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Wagenspinner mit Umlaufwiendegetriebe Die Erfindung betrifft Wagenspinner
mit Umlaufwendegetriebe, vorzugsweise für Kammgarn und Streichgarn.
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Bei den Wagenspinnern unterscheidet man zwischen dem Streckwerk und
dem Wagen, der in ständigem Wechsel das vom Streckwerk gelieferte verzogene Garn
beim Ausfahren spannt und dreht und beim Einfahren aufwindet. Bei den Wagenspinnern
mit Umlaufwendegetriebe liegt das Umlaufwende--e, das das die Trommeln und Spindeln
antreibt und selbst über ein Seil vom feststehenden Teil des Wagenspinners angetrieben
wird, im Wagen. Im feststehenden. Teil des Wagenspinners liegt der Antriebsmotor,
der über die Hauptwellenkupplung und einen Zahntrieb die Marschradwelle antreibt,
die durch ein Kegelradpaar mit der Zylinderkupplung in Eingriff steht. Da sich der
Motor dauernd dreht und die Hauptwellenkupplung, mit der der Wagenspinner durch
Lösen der Kupplung zum Stillstand zu bringen ist, beim Spinnen eingeschaltet ist,
dreht sich bei dem Spinnvorgang, gleichgültig ob auf Wageneinfahrt oder -ausfahrt
gearbeitet wird, die auf der Zylinderwelle lose drehbare Büchse, die die Zylinderkupplung
trägt, dauernd, ohne daß sieh die Zylinderwelle mitdrehen muß. Diese Büchse trägt
weiter noch einen Zahntrieb für den Antrieb der Zugwellenkupplung auf der Zugwelle,
auf der ,auch die Auszugsschnecke sitzt, die den Wagen bei seiner Ausfährt. nach
außen zieht, wobei für die Geschwindigkeit des Wagens die Zähnezahl des Zugrades
bestimmend ist. Der Wagenantrieb geht also über die Marschradwelle. Diese muß aber
auch über die Zylinderkupplung das Streckwerk mit antreiben. Die auf der Zylinderwelle
laufende Büchse trägt also außer dem von der Marschradwelle getriebenen Kegelrad
noch den äußeren Teil der Zylinderkupplung. Diese wurde bisher allgemein als Konuskupplung
ausgebildet. Ist sie geschlossen, so fährt der Wagen aus, und sie wird sofort geöffnet,
wenn die Wagenausfahrt beendet ist. Jenseits der Zylinderkupplung ist durch Triebräder
die Kettentrommel angeschlossen, auf die bei der Wageneinfahrt die Zugkette aufgewickelt
wird, deren freies Ende am Wagen befestigt ist. Die Zylinderkupplung wird nun durch
eine Schubkurveneinrichtung gesteuert, deren sich berührende Teile als Kurven derart
ineinandergreifen, daß der innere Teil der Konuskupplung nach der Büchse hin verschoben
wird. Bei Beendigung der Wagenausfahrt hört der Kettenzug auf und die Zylinderkupplung
löst sich durch eine vorher gespannte Feder.
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Die Konuskupplung bietet ein weiches Arbeiten des Streckwerkantriebes,
,aber .sie führt im Betriebe auch zu Störungen dadurch, d@aß sie sich oft nicht
löst, dann aber wieder
rutscht. Das liegt daran, daß man den Innenteil
der Kupplung mit einem Belag versehen muß, Gehrebe o. dgl., bis zu dem oft Öl vordringt.
Gerade das alles aber führt zu ganz unübersichtlichen Antriebsverhältnissen, wie
überhaupt der Reibwert dieser Kupplung in großem Maße vom Zustand der beiden sich
berührenden Oberflächen abhängt. Dies bringt eine Unruhe vornehmlich in die Wagenausfahrt.
Durch das ruckweise Arbeiten des Streckwerkes @entstehen sog. schnittige Garne,
d. h. das Garn zeigt öfters dünne Stellen und wird somit stark in seiner Qualität
gemindert. Wenn man daher die beiden Kupplungshälften mit Sicherheit auf einen schnellen
Eingriff und auf gleiche Umfangsgeschwindigkeiten bringt, ist diesem Nachteil zu
begegnen.
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Es ist auch schon bekanntgeworden, eine Klauenkupplung statt der Konuskupplung
zu verwenden, aber diese Klauen greifen nicht in jeder Winkellage ein, sondern nur
in den durch die Klauenverteilung bedingten Laben. Dadurch ist ein Antrieb des Streckwerkes
in Abhängigkeit vom Wagen nicht möglich, weshalb dieser Vorschlag sich nicht durchsetzen
konnte.
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Die Erfindung beseitigt die geschilderten Nachteile dadurch, daß die
irn Antrieb des Streck- bzw. Lieferwerkes zwischen der Marschradwelle und der Zylinderwelle
angeordnete Kupplung als Lamellenkupplung ausgebildet ist, d. h. als eine Kupplung,
bei der der treibende und angetriebene Teil miteinander durch vorzugsweise Stahllamellen
in großflächiger Berührung stehen und in dieser Berührung nun durch Druckmittel
entsprechend beeinfluBt werden. Einte bevorzugte Bauart besteht darin, daß zum Zusammenpressen
der beiden auf einem von der Zylinderwelle getragenen Block einerseits und einer
darübergreifenden Glocke andererseits angeordneten Lamellensätze rein in den freien
Raum zwischen Block und Glocke eindringender Druckteller dient, der gegenüber dem
Bloch unverdrehbar ist und durch. die @entgegen Federdruck verschiebbare, vom Wagen
angetriebene Schubkurveneinrichtung gesteuert wird. Die Lamellenkupplung setzt wesentlich
schneller ein als die Konuskupplung. Infolgedessen kann man die Bremsbacken am Umlaufwendegetriebe
so scharf einsetzen lassen, daß die Spindeln schnell beschleunigt werden. Ferner
wird der Wagen, also auch die Zugwellenkupplung, nicht so stark beansprucht. Demzufolge
- fährt der Wagen schneller aus, und man kann daher mit geringerer Spindelgeschwindigkeit
dieselbe Leistung erreichen wie bei einem Wagenspinner mit konischer Zylinderkupplung.
Das Verhältnis beträgt q.75:500. In diesem Falle spart man also an Kraftbedarf.
Das bedeutet andererseits, daß bei Aufwand des gleichen Kraftbedarfs eine höhere
Arbeitsleistung des Wagenspinners in der Zeiteinh.-it erreicht wird.
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Ganz wesentlich ist auch, daß durch die schnellere Beschleunigung
des Streckw°rkcs infolge schnelleren Einsetzens der @am@llenkupplung die Fadenreserve
lkl:iner gehalten werden kann, was wiederum die gefürchtete Bildung der Fadenschleifen
auf ein Kl-2instmaß herabsetzt. Gleichzeitig wird lii,-rdurcli die Möglichkeit gegeben,
in die Arbeitsweise des Aufwindereglers von Hand kaum eingreifen zu müssen, d.h.
es findet wirklich ein einwandfreier Aufbau des Garnkörpers statt. Dadurch, daß
das Streckwerk infolge ein; s fehlerhaften Arbeitens der konischen Zylinderkupplung
zeitweise zurückbleibt, b;-kommt man die dünneren Stellen im sog. schnittigen Faden.
Diese nehmen beim Verdrehen naturgemäß mehr Drehungen auf als die damit ,abwechselnden
normal starken Stellen. Die überbeanspruchun,g dieser dünnen Stellen führt zu Fadenbrüchen.
Bei der Erfindung tvird die Fadenbruchzahl ganz beträchtlich herabgesetzt, die Gesamtleistung
also gesteigert. Der gleichmäßige, nicht mehr ruckweise Lauf des Streckwerks verbessert
nach eingehend gemachten Versuchen den allgemeinen Ausfall des Garnes ganz beträchtlich.
So werden die Werte für Reißlänge und Dehnung wesentlich erhöht und auch die Werte
für die Gleichmäßigkeit des Garnes verbessert.
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Die gleichmäßige Verarbeitung des Fadens, die die Folge der Anwendung
einer Lam,ellenkupplung zwischen Marschradwelle und Zylinderwelle gemäß der Erfindung
ist, führt auch weiter noch dazu, daß man dem Garn auf dem Wagenspinner eine höhere
Drehung geben kann, d. h. der Faden kann mehr beansprucht werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das nur
den Zylinderkupplungsteil zeigt. .
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i ist die Marschradwelle, die am Ende das Kegelrad 2 trägt. Dieses
treibt das K eg@elrad 3 an, welches durch einen Keil q. mit der Büchse 5 verbunden
ist, die lose, .aber axial urverstellbar auf der Zylinderwelle 6 läuft. Diese trägt
an ihrem abgesetzten Ende 5a, mit einem Keil 7 gesichert, Birnen Zahntrieb 8 zum
Antreiben der Zugwelle. Die Büchsie 5 erweitert sich am entgegengesetzten Ende zu
einer Glocke 5G, welche den einen Teil des Lamellensatzes 9 aufnimmt. Auf der Zylinderwelle
6 ist durch eirnen Keil io ein Block i i befestigt, der den anderen Teil des Lam@ellensatzes
9 ,hufnimmt. Auf der Welle 6 ist im übrigen entgegen einer Wickelfeder 12 ein
Druckteller
13 verschiebbar angeordnet, dessen Rand 134 in den Ringraum zwischen Glocke 511
und Block i i eindringt rund dadurch die Lamellen 9 zusammenpreßt. In den Block
i i eingesetzte, in Löcher 13b des Drucktellers 13 eindringende Stifte 14 verhindern
dabei eine Verdrehung des Drucktellers gegenüber dem Block. Das Zusammenpressen
der Lamellen durch Eindringen des Tellerrandes 13a wird vom Zahnrad 15 her verursacht,
welches auf der Zylinderwelle 6 .durch Stirndrucklager befestigt ist -und vom Wagen
her angetrieben wird. Zwischen diesem axial feststehenden Zahnrad 15 und dem axial
beweglichen Teller 13, 13a befindet sich eine Steuereinrichtung, deren arbeitende
Bierührungsflächen als Schubkurve i3causgebildet sind und das Verschieben des Drucktellers
13, 13a in seine Arbeitslage bewirken, dessen Rückführung jeweils durch die Feder
12 veranlaßt wird.
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Die Erfindung bezieht sich sinngemäß auch auf Streichgarnw.agenspinner.