DE69328995T2

DE69328995T2 - Antiblockierbremsverfahren

Info

Publication number: DE69328995T2
Application number: DE69328995T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-08-19
Filing date: 1993-08-19
Publication date: 2000-12-14
Anticipated expiration: 2013-08-20
Also published as: DE69328995D1; EP0583988A3; JP2855985B2; KR960010211B1; KR940003796A; EP0583988A2; US5425574A; JPH0664521A; EP0583988B1

Description

Antiblockierbremsverfahren

Diese Erfindung betrifft ein Antiblockierbremsverfahren, das zur Verwendung für Bremsen eines Kraftfahrzeugs geeignet ist, und insbesondere ein Antiblockierbremsverfahren, das während des Fahrens auf einer unebenen Straße eine zweckmäßige Steuerung einer Bremskraft sicherstellt.
Es ist ein Antiblockierbremsverfahren bekannt, das beim Bremsen auf einer Straße mit kleinem u, wie z. B. einer regennassen Straße, ein Rutschen von Rädern verhindern, Lenkbarkeit beibehalten und ein Fahrzeug in einem kurzen Bremsweg anhalten lassen kann. Gemäß diesem Bremsverfahren wird zur Feststellung der Geschwindigkeit des Rades die Umdrehungsgeschwindigkeit jedes Rades erfaßt. Auf der Grundlage des Unterschieds zwischen der Geschwindigkeit des Rades und einer Bezugsgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers wird das Rutschverhältnis des Rades festgestellt. Ein Bremsdruck für das Rad wird dann erhöht oder verringert, so daß das Rutschverhältnis nahe einem optimalen Rutschverhältnis gehalten werden kann, bei dem der Reibungskoeffizient des Rades am größten wird.
Wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, ist es notwendig, den Bremsdruck entsprechend der Unebenheit der Straße zu steuern. Gemäß dem herkömmlichen Antiblockierbremsverfahren wird eine Radbeschleunigung (d. h. eine Schwingungskomponente einer Radgeschwindigkeit) erfaßt. In Abhängigkeit von der Größe der Schwingungskomponente wird dann festgestellt, ob eine Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, uneben ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Straße uneben ist, wird dann eine Straßenunebenheitskorrektur eines Rutschverhältnisses durchgeführt.
Wenn die Erfassung einer unebenen Straße direkt von einer Schwingungskomponente einer Radgeschwindigkeit wie oben beschrieben bewerkstelligt wird, kann die Schwingungskomponente der Radgeschwindigkeit nicht immer angemessen die Unebenheit widerspiegeln, weil die Schwingungskomponente selbst als Ergebnis der Antiblockierbremssteuerung erhalten wird. Insbesondere wenn das Rutschverhältnis jedes Vorderrades nach Erfassung einer unebenen Straße mit der Absicht, die Bremskraft zu verbessern, auf 100% erhöht wird, nimmt die Radgeschwindigkeit auf Null (0) ab, wodurch es nicht länger möglich gemacht wird, irgendeine unebene Straße zu erfassen.
Die JP 1056266 offenbart eine Wagenradgeschwindigkeits-Steuereinrichtung, von deren Zweck es heißt, daß sie das Ingangsetzen einer Wagenkörperverlangsamung verbessert, indem eine Einrichtung zur Erfassung einer Beschleunigung in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung eines Wagenkörpers bereit wird und eine kleine Druckbeaufschlagung für eine Korrektur bei schlechter Straße durchgeführt wird, wenn diese Beschleunigung über einen vorbestimmten Schwellwert angewachsen ist.
Diese Steuereinrichtung umfaßt ein Bremsdrucksteuerstellglied, das den Druckaufbau, die Aufrechterhaltung und den Druckabbau des Bremsdrucks der Bremse jedes Wagenrades auf der Grundlage des Ergebnisses der Entscheidung einer Haupt-Bremsdrucksteuereinrichtung und einer Bremsdrucksteuereinrichtung vom Integrationstyp durchführt. Wenn eine Beschleunigung in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung eines Wagenkörpers, die von einem A/D-Wandler zur Verfügung gestellt wird, über einen vorbestimmten Schwellwert angewachsen ist, entscheidet die Bremsdrucksteuereinrichtung vom Integrationstyp, daß eine Bewegung auf einer schlechten Straße stattfindet. In diesem Fall wird ein Befehl ausgegeben, eine kleine Druckbeaufschlagung für eine Korrektur bei schlechter Straße durchzuführen. Es heißt, daß als Folge davon der schnelle Aufbau eines Bremsdrucks erzielt wird und der kürzeste Bremsweg sichergestellt werden kann, während ein Wagenradblockieren vermieden wird.
Mit der Absicht, die vorstehende Unbequemlichkeit zu überwinden, weist die vorliegende Erfindung als ein Ziel die Bereitstellung eines Antiblockierbremsverfahrens auf, das eine unebene Straße präziser erfassen kann und die Bremskraft auf der unebenen Straße verbessern kann.
Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Antiblockierbremsverfahren zur Steuerung der Bremskraft, die auf ein Rad eines Kraftfahrzeuges ausgeübt werden soll, bereit, dessen erster und zweiter Aspekt wie in den Ansprüchen 1 und 5 beansprucht sind. Fakultative Merkmale sind wie in den abhängigen Ansprüchen beansprucht.
Obwohl eine unebene Straße in Abhängigkeit von einer Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers bis zu einem gewissen Grad erfaßt werden kann, zeigt eine große Längsbeschleunigung, selbst dann wenn die Vertikalbeschleunigung groß ist, eine Straßenoberfläche an, die eine ausreichende Verlangsamung oder Beschleunigung erlaubt, so daß es nicht notwendig ist, speziell eine Straßenunebenheitssteuerung durchzuführen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird deshalb die Empfindlichkeit, mit der die Bremskraft ansprechend auf jegliches Radverhalten, bei dem das Rad dabei ist, zu blockieren, verringert wird, entsprechend einer Zunahme im Korrekturwert verringert, der erhalten wird, indem ein Wert verringert wird, der der Vertikalbeschleunigung entspricht, wenn die Längsbeschleunigung in den Bereich von dem ersten vorbestimmten Wert an und aufwärts fällt. Als Folge wird der Korrekturwert für die Feststellung einer unebenen Straße auf einer Straßenoberfläche, die eine große Längsbeschleunigung liefern kann, selbst dann kleiner, wenn die Vertikalbeschleunigung groß ist. Die Genauigkeit einer Steuerung auf einer unebenen Straße kann folglich verbessert werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt der Korrekturwert-Berechnungsschritt einen Schritt einer Erhöhung des Korrekturwerts, wenn das Kraftfahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt. Dies macht es möglich, die Tatsache wirkungsvoll widerzuspiegeln, daß ein Kraftfahrzeug oft mit einer geringen Geschwindigkeit fährt, wenn es auf einer unebenen Straße fährt.
Obwohl eine unebene Straße in Abhängigkeit von einer Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers bis zu einem gewissen Grad erfaßt werden kann, zeigt eine kleine Radbeschleunigung, selbst dann wenn die Vertikalbeschleunigung groß ist, an, daß die Möglichkeit wirklich auf einer unebenen Straße zu fahren, klein ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird deshalb die Empfindlichkeit, mit der die Bremskraft ansprechend auf jegliches Radverhalten, bei dem das Rad dabei ist, zu blockieren, verringert wird, entsprechend einer Zunahme im Korrekturwert verringert, der erhalten wird, indem ein Wert verringert wird, der der Vertikalbeschleunigung entspricht, wenn die Radbeschleunigung in den Bereich fällt, der nicht größer ist, als der erste vorbestimmte Wert. Als Folge wird der Korrekturwert für die Feststellung einer unebenen Straße auf einer Straßenoberfläche, die eine große Längsbeschleunigung liefern kann, selbst dann kleiner, wenn dann die Vertikalbeschleunigung groß ist. Die Genauigkeit einer Steuerung auf einer unebenen Straße kann dementsprechend verbessert werden.
Als eine bevorzugte Ausführungsform des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung umfaßt der Korrekturwert-Berechnungsschritt einen Schritt einer Erhöhung des Korrekturwerts, wenn das Kraftfahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt. Dies macht es möglich, wirkungsvoll die Tatsache widerzuspiegeln, daß ein Kraftfahrzeug oft mit einer geringen Geschwindigkeit fährt, wenn es auf einer unebenen Straße fährt.
Als eine bevorzugte, dem ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung gemeinsame Ausführungsform ist es möglich, einen Längsbeschleunigungssensor wirkungsvoll zu verwenden, der häufig zum Festlegen einer simulierten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit für eine Antiblockierbremse angeordnet ist, indem eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugkörpers erfaßt wird und im Korrekturwert- Berechnungsschritt eine Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers von einer Hochfrequenzkomponente der Längsbeschleunigung erfaßt wird.
Als eine andere bevorzugte, dem ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung gemeinsame Ausführungsform ist ein zusätzlicher Schritt eingeschlossen, um zu erfassen, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve beschreibt, und der Empfindlichkeitsverringerungsschritt umfaßt einen Schritt, die Ausführung der Verarbeitung des Empfindlichkeitsverringerungsschritts zu verzögern, während das Kraftfahrzeug eine Kurve beschreibt. Dies kann eine Reduktion im Betriebsverhalten des Kraftfahrzeugs beim Kurvenbeschreiben verhindern.
Als eine weitere bevorzugte, dem ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung gemeinsame Ausführungsform umfaßt der Empfindlichkeitsverringerungsschritt einen Schritt, eine Reduktion in der Empfindlichkeit für ein Hinterrad in Bezug zu einer Reduktion in der Empfindlichkeit für ein Vorderrad zu begrenzen. Dies macht es möglich, das Bremsbetriebsverhalten auf einer unebenen Straße zu verbessern, während die Richtungsstabilität des Fahrzeugs voll und ganz aufrechterhalten wird.
Andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das den Überblick über den Gesamtaufbau eines Antiblockierbremssystems (im Folgenden als "ABS" abgekürzt) darstellt, für das das Verfahren der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
Fig. 2 ist ein Hydraulikschaltbild, das in größerer Einzelheit den Aufbau einer in Fig. 1 dargestellten Hydraulikeinheit (HU) 10 veranschaulicht;
Fig. 3 ist ein Funktionsblockschema einer Eingangssignalverarbeitung durch eine in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuereinheit (ECU) 30;
Fig. 4 ist ein Funktionsblockschema einer ABS-Steuerung durch die in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuereinheit (ECU) 30;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Hauptroutine, die Prozeduren der ABS-Steuerung veranschaulicht, die durch die in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuereinheit (ECU) durchgeführt werden;
Fig. 6 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Rutschverhältnis S und einem Reibungskoeffizienten u veranschaulicht;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Prozeduren einer Berechnung eines Rutschverhältnis-Korrekturwerts darstellt, die durch die in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuereinheit (ECU) durchgeführt wird;
Fig. 8 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Faiirzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref und einem durch die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit festgelegten Erststufen-Korrekturwert HOFF darstellt;
Fig. 9 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem Absolutwert F9 h eines Lenkwinkels und einem durch den Absolutwert festgelegten Lenkkorrekturwert HSTR darstellt;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das die Prozeduren einer Berechnung eines Lenkkorrekturwerts für ein Rutschverhältnis veranschaulicht, die durch die in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuereinheit (ECU) durchgeführt wird;
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das die Prozeduren einer Berechnung eines Straßenunebenheit-Korrekturwerts für ein Rutschverhältnis darstellt, die durch die in Fig. 1 dargestellte elektronische Steuereinheit (ECU) durchgeführt wird;
Fig. 12 ist ein Funktionsblockschema der elektronischen Steuereinheit 30, die in Fig. 1 dargestellt ist, für die Berechnung eines Straßenunebenheit-Korrekturwerts für ein Rutschverhältnis;
Fig. 13 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref und einer durch die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit festgelegten Verstärkung veranschaulicht, welche Beziehung verwendet wird, wenn ein Straßenunebenheit-Korrekturwert für ein Rutschverhältnis berechnet wird;
Fig. 14 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Ausgangssignal JDR1 und einem Korrekturkoeffizienten JDR2 darstellt, welche Beziehung verwendet wird, wenn ein Straßenunebenheit-Korrekturwert für ein Rutschverhältnis berechnet wird;
Fig. 15 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Radbeschleunigung FGS und einer durch die Radbeschleunigung festgelegten Verstärkung darstellt;
Fig. 16 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Straßenunebenheit JD2 und einem für Vorderräder durch die Straßenunebenheit festgelegten Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDR darstellt;
Fig. 17 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die
Vorderräder und einem Straßenunebenheit-Korrekturwert für Hinterräder darstellt, der durch den erstgenannten
Straßenunebenheit-Korrekturwert festgelegt wird;
die Fig. 18A und 18B bis zu den Fig. 21A und 21B sind grafische Darstellungen, die die Wellenformen von Signalen an jeweiligen Punkten in dem Funktionsblockschema veranschaulichen;
Fig. 22 ist ein Funktionsblockschema, das den Aufbau eines Ausführungsbeispiels in Übereinstimmung mit den Ansprüchen darstellt;
die Fig. 23 bis 25 sind Flußdiagramme, die den Aufbau des Ausführungsbeispiels in Übereinstimmung mit den Ansprüchen darstellen.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Systemüberblick

Fig. 1 veranschaulicht den Überblick über ein Antiblockierbremsystem (ABS) eines Fahrzeugs. Eine Motordirektantriebs-Hydraulikeinheit (HU) 10 ist zwischen jeweiligen Bremsen 3-6 für Vorder- und Hinter-, linkes und rechtes Rad 1L, 1R, 2L, 2R und einem durch ein Bremspedal 8 getriebenen Hauptzylinder 9 eingefügt. Die Räder 1L, 1R, 2L, 2R sind mit Radgeschwindigkeitssensoren 21, 22, 23 bzw. 24, eine Lenkung 7 ist mit einem Lenkwinkelsensor 25 und ein Fahrzeugkörper mit einem Beschleunigungssensor (Längs-G-Sensor) 26 für die Erfassung einer Beschleunigung in einer Längsrichtung ausgerüstet. Diese Sensoren 21-26 und die Hydraulikeinheit 10 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) (30) verbunden. Das ABS gemäß dieser Ausführungsform wird für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb verwendet, so daß die Hinterräder als nicht angetriebene Räder dienen.
Die Hydraulikeinheit 10, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, weist einen Zylinder 12 auf, der auf einem Gehäuse 11 gebildet ist. Ein Kolben 13 ist im Zylinder 12 verschiebbar eingepaßt. In einem oberen Teil des Gehäuses 11 sind über dem Zylinder 12 Durchlässe 11a-11c vorgesehen. Ein ABS-Rückschlagventil 14 ist zwischen dem Durchlaß 11a und dem Durchlaß 11c angeordnet, während ein ABS- Absperrventil 15 in dem neben dem Rückschlagventil 14 vorgesehenen Durchlaß 11b angeordnet ist. Das Rückschlagventil 14 ermöglicht, daß Bremsfluid von einer Seite des Durchlasses 11c zu einer Seite des Durchlasses 11a fließt, und das Absperrventil 15 öffnet oder schließt den Durchlaß 11b. Wenn der Kolben 13 seine obere Grenzposition erreicht, wird das Rückschlagventil 14 durch einen auf einer oberen Endwand des Kolbens 13 angeordneten Stift 13a gegen eine Federkraft geöffnet.
Das Gehäuse 11 ist mit einem Motor 16 ausgerüstet. Ein Antriebsdrehmoment des Motors 16 wird über einen Getriebezug 17 und einen Vorschubmechanismus 18 auf den Kolben 13 übertragen, wodurch der Kolben 13 getrieben wird. Bei Drehung in einer normalen Richtung dreht der Motor 16 den Vorschubmechanismus 18 über den Getriebezug 17, so daß eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 13 hervorgerufen wird. Wenn man ihn umkehrt, ruft der Motor 16 jedoch eine Abwärtsbewegung des Kolbens 13 hervor. Der Durchlaß 11a im Gehäuse 11 ist mit dem Hauptzylinder 9 verbunden, wohingegen der Durchlaß 11c mit einem Radzylinder 3a der Bremse 3 verbunden ist. Es sei betont, daß die Hydraulikeinheit 10 nur zwischen der Bremse 3 für das Vorderrad 1L auf einer Seite des Fahrzeugs und dem Hauptzylinder 9 dargestellt ist.
Während des Bremsens empfängt die elektronische Steuereinheit 30 Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 21-24, dem Lenkwinkelsensor 25 und dem Längsbeschleunigungs(G)-Sensor 26, um vorherzusagen, wieviel die Räder 1L, 1R, 2L, 2R rutschen würden. Um ein Blockieren dieser Räder zu verhindern, steuert die elektronische Steuereinheit 30 das ABS-Absperrventil und den Motor 16 und folglich die Bremskräfte der Bremsen 3-6. Spezieller beschrieben, wird, wenn voraussichtlich ein oder mehrere der Räder blockieren, eine Abwärtsbewegung jedes zugehörigen Kolbens 13 hervorgerufen, um den Druck des Bremsfluids zu verringern, um ein solches Blockieren zu vermeiden. Wenn die Gefahr eines Radblockierens vermieden ist, läßt man den Kolben 13 sich nach oben bewegen, um den Druck des Bremsfluids wieder zu erhöhen. Eine solche Steuerung wird wiederholt, so daß der auf den Radzylinder 3a auszuübende Druck des Bremsfluids gesteuert wird.

Prozeduren der ABS-Steuerung

Als Nächstes wird eine Beschreibung der Prozeduren der ABS-Steuerung gegeben, welche Prozeduren durch die elektronische Steuereinheit 30 des ABS durchgeführt werden.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die Funktionsblockschemata, die der ABS-Steuerung entsprechen, die durch die elektronische Steuereinheit 30 durchgeführt wird. Diese Funktionsblockschemata werden im Folgenden mit Bezug auf das Flußdiagramm der ABS-Hauptroutine beschrieben, das in Fig. 5 dargestellt ist.

ABS-Hauptroutine

Zuerst werden durch verschiedene Sensoren erfaßte Eingangssignale durch die in Fig. 3 dargestellten Sensorsignalprozessoren verarbeitet (Schritt S1). Radgeschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 21-24 werden durch den Eingangsprozessor 31 einer Verarbeitung, wie z. B. Verstärkung, Wellenformverarbeitung, Sampling und A/D-Umwandlung, unterzogen, und nachdem Hochfrequenzkomponenten durch ein Filter 31a abgeschnitten sind, werden sie als Radgeschwindigkeiten FVx der jeweiligen Räder ausgegeben. Die Ausgangssignale vom Filter 31a werden auch an ein Differenzierglied 32 abgegeben, wo Radbeschleunigungen der jeweiligen Räder berechnet werden. Die Hochfrequenzkomponenten dieser Werte werden durch ein Tiefpassfilter 33 abgeschnitten, und nachdem sie bei einer Korrektureinrichtung um eine durch den hierin anschließend zu beschreibenden Längs-G-Sensor 26 erfaßte Längsbeschleunigung FGS korrigiert sind, werden sie als Radbeschleunigungen FGx der jeweiligen Räder ausgegeben. Hier sei betont, daß das Suffix "x", wie es bei den Radgeschwindigkeiten FVx und den Radbeschleunigungen FGx (auch in den unten beschriebenen Rutschverhältnissen Sx der jeweiligen Räder) verwendet wird, das rechte Vorderrad 1R, das linke Vorderrad 1L, das rechte Hinterrad 2R und das linke Hinterrad 2L bedeutet, und auch, daß, wenn auf Radgeschwindigkeiten und dergleichen zusammen mit dem Suffix "x" Bezug genommen wird, die Werte der jeweiligen Räder separat berechnet werden.
Das Detektionssignal vom Längs-G-Sensor 26 wird durch den Eingangsprozessor 35 einer Verarbeitung unterzogen, wie z. B. Verstärkung, Wellenformverarbeitung, Sampling und dergleichen, und wird dann als Rohdatenelement GS der Längsbeschleunigung ausgegeben. Außerdem wird das Ausgangssignal des Eingangsprozessors 35 auch einem Tiefpaßfilter 36 zugeführt, und nachdem dort seine Hochfrequenzkomponente abgeschnitten ist, wird es auch als gefilterter Wert FGS ausgegeben.
Das Detektionssignal vom Lenkwinkelsensor 25 wird durch den Eingangsprozessor 37 einer Verarbeitung unterzogen, wie z. B. Verstärkung, Wellenformverarbeitung und Sampling, und nachdem es durch ein Tiefpaßfilter 38 gefiltert ist, wird es als Lenkwinkel Fθh ausgegeben. Dieser Lenkwinkel Fθh wird durch ein Differenzierglied 39 bezüglich der Zeit differenziert, und nachdem er durch ein Tiefpaßfilter 40 gefiltert ist, wird er als Lenkgeschwindigkeit FDθh ausgegeben.
Die Radgeschwindigkeit FVx, Fahrzeugkörperlängsbeschleunigung FGS und der Lenkwinkel Fθh, die der Signalverarbeitung unterzogen worden sind, wie oben beschrieben, werden als Nächstes einer in Fig. 4 dargestellten Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung 41 zugeführt, so daß eine Bezugs-Fahrzeugkörper-Fahrzeug-Vref berechnet wird (Schritt S2). Wenn das Kraftfahrzeug zu diesem Zeitpunkt eine schnelle Kurve macht und der Absolutwert des Lenkwinkels Fθh groß ist, werden die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vrefo der äußeren Räder und die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vrefi der inneren Räder berechnet, indem die während des Kurvenfahrens durch die Vorder- und Hinterräder vorgeschriebenen verschiedenen Radien korrigiert werden. Obwohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Seite der äußeren Räder und diejenige auf der Seite der inneren Räder auf Grund der verschiedenen Radien voneinander unterscheiden, kann das Rutschverhältnis jedes Rades richtig festgestellt werden, indem der Unterschied in der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund der verschiedenen Radien korrigiert wird.
Die durch die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung 41 berechnete Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref (Vrefo und Vrefi) wird einer Rutschverhältnisberechnungseinrichtung 42 zugeführt, so daß auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit FVx jedes Rades und der Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref das Rutschverhältnis Sx jedes Rades gemäß der folgenden Formel (S1) berechnet wird (Schritt. S3):
Sx = (Vref - FVx)/Vref · 100 ................ (S 1)
Eine Rutschverhältniskorrektureinrichtung 44 ist aus einer Erststufen- Korrektureinrichtung 44a, einer Straßenunebenheit- Korrektureinrichtung 44b, einer Lenkkorrektureinrichtung 44c und einem Addierer 44d konstruiert. Bei dieser Korrektureinrichtung 44a-44c berechnete Korrekturwerte werden bei dem Addierer 44d addiert. Unter Verwendung von Additionswerten HSR werden die obigen Rutschverhältnisse Sx korrigiert (Schritt S4). Diese Korrekturen finden statt, um eine Betätigung des ABS z. B. beim Fahren über einen Vorsprung zu verhindern, um die Bremskraft und Richtungsstabilität auf einer unebenen Straße zu verbessern und auch die Lenkbarkeit beim Beschreiben einer schnellen Kurve zu verbessern.
Eine Druckerhöhungsfverringerungs-Feststellungseinrichtung 46 wird mit einem durch die Rutschverhältniskorrektureinrichtung korrigierten Rutschverhältnis SRx, einem Integral ISRx des Rutschverhältnisses SRx, einer Radbeschleunigung FGx jedes Rades und einem Differential Jx der Radbeschleunigung versorgt. Es wird dann durch Schließen mit Fuzzylogik oder dergleichen festgestellt, ob der Bremsdruck erhöht ist oder nicht (Schritt S5). Die Berechnung des Integrals ISRx wird durch ein Rutschverhältnisintegrierglied 48 durchgeführt, während die Berechnung des Differentials Jx durch ein Differenzierglied 49 durchgeführt wird.
Fig. 6 stellt die Beziehung zwischen dem Rutschverhältnis S und dem Reibungskoeffizienten u dar. Als allgemeines Verfahren einer Steuerung durch ein ABS auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Rutschverhältnis S und dem Reibungskoeffizienten u und der Radbeschleunigung FGx wird der Druck des Bremsfluids erhöht, wenn das Rutschverhältnis 5 kleiner ist als ein Wert, bei dem der Reibungskoeffizient am größten wird, oder dazu neigt, kleiner als der Wert S1 zu werden, aber er wird verringert, wenn das Rutschverhältnis S größer ist als der Wert S1 oder dazu neigt, größer als der Wert 51 zu werden. Eine Verwendung der Radbeschleunigung FGx allein kann jedoch zu dem Zustand führen, daß die Beendigung der Steuerung zur Verringerung des Drucks auf Grund einer Phasenverzögerung des Filtersystems für die Sensoren verzögert werden würde. Um diesen Zustand zu vermeiden, ist es konstruiett, um in einem früheren Stadium jeglichen Trend in Richtung auf eine Wiederherstellung einer größeren Radgeschwindigkeit zu erfassen. Es ist auch konstruiert; um in einem früheren Stadium jede Straße mit äußerst geringem u aus dem Integral ISRx des Rutschverhältnisses SRx und auch jede Bewegung in Richtung auf eine Straße mit hohem u von einer Straße mit geringem u zu erfassen, so daß eine Optimierung des Bremsfluidrucks sichergestellt ist.
Die Ergebnisse der Feststellung einer Erhöhung oder Verringerung bei der Druckerhöhungs/verringerungs-Feststellungseinrichtung 46 werden als Motorantriebszielwert II an die Motorstrombefehlswertberechnungseinrichtung 50 ausgegeben. Die Berechnungseinrichtung 50 berechnet einen Motorantriebstrom IMTR gemäß vorgeschriebenen Prozeduren. Auf der Grundlage des so berechneten Werts IMTR gibt ein Motorantrieb-Prozessor 52 dann für den Motor 16 der Hydraulikeinheit (HU) 10 einen Antriebsstrom IAUS aus (Schritt S6). Entsprechend einer Änderung und positivnegativ des berechneten Werts IMTR steuert der Motorantrieb-Prozessor 52 den dem Motor 16 zuzuführenden Antriebsstrom IAUS auf einen optimalen Wert.

Korrektur des Rutschverhältnisses

Der Inhalt von Schritt S4 von Fig. 5 in Bezug zum Verfahren dieser Erfindung, d. h. die Prozeduren einer durch die elektronische Steuereinheit 30 durchgeführten Korrektur eines Rutschverhältnisses, wird als Nächstes mit Bezug auf Fig. 7 ausführlich beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit 30 stellt zuerst in Schritt S40 fest, ob das Kraftfahrzeug unter der Steuerung des ABS steht. Wenn die Ergebnisse der Feststellung "Nein" sind, wird der Lenkkorrekturwert HSTR in Schritt S41 auf den Wert "0" gesetzt, gefolgt von der Berechnung des Erststufen-Korrekturwerts HOFF (Schritt S42). Beim Fahren über einen Vorsprung oder dergleichen wird die Radgeschwindigkeit temporär verringert, so daß das Rad dazu neigt, sich zu verhalten, als ob es blockiert ist. Um eine Betätigung der ABS-Steuerung in einem solchen Fall zu vermeiden, ist der Erststufen-Korrekturwert HOFF entsprechend der Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref festgelegt. Das durch die oben beschriebene Formel (S1) berechnete Rutschverhältnis Sx wird durch den Erststufen-Korrekturwert HOFF in einen kleineren Wert korrigiert, wodurch die Ingangsetzung der Verringerung des Bremsfluiddrucks verzögert wird.
Fig. 8 veranschaulicht die Beziehung zwischen der Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref und dem in Abhängigkeit vom Wert der Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit festgelegten Erststufen-Korrekturwert HOFF. Wenn ein Rad über einen Vorsprung fährt, fällt die Radgeschwindigkeit um etwa 2-3 km/hr ab. Wenn die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref kleiner ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (d. h. 15 km/h in Fig. 8), wird der negative Korrekturwert für das Abfallen größer festgelegt als derjenige für hohe Geschwindigkeiten, und wenn die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref die vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, wird der Korrekturwert auf einen Wert festgelegt, der so klein wie etwa 3% ist, da der Einfluß eines Überfahrens eines Vorsprungs praktisch ignoriert werden kann.
Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S40 "Ja" sind, d. h., wenn das Kraftfahrzeug unter der Steuerung des ABS steht, wird andererseits der Erststufen- Korrekturwert HOFF in Schritt S43 auf den Wert "0" gesetzt, und eine Berechnung des Lenkkorrekturwerts HSTR wird dann durchgeführt (Schritt S44). Dieser Lenkkorrekturwert korrigiert das Rutschverhältnis Sx in einen größeren Wert. Diese Korrektur findet statt, um die Steuerempfindlichkeit der Antiblockierbremsen zu verbessern, mit anderen Worten die Empfindlichkeit, mit der die Bremskraft verringert wird.
Fig. 10 veranschaulicht die Prozeduren einer Berechnung des Lenkkorrekturwerts HSTR. Die elektronische Steuereinheit 30 stellt zuerst fest, ob die Lenkgeschwindigkeit FDθh nicht niedriger ist als der vorgeschriebene Schwellwert XDθ oder nicht, d. h., ob das Lenkrad schnell betätigt worden ist oder nicht, z. B., um ein Hindernis zu vermeiden (Schritt S441). Der Schwellwert XDθ wird auf einen geeigneten Wert festgelegt, so daß des Fahrers Absicht einer schnellen Lenkung festgestellt werden kann. Es wird bevorzugt, diesen Schwellwert XDθ mit unterschiedlichen Werten festzulegen, einen für den Zustand, daß die Lenkgeschwindigkeit FDθh zunimmt, und den anderen für den Zustand, daß die Lenkgeschwindigkeit FDθh abnimmt. Das Festlegen des Schwellwerts bei solchen unterschiedlichen Werten macht es möglich, ein ruckweises Betätigen der Steuerung zu vermeiden.
Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S441 "Nein" sind, dann wird festgestellt, ob der Zählwert eines Zeitverzögerungsteils TDθ nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert XTθ oder nicht (z. B. ein Wert entsprechend 1 Sekunde) (Schritt S443). Der Korrekturwert HSTR wird in Schritt S444 auf "0" gesetzt, und während man in Schritt S445 eine Flagge FLSTR auf dem Wert "0" rückgesetzt läßt, wird die Routine beendet. Im übrigen ist die Flagge FLSTR eine Programmsteuervariable.
Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S441 "Ja" sind, wird andererseits in Schritt S442 der Zählwert des Zeitverzögerungsteils TDθ auf "0" rückgesetzt, und die Routine schreitet dann zum Schritt S443 fort. Wenn der Zustand des schnellen Lenkens fortbesteht, bestehen die Feststellungsergebnisse von "Ja" in Schritt S441 fort. Immer dann, wenn dies auftritt, wird in Schritt S442 der Zählwert des Zeitverzögerungsteils TDθ auf "0" rückgesetzt.
Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S443 "Nein" sind, d. h. der Zählwert der Verzögerungszeit TDθ hat den vorbestimmten Wert XTθ (1 Sekunde) nicht erreicht, wird in Schritt S446 der Zählwert TDθ um den Wert "1" vorgerückt, und die Routine rückt dann zum Schritt S447 vor. In diesem Schritt wird festgestellt, ob der Absolutwert des Lenkwinkels Fθh nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert XFθ oder nicht, d. h., ob das Lenkrad wesentlich betätigt worden ist oder nicht. Der Schwellwert XFθ wird auf einen geeigneten Wert festgelegt, so daß des Fahrers Betätigung über einen großen Lenkwinkel festgestellt werden kann. Dieser Schwellwert XFθ kann auch auf verschiedene Werte festgelegt werden, einen für den Zustand, daß der Lenkwinkel Fθh zunimmt, und den anderen für den Zustand, daß der Lenkwinkel Fθh abnimmt, so daß Hystereseeigenschaften gegeben sein können.
Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S447 "Nein" sind, wird im oben beschriebenen Schritt S444 der Lenkkorrekturwert HSTR auf den Wert "0" gesetzt, und in Schritt S445 wird die Flagge FLSTR auf den Wert "0" rückgesetzt, um die Routine zu beenden. Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S447 "Ja" sind, mit anderen Worten im Fall eines schnellen Lenkens und eines großen Lenkwinkels, rückt andererseits die Routine dann zum Schritt S448 vor, wo der Korrekturwert HSTR aus einer in einem Einbauspeicher der elektronischen Steuereinheit 30 gespeicherten Abbildung gelesen wird. Fig. 9 veranschaulicht die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel FθH und dem entsprechend dem Wert des Lenkwinkels Fθh gelesenen Korrekturwert HSTR. In einem Bereich, wo der Absolutwert des Lenkwinkels Fθh größer ist als der vorbestimmte Schwellwert XFθ, ist der Korrekturwert Fθh auf einen dem Lenkwinkel Fθh entsprechenden Wert festgelegt. Die Routine rückt dann zum Schritt S449 vor, und die Flagge FLSTR wird auf den Wert "1" gesetzt, wodurch die Routine beendet wird.
Wenn in Schritt S443 festgestellt wird, daß der Zählwert der Verzögerungszeit TDθ den vorbestimmten Wert XTθ (1 Sekunde) erreicht hat, oder wenn in Schritt S447 festgestellt wird, daß der Absolutwert des Lenkwinkels Fθh kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert XFH, werden die oben beschriebenen Schritte S444 und S445 wieder ausgeführt, so daß der Korrekturwert HSRT auf den Wert "0" gesetzt wird und der Flaggenwert FLSRT auf "0" rückgesetzt wird.
Indem man das Rutschverhältnis Sx von jedem der Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage des wie oben beschrieben berechneten Lenkkorrekturwerts STR korrigiert, kann das Maß einer Reduktion im Bremsfluiddruck angemessen gesteuert werden, was zu einer Verbesserung im Betriebsverhalten beim Kurvenbeschreiben führt. Übrigens wird die Flagge FLSTR bei der Berechnung eines Straßenunebenheit-Korrekturwerts verwendet, wie anschließend hierin beschrieben wird.
Wenn die Berechnung des Erststufen-Korrekturwerts HOFF und des Lenkkorrekturwerts HSTR beendet ist, wird dann der in Fig. 7 gezeigte Schritt S45 ausgeführt, um den Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR zu berechnen. Dieser Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR dient dazu, das Rutschverhältnis Sx in einen kleineren Wert zu korrigieren, so daß die Steuerempfindlichkeit der Antiblockierbremse, d. h. die Empfindlichkeit, mit der die Bremskraft verringert werden soll, reduziert werden kann.
Fig. 11 veranschaulicht Prozeduren für die Berechnung eines Straßenunebenheit- Korrekturwerts für ein Rutschverhältnis. Diese Prozeduren werden ausführlich mit Bezug auf das Funktionsblockschema von Fig. 12 beschrieben.
Es ist bekannt, daß man zur Verbesserung der Bremskraft auf einer unebenen Straße vorzugsweise auf eine solche Weise steuert, daß das Rutschverhältnis jedes Rades erhöht wird, statt daß das Rad verlangsamt wird. Der Längs-G-Sensor 26 kann nicht nur jegliche Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erfassen, sondern auch jegliche große Vertikalschwingungen. Vertikalschwingungen werden deshalb durch den Längs-G-Sensor 26 beim Fahren auf einer Straße erfaßt, und wenn man von den so erfaßten Vertikalschwingungen festgestellt hat, daß die Straße uneben ist, wird das Rutschverhältnis auf 100% gesteuert, um das Rad in einem blockierten Zustand zu bremsen. Es sei jedoch betont, daß der Längs-G-Sensor 26 Vertikalschwingungen selbst dann erfassen kann, wenn man nicht auf einer unebenen Straße fährt, z. B. in einem Anfangszustand einer Verlangsamung. Eine Steuerung des Rutschverhältnisses auf 100% in einem solchen Fall macht es unmöglich, eine ABS- Steuerung durchzuführen. Wenn es erwünscht ist, eine unebene Straße durch den Längs-G-Sensor 26 zu erfassen, wird deshalb eine Filterung auf der Grundlage der Radbeschleunigung FGx von jedem Hinterrad und der Längsbeschleunigung FGS durchgeführt, um die Genauigkeit des Erfassens sicherzustellen. Übriges wird mit der Absicht, die Richtungsstabilität sicherzustellen und die Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref zu berechnen, das Rutschverhältnis jedes Hinterrades, d. h. jedes nicht angetriebenen Rades, auf etwa 20% begrenzt.
Dies wird als Nächstes in weiterer Einzelheit beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 30 stellt zuerst fest, ob die Flagge FLSTR, die eine schnelle Lenkung und einen großen Lenkwinkel anzeigt, auf den Wert "1" gesetzt worden ist oder nicht. Wenn die Ergebnisse der Feststellung "Ja" sind, sollte ein Schalter 78 in Fig. 12 geöffnet d. h. ausgeschaltet werden. Wenn dies der Fall ist, rückt die Routine zum Schritt S451 vor. Der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder und der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder werden jeweils auf den Wert "0" gesetzt, wodurch die Routine beendet wird. Die Straßenunebenheitskorrektur wird nicht beim Kurvenbeschreiben bei schnellem Lenken über einen großen Lenkwinkel durchgeführt.
Wenn die Ergebnisse der Feststellung in Schritt S450 "Nein" sind, wird andererseits die Hinterradbeschleunigung FGr einer Signalverarbeitung unterzogen, wie z. B. Verstärkung und Filterung (Schritt S452), so daß der Korrekturkoeffizient JDR2 berechnet wird (Schritt S453). Indem dies in weiterer Einzelheit mit Bezug auf das Funktionsblockschema von Fig. 12 beschrieben wird, werden die von den Radgeschwindigkeitssensoren 24, 23 erfaßten Radbeschleunigungen FGrr, FGrl für das linke und rechte Hinterrad durch Verstärker 80a bzw. 80b verstärkt. D. h. die Verstärkung wird größer eingestellt, wenn die Fahrzeugskörperbezugsgeschwindigkeit Vref langsam ist. Als Nächstes werden nur Hochfrequenzkomponenten in Hochpassfiltern 81a bzw. 81b gewonnen. Bei Signalprozessoren 82a, 82b werden die Absolutwerte der so gewonnenen Signale erhalten und dann auf eine vorbestimmte obere Grenze begrenzt. Von den wie oben beschrieben einer Signalverarbeitung unterzogenen linken und rechten Straßenunebenheit-Schwingungskomponenten wird der größere Wert bei einem Selektor 83 gewählt. Nachdem der so gewählte Signalwert bei einem Tiefpassfilter 84 einer Filterung (Integration) unterzogen ist (die vorstehenden Verarbeitungen werden alle in Schritt S452 durchgeführt), wird ein Filter-Korrekturkoeffizient JDR2, entsprechend einem Ausgangssignal JDR1 vom Tiefpassfilter 84, bei einer Koeffizientenberechnungsschaltung 85 berechnet.
Fig. 14 zeigt die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal JDR1 und dem entsprechend dem Wert des Ausgangssignals JDR1 berechneten Korrekturkoeffizienten JDR2. Wenn das Ausgangssignal JDR1 nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert (z. B. 0,3 g), wird der Filter-Korrekturkoeffizient JDR2 auf den Wert "0" festgelegt. Wenn das Ausgangssignal JDR1 nicht kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Wert (z. B. 0,8 g), wird der Koeffizient auf den Wert "1,0" festgelegt. Wenn das Ausgangssignal JDR1 einen Wert zwischen dem ersten und, zweiten vorbestimmten Wert annimmt, wird der Koeffizient auf einen Wert zwischen "0" und "1,0" im Verhältnis zum Ausgangswert JDR1 festgelegt. Wenn man von der Hochfrequenzkomponente JDR1 der Radbeschleunigung eine unebene Straße zu erfassen wünscht, setzt man fest, daß keine Straße eine unebene Straße ist, wenn das Ausgangssignal JDR1 gleich dem ersten vorbestimmten Wert oder kleiner als er ist, wie oben beschrieben, so daß der Filter-Korrekturwert JDR2 auf "0" gesetzt wird (Schritt S453). Der wie oben beschrieben festgelegte Koeffizient JDR2 wird einem Multiplizierer 73 zugeführt und wird mit einem Signalwert der durch den G-Sensor 26 erfaßten Vertikalschwingungskomponente multipliziert. Es ist folglich möglich, Vertikalschwingungen auszuschließen, die durch andere Ursachen als eine unebene Straße hervorgerufen werden.
Nach der Beendigung der Berechnung des Korrekturkoeffizienten JDR2 rückt die Routine zum Schritt S454 in Fig. 11 vor, um eine Signalverarbeitung durchzuführen, wie z. B. Verstärkung und Filterung des Rohdatenwertes GS der durch den Längs-G-Sensor 26 erfaßten Längsbeschleunigung. In größerer Einzelheit beschrieben, wird die durch den Längs-G-Sensor 26 erfaßte Längsbeschleunigung GS durch einen Verstärker 70 verstärkt (Fig. 12). Eine Verstärkung, die hier verwendet wird, wird von der Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref entsprechend der oben beschriebenen Fig. 13 festgelegt. Die Fig. 18A bis 21B veranschaulichen die Wellenform des Längs-G-Sensors 26 und die Wellenformen von Signalen, die bei den einzelnen in Fig. 12 dargestellten Signalprozessoren verarbeitet werden, wobei die Fig. 18A, 19A, 20A und 21A die verarbeiteten Wellenformen von auf einer ebenen Straße erhaltenen Signalen zeigen, während die Fig. 18B, 18B, 20B und 21B die verarbeiteten Wellenformen von auf einer unebenen Straße erhaltenen Signalen zeigen. Die Wellenformen von vom Verstärker 70 ausgegebenen Signalen sind in den Fig. 18A bzw. 18B dargestellt.
Als Nächstes wird nur eine Hochfrequenzkomponente in einem Hochpassfilter 71 gewonnen. Durch diese Filterung wird eine Gleichstromkomponente, d. h. eine Längsbeschleunigungskomponente vom Signal GS entfernt (siehe die Fig. 19A und 19B). Durch einen Signalprozessor 72 wird dann der Absolutwert der durch das Hochpassfilter 71 gewonnenen Hochfrequenzkomponente erhalten (siehe die Fig. 20A und 20B). Nach Multiplikation des Signals des Absolutwerts, d. h. der Hochfrequenzkomponente des Signals vom Längs-G-Sensor, mit dem zuvor erwähnten Korrekturkoeffizienten JDR2 bei dem Verstärker 73 wird das resultierende Signal einer Filterung (Integration) bei einem Tiefpassfilter 74 unterzogen (siehe die Fig. 21A und 21B), so daß ein Signal JD1 erhalten wird (Schritt S455).
Die Routine rückt als Nächstes zum Schritt S456 in Fig. 11 vor, wo eine Straßenunebenheit JD2 gemäß der folgenden Formel (H1) berechnet wird (bei Straßenunebenheit-Berechnungseinrichtung 75 in Fig. 12):
JD2 = GJD · JD1 ............................. (H1)
wobei (iii) eine Verstärkung ist, die auf der Grundlage der Längsbeschleunigung FGS festgelegt ist und aus der Abb. Verstärkung GJD-Längsbeschleunigung FGS erhalten wird, die in Fig. 15 dargestellt ist. Da die durch den Längs-G-Sensor 26 erfaßte Längsbeschleunigung FGS auf einer unebenen Straße z. B. im Bereich von 0,3-0,8 g liegt, wird die Verstärkung GJD auf den Wert "1,0" gesetzt, wenn die erfaßte Längsbeschleunigung FGS ein Wert in diesem Bereich ist, aber, wenn die erfaßte Längsbeschleunigung FGS außerhalb des obigen Bereichs fällt, wird sie niedriger gesetzt, wodurch man eine unebene Straße unterscheiden kann.
Wenn die Straßenunebenheit JD2 festgestellt ist, rückt die Routine zum Schritt S457 vor, und es wird ein Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder auf der Grundlage der Straßenunebenheit JD2 festgestellt (bei Straßenunebenheit- Korrekturwert-Berechnungseinrichtung 76, die in Fig. 12 dargestellt ist). Der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR wird dann einer Filterung unterzogen (bei einem Tiefpassfilter 77, das in Fig. 12 dargestellt ist). In einigen Fällen mögen Vertikalschwingungen nicht augenblicklich festgestellt werden, selbst auf einer unebenen Straße. Wenn in einem solchen Fall unmittelbar eine Druckverringerungssteuerung eingeleitet wird, hat der Fahrer das Gefühl, daß er im Leerlauf fährt. Dies wird nicht bevorzugt. Jegliche plötzliche Änderung im Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDR wird deshalb durch eine solche wie oben beschriebene Filterung verhindert.
Der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder wird dann auf der Grundlage des oben festgestellten Straßenunebenheit-Korrekturwerts HJDR für die Vorderräder festgestellt (bei Berechnungseinrichtung 79, die in Fig. 12 dargestellt ist). Fig. 16 zeigt die Beziehung zwischen der Straßenunebenheit JD2 und dem entsprechend dem Wert der Straßenunebenheit festgelegten Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDR für die Vorderräder. Wenn die Straßenunebenheit JD2 gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert (z. B. 0,4 g), wird der Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDR auf 100% festgelegt. Da dieser Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDR das Rutschverhältnis Sx in einen kleineren Weil korrigiert, nimmt das durch den Korrekturwert korrigierte Rutschverhältnis SRx einen äußerst kleinen Wert an, wenn der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR auf 100% festgelegt wird, so daß der Bremsfluiddruck für die Vorderräder auf einer unebenen Straße erhöht wird, um eine wesentliche Verzögerung der Vorderräder sicherzustellen.
Der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder ist andererseits auf einen Wert so klein wie 20% des Straßenunebenheit-Korrekturwerts HJDR für die Vorderräder begrenzt. Fig. 17 veranschaulicht die Beziehung zwischen dem Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder und dem Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder, der entsprechend dem erstgenannten Straßenunebenheit-Korrekturwert festgelegt ist. Bis der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder einen vorbestimmten Wert erreicht (z. B. 20%), ist der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder im Verhältnis zum Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR festgelegt. Wenn der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder den vorbestimmten Wert (20%) übersteigt, wird jedoch der Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDRR bei dem vorbestimmten Wert (20%) konstant gehalten. Dies macht es möglich, die Richtungsstabilität sicherzustellen, und auch, eine solche Unbequemlichkeit zu vermeiden, daß die Berechnung der Fahrzeugkörperbezugsgeschwindigkeit Vref nicht länger möglich werden würde.
Nach Beendigung der Berechnung der Straßenunebenheit-Korrekturwerte HJDR, HJDRR rückt die Routine zum Schritt S46 in Fig. 7 vor, und der Rutschverhältnis- Korrekturwert HSR wird dann gemäß der folgenden Formel (H&sub2;) berechnet:
HSR = HOFF - HJDR + HSTR ................... (H2)
Das bei der Rutschverhältnisberechnungseinrichtung 42 berechnete Rutschverhältnis Sx und der durch die Rutschverhältniskorrektureinrichtung 44 berechnete Korrekturwert HSR werden dann durch einen Addierer 45 addiert (Schritt S48), wodurch die Korrekturroutine für das Rutschverhältnis beendet wird.
Übrigens können jeweilige Funktionen, die die Straßenunebenheitskorrektur des Rutschverhältnisses betreffen, wie in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung beschrieben, mit den entsprechenden strukturellen Einheiten in der oben beschriebenen Ausführungsform korreliert werden, wie im Funktionsblockschema von Fig. 22 dargestellt. Die durch verschiedene Bezugszeichen in Fig. 22 gekennzeichneten Blöcke ähneln den einzelnen Blöcken, die durch ähnliche Bezugszeichen in den Funktionsblockschemata (die Fig. 3, 4 und 12) der Ausführungsform bezeichnet werden.
Mit Bezug auf die bei diesen jeweiligen Funktionsblöcken durchgeführte Straßenunebenheitskorrektur des Rutschverhältnisses können die Prozeduren von der Dateneingabe bis zur Ausgabe der Straßenunebenheit-Korrekturwerte HJDR, HJDRR z. B. wie im Flußdiagramm von Fig. 23 dargestellt veranschaulicht werden. Weiter können die Prozeduren zum Erhalten der Längsbeschleunigungsinformation (FGS) und der Radbeschleunigungsantwortkorrekturinformation (JDR2), die beide für die Straßenunebenheitskorrektur verwendet werden, z. B. wie in den Flußdiagrammen der Fig. 24 bzw. 25 dargestellt veranschaulicht werden. In diesen Flußdiagrammen sind die Schritte, die ähnlichen Schritten in den Flußdiagrammen der Ausführungsform im Inhalt gleichen, durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
Mit Bezug nun auf das Flußdiagramm von Fig. 23 wird die Straßenunebenheitskorrektur des Rutschverhältnisses beschrieben. Zuerst wird ein Längsbeschleunigungsdatenwert vom Längsbeschleunigungssensor 26 eingegeben (Schritt S110). Dieser Längsbeschleunigungsdatenwert wird durch den Eingangsprozessor einer Eingangssignalverarbeitung unterzogen (Schritt S112). Diese Schritte S110, S112 entsprechen Schritt S1 des oben beschriebenen Hauptflußdiagramms.
Die Routine rückt als Nächstes zum Schritt S4540 vor, wo der Längsbeschleunigungsdatenwert in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Verstärker 70 verstärkt wird. Die Routine rückt dann zum Schritt S4542 vor, und es wird eine Hochfrequenzkomponente durch das Hochpassfilter 71 vom verstärkten Längsbeschleunigungsdatenwert gewonnen. Als Folge wird eine im Längsbeschleunigungsdatenwert enthaltene Vertikalbeschleunigungskomponente gewonnen. Weiter wird die durch den Signalprozessor 72 gewonnene Vertikalbeschleunigungskomponente verarbeitet; um einen Absolutwert zu erhalten (Schritt S4544). Diese Schritte S4540 bis S4544 entsprechen Schritt S454 im oben beschriebenen Subroutinendiagramm. Zusätzlich entspricht Schritt S4540 dem Merkmal von Anspruch 4, und Schritt S4542 entspricht dem Merkmal (b) von Anspruch 1.
Die Radbeschleunigungsantwortkorrekturinformation (JDR2) wird als Nächstes eingegeben (Schritt S4550), und beim Multiplizierer 73 wird die Vertikalbeschleunigungskomponente, die zum Absolutwert verarbeitet worden ist, mit dieser Korrekturinformation (JDR2) multipliziert (Schritt S4552). Es wird durch diese Korrektur eine Straßenunebenheitskomponente der Vertikalbeschleunigung gewonnen.
Die Vertikalbeschleunigung wird als Nächstes beim Tiefpassfilter 74 einer Integration (Filterung) unterzogen (Schritt S4554), so daß der Datenwert JD1 erhalten wird. Diese Schritte S4550 bis S4554 entsprechen Schritt S455 im oben beschriebenen Subroutinendiagramm. Die Schritte S4550 und S4554 entsprechen dem Merkmal von Anspruch 8.
Die Längsbeschleunigungsinformation (FGS) wird dann eingegeben (Schritt S4560), und bei der Straßenunebenheit-Berechnungseinrichtung 75 wird der Datenwert 3101 mit einer Verstärkung multipliziert, die aus der Abbildung (Fig. 15) oder dergleichen auf der Grundlage der Längsbeschleunigungsinformation (FGS) erhalten wird. Wie in der Abbildung veranschaulicht (Fig. 15), nimmt diese Straßenunebenheit JD2 im Bereich, wo die Längsbschleunigung FGS nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert (0,8 g), allmählich ab und nimmt im Bereich, wo die Längsbeschleunigung FGS nicht größer ist als der zweite vorbestimmte Wert (0,3 g), auch allmählich ab. Diese Merkmale entsprechen denjenigen des Merkmals (c) von Anspruch 1. Weiter entsprechen diese Schritte S4560 bis S4562 dem Schritt 5456 im oben beschriebenen Subroutinendiagramm.
Bei der Straßenunebenheit-Korrekturwert-Berechnungseinrichtung 76 wird als Nächstes aus der Abbildung (Fig. 16) oder dergleichen der Straßenunebenheit- Korrekturwert HJDR für die Vorderräder auf der Grundlage der. Straßenunebenheit 402 festgestellt (Schritt S4570). Weiter wird dieser Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR beim Tiefpassfilter 77 einer Filterung unterzogen (Schritt S4572).
Aus der eingegebenen Kurvenbeschreibungsinformation (FLSTR) wird dann festgestellt, ob das Kraftfahrzeug eine Kurve beschreibt oder nicht (FLSTR = 1) (Schritt S4574). Wenn festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug beim Kurvenbeschreiben ist, wird sowohl als Straßenunebenheit-Korrekturwert für die Vorderräder als auch Straßenunebenheit-Korrekturwert für die Hinterräder "0" ausgegeben (Schritt S4510), so daß eine Straßenunebenheitskorrektur verzögert wird. Diese Schritte S4574 und S4510 entsprechen den Merkmalen von Anspruch 9.
Wenn festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht beim Kurvenbeschreiben ist, wird bei der Straßenunebenheitskorrektur-Berechnungseinrichtung 79 aus der Abbildung (Fig. 17) oder dergleichen auf der Grundlage des Straßenunebenheit- Korrekturwerts HJDR für die Vorderräder der Straßenunebenheit-Korrekturwert JDRR für die Hinterräder festgestellt (Schritt S4576). Hier ist der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder auf 20% oder kleiner begrenzt, so daß die Datenwerte von Umdrehungsgeschwindigkeiten der Hinterräder als die getriebenen Räder wirkungsvoll verwendet werden können. Diese Begrenzung des Straßenunebenheit-Korrekturwerts HJDRR für die Hinterräder in Schritt S4576 entspricht dem Merkmal von Anspruch 10.
Der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder und der Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder werden dann ausgegeben (Schritt S4578). Die oben beschriebenen Schritte S4570 bis S4578 entsprechen Schritt S457 im oben beschriebenen Subroutinendiagramm.
Durch den Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDR für die Vorderräder und den Straßenunebenheit-Korrekturwert HJDRR für die Hinterräder, die wie oben beschrieben ausgegeben werden, wird das Rutschverhältnis Sx in einen kleineren Wert korrigiert (Schritt S460), so daß die Empfindlichkeit der Antiblockierbremse, d. h. die Empfindlichkeit, mit der die Bremskraft verringert wird, zu einer unteren Seite hin korrigiert wird. Dieser Schritt S460 entspricht dem Merkmal von Anspruch 11.
Gemäß den Prozeduren für die Berechnung der Längsbeschleunigungsinformation (FGS) wird die Längsbeschleunigungsinformation, wie in Fig. 24 dargestellt, vom Längs-G-Sensor 26 eingegeben (Schritt S120), einer Eingangssignalverarbeitung unterzogen (Schritt S122) und weiter beim Tiefpassfilter 36 einer Filterung unterzogen (Schritt S124) und dann als Längsbeschleunigungsinformation FGS ausgegeben (S126). Diese Schritte S120 bis S126 entsprechen Schritt S1 des oben beschriebenen Hauptflußdiagramms. Weiter entspricht Schritt S124 dem Merkmal von Anspruch 2.
Gemäß den Prozeduren zur Korrektur der Radbeschleunigungsantwortkorrekturinformation (JDR2) wird die Radgeschwindigkeit von jedem der Räder (linkes und rechtes Hinterrad), wie in Fig. 25 dargestellt, eingegeben (Schritt S130) und dann einer Eingangssignalverarbeitung (Schritt S132), einer Filterung beim Tiefpassfilter 31a (Schritt S134), einer Differentiation beim Differentiator 32 (Schritt S136) und weiter einer Filterung beim Tiefpassfilter 33 (Schritt S137) unterzogen. Die so verarbeiteten Radgeschwindigkeiten werden auf der Grundlage des Längsbeschleunigungsdatenwerts bei der Korrektureinrichtung 34 korrigiert und dann als Radbeschleunigung FGrr (rechtes Rad) und FGrl (linkes Rad) ausgegeben (Schritt 138). Diese Schritte 5130 bis 5138 entsprechen Schritt S1 des oben beschriebenen Hauptflußdiagramms.
Die Routine rückt dann zum Schritt S4520 vor, wo der Längsbeschleunigungsdatenwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Verstärker (80a, 80b) verstärkt wird. Dieser Schritt S4520 entspricht dem Merkmal von Anspruch 6.
Die Routine rückt weiter zum Schritt S4522 vor, wo die Hochfrequenzkomponente vom so verstärkten Längsbeschleunigungsdatenwert beim Hochpassfilter (81a, 81b) gewonnen wird. Als Folge wird die im Längsbeschleunigungsdatenwert enthaltene Vertikalbeschleunigungskomponente gewonnen. Dieser Schritt S4522 entspricht dem Merkmal (b) von Anspruch 5.
Weiter wird die so gewonnene Vertikalbeschleunigungskomponente durch den Signalprozessor (82a, 82b) einem Verarbeiten, um sie in einen Absolutwert umzuwandeln; und auch einem Begrenzen unterzogen (Schritt S4524). Dieser Schritt S4524 entspricht dem Merkmal von Anspruch 7.
Diese Schritte S4540 bis S4524 werden bezüglich jedes der linken und rechten Räder durchgeführt. In Schritt S4526 wird dann die größere von der linken und rechten Radbeschleunigung gewählt, die dem Absolutwertverarbeiten und dem Begrenzen unterzogen worden sind. Die so gewählte größere wird als Nächstes beim Tiefpaßfilter 84 einer Filterung unterzogen (Schritt S4528). Der Filter- Korrekturkoeffizient (= Radgeschwindigkeitsantwortkorrekturkoeffizient) JDR2 wird aus der Abbildung (Fig. 14) oder der gleichen auf der Grundlage des Ausgangssignals JDR1 vom Tiefpaßfilter 84 erhalten (Schritt S4530) und wird dann ausgegeben (Schritt S4532). Dieser Korrekturkoeffizient JDR2 wird für die oben beschriebene Radbeschleunigungsantwortkorrektur verwendet (Schritt S4552), jedoch wird, wie in der Abbildung (Fig. 14) dargestellt ist, der Korrekturkoeffizient JDR2 im Bereich nicht größer als der vorbestimmte Wert (0,8 g) allmählich kleiner. Dieses Merkmal entspricht deshalb demjenigen des dritten Schritts in Anspruch 5.
Weiter entsprechen die oben beschriebenen Schritte S4520 bis S4528 dem Schritt S452 im oben beschriebenen Subroutinendiagramm, während die oben beschriebenen Schritte S4530 bis S4532 dem Schritt S453 im oben beschriebenen Subroutinendiagramm entsprechen.
Als Nächstes wird eine Beschreibung einer Korrelation zwischen den Ansprüchen 1 und 5 als Hauptansprüchen und der oben beschriebenen Ausführungsform gegeben.
Indem man sich zuerst mit Anspruch 1 auseinandersetzt, entspricht Schritt (b) (der Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsschritt) den Schritten S110, S112 und S4542, die in Fig. 23 dargestellt sind; Schritt (a) (der Längsbeschleunigungs-Erfassungsschritt) den Schritten S120 bis S126, die in Fig. 24 dargestellt sind, und auch den Schritten S4554 und S4542, die in Fig. 23 dargestellt sind; Schritt (c) (Straßenunebenheit-Korrekturwert-Berechnungsschritt) den Schritten S4562 und S4570, die in Fig. 23 dargestellt sind; und Schritt (d) (der Steuerempfindlichkeitsverringerungsschritt) dem Schritt S460, der in Fig. 23 dargestellt ist.
Indem man sich als Nächstes dem Anspruch 5 zuwendet, entspricht Schritt (b) (der Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsschritt) von Anspruch 5 den Schritten S110, S112, S4540 und S4542, die in Fig. 23 dargestellt sind; Schritt (a) (der Längsbeschleunigungs-Erfassungsschritt) den Schritten S 120 bis 5 126, die in Fig. 24 dargestellt sind, und auch den Schritten S4554 und S4542, die in Fig. 23 dargestellt sind; Schritt (c) (der Straßenunebenheit-Korrekturwert-Berechnungsschritt) den Schritten S4520, S522, S4524, S4526, S528, S530 und S532, die in Fig. 25 veranschaulicht sind, und auch den Schritten S552 und S4570, die in Fig. 23 dargestellt sind; und Schritt (d) (der Steuerempfindlichkeitsverringerungsschritt) dem Schritt S460, der in Fig. 23 dargestellt ist.
Das Antiblockier-Bremsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist kennzeichnend für die Korrektur jedes Rutschverhältnisses. Was die Frage anbetrifft, wie der Druck des Bremsfluids unter Verwendung des durch das Verfahren dieser Erfindung berechneten Rutschverhältnisses erhöht oder verringert werden sollte, können verschiedene Verfahren angewandt werden. In dieser Hinsicht sei deshalb betont, daß die vorliegende Erfindung natürlich nicht auf die Ausführungsform begrenzt ist.
In der Ausführungsform ist die Motordirektantriebs-Hydraulikeinheit (HU) 10 in den Hydraulikleitungen zwischen den jeweiligen Radzylindern und dem Hauptzylinder angeordnet, so daß die Bremsfluiddrücke für die Radzylinder durch die Einheit 10 gesteuert werden können. Es ist überflüssig zu sagen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die Verwendung der Hydraulikeinheit (HU) 10 begrenzt ist.

Claims

1. Antiblockierbremsverfahren zum Steuern einer Bremskraft, die auf ein Rad eines Kraftfahrzeugs ausgeübt werden soll, auf Grundlage eines Rutschverhältnisses des Rades, das die folgenden Schritte umfaßt:

(a) Erfassen einer Längsbeschleunigung FGS eines Fahrzeugkörpers des Kraftfahrzeugs (S120-S126);

(b) Gewinnen einer Hochfrequenzkomponente aus der in Schritt (a) erfaßten Längsbeschleunigung durch ein Hochpaßfilter (71), wodurch eine Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers erfaßt wird (S4542 und S4544);

(c) Berechnen eines Korrekturwerts HJDR auf Grundlage der in Schritt (b) gewonnenen Hochfrequenzkomponente, wenn die in Schritt (a) erfaßte Längsbeschleunigung FGS anzeigt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine unebene Straße ist, oder Berechnen eines Korrekturwerts HJDR auf Grundlage eines verringerten Werts der Hochfrequenzkomponente, so daß der letztgenannte Korrekturwert HJDR kleiner wird als der erstgenannte Korrekturwert HJDR (S4562 und S4570), wenn die in Schritt (a) erfaßte Längsbeschleunigung FGS anzeigt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine ebene Straße ist; und

(d) Subtrahieren des Korrekturwerts HJDR, der in Schritt (c) berechnet worden ist, vom Rutschverhältnis Sx, um ein korrigiertes Rutschverhältnis SRx zu erhalten, und Steuern der Bremskraft (Schritt S460) auf Grundlage des korrigierten Rutschverhältnisses SRx.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem im Korrekturwert-Berechnungsschritt (c) die Berechnung auf Grundlage des Werts einer Niederfrequenzkomponente der in Schritt (a) erfaßten Längsbeschleunigung FGS durchgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem im Korrekturwert- Berechnungsschritt (c), wenn die in Schritt (a) erfaßte Längsbeschleunigung FGS anzeigt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine ebene Straße ist, der Wert der Hochfrequenzkomponente gemäß der Längsbeschleunigung FGS verringert wird, um den Korrekturwert HJDR auf Grundlage des verringerten Werts der Hochfrequenzkomponente zu berechnen.

4. Verfahren nach einem vorangehenden Anspruch, weiter umfassend in oder vor dem Korrekturwert-Berechnungsschritt (c) einen Schritt (S4540) einer Erhöhung des Korrekturwerts HJDR, wenn das Kraftfahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt.

5. Antiblockierbremsverfahren zum Steuern einer Bremskraft, die auf ein Rad eines Kraftfahrzeugs ausgeübt werden soll, auf Grundlage eines Rutschverhältnisses Sx des Rades, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

(a) Erfassen einer Radbeschleunigung FGx des Rades (S130-S134);

(b) Gewinnen einer Hochfrequenzkomponente aus der in Schritt (a) erfaßten Radbeschleunigung FGx durch ein Hochpassfilter (81a, 81b), wodurch eine Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugkörpers des Kraftfahrzeugs erfaßt wird (S4522 und S4524);

(c) Berechnen eines Korrekturwerts HJDR auf Grundlage der in Schritt (b) gewonnenen Hochfrequenzkomponente, wenn die im Schritt (a) erfaßte Radbeschleunigung anzeigt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine unebene Straße ist, oder Berechnen eines Korrekturwerts auf Grundlage eines verringerten Werts der Hochfrequenzkomponente HJDR, so daß der letztgenannte Korrekturwert HJDR kleiner wird als der erstgenannte Korrekturwert (S4520, S4522, S4524, S4526, S4528, S4530, S4532, S4552 und S4570), wenn die in Schritt (a) erfaßte Radbeschleunigung FGx anzeigt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine ebene Straße ist; und

6. Verfahren nach Anspruch 5, weiter umfassend in oder vor dem Korrekturwert- Berechnungsschritt (c) einen Schritt (Schritt S4520) einer Erhöhung des Korrekturwerts HJDR, wenn das Kraftfahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei dem der Radbeschleunigung- Erfassungsschritt (a) Radbeschleunigungen FGx eines linken und rechten Rades erfaßt und der Korrekturwert-Berechnungsschritt (c) einen Schritt (S4526) umfaßt: Auswählen der größeren der im Radbeschleunigung- Erfassungsschritt (a) erfaßten Radbeschleunigungen FGx des linken und rechtes Rades als die Radbeschleunigung FGx, die der Verarbeitung des Korrekturwert-Berechnungsschritts (c) unterzogen werden soll.

8. Verfahren nach einem vorangehenden Anspruch, bei dem der Schritt (b) einen Absolutwert der Hochfrequenzkomponente der Längsbeschleunigung FGS einer Integrationsverarbeitung unterzieht, wodurch die Vertikalbeschleunigungskomponente festgestellt wird.

9. Verfahren nach einem vorangehenden Anspruch, weiter umfassend einen Schritt (S443, S447) eines Erfassens, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve beschreibt, und in oder vor dem Subtraktions- und Steuerschritt (d) einen Schritt (S451) eines Verzögerns der Ausführung des Subtraktions- und Steuerschritts (d), während das Kraftfahrzeug eine Kurve beschreibt.

10. Verfahren nach einem vorangehenden Anspruch, bei dem das Rad ein Hinterrad ist, bei dem die in Schritt (a) erfaßte Längsbeschleunigung FGS oder Radbeschleunigung FGx anzeigt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine unebene Straße ist, und bei dem beim Berechnen des letztgenannten Korrekturwerts HJDR im Korrekturwert-Berechnungsschritt (c) eine Begrenzung auferlegt ist, so daß der Unterschied des letztgenannten Korrekturwerts HJDR vom erstgenannten Korrekturwert HJDR verringert ist.

11. Verfahren nach einem vorangehenden Anspruch, bei dem im Subtraktions- und Steuerschritt (d) ein Radrutschverhältnis Sx, das zur Antiblockiersteuerung berechnet worden ist, gemäß dem Korrekturwert HJDR verringert wird, wodurch die Empfindlichkeit, mit der die Bremskraft verringert werden soll, reduziert wird.