DE603388C - Signaleinrichtung, insbesondere fuer Fahrzeuge mit Anhaengern - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 2. OKTOBER 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE 24

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*) Signaleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit Anhängern

Zusatz zum Patent 598(758

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. Juni 1932 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 11. Mai 1929.

Gegenstand des Patents 598 758 ist eine Signaleinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit einer beliebigen Anzahl Anhänger, bei der die an sich bekannte zwangsläufige Einstellung der übrigen Signalschalter in dieselbe Schaltstellung nach Geben eines Haltzeichens durch einen Signalmagnetschalter über Steuerkontakte dieses Schalters erfolgt. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Signaleinrichtung, insbesondere bei elektrischer Betätigung der Schalter, z. B. mittels Druckknopfes, bei der die Magnetspule jedes Signalschalters bei der Umschaltung des Signalschalters von der Halt- auf die Fahrtstellung in einem Stromkreis, der über in der Fahrtstellung geschlossene Steuerkontakte dieses Signalschalters und über in der Haltstellung geschlossene Steuerkontakte der sich noch in der Haltstellung befindenden übrigen Signalschalter verläuft, so lange erregt bleibt, bis der letzte Signalschalter in die Fahrtstellung gebracht und dessen Betätigungsschalter in die Ruhestellung zurückgebracht worden ist.

Dadurch, daß die Magnetspule jedes Signalschalters bei der Umschaltung in die Fahrtstellung erregt gehalten wird, wird verhindert, daß der Magnet bei der Umschaltung der übrigen Signalsehalter in die Fahrtstellung einen neuen Impuls erhält und dadurch den zugehörigen Signalschalter fälschlicherweise wieder in die Haltstellung bringt.

Mit der neuen Anordnung ist der besondere Vorteil verbunden, daß die Steuerleitung, über die beim Geben des Haltsignals durch einen Signalschalter die Magnetspulen aller übrigen Signalschalter erregt werden, um gleichzeitig alle Signalschalter in die Haltstellung zu bringen, zugleich zur Übermittlung der Signale zum Führer verwendet werden kann, so daß sich eine besondere Signalleitung hierfür erübrigt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung in Anwendung auf einen aus zwei Wagen bestehenden Zug dargestellt. Sie kann aber ebensogut auf einen Zug von beliebiger Wagenzahl angewendet werden. Die Speisung der Einrichtung in jedem Wagen erfolgt durch die den ganzen Zug durchlaufende Leitung a; die ebenfalls alle Wagen verbindende Leitung b stellt die gegenseitige elektrische Abhängigkeit der Signalschalter A und A' her. Diese Leitung kann gleichzeitig zur Steuerung der Signallampe S am Führerstand verwendet werden. Der kontakttragende Teil der Signalschalter ist ebenso wie im Hauptpatent als Schaltwalze ausgebildet.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Eugen Sippel in Berlin.

Auf der Schaltwelle 7 sitzt die Isolierscheibe 9, welche bei 10 Einlagen aus Metall besitzt. Zur Drehung der Schaltwelle dient ein Schaltrad 8 welches durch eine Klinke 6 weitergeschaltet werden kann. Die Klinke 6 ist auf einem Hebel 5 gelagert, der an seinem einen Ende lose auf der Welle 7 sitzt und an seinem anderen Ende gelenkig mit dem am Magnetkern 3 befestigten Stößel 4 verbunden ist. Am unteren Ende des Stößels 4 greift eine Zugfeder 2 an. Die Spule 1 kann über einen oder mehrere parallel geschaltete Druckknöpfe D eingeschaltet werden. In der Zeichnung befinden sich beide Signalschalter in Fahrtstellung, wobei die Magnetspulen 1 und 1' über die Kontaktsegmente 10 und 10' mit der Steuerleitung b verbunden sind. In dieser Stellung der Signalschalter ist die Lampe S am Führerstand dunkel; dies bedeutet das Signal »Fahrtet. Wird einer der Druckknöpfe Z) oder D' gedrückt, so wird dadurch sowohl die Magnetspule des eigenen Wagens an Spannung gelegt als auch die Steuerleitung δ und damit alle übrigen Magnetspulen des Zuges erregt. Die Magnete ziehen ihre Anker an und drehen dadurch die Schaltwalzen in die nächste Stellung weiter. In dieser erfolgt die Speisung der Leitung b statt durch den Kontaktdruckknopf unmittelbar aus der Speiseleitung a. In dieser Lage der Signalschalter wird dem Führer dadurch das Haltzeichen gegeben, daß die Lampe S in folgendem Stromkreis zum Leuchten gebracht wird: Erde, Lampe S, Leitung δ, Kontaktsegmente 10 bzw. 10' der Schaltwalze, Speiseleitung a.

Bei der Umschaltung der Signalschalter von »Halt« auf »Fahrt« ist Bedingung, daß jeder Signalschalter für sich nur von seinem Wagen aus umstellbar sein darf, während er von den Vorgängen in den anderen Wagen unberührt bleiben muß und umgekehrt auch diese nicht beeinflussen darf, bis sämtliche Signalschalter auf diese Weise in Fahrtstellung verbracht worden sind. Wird beispielsweise durch Drücken des Druckknopfes D die Magnet-4-5 spule ι erregt, so legt der Anker 3 die Schaltwalze 9 von der Haltstellung wieder in die Fahrtstellung zurück. Dadurch wird die bei Haltstellung bestehende Speisung der Steuerleitung b aufgehoben und statt dessen die Magnetspule 1 an die Leitung b gelegt. Da aber die Leitung b noch durch die übrigen sich noch in Haltstellung befindlichen Signalschalter mit der Speiseleitung α verbunden ist, erhält die Magnetspule χ des in Fahrtstellung umgesteuerten Signalschalters A weiter Strom. Der Anker 3 bleibt deshalb in der angezogenen Stellung stehen, hält sich also selbst. Dieser Vorgang wiederholt sich bei jedem der übrigen Wagen, wenn ihre Betätigungsschalter zum Geben des Fahrtsignals bedient werden. Erst wenn auf diese Weise auch der letzte Signalschalter umgeschaltet worden ist, wird auch die letzte verbliebene unmittelbare Verbindung zwischen den Leitungen α und δ aufgehoben. Es besteht dann zwischen ihnen nur noch eine Verbindung, über den noch zuletzt gedrückten Betätigungsschalter, welcher mit dem Loslassen desselben ebenfalls unterbrochen wird. Erst dann fallen die Magnetanker 3, 3', ohne jedoch die Lage der Schaltwalze zu verändern. Gleichzeitig kommt die Lampe S zum Erlöschen, wodurch dem Führer das Signal »Fahrt« gegeben wird.

Zum Erreichen der Fahrtstellung jedes einzelnen Signalschalters wäre es an sich nicht nötig, daß die Magneten bis zuletzt angezogen bleiben. Würde aber die Selbsthaltung der Magnetspulen fehlen, so würden die Magnetanker schon mit dem Aufhören der Bedienung des Betätigungsschalters (Druckknopf) abfallen und die Schaltklinke 5 bzw. 5' in die Bereitschaftsstellung für die nächste Umsteuerung auf »Halt« bringen. Dann wurden beim Umschalten des nächsten Signalschalters in die Fahrtstellung die Magnetspulen der schon in Fahrtstellung befindlichen Signalschalter einen zweiten Stromstoß erhalten, wodurch diese Signalschalter wieder in die Haltstellung gebracht würden, so daß eine geordnete Signalgebung unmöglich wäre. Durch die zusätzliche Verbindung der Steuerleitung δ mit der Betriebsspannung über die Kontaktscheiben der noch in Haltstellung befindlichen Signalschalter vermögen die später betätigten Druckknöpfe nur noch den ihnen zugeordneten Magnetspulen Stromstöße zu erteilen, während die Leitung δ ständig unter Spannung bleibt, bis auch der letzte Signalschalter umgeschaltet hat. Dadurch, daß die Magnetanker der bereits auf Fahrtstellung verbrachten Signalschalter angezogen bleiben, sind sie in dieser Lage gegen weitere Stromstöße unempfindlich und können das Klinkwerk nicht fortbewegen. Damit außer dem ersten Stromstoß für die Fahrtsignalgebung weitere Ströme-Stöße auf die bereits in FahrtsteÜung befindlichen Magnetspulen vermieden bleiben, müssen die Kontaktsegmente 10 die oberen und unteren festen Kontakte berühren, bevor sie die seitlich an den Kontaktscheiben 9 angeordneten festen Kontakte verlassen. Andernfalls würde die zuletzt verbliebene Speisung der Leitung δ durch das Umschalten des letzten Signalschalters vorübergehend unterbrochen werden und hierdurch die Magnetanker der übrigen Signalschalter zu einer fälschlichen Rückführung in die Haltstellung veranlaßt werden.

Bei der beschriebenen Anordnung ist der Umstand besonders vorteilhaft, daß, solange sich auch nur einer der Signalschalter in Haltstellung befindet, das Haltzeichen also auch bestehen soll, die Steuerleitung δ spannungsführend ist. Andererseits ist sie spannungslos,

solange sämtliche Signalschalter sich in Fahrtstellung befinden. Dadurch ist es möglich, diese Leitung gleichzeitig auch zur Übermittlung der Signale zum Führer heranzuziehen, so daß die sonst außer der Speiseleitung α und Steuerleitung b erforderliche weitere Signalleitung wegfallen kann. Die Signalanlage braucht deshalb mit nur zwei durchgehenden Leitungen ausgestattet zu werden gegenüber drei Leitungen bei den eingangs erwähnten früheren Anordnungen. Dadurch werden außer dem Leitungsmaterial eine Anzahl Konstruktionsteile für die Kupplung erübrigt und im gleichen Verhältnis Störungsmöglichkeiten eingeschränkt.

iS Der Gewinn ist um so bemerkenswerter, wenn man berücksichtigt, daß die Speiseleitung ohnedies schon für die Beleuchtung der Beiwagen vorhanden sein muß, so daß also im vorliegenden Fall für die Signalgebung selbst nur eine einzige zusätzliche Leitung nötig ist.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Signaleinrichtung nach Patent 598758, insbesondere für Fahrzeuge mit Anhängern, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetspule (1 bzw. 1') jedes Signalschalters (A bzw. A') bei der Umschaltung des Signalschalters von der Halt- auf die Fahrtstellung in einem Stromkreis, der über in der Fahrtstellung geschlossene Steuerkontakte dieses Signalschalters und über in der Haltstellung geschlossene Steuerkontakte der sich noch in Haltstellung befindlichen übrigen Signalschalter verläuft, so lange erregt bleibt, bis der letzte Signalschalter in die Fahrtstellung gebracht und dessen Betätigungsschalter in die Ruhestellung zurückgebracht worden ist.
2. 2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalschalter in der Haltstellung eine Verbindung der Steuerleitung (δ) mit der Speiseleitung (it) herstellen und in der Fahrtstellung ihre Magnetspulen mit der Steuerleitung (δ) verbinden.
3. 3. Signaleinrichtung nach. Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Anschlusses der Steuerleitung (δ) von der unmittelbaren Speisung aus der Speiseleitung (a) auf die mittelbare Speisung über den Betätigungsschalter (D bzw. D') ohne Stromunterbrechung stattfindet.
4. 4. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (δ) gleichzeitig zur Übermittlung der Signale zum Führer dient.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen