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Schienenstoßverbindung mittels Laschen und eines durch Aussparungen
der Laschen unterhalb der Stoßfuge eingetriebenen Keiles Die Erfindung betrifft
eine Schienenstoßverbindung mit zwei gleichartigen, durch Schrauben zusammengehaltenen
Laschen, die sich gegen die Unterseite der Schienenkopfenden und gegen die Oberseite
der Schienenfußenden abstützen und mit Hilfe eines durch Aussparungen der Laschen
gesteckten und unter der Stoßstelle eingetriebenen Keiles die Schienenfußenden einspannen.
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Es sind Schienenstoßverbindungen mit solchen Laschen bekannt. Da sich
diese aber in ihrer ganzen Länge sowohl gegen die Unterseite der Schienenkopfenden
als auch gegen die Oberseite der Schienenfußenden abstützen, so wird die Verbindung
der beiden Schienenenden außerordentlich starr, und es tritt die bekannte schädliche
Amboßwirkung ein.
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Um diesem Nachteil abzuhelfen, sieht die Erfindung Laschen mit einer
kurzen Unterstützungskante für die Schienenkopfenden vor, deren Länge ungefähr gleich
der Keilbreite ist. Um die Nachgiebigkeit der Verbindung weiterhin zu verbessern,
sind erfindungsgemäß die in den Laschen für den Keil vorgesehenen Öffnungen nach
oben bis über die Schienenfußoberfläche erweitert, so daß die Laschen die Oberseite
der Schienenfußenden innerhalb der Breite der Keilöffnung nicht berühren und sich
nur zu beiden Seiten der Öffnung gegen die Oberseite der Schienenfußenden abstützen.
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Da durch die so geschaffene Elastizität der Verbindung unter Umständen
die Möglichkeit besteht, daß sich der Keil lockert, sind nach der Erfindung verschiedene
Sicherungseinrichtungen gegen Herausgleiten des Keiles vorgesehen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsformen des Gegenstandes der Erfindung
beispielsweise dargestellt, und es zeigen: Fig. i eine Seitenansicht der Schienenstoßverbindung,
Fig. z einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. i, Fig. 3 eine Aufsicht auf die
Schienenstoßverbindung nach Fig. i, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV von
Fig. i ohne Keil und Unterlegblech, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V von
Fig. z bzw. von Fig. 3, Fig. 6 den gleichen Schnitt wie in Fig. 5, Keil und Unterleg-blech
in einer anderen Ausführungsform.
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In der Zeichnung bedeuten i und a zwei aneinanderstoßende und die
Stoßfuge 3 bildende Schienenenden. Die Schienenstoßverbindung besteht aus zwei gleichartigen
Laschen 4, zwei Befestigungsschrauben 5, einem unter der Stoßstelle sitzenden Keil
6 und einem Unterlegblech 7 für diesen Keil.
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Die Laschen überdecken mit ihrem Oberteil 8 die Stoßfuge 3, wobei
der Oberteil an den Seiten bei 9 und io abgeschrägt ist, so daß nur eine kurze Oberkante
bzw. -fiäche i i verbleibt, mit der sich die Laschen gegen die Unterseite der Schienenkopfenden
abstützen. Die kurze Unterstützung der beiden Schienenenden
bei
i i macht es möglich, daß sich diese in gewissen Grenzen bewegen können.
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Die Laschen stützen sich ferner bei (Fig. 2) auf die Oberseite des
Schienenfü@es:. Da jedoch die für den Keil in den Laschen. vorgesehene Öffnung 13
nach oben erweitert' ist, so kommen die Laschen innerhalb der Breite der Öffnung
mit ,der Oberseite des Schienenfußes nicht für Berührung, wie aus Fig. q. ersichtlich,
und sie stützen sich daher nur zu beiden Seiten der Öffnung 13 gegen den Schienenfuß
der beiden. Schienenenden i und 2 ab. Hierdurch wird erreicht, daß die Laschen eine
größere Elastizität erhalten, und daß damit die Nachgiebigkeit der Schienenstoßverbindung
weiterhin verbessert wird. Die durch die große Öffnung 13 erzielte Elastizität der
Verbindungsstücke hat ferner den Vorteil, daß der Keil fr gut und gleichmäßig fddernd
unter den beiden Schienenenden eingetrieben werden kann, wobei er die Schienenenden
nach oben und die Laschen nach unten drückt und damit diese bei 12 fest auf den
Schienenfuß preßt.
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Bei den bekannten Schienenstoßverbindungen erstrecken sich die Laschen
zu beiden Seiten des Schienenfußes in gleicher Stärke senkrecht nach unten, so daß
nur eine verhältnismäßig schmale Auflagefläche für den Keil vorhanden ist. Dies
hat zur Folge, daß der Keil durch Erschütterungen, Abrosten usw. in kurzer Zeit
locker wird.
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Diesen Übelstand beseitigt die Erfindung, indem zur Vergrößerung der
Auflagefläche für den Keil die Laschen mit je einem waagerechten Ansatz 1q. versehen
sind, der unter den Schienenfuß greift.
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Um ein elastisches Eintreiben zu ermöglichen und zugleich den Keil
gegen Herausgleiten zu sichern, ist ein Unterlegblech 7 für den Keil vorgesehen,
das zu beiden Längsseiten desselben hochgebogen ist. Der Keil besitzt auf seiner
Unterseite eine oder mehrere Längsrippen 15, die in beliebiger Weise, z. B. durch
Schmieden oder Walzen, hergestellt werden und die dazu bestimmt sind, das ebene
Unterlegblech in je eine der Form der Rippe entsprechende riefenförmige Vertiefung
16 in den Laschen q. zu drücken. Dieser Vorgang erfolgt beim Eintreiben des
an seinem vorderen schwächeren Ende 17
zweckmäßig abgeschrägten Keiles. Beim
Eindrücken des Bleches 7 in die Vertiefung 16 werden dabei die Seitenteile 18 des
Bleches nach innen gezogen und legen sich gegen die Längsseite i9 des Keiles. Die
so entstandenen elastischen Kräfte des Bleches erzeugen eine Reibung, die in wirksamer
Weise das Herausgleiten des Keiles verhindert.
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Eine weitere Keilsicherung wird dadurch gebildet, daß das eine Ende
des Unterlegbleches in Lappen 2ö, 21 aufgespalten ist, von denen der Lappen 2i vor
dem Eintreiben des :Keiles an das Verbindungsstück nach unten .und die beiden
Lappen 2o nach dem Ein--treiben des Keiles an den Keilrücken nach .I:öben rechtwinklig
umgeschlagen werden. Das Zurückgleiten des Unterlegbleches wird in bekannter Weise
durch Umbiegen des vorderen Endes 22 verhindert.
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Eine weitere Sicherung des Keiles durch das Unterlegblech kann auch
in der Weise gebildet sein, daß an dem hinteren stärkeren Ende des Keiles die Seitenteile
18 des Bleches '7 eingeschnitten sind, wie bei 18a in Fig. 3 angedeutet, und der
Keil 6 Aussparungen, z. B. Abschrägungen 6a (s. Fig. 6), aufweist, in welche der
eingeschnittene Teil des Bleches 7 eingeschlagen wird, wie bei i8b angedeutet.
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Der Keil kann ferner in besonders wirksamer Weise gesichert werden,
indem er an dem vorderen schwächeren Ende 17 mit zwei Längsschlitzen 23 versehen
ist, durch die an dem Keil zwei seitliche Lappen 24 entstehen. Nach Eintreiben des
Keiles werden die Lappen in geeigneter Weise z. B. durch Eintreiben eines Meißels
in die Schlitze seitlich abgebogen, wie in Fig. 3 dargestellt, und verhindern so
ein Lösen des Keiles. Um am Ende der Schlitze eine Rißbildung zu verhindern, sind
zweckmäßig Bohrungen 25 vorgesehen.
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Es versteht sich von selbst, daß die angegebenen Keilsicherungen nicht
alle gleichzeitig verwendet werden müssen, sondern daß je nach den Erfordernissen,
die eine oder die andere Sicherung nach der Erfindung oder auch mehrere in Kombination
verwendet werden können.
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Wie aus der Zeichnungersichtlich, können die unteren Seitenflächen
26, der Laschen zur Anlage gegen zwei benachbarte Schienenunterlagen öder -stützen,
wie bei 27 angedeutet, kommen, um das Wandern der Schiene zu verhindern.
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Durch die oben geschilderte neue Gestaltung der Verbindungsstücke
wird die Nachgiebigkeit der Verbindung wesentlich erhöht und damit die schädliche
Amboßwirkung der bekannten Schienenstöße beseitigt. Wesentlich ist es, daß trotz
hoher Elastizität des Schienenstoßes eine genügende Festigkeit der Verbindung vorhanden
und die Sicherheit gegen Lösen des Keiles außerordentlich gesteigert ist.