. 1A ein Radiosignal sen det, während es sich einer Kreuzung annähert, so wird das gesendete Signal an beiden Fahrzeugen 402 und 403 empfangen und die Fahrer beider Fahr zeuge erhalten ein Alarmsignal. In diesem Fall kann der Fahrer des Fahrzeugs 403 nicht unterscheiden, ob der Alarm von dem entgegenkommenden Fahr zeug 401 stammt, das sich auf der selben Straße befindet, oder von dem Fahrzeug 402, das auf einer Querstraße fährt. Sofern ein entgegenkommen des Fahrzeug vorhanden ist, kann somit der Fahrer nicht unterscheiden, ob der von ihm empfangene Alarm von dem entgegenkommenden Fahrzeug oder von anderen Fahrzeugen herrührt.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Warnsystem zu schaffen, bei dem ein Warnsignal nur für Fahrzeuge erzeugt wird, die eine Querstraße befahren, die die von dem warnenden Fahrzeug befahrene Straße an einer vor diesem Fahrzeug liegenden Stelle kreuzt, nicht jedoch für Fahrzeuge, die dem war nenden Fahrzeug entgegenkommen, und mit denen somit direkter Blick kontakt besteht, so daß die Sicherheit des Warnsystems insgesamt verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 11 gelöst.

Wenn sich bei dem erfindungsgemäßen Warnsystem das warnende Fahrzeug einer Kreuzung oder einer Kurve annähert, so werden zwei unterscheidbare Signale an die anderen Fahrzeuge übermittelt, nämlich ein erstes Signal, das in einen weiten Winkelbereich abgestrahlt wird, und ein zweites Signal, das in einen engeren Winkelbereich abgestrahlt wird. In den anderen Fahrzeugen wird ein Alarmsignal erzeugt, wenn nur das in den weiten Bereich abgestrahl te erste Warnsignal empfangen wird und das in den engeren Bereich abge strahlte zweite Signal nicht empfangen wird. Auf diese Weise wird das Alarm signal in allen übrigen Fahrzeugen erzeugt, mit Ausnahme derjenigen Fahr zeuge, die dem warnenden Fahrzeug entgegenkommen.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Die Zustände, in denen das warnende Fahrzeug sich einer Kreuzung oder Kurve annähert oder diese verläßt, kön nen ermittelt werden, indem Alarm-Anforderungssignale und -Abschaltsigna le empfangen werden, die von ortsfest an der Kreuzung oder der Kurve in stallierten Sendern übermittelt werden. Wahlweise können diese Zustände auch mit Hilfe eines Fahrzeugleitsystems erfaßt werden.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1A ein Diagramm zur Erläuterung eines Problems bei herkömmli chen Warnsystemen;

Fig. 1B eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise eines her kömmlichen Warnsystems;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Warnvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 eine Skizze zur Illustration der Arbeitsweise der Warnvorrich tung nach dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verfahrensweise beim Empfang von Positionssignalen;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verfahrensweise beim Empfang von Warnsignalen;

Fig. 6 ein Blockdiagramm einer Warnvorrichtung gemäß einem zwei ten Ausführungsbeispiel; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise des zweiten Ausführungsbeispiels.

Fig. 2 umfaßt die Warnvorrichtung eine Steuereinrichtung 104, einen mit einer ersten Antenne 101 verbundenen ersten Sender 100, einen mit einer zweiten Antenne 103 verbundenen zweiten Sender 102, einen mit einer drit ten Antenne 111 verbundenen ersten Empfänger 110, einen mit einer vier ten Antenne 113 verbundenen zweiten Empfänger 112, eine Zeiterfassungs einrichtung 109 mit einem dritten Empfänger 106, der mit einer fünften An tenne 107 verbunden ist, und mit einem Geschwindigkeitsmesser 108 sowie einen Alarmsignalgeber 114.

Der erste Sender 100 sendet ein Signal, das über die erste Antenne 101 in einen weiteren Raumbereich abgestrahlt wird und im folgenden als Weltwin kelsignal bezeichnet werden soll, und der zweite Sender 102 sendet über die zweite Antenne 103 ein Signal, das nur in einen engeren Raumbereich abge strahlt wird und deshalb im folgenden als gerichtetes Signal bezeichnet wer den soll. Der erste Empfänger 110 empfängt über die dritte Antenne 111 ein Weitwinkelsignal, das von einem anderen Fahrzeug gesendet wird, und der zweite Empfänger 112 empfängt über die vierte Antenne 113 ein gerichtetes Signal von einem anderen Fahrzeug. Die Sender 100 und 102 und die Emp fänger 110 und 112 sind sämtlich mit der Steuereinrichtung 104 verbunden, die den Beginn und das Ende der Sendung und des Empfangs der Signale steuert.

Der dritte Empfänger 106 der Zeiterfassungsschaltung empfängt über die fünfte Antenne 107 ein Alarm-Anforderungssignal, das von einem stationären Alarm-Anforderungssender 220 gesendet wird, und liefert ein Alarm-Anfor derungssignal zur Aktivierung des Alarmsystems an die Steuereinrichtung 104. Außerdem fängt der dritte Empfänger 106 über die fünfte Antenne 107 ein Alarm-Abschaltsignal, das von einem stationären Alarm-Abschaltsender 220 gesendet wird, und liefert daraufhin ein Alarm-Abschaltsignal zum Ab schalten des Alarmsystems an die Steuereinrichtung 104. Der Alarm-Anforde rungssender 220 und der Alarm-Abschaltsender 222 sind in Fig. 3 gezeigt und sollen weiter unten näher beschrieben werden.

Der Geschwindigkeitsmesser 108 erfaßt Fahrzeuggeschwindigkeiten. Der Alarmsignalgeber 114 erzeugt ein Alarmsignal für den Fahrer. Die Zeiterfas sungseinrichtung 106, der Geschwindigkeitsmesser 108 und der Alarm signalgeber 114 sind mit der Steuereinrichtung 104 verbunden.

Bei dem Träger für die, gesendeten Signale handelt es sich beispielsweise um elektromagnetische Wellen, vorzugsweise um Radiowellen. In diesem Fall weist das Weitwinkelsignal eine Frequenz Fb1 auf, die von der Frequenz Fb2 des gerichteten Signals verschieden ist, so daß beide Signale unterschieden werden können. Anstelle von elektromagnetischen Wellen können für die Signalübertragung jedoch auch Laserstrahlen, Ultraschallwellen und derglei chen eingesetzt werden, und die Unterscheidung der Signale muß nicht not wendigerweise anhand der Frequenzen erfolgen, sondern sie kann auch bei spielsweise auf der Grundlage der Phasenmodulation, PCM (Pulscode-Modula tion) und dergleichen erfolgen.

Gemäß Fig. 3 sind sämtliche Fahrzeuge 200, 202, 204, 206, 208 und 210 mit einer Warnvorrichtung gemäß Fig. 2 ausgerüstet. Außerdem sind Alarm-An forderungssender 220 zur Erzeugung eines Alarm-Anforderungssignals (durch das bei den vorbeifahrenden Fahrzeugen die Sendung eines Warn signals ausgelöst wird) ortsfest auf der Fahrzeug-Eingangsseite in der Nähe einer Kreuzung installiert, und ortsfeste Alarm-Abschaltsender 222 zur Über mittlung eines Alarm-Abschaltsignals (durch das die Sendung von Warnsigna len durch die Fahrzeuge beendet wird) sind jeweils auf der Fahrzeug-Aus gangsseite in der Nähe der Kreuzung angeordnet. Die Alarm-Anforderungs sender und -Abschaltsender 220 und 222 dienen nur zur Übermittlung eines Positionssignals an Fahrzeuge, die auf der angrenzenden Fahrbahn fahren, d. h., innerhalb eines sehr engen Raumbereiches. Auch die Sender 220 und 222 können mit Infrarotstrahlen, Ultraschallwellen oder dergleichen anstelle von Radiowellen arbeiten.

Nachfolgend soll wie Wirkungsweise des oben beschriebenen Systems anhand der Flußdiagramme in Fig. 4 und 5 erläutert werden.

Zunächst soll unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Arbeitsweise beim Empfang der Positionssignale (Alarm-Anforderungssignal und Alarm-Abschaltsignal) von den am Fahrbahnrand angeordneten Sendern 220 und 222 erläutert wer den.

Schritt ST3-1

Wenn ein Aktivlerungsschalter, beispielsweise der Zünd schalter des Fahrzeugs, eingeschaltet wird, so wird der in dem Fahrzeug in stallierten Warnvorrichtung eine Betriebsspannung zugeführt, so daß die Warnvorrichtung in Betrieb gesetzt wird.

Schritt ST3-2

Die Steuereinrichtung 104 liefert ein Befehlssignal an den dritten Empfänger 106, so daß dieser auf Empfangsbereitschaft geschaltet wird. Wenn der dritte Empfänger 106 ein Positionssignal empfängt, so wird mit Schritt ST3-3 fortgefahren, andernfalls erfolgt ein Sprung zu Schritt ST3-10.

Schritt ST3-3

Die Steuereinrichtung 104 ermittelt, ob das empfangene Positionssignal von dem stationären Alarm-Anforderungssender 220 stammt oder nicht, um festzustellen, ob das eigene Fahrzeug in eine Kreuzung oder Kurve einfährt oder nicht. Wenn die Steuereinrichtung 104 feststellt, daß das empfangene Positionssignal von einem Alarm-Anforderungssender 220 stammt, so wird mit Schritt ST3-4 fortgefahren. Andernfalls erfolgt ein Sprung zu Schritt ST3-8.

Schritt ST3-4

Die Steuerschaltung 104 liefert ein Befehlssignal an die er sten und zweiten Empfänger 110 und 112, so daß diese auf Empfangsbereit schaft geschaltet werden. Anschließend wird mit Schritt ST3-5 fortgefahren.

Schritt ST3-5

Die Steuereinrichtung 104 liefert ein Befehlssignal an die ersten und zweiten Sender 100 und 102, so daß diese aktiviert werden und in den sendebereiten Zustand übergehen. Der erste Sender 100 sendet das Weitwinkelsignal mit einer Frequenz f1, das über die erste Antenne 101 in einen weiten Raumbereich (A in Fig. 3) abgestrahlt wird, der die beiden Ab schnitte der Querstraße einschließt. Gleichzeitig sendet der zweite Sender 102 das gerichtete Signal mit einer Frequenz f2, das über die zweite Antenne 103 in einen engeren zweiten Raumbereich abgestrahlt wird, der die von dem eigenen Fahrzeug befahrene Fahrbahn sowie die Gegenfahrbahn über streicht (Raumbereich B in Fig. 3). Danach wird die Steuerung mit dem Schritt ST3-6 fortgesetzt.

Schritt ST3-6

Die Steuereinrichtung 104 überwacht die Zeitdauer t, wäh rend derer die Sender 100 und 102 die Warnsignale senden, und unterschei det, ob diese Zeitdauer t ein vorgegebenes Zeitintervall t₀ übersteigt oder nicht. Wenn das Zeitintervall t₀ überschritten wird, so wird die Steuerung mit Schritt ST3-7 fortgesetzt, und andernfalls wird der Schritt ST3-6 wie derholt.

Schritt ST3-7

Die Steuereinrichtung 104 übermittelt ein Befehlssignal an die Sender 100 und 102, die daraufhin die Sendung des Weitwinkelsignals und des gerichteten Signals beenden. Anschließend wird mit Schritt ST3-10 fortgefahren.

Schritt ST3-8

Die Steuereinrichtung 104 unterscheidet, ob das empfan gene Positionssignal von dem Alarm-Abschaltsender 222 stammt, d. h., ob das eigene Fahrzeug die Kreuzung oder die Kurve durchfahren hat. Wenn das Po sitionssignal von dem Alarm-Abschaltsender 222 stammt, so wird mit Schritt ST3-9 fortgefahren, andernfalls erfolgt eine Verzweigung zu Schritt ST3-10.

Schritt ST3-9

Die Steuereinrichtung 104 liefert ein Befehlssignal an die ersten und zweiten Empfänger 110 und 112 um diese zu deaktivieren, so daß von den Empfängern 110 und 112 keine Warnsignale mehr empfangen wer den. Anschließend wird die Steuerung mit Schritt ST3-10 fortgesetzt.

Schritt ST3-10

Die Steuereinrichtung 104 unterscheidet, ob das eigene Fahrzeug geparkt ist oder nicht, beispielsweise anhand des Schaltzustands des Zündschalters. Wenn das Fahrzeug geparkt ist, wird mit Schritt ST3-11 fortgefahren, andernfalls erfolgt ein Rücksprung zu Schritt ST3-2.

Schritt ST3-11

Die Warnvorrichtung wird außer Betrieb gesetzt.

Das Zeitintervall zwischen dem Empfang des Positionssignals und der Akti vierung der Empfänger 110 und 112 der Sender 100 und 102 ist in Abhän gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich. Wenn die Fahrzeugge schwindigkeit hoch ist, so sollten die Sender und Empfänger bereits in einer weit vor der Kreuzung liegenden Position des Fahrzeugs aktiviert werden. Aus diesem Grund wird mit Hilfe des Geschwindigkeitsmessers 108 die Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs überwacht, und die Wartezeit zwischen dem Empfang des Positionssignals und der Aktivierung der Sender und Emp fänger wird in Abhängigkeit von dieser Geschwindigkeit gesteuert.

Die Vorgänge bei der Verarbeitung der von den Fahrzeugen gesendeten Warnsignale soll nachfolgend anhand des Flußdiagramms in Fig. 5 erläutert werden.

Schritt ST4-1

Wenn die Steuereinrichtung entsprechend den Schritten ST3-1 bis ST3-4 in Fig. 4 feststellt, daß das eigene Fahrzeug in eine Kreu zung einfährt, so liefert die Steuereinrichtung 104 ein Befehlssignal, durch das die ersten und zweiten Empfänger 110 und 112 aktiviert und auf Emp fangsbereitschaft geschaltet werden. Danach wird mit Schritt ST4-2 fortge fahren.

Schritt ST4-2

Die Steuereinrichtung 104 überprüft, ob von dem ersten Empfänger 110 über die Antenne 111 das Weitwinkelsignal mit der Frequenz f1 empfangen wurde. In diesem Fall wird die Steuerung mit dem Schritt ST4-3 fortgesetzt, andernfalls erfolgt ein Sprung zu dem Schritt ST4-5.

Schritt ST4-3

Die Steuereinrichtung 104 überprüft, ob von dem zweiten Empfänger 112 über die Antenne 113 das gerichtete Signal mit der Frequenz f2 empfangen wurde. In diesem Fall wird die Steuerung mit dem Schritt ST4-4 fortgesetzt, andernfalls erfolgt ein Sprung zu Schritt ST4-5.

Schritt ST4-4

Die Steuereinrichtung 104 liefert ein Steuersignal an den Alarmsignalgeber 114, der daraufhin ein Alarmsignal (in Form eines opti schen Signals, eines akustischen Signals oder dergleichen) an den Fahrer übermittelt. Anschließend wird der Schritt ST4-5 ausgeführt.

Schritt ST4-5

Die Steuereinrichtung 104 überprüft, ob der dritte Emp fänger 106 über die Antenne 107 das Positionssignal empfangen hat. Falls kein Positionssignal empfangen wurde, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt ST4-2, andernfalls wird der Schritt ST4-6 ausgeführt.

Schritt ST4-6

Da das Positionssignal von dem Alarm-Abschaltsender 222 empfangen wurde, stellt die Steuereinrichtung 104 fest, daß das Fahrzeug die Kreuzung oder Kurve durchfahren hat, und liefert ein Befehlssignal an die Empfänger 110 und 112, so daß diese deaktiviert werden und nicht mehr empfangsbereit sind.

Die in der Praxis an einer Kreuzung stattfindenden Warnvorgänge sollen nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 erläutert werden. Dabei werden die Vorgänge betrachtet, die in den jeweiligen Warnvorrichtungen der Fahrzeuge 202, 204, 206, 208 und 210 ablaufen, wenn das Fahrzeug 200 mit Hilfe seiner ersten und zweiten Sender 100 und 102 das Weitwinkelsignal und das gerichtete Signal sendet.

1) Fahrzeug 202

Da dieses Fahrzeug sich der Kreuzung auf einer Straße annähert, die nicht mit der von dem Fahrzeug (200) befahrenen Straße iden tisch ist, befindet es sich in dem Raumbereich A aber nicht in dem Raumbe reich B, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die in dem Fahrzeug 202 installierte Warn vorrichtung empfängt deshalb nur das Weitwinkelsignal über ihre Antenne 111 und ihren ersten Empfänger 110. Auf dieses Weitwinkelsignal hin liefert der erste Empfänger 110 ein Befehlssignal an die Steuereinrichtung 104. Da jedoch von dem zweiten Empfänger 112 kein gerichtetes Signal empfangen wird, liefert der zweite Empfänger 112 kein Befehlssignal an die Steuerein richtung 104.

Die Steuereinrichtung 104 überprüft das von dem ersten Empfänger 110 oder dem zweiten Empfänger 112 erhaltene Befehlssignal. Da das Befehls signal von dem ersten Empfänger 110 festgestellt wird, liefert die Steuerein richtung 104 ein Befehlssignal an den Alarmsignalgeber 114, so daß dieser aktiviert wird. Folglich erzeugt der Alarmsignalgeber 114 ein Alarmsignal (beispielsweise ein akustisches oder optisches Signal), das von dem Fahrer des Fahrzeugs 202 wahrgenommen wird und diesen darüber informiert, daß sich ein anderes Fahrzeug 200 außerhalb seines Sichtbereiches in dem in Fahrtrichtung vor seinem Fahrzeug 202 gelegenen Gebiet bewegt.

2) Fahrzeug 204

Da dieses Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn zu dem Fahrzeug 200 fährt, befindet es sich sowohl in dem Raumbereich A als auch in dem Raumbereich B, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die in dem Fahrzeug 204 installierte Warenvorrichtung empfängt daher über seine Antennen 111 und 113 und seine ersten und zweiten Empfänger 110 und 112 sowohl das Weit winkelsignal als auch das gerichtete Signal. Auf das Weitwinkelsignal hin lie fert der erste Empfänger 110 ein Befehlssignal an die Steuereinrichtung 104. In ähnlicher Weise liefert der zweite Empfänger 112 auf das gerichtete Signal hin ein Befehlssignal an die Steuereinrichtung 104.

Die Steuereinrichtung 104 überprüft das von dem ersten Empfänger 110 oder dem zweiten Empfänger 112 erhaltene Befehlssignal. Da in diesem Fall Befehlssignale von beiden Empfängern 110 und 112 eintreffen, liefert die Steuereinrichtung 104 kein Befehlssignal an den Alarmsignalgeber 114, und folglich wird kein Alarmsignal erzeugt.

3) Fahrzeug 206

Da dieses Fahrzeug auf der gleichen Fahrbahn fährt wie das Fahrzeug 200 und sich vor dem Fahrzeug 200 befindet, liegt es sowohl in dem Raumbereich A als auch in dem Raumbereich B, wie in Fig. 3 zu erken nen ist. Der Alarmsignalgeber 114 des Fahrzeugs 206 erzeugt deshalb auf grund der oben im Zusammenhang mit dem Fahrzeug 204 geschilderten Vor gänge kein Alarmsignal.

4) Fahrzeug 208

Da dieses Fahrzeug auf der gleichen Fahrbahn fährt wie das Fahrzeug 200 und sich hinter dem Fahrzeug 200 befindet, liegt es außer halb des Raumbereiches A, wie in Fig. 3 zu erkennen ist. Dieses Fahrzeug empfängt deshalb weder das Weitwinkelsignal noch das gerichtete Signal, so daß in dem Fahrzeug 208 kein Alarmsignal erzeugt wird.

5) Fahrzeug 210

Da sich dieses Fahrzeug auf einer Straße, die von der von dem Fahrzeug 200 befahrenen Straße verschieden ist, von der Kreuzung entfernt, liegt es innerhalb des Raumbereiches A, aber außerhalb des Raum bereiches B, wie in Fig. 3 zu erkennen ist. Da jedoch das Fahrzeug 210 ein Positionssignal (Alarm-Abschaltsignal) von dem auf der Ausgangsseite der Kreuzung gelegenen Alarm-Abschaltsender 222 für diese Straße erhält, wer den beide Empfänger 110 und 112 des Fahrzeugs 210 deaktiviert, so daß sie kein Warnsignal von dem Fahrzeug 200 empfangen können und somit auch in dem Fahrzeug 210 kein Alarmsignal erzeugt wird.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird in Fahrzeugen, die sich beispielsweise auf der selben Fahrbahn wie das Fahrzeug 200 oder auf der Ge genfahrbahn hierzu befinden oder die die Kreuzung bereits durchfahren ha ben, kein Alarmsignal erzeugt, weil die Fahrer dieser Fahrzeuge nicht über das Vorhandensein des warnenden Fahrzeugs 200 informiert zu werden brau chen. Ein Alarmsignal wird vielmehr lediglich in den Fahrzeugen ausgelöst, die sich auf einer Querstraße zu der von dem warnenden Fahrzeug 200 be fahrenen Straße auf die vor diesem Fahrzeug 200 liegende Kreuzung zubewe gen.

Auch wenn es für die Fahrer der übrigen Fahrzeuge aufgrund von Gebäuden oder anderen Hindernissen schwierig ist, die Annäherung des warnenden Fahrzeugs visuell zu erkennen, können somit die Fahrer dieser Fahrzeuge (die sich auf einer Querstraße auf die Kreuzung zubewegen) selektiv über das Vorhandensein des warnenden Fahrzeugs informiert werden, wobei unter schieden wird zwischen Fahrzeugen, für die ein Alarm erforderlich ist, und solchen Fahrzeugen, für die kein Alarm erzeugt zu werden braucht.

In Fig. 3 sind als Beispiel die Fahrzeuge in der Umgebung einer Kreuzung dargestellt. Es ist jedoch auch möglich, die Alarm-Anforderungs- und -Ab schaltsender 220 und 222 längs einer Kurve anzuordnen (bei der der Fahrer den weiteren Verlauf der von ihm selbst befahrenen Straße nicht einsehen kann). In diesem Fall wird der Alarm-Anforderungssender 220 auf der Ein gangsseite der Kurve und der Alarm-Abschaltsender 222 auf der Ausgangssei te der Kurve für die betreffende Fahrtrichtung angeordnet. Somit kann ein Alarmsignal für einen Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs erzeugt werden, dem die direkte Sicht versperrt ist, so daß der Fahrer des entgegen kommenden Fahrzeugs Vorsichtsmaßnahmen im Hinblick auf das warnende Fahrzeug ergreifen kann.

Fig. 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, dessen Arbeitsweise durch das Flußdiagramm in Fig. 7 erläutert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird als Zeiterfassungseinrichtung, die das zeitgerechte An- und Abschalten der Sender und Empfänger ermöglicht, ein Fahrzeugleitsystem ausgenutzt, wie es beispielsweise in JP 61-1 94 598 A beschrieben wird. Mit Hilfe des Fahr zeugleitsystems kann ein Fahrzeug entsprechend einer vorab festgelegten Fahrtroute geleitet werden.

Gemäß Fig. 6 gehört zu der Warnvorrichtung ein Leitsystem 310 mit einem Kartenspeicher 301, in dem Informationen einer Straßenkarte speicherbar sind, einer Fahrtstrecken-Meßeinrichtung 302 zur Messung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Fahrtstrecken, einer Richtungsmeßeinrichtung 303 zur Messung der Fahrtrichtungen des Fahrzeugs, einem Rechner 304, einer Eingabeeinrichtung 305 und einer Anzeigevorrichtung 306.

Die übrigen Baugruppen der Warnvorrichtung entsprechen den Baugruppen des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise des zweiten Ausführungsbeispiels anhand des Flußdiagramms in Fig. 7 erläutert werden.

Schritt ST6-1

Wenn nach dem Einschalten der Zündung ein Hauptschalter des Leitsystems 310 eingeschaltet wird, so erhält das Leitsy stem 310 Versorgungsspannung von einer Batterie, und der Rechner 304 wird initialisiert. Unter diesen Bedingungen werden Daten bezüglich Start- und Zielpunkten über die Eingabeeinrichtung 305 eingegeben, um eine Fahrtroute in dem Leitsystem festzulegen. Anschließend liest der Rechner 304 Karten-Daten über den Startpunkt aus dem Kartenspeicher 301, und die Prozedur wird mit Schritt ST6-2 fortgesetzt.

Schritt ST6-2

Die Fahrtstrecken-Meßeinrichtung 302 mißt die von dem Fahrzeug zurückgelegten Fahrtstrecken, und die Richtungs- Meßeinrichtung 303 mit die Fahrtrichtungen des Fahrzeugs. Der Rechner 304 bestimmt die Fahrtstrecken und Fahrtrichtungen anhand der Ergebnisse der Fahrtstrecken-Meßeinrichtung 302 und der Richtungs-Meßinrichtung 303 und bestimmt außerdem die augenblickliche Position des Fahrzeugs durch Vergleich der ermittelten Fahrtstrecken und Fahrtrichtungen mit den aus dem Kartenspeicher 301 gelesenen Karten-Informationen.

Schritt ST6-3

Der Rechner 304 überprüft durch Vergleich der aktuellen Position des Fahrzeugs mit den aus dem Kartenspeicher 301 gele senen Karten-Daten, ob eine Kreuzung oder eine Kurve innerhalb einer vorge gebenen Entfernung vor dem Fahrzeug liegt, d. h., der Rechner stellt fest, ob das Fahrzeug in eine Kreuzung oder eine Kurve einfährt. Wenn sich ergibt, daß das Fahrzeug sich unmittelbar vor einer Kreuzung oder Kurve befindet, so liefert der Rechner 304 ein Signal an die Steuereinrichtung 104, und die Steuerung wird mit Schritt ST6-4 fortgesetzt. Andernfalls erfolgt ein Sprung zu Schritt ST6-8.

Schritte ST6-4 bis ST6-7

Diese Schritte stimmen mit den Schritten ST3-4 bis ST3-7 in Fig. 4 überein, so daß auf die dortige Beschreibung verwiesen werden kann.

Schritt ST6-8

Der Rechner 304 überprüft anhand der durch den Rechner bestimmten aktuellen Position des Fahrzeugs und anhand der aus dem Kartenspeicher 301 gelesenen Karten-Daten, ob das Fahrzeug eine Kreuzung oder Kurve durchfahren hat. Wenn dies der Fall ist, so liefert der Rechner 304 ein Signal an die Steuereinrichtung 104, und die Steuerung wird mit dem Schritt ST6-9 fortgesetzt. Andernfalls erfolgt ein Sprung zu dem Schritt ST6-10.

Schritte ST6-9 bis ST6-11

Diese Schritte stimmen mit den Schritten ST3-9 bis ST3-11 in Fig. 4 überein, so daß auf die dortige Beschreibung verwie sen werden kann.

Wie aus dem oben erläuterten Flußdiagramm hervorgeht, wird bei diesem Ausführungsbeispiel mit Hilfe des Fahrzeugleitsystems festgestellt, ob das Fahrzeug in eine Kreuzung oder Kurve einfährt oder die Kreuzung oder Kurve wieder verläßt, und die Sender und Empfänger für das Senden und den Empfang der Warnsignale werden entsprechend diesen Informationen akti viert und deaktiviert.

Die Vorgänge beim Empfang eines Warnsignals von einem anderen Fahrzeug und bei der Erzeugung eines Alarmsignals für den Fahrer sind die gleichen wie bei dem in Fig. 3 erläuterten Ausführungsbeispiel.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Position des Fahrzeugs durch das Leitsystem 310 anhand der Daten ermittelt, die von der Fahrt strecken-Meßeinrichtung 302 und der Fahrtrichtungs-Meßeinrichtung 303 bereitgestellt werden. Abweichend hiervon ist es jedoch auch möglich, das Leitsystem so auszulegen, daß die Fahrzeugposition durch Empfang von elek tromagnetischen Signalen eines Kommunikationssatelliten ermittelt wird.

Weiterhin kann als Zeiterfassungseinrichtung für das Aktivieren und Deakti vieren des Warnsystems auch ein Bilderkennungssystem eingesetzt werden. Im einzelnen kann in diesem Fall eine Kreuzung daran erkannt werden, daß das Bilderkennungssystem einen Wegweiser oder ein Verkehrsschild er kennt, das auf eine Kreuzung hinweist, und der Eintritt in eine Kurve läßt sich daran feststellen, daß das Bilderkennungssystem den Fahrbahnverlauf anhand einer weißen Linienmarkierung auf der Straßenmitte oder auf einer Fahrbahnseite erkennt. Anhand der von dem Bilderkennungssystem erhalte nen Ergebnisse werden dann die Zeiten bestimmt, während derer die Warn signale gesendet oder empfangen werden.

Den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen liegt das folgende allgemeine Funktionsprinzip zugrunde. Wenn durch ein entsprechendes Erkennungssy stem des Fahrzeugs eine bestimmte Stelle auf der Straße (Beginn einer Kreu zung oder Kurve) erkannt wird, so senden die ersten und zweiten Sender un terscheidbare Warnsignale (das Weitwinkelsignal und das gerichtete Signal). Andere Fahrzeuge, die sich in einem ersten (engeren) Räumbereich befinden, empfangen beide Warnsignale, und diese Warnsignale werden so ausgewertet, daß für den Fahrer des betreffenden Fahrzeugs kein Alarm erzeugt wird. Bei anderen Fahrzeugen, die sich innerhalb des zweiten (weiteren) Raumbe reichs, aber außerhalb des engeren ersten Raumbereichs befinden, wird nur das erste Warnsignal (Weitwinkelsignal) empfangen, und unter diesen Um ständen wird ein Alarmsignal für den Fahrer erzeugt. Auf diese Weise ist es möglich, ein Alarmsignal selektiv nur für die Fahrzeuge innerhalb eines be stimmten Raumbereiches zu erzeugen, so daß die Fahrer der anderen Fahr zeuge, die dieses Alarmsignal wahrnehmen, über die Position des warnenden Fahrzeugs informiert werden, ohne durch unnötige Warnsignale irritiert zu werden.

Claims

1. Warnvorrichtung für Fahrzeuge, mit

- einem ersten Sender (100) zur Übermittlung eines ersten Warnsignals an andere Fahrzeuge (202, 204, 206, 210), die sich in einem ersten Raumbereich (A) vor dem warnenden Fahrzeug (200) befinden,
- einem ersten Empfänger (110) zum Empfang des ersten Warnsignals von anderen Fahrzeugen und
- einem Alarmsignalgeber (114) zur Erzeugung eines Alarmsignals für den Fahrer, gekennzeichnet durch
- eine Zeiterfassungseinrichtung (109; 310) zur Bestimmung der Zeiträume, in denen die Warnvorrichtung aktiv oder inaktiv ist,
- einen zweiten Sender (102) zur Übermittlung eines zweiten Warnsignals an andere Fahrzeuge (204), die sich in einem zweiten Raumbereich (B) vor dem warnenden Fahrzeug (200) befinden,
- einen zweiten Empfänger (112) zum Empfang des zweiten Warnsignals von anderen Fahrzeugen und
- eine Steuereinrichtung (104), die mit der Zeiterfassungseinrichtung (109; 310), den ersten und zweiten Sendern (100, 102), den ersten und zwei ten Empfängern (110, 112) und dem Alarmsignalgeber (114) verbunden ist und die Ausgabe eines Alarmsignals durch den Alarmsignalgeber (114) aus löst, wenn nur der erste Empfänger (110) das erste Warnsignal von einem anderen Fahrzeug empfängt, und den Alarmsignalgeber (114) blockiert, wenn die beiden Empfänger (110) und (112) sowohl das erste Warnsignal als auch das zweite Warnsignal von einem anderen Fahrzeug empfangen.

2. Warnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zei terfassungseinrichtung (109) einen dritten Empfänger (106) aufweist zum Empfang eines Alarm-Anforderungssignals von einem ortsfesten Alarm-Anfor derungssender (220), der in bezug auf das Fahrzeug an einer Einfahrtstelle in eine Kreuzung oder eine Kurve angeordnet ist, und zum Empfang eines Alarm-Abschaltsignals von einem Alarm-Abschaltsender (222), der in bezug auf das Fahrzeug an einer Ausfahrtstelle aus der Kreuzung oder Kurve ange ordnet ist, und daß die Zeiterfassungseinrichtung (109) die Warnvorrichtung bei Empfang des Alarm-Anforderungssignals aktiviert und bei Empfang des Alarm-Abschaltsignals deaktiviert.

3. Warnvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zei terfassungseinrichtung (109) einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser (108) aufweist und die Aktivierung der Warnvorrichtung in Abhängigkeit von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit derart steuert, daß eine Verzögerungs zeit zwischen dem Empfang des Alarm-Anforderungssignals und der Aktivie rung der Warnvorrichtung kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

4. Warnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zei terfassungseinrichtung (310) ein Fahrzeug-Leitsystem ist, das die folgenden Komponenten aufweist:

- einen Kartenspeicher (301) zur Speicherung von Karten-Informationen,
- eine Wegstrecken-Meßeinrichtung (302) zur Messung der vom Fahrzeug zu rückgelegten Wegstrecken;
- eine Fahrtrichtungs-Meßeinrichtung (303) zur Messung der Fahrtrichtun gen des Fahrzeugs,
- eine Eingabeeinrichtung (305) für die Eingabe von Start- und Zielpunkten zur Bestimmung einer Fahrtstrecke, längs derer das Fahrzeug geführt werden soll, und
- einen mit dem Kartenspeicher (301), der Wegstrecken-Meßeinrichtung (302), der Fahrtrichtungs-Meßeinrichtung (303) und der Eingabeeinrichtung (305) verbundenen Rechner (304), der durch Vergleich der anhand der Da ten der Wegstrecken-Meßeinrichtung (304) und der Fahrtrichtungs-Meßein richtung (303) ermittelten Wegstrecke und Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit den aus dem Kartenspeicher (301) gelesenen Karten-Informationen die ak tuelle Position des Fahrzeugs bestimmt und feststellt, ob das Fahrzeug in eine Kreuzung oder Kurve einfährt, woraufhin er die Warnvorrichtung aktiviert, oder ob das Fahrzeug aus der Kreuzung oder Kurve ausfährt, woraufhin er die Warnvorrichtung deaktiviert.

5. Warnvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Warnsignal ein Radiosignal ist, das in einen wei ten Raumbereich (A) abgestrahlt wird, und daß das zweite Warnsignal ein Ra diosignal ist, das in einen engeren Raumbereich (B) abgestrahlt wird.

6. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Warnsignal ein Laserstrahl ist, der in einen weiten Raumbereich (A) abgestrahlt wird, und daß das zweite Warnsignal ein Laser strahl ist, der in einen engeren Raumbereich (B) abgestrahlt wird.

7. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Warnsignal ein Ultraschallsignal ist, das in einen wei ten Raumbereich (A) abgestrahlt wird und daß das zweite Warnsignal ein Ul traschallsignal ist, das in einen engeren Raumbereich (B) abgestrahlt wird.

8. Warnvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die ersten und zweiten Warnsignale anhand ihrer Fre quenz unterscheidbar sind.

9. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die ersten und zweiten Warnsignale anhand ihrer Phasendiffe renz unterscheidbar sind.

10. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die ersten und zweiten Warnsignale anhand eines unterschied lichen Impulscodes unterscheidbar sind.

11. Warnverfahren für Kraftfahrzeuge, bei dem von dem Fahrzeug aus ein Warnsignal gesendet wird, das von anderen Fahrzeugen empfangen werden kann und dort zur Auslösung eines Alarmsignals für den Fahrer führen kann, dadurch gekennzeichnet, daß man

- überprüft, ob das eigene Fahrzeug in eine Kreuzung oder Kurve einfährt, und falls dies der Fall ist,
- ein erstes Warnsignal in einen weiten Raumbereich (A) und ein zweites Warnsignal in einen engeren Raumbereich (B) sendet und zwei Empfänger (110, 112) aktiviert, von denen einer (110) für den Empfang des in den wei ten Raumbereich abgestrahlten Warnsignals eines anderen Fahrzeugs einge richtet ist, und der andere (112) für den Empfang des in den engeren Raum bereich abgestrahlten Warnsignals des anderen Fahrzeugs eingerichtet ist,
- das Alarmsignal für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs nur dann erzeugt, wenn von dem anderen Fahrzeug das in den weiten Raumbereich abgestrahlte Warnsignal aber nicht das in den engeren Raumbereich abgestrahlte Warn signal empfangen wurde und
- die Aussendung der Warnsignale beendet, wenn seit dem Beginn der Sen dung dieser Signale ein vorgegebenes Zeitintervall (t₀) vergangen ist.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß man zusätz lich überprüft, ob das Fahrzeug die Kreuzung oder Kurve durchfahren hat, und in diesem Fall die beiden Empfänger (110, 112) abschaltet.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß man überprüft, ob das eigene Fahrzeug geparkt ist, und daß man bei geparktem Fahrzeug die Sendung und den Empfang der Warnsignale beendet.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeich net, daß von einer Position (220) im Eingangsbereich der Kreuzung oder Kurve aus ein Alarm-Anforderungssignal gesendet wird und daß das Einfahren in die Kurve oder Kreuzung anhand des Empfangs dieses Signals festgestellt wird.

15. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß von einer fe sten Position (222) im Ausgangsbereich der Kreuzung oder Kurve aus ein Alarm-Abschaltsignal gesendet wird und daß anhand des Empfangs dieses Signals festgestellt wird, daß das Fahrzeug die Kreuzung oder Kurve verlassen hat.

16. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Einfahren in die Kreuzung oder Kurve und/oder das Ausfahren aus der Kreu zung oder Kurve anhand der von einem Fahrzeugleitsystem (310) zur Verfü gung gestellten Daten ermittelt wird.