DE10027168B4

DE10027168B4 - Automatisches Folgebewegungssystem

Info

Publication number: DE10027168B4
Application number: DE10027168A
Authority: DE
Inventors: Sachio Wako Kobayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-31
Filing date: 2000-05-31
Publication date: 2009-08-27
Anticipated expiration: 2020-06-01
Also published as: JP3537705B2; JP2000339599A; DE10027168A1; US6313758B1

Abstract

Reihenbewegungssteuereinrichtung, die eine Reihenbewegung mit einem führenden, von einem Fahrer gefahrenen Fahrzeug (1A) und wenigstens einem nachfolgenden, dem führenden Fahrzeug (1A) automatisch folgenden, unbemannten Fahrzeug (1B) erlaubt, wobei jedes der Fahrzeuge (1) umfaßt:
eine Kommunikationseinrichtung (30, 10) zum Kommunizieren mit anderen Fahrzeugen (1);
einen Fahrzeugzustandsdetektor (7, 22, 23) zum Erfassen des Zustands eines Objektfahrzeugs (1);
eine Abnormitätbestimmungseinrichtung (40) zum Bestimmen des Auftretens einer Objektfahrzeugabnormität, basierend auf einer Zustandsinformation, die durch den Fahrzeugzustandsdetektor (7, 22, 23) erfaßt wird;
eine Abnormitätsignalübertragungseinrichtung (42) zum Übertragen eines Abnormitätsignals, welches das Auftreten einer Objektfahrzeugabnormität angibt, über die Kommunikationseinrichtung (30, 10) zu anderen Fahrzeugen (1) in der Reihenbewegung, und
eine Abnormitätstoppeinrichtung (44) zum Stoppen der Reihenbewegung wenigstens eines Teils der Fahrzeuge (1), wenn das Abnormitätsignal durch eines der Fahrzeuge (1) in der Reihenbewegung übertragen wurde,
derart, daß wenn das Abnormitätsignal durch eines der Fahrzeuge (1) übertragen wurde, bestimmt wird, ob...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Folgebewegungssystem, bei dem unter einer Mehrzahl von gereihten Fahrzeugen ein führendes, vorne angeordnetes Fahrzeug durch eine Bedienungsperson bedient wird und die folgenden, hinter dem führenden Fahrzeug angeordneten Fahrzeuge dem führenden Fahrzeug automatisch folgen, um sich in einer "Prozession", d. h. in einer Reihe zu bewegen.
Beschreibung der verwandten Technik
Wie es allgemein bekannt ist, wurden Systeme vorgeschlagen, bei welchen kleine Elektrofahrzeuge gemeinsam von einer Mehrzahl von Benutzern in einer definierten Region verwendet werden und somit eine effiziente Nutzung der Fahrzeuge erreicht wird, wodurch Problemen, wie Staus und unzureichendem Platz, abgeholfen wird und Einsparungen bei Resourcen und Energie wie auch eine Verbesserung bei der Umweltverschmutzung erreicht werden.
Mit anderen Worten werden zweckbestimmte Parkplätze, die als Ports bezeichnet werden, an einer Reihe von Stellen in einer begrenzten Region errichtet, und die Benutzer können sich Fahrzeuge von diesen Ports frei leihen und außerdem können nach der Benutzung der Fahrzeuge die Fahrzeuge zu den Ports zurückgebracht werden. Damit sind Benutzer in der Lage, die Fahrzeuge nur einzusetzen, wenn sie benötigt werden. Falls es eine große Anzahl von Ports gibt, ist es außerdem nicht notwendig, Parkplätze zu suchen oder entlang der Seite der Straße zu parken, und es ist somit möglich, Staus zu vermindern.
Bei einem derartigen System gibt es jedoch im Hinblick auf die Orte, an denen die Ports errichtet oder vorgesehen sind, oder dergleichen, Bedenken dahingehend, daß Fahrzeuge an einigen Ports konzentriert werden, wohingegen Fahrzeuge an anderen Ports unzureichend verfügbar werden.
Es wurden Methoden zum effizienten Bewegen einer Mehrzahl von Fahrzeugen zwischen Ports vorgeschlagen, um in einfacher Weise diese zwischen Ports bestehende Unausgewogenheit an Fahrzeugen zu beseitigen (z. B. in der JP 05-170008 A ). Bei dieser Methode wird, unter einer Mehrzahl von gereihten Fahrzeugen, lediglich das führende Fahrzeug, welches vorne angeordnet ist, durch eine Bedienungsperson manuell betrieben und der Betrieb der folgenden Fahrzeuge wird automatisch gesteuert basierend auf Daten betreffend das Ausmaß des Fahrbetriebs des führenden Fahrzeugs, welche von dem führenden Fahrzeug übertragen werden. Damit wird das Fahren derart gesteuert, daß die folgenden Fahrzeuge der gleichen Spur wie das führende Fahrzeug nachfolgen und demzufolge ein Zustand realisiert wird, in dem eine Reihe von Fahrzeugen sich in einer solchen Weise bewegen, daß eine Reihe ausgebildet wird, bei der sich das führende Fahrzeug vorne befindet (Prozessionsbewegung bzw. Reihenbewegung). Da der Betrieb der folgenden Fahrzeuge automatisch gesteuert wird, ist hierbei ein unbemannter Betrieb möglich, und es ist möglich, die Anzahl von beteiligten Personen zu verringern.
Da die folgenden Fahrzeuge beim Bewegen in einer Reihe in einem unbemannten Zustand gefahren werden, können Notfallmaßnahmen nicht sofort ergriffen werden, wenn ein Unfall bei den folgenden Fahrzeugen auftritt.
Insbesondere wenn mehrere und jeweils unbemannte nachfolgende Fahrzeuge in dieser Weise bewegt werden, so stellt dies ein erhebliches Gefährdungspotenzial für den Fahrer des führenden Fahrzeugs, für sämtliche Fahrzeuge der Reihenbewegung und für den übrigen Verkehr dar.
Bei einer bekannten Bewegungssteuereinrichtung nach DE 36 34 302 C2 ist dieses Gefährdungspotenzial erheblich geringer, da bei diesem Stand der Technik sämtliche Fahrzeuge der Reihenbewegung bemannt sind. Die bekannte Einrichtung betrifft den Kraftfahrzeug-Individualverkehr und dient der besseren Ausnutzung vorgegebener Verkehrswege, der Entlastung der betreffenden Fahrzeugführer sowie der Senkung des Kraftstoffverbrauchs. Zugunsten der Betriebssicherheit wird vorgeschlagen, dass erstens der Regelung bzw. Nachführung einer Ist-Beschleunigung eine Abstands- und/oder Geschwindigkeits-Feinregelung überlagert sein kann und zweitens der Fahrzeugverband aufgelöst wird, falls der Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs eine Notbremsung durchführt. In letzterem Fall übernimmt das durch den Fahrer willentlich gebremste Fahrzeug in nicht näher beschriebener Weise die Vorgabe der Soll-Beschleunigung für die nachfolgenden Fahrzeuge.
Wenngleich diese "Übergabe der Führungsrolle" für die geschilderte Situation angemessen ist, so verbleiben dennoch Probleme.
Zum einen ist der Fall problematisch, in welchem ein Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen "den Anschluss verliert" und von einer Fahrbahn abkommt. Die dahinter fahrenden Fahrzeuge verunfallen dann nämlich auch.
Problematisch ist des weiteren der Fall, in welchem der Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs auf eine Gefahrensituation "falsch reagiert", so dass gerade auf Grund dieser falschen Fahrerreaktion das Fahrzeug verunglückt und mithin auch die diesem dann folgenden Fahrzeuge.
US 5 295 551 A betrifft ebenfalls eine Reihenbewegungssteuereinrichtung zur "zeitweisen Kopplung" von Fahrzeugen des Individualverkehrs. Sowohl zur Etablierung der Kopplung als auch zum Auflösen der Kopplung ist vorgesehen, dass die beteiligten Fahrer unter Verwendung von hierfür vorgesehenen Kommunikationsmitteln miteinander kommunizieren. Der Führer eines nachfolgenden Fahrzeugs kann willentlich den Nachfolgebetrieb seines Fahrzeugs beenden und die Führungsrolle für die nachfolgenden Fahrzeuge übernehmen.
Die DE 38 30 508 C2 beschäftigt sich mit der Bestimmung der relativen Position eines Fahrzeugs innerhalb der Reihe.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reihenbewegungssteuereinrichtung mit erhöhter Betriebssicherheit bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Reihenbewegungssteuereinrichtung mit den Merkmalen des neuen Anspruchs 1.
Wenn eine Abnormität bei einem der in einer Reihe sich bewegenden Fahrzeuge aufgetreten ist, wird die Reihenbewegung der Fahrzeuge, welche das abnorme Fahrzeug umfassen, gestoppt. Deshalb können geeignete Notfallmaßnahmen ergriffen werden.
Wenn das Abnormitätsignal von einem der Fahrzeuge übertragen wurde, setzt sich die Reihenbewegung der Fahrzeuge vor demjenigen Fahrzeug, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, fort, und das Fahrzeug, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, sowie die Fahrzeuge hinter diesem Fahrzeug stoppen ihre Bewegung.
Die Fahrzeuge hinter dem abnormen Fahrzeug stoppen wie das vorausgehende Fahrzeug (welches das abnorme Fahrzeug ist) und behalten ihre Stoppzustände bei. Daher gibt es kein weiteres Problem, selbst wenn eine Abnormität bei den Fahrzeugen aufgetreten ist.
Die Fahrzeuge vor dem abnormen Fahrzeug folgen dem führenden Fahrzeug weiter und setzen die Reihenbewegung fort.
Jede Abnormitätstoppeinrichtung bewirkt im Bedarfsfall ein individuelles Stoppen des Fahrzeugs. Wenn bei einem Fahrzeug eine Abnormität auftritt, so sorgen die Abnormitätstoppeinrichtungen dieses Fahrzeugs und der hinter diesem Fahrzeug befindlichen Fahrzeuge jeweils für sich für ein zuverlässiges Stoppen der Fahrzeugbewegung. Der entscheidende Vorteil der Erfindung gegenüber den bekannten Systemen besteht darin, dass das Stoppen jedes hinter einem abnormen Fahrzeug befindlichen Fahrzeugs nicht von dem Verhalten bzw. der Funktion des abnormen Fahrzeugs (oder seines Fahrers) abhängt.
Bevorzugt umfaßt jedes der Fahrzeuge: eine Erkennungseinrichtung (z. B. Fahrzeugnummerspeichereinrichtung 31) zum Erkennen seiner Sequenznummer von dem Kopf der Reihe bei Beginn der Reihenbewegung, wobei das Abnormitätsignal die Fahrzeugnummer desjenigen Fahrzeugs enthält, welches das Abnormitätsignal übertragen hat; und eine Reihenbewegung-Stopp/Fortsetzung-Bestimmungseinrichtung (z. B. Schritte 15, 18 und 19) zum Bestimmen, ob das Objektfahrzeug stoppt oder fortsetzt, basierend auf einem Vergleich der Nummer des Objektfahrzeugs mit der Nummer desjenigen Fahrzeugs, welches das Abnormitätsignal übertragen hat.
Gemäß dieser Struktur können die Fahrzeuge hinter dem abnormen Fahrzeug sofort und in geeigneter Weise eine Bestimmung dahingehend vornehmen, ob die Bewegung zu stoppen oder fortzusetzen ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Elektrofahrzeugs der Ausführungsform des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm, welches die Steuerstruktur des Elektrofahrzeugs des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
3A und 3B zeigen die Zustände der Reihenbewegung, die durch das automatische Folgebewegungssystem der Erfindung ausgeführt wird. 3A zeigt eine normale Reihenbewegung und 3B zeigt eine Situation, in der eine Abnormität in einem der Fahrzeuge aufgetreten ist.
4 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuerprozeß des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
5 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuerprozeß des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
6 ist ein Diagramm, das die Funktion der Abnormitätbestimmungseinrichtung des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
7 ist ein Diagramm, das die Funktion der Abnormitätbestimmungseinrichtung des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
8 ist ein Diagramm, das die Funktion der Abnormitätbestimmungseinrichtung des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
9 ist ein Diagramm, das die Funktion der Abnormitätbestimmungseinrichtung des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
10 ist ein Diagramm, das die Funktion der Abnormitätbestimmungseinrichtung des automatischen Folgebewegungssystems der Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Figuren beschrieben.
1 zeigt schematisch die Struktur eines in dem automatischen Folgebewegungssystem der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Elektrofahrzeugs.
Wie es in dieser Figur gezeigt ist, ist das Elektrofahrzeug 1 zur Eignung für ein bemanntes und ein unbemanntes Fahren ausgelegt. Elektrische Energie wird, gesteuert durch eine Antriebskraftsteuer-ECU 3, von einer Batterie 2 zu einem Motor 4 geliefert, und der Motor 4 dreht Räder 5, um das Fahrzeug anzutreiben.
Das Elektrofahrzeug 1 ist ausgestattet in der Mitte des vorderen Stoßfängers mit einem zum Weitwinkelscanning geeigneten Laserradar 7 sowie in der Mitte des hinteren Stoßfängers mit einem Reflektor 8, der eine Platte mit einer Spiegeloberflächenbeschaffenheit zum Reflektieren einer durch einen Laserradar 7 eines nachfolgenden Fahrzeugs emittierten Laserwelle.
Wenn das Elektrofahrzeug 1 sich bewegt, kann das nachfolgende Fahrzeug den Ort des Reflektors 8 des vorausgehenden Fahrzeugs in Echtzeit unter Verwendung des Laserradars 7 des nachfolgenden Fahrzeugs aufnehmen und kann deshalb den Ort des vorausgehenden Fahrzeugs (die Distanz zu dem vorausgehenden Fahrzeug) sowie dessen Richtung in Echtzeit erfassen.
Am Dach des Elektrofahrzeugs 1 sind installiert: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 10 für eine Funkkommunikation zwischen Elektrofahrzeugen 1 (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation), eine Straße-zu-Fahrzeug-Antenne 11 zur Funkkommunikation für eine Funkkommunikation mit Kommunikationseinrichtungen oder einer Zentrale (beides nicht gezeigt), und eine GPS/DGPS-Antenne 12 zum Empfangen von Funkwellen von GPS-Satelliten und DGPS-Stationen.
3 zeigt die Situation, in der die Elektrofahrzeuge 1 sich fortbewegen. Unter den Elektrofahrzeugen 1, die in einer Reihe fahren, wird ein von einem Fahrer gefahrenes und am Kopf sich bewegendes Elektrofahrzeug 1 als führendes Fahrzeug 1A bezeichnet; Elektrofahrzeuge 1, die dem führenden Fahrzeug 1A folgen, werden nachfolgende Fahrzeuge 1B genannt. Es kann ein oder mehrere nachfolgende Fahrzeuge geben. In dieser Ausführungsform besitzen das führende Fahrzeug 1A sowie die nachfolgenden Fahrzeuge 1B die gleiche Spezifikation und sind vom gleichen Typ von Elektrofahrzeug. Mittels eines nicht gezeigten Schalters kann das Elektrofahrzeug 1 umgestellt werden zwischen dem manuell gefahrenen, bemannten, führenden Fahrzeug 1A und den automatisch betriebenen, unbemannten, nachfolgenden Fahrzeugen 1B.
2 zeigt die Steuerblöcke, welche die Strukturelemente zur Durchführung einer Reihenbewegung der Elektrofahrzeuge 1 angeben. Wie es in dieser Figur gezeigt ist, besitzt das Elektrofahrzeug 1 eine Fahr-ECU 15, die eine vollständige Steuerverarbeitungseinrichtung ist. Die Fahr-ECU 15 ist verbunden mit einer GPS/DGPS-Positions(bestimmungs)einrichtung 16 zum Messen des aktuellen Orts des Fahrzeugs (Breite und Länge), einem Wegstreckensensor 18 zum Erfassen der zurückgelegten Wegstrecke, um die Fahrgeschwindigkeit und dergleichen zu berechnen, einem Richtungssensor 18 zum Erfassen der Richtung des Fahrzeugs, einem Beschleunigungssensor 19 zum Erfassen eines Steuerdrehmoments, welches das Ausmaß eines Betriebs eines Motors 4 entsprechend dem Öffnungsgrad der Beschleunigungseinrichtung ist, einem Bremssensor 20 zum Erfassen des Bremsöldrucks, der das Ausmaß des Bremsbetriebs ist, einem Lenksensor 21 zum Erfassen des Lenkwinkels, der das Ausmaß des Lenkbetriebs ist, dem zuvor erwähnten Laserradar 7, einem Beschleunigungssensor 22 zum Erfassen einer Beschleunigung des Elektrofahrzeugs 1 sowie einem Gierratensensor 23 zum Erfassen der Winkelgeschwindigkeit in der Querrichtung des Elektrofahrzeugs 1.
Da die Genauigkeit der GPS/DGPS-Positionseinrichtung 16 beim Erfassen einer Position gering ist, z. B. ungefähr 1 Meter, wird die GPS/DGPS-Positionseinrichtung 16 nicht für die Fahrsteuerung (Rückkopplungssteuerung und Modellsteuerung bzw. "feed forward"-Steuerung) bei der Reihenbewegung verwendet. Diese GPS/DGPS-Positionseinrichtung 16 erlaubt es einer Zentrale für einen zentrale Verwaltung der Elektrofahrzeuge 1, den Ort der Reihe in dem Bewegungsbereich zu bestätigen, und erlaubt es einer Anzeigeeinrichtung 25 einer Navigationseinrichtung mit einem Audioführungslautsprecher 25a, den Ort eines Objektfahrzeugs auf einer Karte anzuzeigen.
Abhängig von dem durch den Beschleunigungssensor 19 erfaßten, gesteuerten Drehmoment steuert die Fahr-ECU 15 die Drehung des Motors 4 unter Verwendung der Antriebskraftsteuer-ECU 3. Abhängig von dem durch den Bremssensor 20 erfaßten Bremsdruck steuert die Fahr-ECU 15 die Bremskraft eines Bremsstellglieds 27 unter Verwendung einer Bremskraftsteuer-ECU 26. Abhängig von dem durch den Lenksensor 21 erfaßten Lenkwinkel steuert die Fahr-ECU 15 ein Lenkstellglied 29 unter Verwendung einer Lenksteuer-ECU 28.
Die in 3 dargestellte automatische Folgebewegung wird wie folgt durchgeführt. Ein Momentanortdetektor, der in der Fahr-ECU 15 des führenden Fahrzeugs 1A integriert ist, erfaßt den Ort des Objektfahrzeugs (z. B. X- und Y-Koordinaten) sowie die Richtung (Azimuth) θ des Objektfahrzeugs basierend auf dem Ausgangssignal von dem Wegstreckensensor 17 sowie dem Richtungssensor 18 mit einem vorbestimmten Intervall (10 ms) und schreibt die erfaßten Daten als Spurdaten in eine Speichereinrichtung, die einen Ringpuffer aufweist.
Ein Betriebsausmaßdetektor, der in der Fahr-ECU 15 des führenden Fahrzeugs 1A integriert ist, erfaßt die Ausmaße der Betriebsausgangssignale von dem Beschleunigungssensor 19, dem Bremssensor 20 und dem Lenksensor 21, und schreibt die Betriebsausmaße unter Paarung derselben mit den Spurdaten (dem Fahrzeugort (X, Y) und der Richtung θ) in die Speichereinrichtung.
Die Spurdaten (der Objektfahrzeugort (X, Y) und die Richtung (θ)), die durch das führende Fahrzeug 1A erfaßt wurden, und die Betriebssausmaße (die durch den Beschleunigungssensor 19, den Bremssensor 20 und den Lenksensor 21 erfaßten Werte) werden über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung 30 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 10 zu den Fahr-ECUs 15 der jeweiligen nachfolgenden Fahrzeuge 1B übertragen.
Die Bewegungszustände der nachfolgenden Fahrzeuge 1B werden über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 10 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunkationseinrichtung 30 zu der Fahr-ECU 15 des führenden Fahrzeugs 1A berichtet. Abhängig von dem Folgebewegungszustand, der durch die Fahr-ECU 15 des führenden Fahrzeugs 1A bestätigt wird, werden die Anzeigeeinrichtung 25 sowie der Lautsprecher 25a, die als Anzeige- und Warneinrichtung arbeiten, betrieben, und werden die Antriebskraftsteuer-ECU 3, der Motor 4, die Bremskraftsteuer-ECU 26 und das Bremsstellglied 27, welche eine Verzögerungseinrichtung oder eine Stoppeinrichtung sind, betrieben.
Die nachfolgenden Fahrzeuge 1B empfangen die Spurinformation der vorausgehenden Fahrzeuge, die Betriebsausmaße des führenden Fahrzeugs 1A und die Abweichung zwischen den nachfolgenden Fahrzeugen und den vorausgehenden Fahrzeugen. In dieser Ausführungsform ist mit dem vorausgehenden Fahrzeug das Fahrzeug unmittelbar vor dem Objektfahrzeug gemeint. Dies bedeutet, daß das vorausgehende Fahrzeug des zweiten, nachfolgenden Fahrzeugs 1B das führende Fahrzeug 1A ist, und vorausgehende Fahrzeug des dritten, nachfolgenden Fahrzeugs 1B das zweite, nachfolgende Fahrzeug 1B ist.
Das nachfolgende Fahrzeug 1B führt die automatische Folgebewegung durch, die eine Modellsteuerung und eine Rückkopplungssteuerung kombiniert. In der Fahr-ECU 15 des nachfolgenden Fahrzeugs 1B wird das von dem führenden Fahrzeug 1A übertragene Betriebsausmaß durch eine Betriebsausmaß-Extraktionseinrichtung extrahiert und für die Modellsteuerung verwendet.
Eine Ziel-Position/Richtung-Berechnungseinrichtung, die in der Fahr-ECU 15 des nachfolgenden Fahrzeugs 1B integriert ist, berechnet die Objektposition und Objektrichtung in der Spurinformation von dem führenden Fahrzeug 1A, welches die Sollwerte des Objektfahrzeugs sind, basierend auf der Fahrzeugnummer des Objektfahrzeugs (z. B. ist die Fahrzeugnummer des führenden Fahrzeugs 1, die Fahrzeugnummer des ersten nachfolgenden Fahrzeugs 1B 2, die Fahrzeugnummer des zweiten nachfolgenden Fahrzeugs 1B 3 etc.), die einer Fahrzeugnummerspeichereinrichtung 31 vor Beginn der Reihenbewegung eingegeben wurde, und auf dem Bewegungswegstreckenausgangssignal von dem Wegstreckensensor 17, und verwendet die Sollposition und -richtung für die Rückkopplungssteuerung.
Ein Momentanortdetektor, der in der Fahr-ECU 15 integriert ist, erfaßt die Objektfahrzeugposition (X, Y) sowie die Objektfahrzeugrichtung θ basierend auf den Ausgangssignalen von dem Wegstreckensensor 17 sowie dem Richtungssensor 18 des Objektfahrzeuges mit einem festgelegten Intervall (10 ms).
Außerdem erhält das Objektfahrzeug die Distanz und Richtung zu dem vorausgehenden Fahrzeug basierend auf dem Ausgangssignal von dem Laserradar 7 und korrigiert seinen Momentanort und seine Momentanrichtung basierend auf den berechneten Werten der Distanz und Richtung zu dem vorausgehenden Fahrzeug, dem durch den Momentanortdetektor berechneten Ort und der Richtung θ des Objektfahrzeugs sowie den Spurdaten und der Koordinatendifferenz, die mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung erhalten werden.
Basierend auf dem korrigierten Momentanort und der korrigierten Momentanrichtung des Objektfahrzeugs und auf den durch die Betriebsausmaß-Extraktionseinrichtung extrahierten Betriebsausmaße des führenden Fahrzeugs 1A wird das Ausmaß der Modellsteuerung berechnet. Andererseits wird das Ausmaß der Rückkopplungssteuerung berechnet basierend auf dem korrigierten Momentanort und der korrigierten Momentanrichtung des Objektfahrzeugs und auf der Sollposition und der Sollrichtung, die von der Soll-Position/Richtung-Berechnungseinrichtung ausgegeben werden.
Die erhaltenen Ausmaße der Modellsteuerung und der Rückkopplungssteuerung werden zusammenaddiert. Das aus der Addition resultierende Ausmaß der Beschleunigung wird über die Antriebskraftsteuer-ECU 3 dem Motor 4 zugeführt, das aus der Addition resultierende Ausmaß der Bremssteuerung wird über die Antriebskraftsteuer-ECU 3 dem Bremsstellglied 27 zugeführt und das aus der Addition resultierende Ausmaß der Lenksteuerung wird über die Lenksteuer-ECU 28 dem Lenkstellglied 29 zugeführt.
Wie es oben beschrieben ist, wird die automatische Folgebewegung der nachfolgenden Fahrzeuge durchgeführt.
Die Position und Richtung des Objektfahrzeugs, die durch den Momentanortdetektor erfaßt wurden, und die Differenz in den Koordinaten des Objektfahrzeugs bezüglich des vorausgehenden Fahrzeugs, die aus dem gemessenen Wert des Laserradars erhalten wurde, werden über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung 30 zu dem nachfolgenden Fahrzeug 1B hinter dem Objektfahrzeug 1B übertragen etc.
Die Fahr-ECU 15 des Elektrofahrzeugs 1 umfaßt eine Abnormitätbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, basierend auf durch einen Zustandsdetektor erfaßten Zustandsinformationen, des Auftretens einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug. Außerdem umfaßt die Fahr-ECU 15 des Elektrofahrzeugs 1 eine Abnormitätsignal-Übertragungseinrichtung 42 zum Übertragen eines Abnormitätsignals, welches den anderen Fahrzeugen unter Verwendung einer Kommunikationseinrichtung, die die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung 30 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 10 umfaßt, angibt, daß bei dem Objektfahrzeug eine Abnormität aufgetreten ist. Die Fahr-ECU 15 des Elektrofahrzeugs 1 umfaßt ferner eine Abnormitätstoppeinrichtung 44 zum Stoppen des Objektfahrzeugs, wenn die Abnormitätbestimmungseinrichtung 40 das Auftreten einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug erfaßt, oder wenn das Objektfahrzeug hinter demjenigen Fahrzeug angeordnet ist, bei welchem die Abnormität aufgetreten ist.
Die Abnormitätbestimmungseinrichtung 40 bestimmt das Auftreten einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug basierend auf den Werten, die durch den Beschleunigungssensor 22, den Gierratensensor 23, den Laserradar 7 etc. erfaßt werden. Diese Einrichtung ist in den 6 bis 10 schematisch gezeigt.
6 zeigt ein Beispiel zur Beurteilung der Abnormität basierend auf dem durch den Beschleunigungssensor 22 erfaßten Wert, wenn das Fahrzeug verzögert. Wenn das Fahrzeug verzögert, wurden vorab eine Ziel-Minus-Beschleunigung voreingestellt und wurden darüber und darunter (auf deren Plus- und Minus-Seite) Schwellwerte voreingestellt. Wenn der erfaßte Wert einen Wert außerhalb dieses Bereichs erreicht (den Schwellwert überschreitet) und wenn der Wert außerhalb des Bereichs länger als eine vorbestimmte Zeitperiode bleibt, bestimmt die Einrichtung, daß bei dem Objektfahrzeug die Abnormität aufgetreten ist.
7 zeigt ein Beispiel für ein Bestimmen des Auftretens einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug basierend auf dem Vergleich des durch den Beschleunigungssensor 22 erfaßten Werts, wenn das Fahrzeug verzögert, mit einem berechneten Beschleunigungswert, der berechnet wird durch Dividieren der aus der Drehgeschwindigkeit der Räder berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Zeit. In dieser Figur gibt A den berechneten Beschleunigungswert an und gibt B den durch den Beschleunigungssensor 22 tatsächlich erfaßten Wert an. Um den berechneten Beschleunigungswert wird ein fester Schwellenwert voreingestellt. Wenn der durch den Beschleunigungssensor 22 erfaßte Wert diesen Schwellwert für eine vorbestimmte Zeitperiode überschreitet, wird beurteilt, daß eine Abnormität bei dem Fahrzeug aufgetreten ist, z. B. ein Schlupf zwischen dem Boden und den Rädern aufgetreten ist.
7 zeigt ein Beispiel beim Verzögern des Fahrzeugs, wohingegen 8 ein Beispiel beim Beschleunigen des Fahrzeugs zeigt. Dies bedeutet, 8 zeigt ein Beispiel für ein Bestimmen des Auftretens einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug basierend auf dem Vergleich des durch den Beschleunigungssensor 22 erfaßten Werts mit einem Radgeschwindigkeit beschleunigungswert, der berechnet wird durch Dividieren einer aus der Drehgeschwindigkeit der Räder berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Zeit. In 8 gibt C den Radgeschwindigkeitbeschleunigungswert an und gibt D den durch den Beschleunigungssensor 22 tatsächlich erfaßten Wert an. Um den berechneten Beschleunigungswert wird ein fester Schwellwert voreingestellt. Wenn der durch den Beschleunigungssensor 22 erfaßte Wert diesen Schwellwert für eine vorbestimmte Zeitperiode überschreitet, wird beurteilt, daß eine Abnormität bei dem Fahrzeug aufgetreten ist, z. B. ein Schlupf zwischen dem Boden und den Rädern aufgetreten ist.
9 zeigt ein Beispiel für ein Bestimmen des Auftretens einer Abnormität bei dem beschleunigenden Objektfahrzeug basierend auf dem Vergleich des durch den Gierratensensor 23 erfaßten Werts mit dem Wert, der aus dem durch den Lenksensor erhaltenen Lenkwinkel sowie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. In dieser Figur gibt E den berechneten Wert an und gibt F den durch den Richtungssensor 18 tatsächlich erfaßten Wert an. Der berechnete Wert wird erhalten aus: (Lenkwinkel × ∇Geschwindigkeit × a)/∇Zeit.
Über und unter dem berechneten Wert (auf der Plus- und Minus-Seite) werden Schwellwerte voreingestellt. Wenn der durch den Gierratensensor 23 erfaßte Wert diesen Schwellwert für eine vorbestimmte Zeitperiode überschreitet, wird beurteilt, daß eine Abnormität bei dem Fahrzeug aufgetreten ist, z. B. ein Schlupf zwischen dem Boden und den rechten und linken Rädern aufgetreten ist.
10 zeigt ein Beispiel für eine Bestimmung dahingehend, daß ein Objektfahrzeug abnormal ist, basierend auf der Distanz zwischen dem Objektfahrzeug und dem vorausgehenden Fahrzeug, die durch den Laserradar 7 gemessen wird. Eine Zieldistanz (durch G angegeben) zwischen dem Objektfahrzeug und dem vorausgehenden Fahrzeug wird voreingestellt und über und unter der Distanz (auf der Minus- und Plus-Seite) werden Schwellwerte voreingestellt. Wenn ein durch den Laserradar 7 erfaßter Wert H diesen Bereich überschreitet (die Schwellwerte überschreitet) und für eine Zeitperiode verbleibt, die länger als eine voreingestellte Zeit ist, so wird beurteilt, daß eine Abnormität bei dem Fahrzeug aufgetreten ist.
Wenn wie oben beschrieben das Auftreten einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug bestimmt wurde, überträgt die Abnormitätsignalübertragungseinrichtung 42 das Abnormitätsignal, was das Auftreten einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug angibt, über die Kommunikationseinrichtung, welche die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung 30 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 10 umfaßt, zu den anderen Fahrzeugen.
Im Hinblick auf den Empfang des Abnormitätsignals von dem anderen Fahrzeug umfaßt die Abnormitätstoppeinrichtung 44 eine Reihen-Stopp/Fortsetzungs-Bestimmungseinrichtung (später beschriebene Schritte 15, 18 und 19) zum Bestimmen, ob das Objektfahrzeug stoppt oder die Bewegung fortsetzt, durch Vergleichen der Objektfahrzeugnummer mit der Nummer desjenigen Fahrzeugs, welches das Abnormitätsignal übertragen hat.
Ferner umfaßt die Fahr-ECU 15 eine Lenksteuereinrichtung 46 zum Umstellen der Lenksteuerung auf eine Laserradarverfolgung, wenn die Kommunikationseinrichtung, wie die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkeinrichtung 30, abnormal wird, sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeitsteuereinrichtung 48 zum Umstellen der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf eine Laserradarverfolgung.
Die Lenksteuereinrichtung 46 führt die Lenksteuerung durch basierend auf der Richtungsinformation im Hinblick auf die Rechts-Links-Richtung des vorausgehenden Fahrzeugs, die durch den Laserradar 7 erhalten wird, und gibt über die Lenksteuer-ECU 28 ein Signal zu dem Lenkstellglied 29 derart aus, daß das Objektfahrzeug in der gleichen Richtung wie das vorausgehende Fahrzeug gefahren wird.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsteuereinrichtung 48 führt die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch basierend auf der Distanzinformation im Hinblick auf die Vorne-Hinten-Richtung des vorausgehenden Fahrzeugs, die durch den Laserradar 7 erhalten wird, und gibt über die Antriebskraftsteuer-ECU 3 und die Bremskraftsteuer-ECU 26 ein Signal zu dem Motor 4 und dem Bremsstellglied 27 aus.
Der Betrieb des automatischen Folgebewegungssystems wird mit Bezug auf die 4 und 5 erläutert.
Vor Beginn der Reihenbewegung wird die Reihennummer als eine ID (Identifizierung) bestimmt und über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung 30 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 10 zu den jeweiligen nachfolgenden Fahrzeugen 1B übertragen. Das jeweilige nachfolgende Fahrzeug 1B speichert die Reihennummer in der Fahrzeugnummerspeichereinrichtung 31.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten werden in die Fahr-ECU 15 eingegeben (Schritt 1). Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten sind die durch das führende Fahrzeug 1A erfaßten Spurdaten (der Objektfahrzeugort (X, Y) und die Richtung θ, die Betriebsausmaße (die durch den Beschleunigungssensor 19, den Bremssensor 20 und den Lenksensor 21 erfaßten Werte)) und die Differenz in den Koordinaten, die von den nachfolgenden Fahrzeugen 1B übertragen werden.
Die durch die Sensoren 17, 18, 7, 22 und 23 erfaßten Daten werden der Fahr-ECU 15 eingegeben (Schritt 2). Die von den Sensoren eingegebenen Daten sind die zurückgelegte Wegstrecke, die Richtung, die Distanz und Richtung zu dem vorausgehenden Fahrzeug, die Beschleunigung und die Gierrate.
Als nächstes wird bestimmt, ob die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation abnormal geworden ist oder nicht. Im besonderen wird diese Bestimmung basierend auf dem Umstand vorgenommen, ob die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhaltenen Daten der Fahr-ECU 15 normal eingegeben werden oder nicht (Schritt 3).
Wenn hier eine Abnormität vorliegt, stellt die Lenksteuereinrichtung 46 die Lenksteuerung auf ein Laserradarverfolgen um und stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsteuereinrichtung 48 die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf eine Laserradarverfolgung um.
Dies bedeutet, daß die Lenksteuereinrichtung 46 die Lenksteuerung durchführt basierend auf der Richtungsinformation im Hinblick auf die Rechts-Links-Richtung des vorausgehenden Fahrzeugs, die durch den Laserradar 7 erhalten wird (Schritt 4), und über die Lenksteuer-ECU 28 ein Signal zu dem Lenkstellglied 29 derart ausgibt, daß das Objektfahrzeug in der gleichen Richtung wie das vorausgehende Fahrzeug gefahren wird (Schritt 5).
Somit folgt das Fahrzeug nicht dem führenden Fahrzeug, sondern folgt dem vorausgehenden Fahrzeug unmittelbar vor diesem Fahrzeug, was eine Unterbrechung bei der automatischen Folgebewegung verhindert.
Als nächstes wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsteuereinrichtung 48 aktiviert. Es wird bestimmt, ob die Distanz zwischen dem vorausgehenden Fahrzeug und dem Objektfahrzeug über dem voreingestellten Wert ist oder nicht (Schritt 6). Wenn sie unter dem voreingestellten Wert ist, wird die Verzögerung vergrößert, bis die Distanz den voreingestellten Wert annimmt.
Wenn die Distanz den voreingestellten Wert erreicht, wird die Verzögerung mit der voreingestellten, unten beschriebenen Verzögerung fortgesetzt, bis das Fahrzeug anhält (Schritt 7). Dies bedeutet, daß basierend auf dem von der Bremskraftsteuer-ECU 26 ausgegebenen Signal das Bremsstellglied 27 stark wirkt, so daß die Distanz zu dem vorausgehenden Fahrzeug vergrößert wird, und das Fahrzeug wird dann mit einer Standardverzögerung für ein abnormales Fahrzeug verzögert, bis es anhält. Nachdem das Fahrzeug angehalten hat, wird die Fahrzeugstoppsteuerung aktiviert, um die Ausgabe von dem Motor 4 durch die Antriebskraftsteuer-ECU 3 zu stoppen und um das Bremsstellglied 27 durch die Bremskraftsteuer-ECU 26 einzuschalten (Schritt 8).
Andererseits, wenn die Distanz zwischen dem vorausgehenden Fahrzeug und dem Objektfahrzeug gleich oder über dem voreingestellten Wert ist, wird das Fahrzeug mit einer zu erwartenden Verzögerung für ein abnormes Fahrzeug verzögert, bis es anhält (Schritt 9). Nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, wird die Fahrzeugstoppeinrichtung aktiviert, um die Abgabe von dem Motor 4 zu stoppen und das Bewegungsstellglied 27 einzuschalten (Schritt 10).
Wenn in Schritt 3 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation normal ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 11.
In Schritt 11 bestimmt die Abnormitätbestimmungseinrichtung 40 das Auftreten einer Abnormität bei dem Objektfahrzeug basierend auf den Eingaben zu den Sensoren (Laserradar 7, Beschleunigungssensor 22, Gierratensensor 23 etc.).
Wenn eine Abnormität aufgetreten ist, überträgt die Abnormitätsignalübertragungseinrichtung 42 die Fahrzeugabnormitätinformation und die Fahrzeugortsinformation über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationseinrichtung 30 usw. zu den anderen Fahrzeugen in der Reihe. Die Fahrzeugabnormitätinformation umfaßt einen Verzögerungsschlupf, einen Beschleunigungsschlupf, einen Seitenschlupf, eine durch den Radar erfaßte abnormale Distanz oder dergleichen. Die Fahrzeugortsinformation umfaßt die Fahrzeugnummer, die die voreingestellte Sequenznummer des Objektfahrzeugs vom Kopf der Reihe angibt, und die Positionskoordinaten (X, Y).
Wie es oben beschrieben ist, verzögert nach der Übertragung der Fahrzeugabnormitätinformation die Abnormitätstoppeinrichtung 44 das Objektfahrzeug mit einer erwarteten Verzögerung des abnormen Fahrzeugs, die voreingestellt wurde, bis das Objektfahrzeug anhält. Nachdem das Fahrzeug angehalten hat, wird die Fahrzeugstoppsteuerung aktiviert, um die Ausgabe von dem Motor 4 zu stoppen und das Bremsstellglied 27 einzuschalten (Schritt 13).
Wenn in dem Schritt 11 das Objektfahrzeug in einem normalen Zustand ist, so wird bestimmt, ob das Fahrzeug von den anderen Fahrzeugen in der Reihe das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abnormitätsignal empfangen hat (Schritt 14).
Wenn kein Signal empfangen wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 15, und die Reihenbewegung, bei der das Fahrzeug dem führenden Fahrzeug folgt, setzt sich fort.
Wenn das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abnormitätsignal von den anderen Fahrzeugen in der Reihe empfangen wird, so wird bestimmt, ob das Objektfahrzeug das führende Fahrzeug ist oder nicht (Schritt 16). Wenn es das führende Fahrzeug ist, so wird die Warnung zur Information des Fahrers in dem führenden Fahrzeug über das Auftreten einer Abnormität in einem anderen Fahrzeug ausgegeben (Schritt 17).
Wenn das Objektfahrzeug nicht das führende Fahrzeug ist, so wird bestimmt, ob das Objektfahrzeug vor oder hinter demjenigen Fahrzeug ist, welches das Abnormitätsignal übertragen hat (Schritt 18).
Diese Bestimmung kann basierend auf der Fahrzeugnummer oder auf den Momentanpositionkoordinaten durchgeführt werden. Das Fahrzeug, bei welchem die Abnormität aufgetreten ist, überträgt die Fahrzeugortsinformation wie auch die Fahrzeugabnormitätinformation. Wenn die Fahrzeugortsinformation die Fahrzeugnummer enthält, so wird bestimmt, ob die Fahrzeugnummer des Objektfahrzeugs über oder unter der Fahrzeugnummer desjenigen Fahrzeugs liegt, welches das Abnormitätsignal übertragen hat. Wenn die Fahrzeugortsinformation die Positionkoordinaten enthält, so wird bestimmt, basierend auf den Koordinaten, ob das Objektfahrzeug vor oder hinter demjenigen Fahrzeug ist, welches das Abnormitätsignal übertragen hat.
Wenn das Objektfahrzeug hinter demjenigen Fahrzeug ist, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, so verzögert und stoppt das Objektfahrzeug. Nachdem das Fahrzeug angehalten hat, wird die Fahrzeugstoppsteuerung aktiviert, um die Ausgabe von dem Motor 4 zu stoppen und um das Bremsstellglied 27 einzuschalten (Schritt 19). Das Fahrzeug, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, verzögert mit der voreingestellten Verzögerung und hält an, wie bei Schritt 13 beschrieben. Das Fahrzeug hinter diesem Fahrzeug verzögert und hält an, wobei die Distanz zu dem vorausgehenden Fahrzeug beibehalten wird und der Spur des führenden Fahrzeugs 1A gefolgt wird. Nachdem das Fahrzeug angehalten hat, wird die Fahrzeugstoppsteuerung aktiviert, um die Ausgabe von dem Motor 4 zu stoppen und um das Bremsstellglied 27 einzuschalten, um den Stoppzustand des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
Wenn das Objektfahrzeug vor demjenigen Fahrzeug ist, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, oder wenn kein Abnormitätsignal empfangen wird, dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt 15 und das Objektfahrzeug setzt die Verfolgung des führenden Fahrzeugs fort.
Diese Erfindung kann in anderen Formen verwirklicht oder in anderen Weisen ausgeführt werden, ohne deren Bereich zu verlassen.
Obwohl in der obigen Ausführungsform die Abnormitätbestimmungseinrichtung einen Verzögerungsschlupf, einen Beschleunigungsschlupf oder eine Abnormität bei der durch Radar erfaßten Distanz erfaßt, ist die Erfindung beispielsweise nicht darauf beschränkt, und sie kann eine abnorme Temperatur von Schmierungsöl, einen Abfall der Batterierestladung oder dergleichen erfassen.
Zusammenfassend stellt die vorliegende Erfindung eine Reihenbewegungssteuereinrichtung bereit, die eine Reihenbewegung mit einem führenden, von einem Fahrer gefahrenen Fahrzeug und wenigstens einem nachfolgenden, dem führenden Fahrzeug automatisch folgenden Fahrzeug ermöglicht. Die Fahrzeuge umfassen jeweils: eine Kommunikationseinrichtung zum Kommunizieren mit anderen Fahrzeugen; einen Zustandsdetektor zum Erfassen des Zustands eines Objektfahrzeugs; eine Abnormitätbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Auftretens einer Abnormität an dem Objektfahrzeug, basierend auf einer Zustandsinformation, die durch den Zustandsdetektor erfaßt wird; eine Abnormitätsignalübertragungseinrichtung zum Übertragen eines Abnormitätsignals, welches angibt, daß die Abnormität bei dem Objektfahrzeug aufgetreten ist, über die Kommunikationseinrichtung; und eine Abnormitätstoppeinrichtung zum Stoppen der Reihenbewegung wenigstens eines Teils der Fahrzeuge, welche dasjenige Fahrzeug umfaßt, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, wenn das Abnormitätsignal durch eines der Fahrzeuge übertragen wurde.

Claims

Reihenbewegungssteuereinrichtung, die eine Reihenbewegung mit einem führenden, von einem Fahrer gefahrenen Fahrzeug (1A) und wenigstens einem nachfolgenden, dem führenden Fahrzeug (1A) automatisch folgenden, unbemannten Fahrzeug (1B) erlaubt, wobei jedes der Fahrzeuge (1) umfaßt: eine Kommunikationseinrichtung (30, 10) zum Kommunizieren mit anderen Fahrzeugen (1); einen Fahrzeugzustandsdetektor (7, 22, 23) zum Erfassen des Zustands eines Objektfahrzeugs (1); eine Abnormitätbestimmungseinrichtung (40) zum Bestimmen des Auftretens einer Objektfahrzeugabnormität, basierend auf einer Zustandsinformation, die durch den Fahrzeugzustandsdetektor (7, 22, 23) erfaßt wird; eine Abnormitätsignalübertragungseinrichtung (42) zum Übertragen eines Abnormitätsignals, welches das Auftreten einer Objektfahrzeugabnormität angibt, über die Kommunikationseinrichtung (30, 10) zu anderen Fahrzeugen (1) in der Reihenbewegung, und eine Abnormitätstoppeinrichtung (44) zum Stoppen der Reihenbewegung wenigstens eines Teils der Fahrzeuge (1), wenn das Abnormitätsignal durch eines der Fahrzeuge (1) in der Reihenbewegung übertragen wurde, derart, daß wenn das Abnormitätsignal durch eines der Fahrzeuge (1) übertragen wurde, bestimmt wird, ob das Objektfahrzeug vor oder hinter demjenigen Fahrzeug (1) ist, welches das Abnormitätsignal übertragen hat, die Reihenbewegung der Fahrzeuge (1) vor demjenigen Fahrzeug (1), welches das Abnormitätsignal übertragen hat, sich fortsetzt, und die Abnormitätsstoppeinrichtung (44) des Fahrzeugs (1), welches das Abnormitätsignal übertragen hat, sowie die Abnormitätsstoppeinrichtungen (44) der Fahrzeuge (1) hinter diesem Fahrzeug (1) jeweils ein Stoppen der Fahrzeugbewegung bewirken.
Reihenbewegungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei jedes der Fahrzeuge (1) umfaßt: eine Erkennungseinrichtung (31) zum Erkennen seiner Sequenznummer von dem Kopf der Reihe bei Beginn der Reihenbewegung, wobei das Abnormitätsignal die Fahrzeugnummer desjenigen Fahrzeugs (1) enthält, welches das Abnormitätsignals übertragen hat; und eine Reihenbewegung-Stopp/Fortsetzung-Bestimmungseinrichtung (15, 18, 19) zum Bestimmen des Stoppens oder Fortsetzens des Objektfahrzeugs, basierend auf dem Vergleich der Nummer des Objektfahrzeugs mit der Nummer desjenigen Fahrzeugs, welches das Abnormitätsignal übertragen hat.
Reihenbewegungssteuereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend Mittel (S16, S17) zum Bestimmen, ob das Objektfahrzeug das führende Fahrzeug (1A) ist, und, falls das Objektfahrzeug das führende Fahrzeug (1A) ist, zum Ausgeben einer Warnung, um den Fahrer des führenden Fahrzeugs (1A) über das Auftreten einer Fahrzeugabnormität bei einem anderen Fahrzeug (1) zu informieren.
Reihenbewegungssteuereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Abnormitätsbestimmungseinrichtung (40) bestimmt, daß die Objektfahrzeugabnormität aufgetreten ist, wenn ein von dem Fahrzeugzustandsdetektor (7, 22, 23) erfasster Zustandswert einen voreingestellten Schwellwert länger als eine vorbestimmte Zeitperiode überschreitet.
Reihenbewegungssteuereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugzustandsdetektor (7, 22, 23) einen Beschleunigungssensor (22) und/oder einen Gierratensensor (23) und/oder ein Laserradar (7) umfasst.
Reihenbewegungssteuereinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jedes der Fahrzeuge (1) in der Mitte eines vorderen Stoßfängers mit einem zum Weitwinkelscanning geeigneten Laserradar (7) sowie in der Mitte eines hinteren Stoßfängers mit einem Reflektor (8) ausgestattet ist, der als eine Platte mit einer Spiegeloberflächenbeschaffenheit zum Reflektieren einer durch ein nachfolgendes Fahrzeug (1) emittierten Laserwelle ausgebildet ist.