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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kombination aus einer Radfelge,
einem Schwerlast-Radialluftreifen und einem Stützring, die den Fahrkomfort
und die Manövrierstabilität verbessern
und den partiellen Verschleiß oder
dergleichen vermindern kann.
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BESCHREIBUNG
DES STANDES DER TECHNIK
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Im
Allgemeinen läuft
ein Schwerlast-Radialluftreifen, der an einen Bus, LKW oder dergleichen
angepasst werden kann, unter einer relativen großen Gewichtslast. Insbesondere
an dem Außenseitenabschnitt des
Reifens, der zur Außenseite
des Fahrzeugs gewandt ist, wird bei der Kurvenfahrt eine ziemlich
große
Last aufgebracht, und auch die Scherspannung, selbst am Laufflächenabschnitt,
zwischen der Lauffläche
und der Last ist erhöht.
Deshalb ist es, insbesondere für
den Schwerlastreifen, bevorzugt, einen hochsteifen Bereich und einen
Verschleißschutzbereich
an dem Außenseitenabschnitt
des Reifens im Vergleich mit den Innenabschnitt des Reifens zu besitzen.
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Jedoch
ist der gewöhnliche
Schwerlast-Radialreifen in zweiseitiger Symmetrie in Bezug auf den
Reifenäquator
gebildet, wobei im Meridianquerschnitt des Reifens folglich die
Seitensteifigkeit und die Verschleißbeständigkeit usw. des Reifens sowohl
am Innenseitenabschnitt als auch am Außenseitenabschnitt im Wesentlichen
gleich sind. In dem Fall, dass der Reifen derart konstruiert ist,
dass eine genügende
Seitensteifigkeit erhal ten wird, um der Seitenführungskraft standzuhalten,
vermindert dies in der Folge den Fahrkomfort.
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Da
das Gewicht des Schwerlastreifens groß ist, ist es schwierig, den
Reifen am gegenwärtigen
Ort zu wechseln, selbst wenn Schwierigkeiten auftreten, wie ein
Loch, ein Ventilausfall oder dergleichen. Deshalb wird in dem Fall
eines derartigen Schwerlast-Radialreifens, wie er in 2 gezeigt
ist, häufig
der Stützring
b zum Abstützen
des Reifens in einem Zustand mit Druckverlust in die Reifenklammer
i, die durch den Reifen t in die Radfelge r gebildet ist, eingesetzt.
Um jedoch einen derartigen Stützring
r in die Kammer i einzubauen, ist es häufig notwendig, die Felge in
zwei Hälften
r2, r2 zu teilen, und dies macht es kompliziert, den Reifen mit der
Felge und dem Stützring
zusammenzubauen.
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Druckschrift
FR-A-796 666 betrifft eine Reifen/Felgen-Kombination für Militärfahrzeuge,
die ein Stützelement
umfasst, die an einer Felgenhälfte
durch Schrauben befestigt wird, bevor der Reifen auf die Felge aufgezogen
wird.
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Druckschrift
WO-A-9323258 offenbart ein Stützelement,
das ein Stützglied
umfasst, das an einem diskontinuierlichen, kreisringförmigen,
vorspringenden Element montiert ist, welches an einer Felge vorgesehen ist.
Das Stützglied
ist durch das kreisringförmige
Stützglied
nicht kontinuierlich gestützt.
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kombination
aus einer Radfelge, einem Schwerlast-Radialluftreifen und einem
Stützring
bereitzustellen, die keinen schädlichen
Einfluss auf den Fahrkomfort ausübt,
die Manövrierstabilität verbessert,
und es leicht macht, den Stützring
an die Felge zu montieren.
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Diese
Aufgabe wird durch die Kombination aus einer Radfelge, einem Schwerlast-Radialluftreifen
und einem Stützring
nach Anspruch 1 erfüllt.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Reifen- und Felgenaufbaus gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Querschnittsansicht eines Reifens mit dem gewöhnlichen
Stützring-,
Reifen- und Felgenaufbau.
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Es
wird eine Beschreibung einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung zusammen mit dargestellten Beispielen angegeben.
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1 zeigt
einen Meridianquerschnitt in dem Fall, dass ein Luftreifen- und Felgenaufbau 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung durch den Schwerlast-Radialluftreifen T und eine Felge
R gebildet ist.
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In 1 ist
der Reifen 1 mit einem Laufflächenabschnitt 2, einem
Paar Seitenwandabschnitten 3, 3, die sich bis
zu einem inneren Abschnitt in einer radialen Richtung des Reifens
von seinen beiden Enden erstrecken, und Wulstabschnitten 4 versehen,
die in inneren Enden in der radialen Richtung des Reifens des jeweiligen
Seitenwandabschnitts 3 angeordnet sind, und es ist beispielhaft
ein schlauchloser Typ T angegeben.
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Der
Reifen T ist durch Kordschichten verstärkt, die Karkassen 6,
die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 und 4 erstrecken,
und Gürtelschichten 7 umfassen,
die in äußeren Seiten
in einer radialen Richtung der Karkassen 6 angeordnet sind.
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Die
Karkasse 6 ist durch eine oder mehrere, in der vorliegenden
Ausführungsform
eine, Karkasslage gebildet, die sich von dem Laufflächenabschnitt 2 durch
den Seitenwandabschnitt 2 erstreckt und um einen Wulstkern 5 des
Wulstabschnitts 4 umgeschlagen ist, und diese Karkasslage
ordnet den Karkasskord unter einem Winkel zwischen 75 und 90° in Bezug
auf einen Reifenäquator
C an. Als der Karkasskord wird geeigneterweise ein Stahlkord angewandt.
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Darüber hinaus
ist die Gürtelschicht 7 durch
zwei oder mehr, in der vorliegenden Ausführungsform zwei, Gürtellagen 7A gebildet,
wobei die Gürtelkorde,
die eine hohe Festigkeit aufweisen, unter einem Winkel zwischen
10 und 45° in
Bezug auf den Reifenäquator
C angeordnet sind, und die jeweiligen Gürtelkorde einander zwischen
den Lagen kreuzen. In der vorliegenden Ausführungsform wird beispielhaft
ein Fall ausgeführt, bei
dem der Stahlkord als Gürtelkord
angewandt wird.
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Die
Wulstabschnitte 4 in dieser Ausführungsform umfassen einen Außenseiten-Wulstabschnitt 4o,
der auf die Felge R an der Außenseite
des Wagens (von der Mittellinie des Wagens oder Fahrzeugs ferne
Seite) gesetzt ist, und einen Innenseiten-Wulstabschnitt 4i,
der auf die Felge R an der Innenseite des Wagens (der Mittellinie
des Wagens oder Fahrzeugs nahe Seite) gesetzt ist. Jeder Wulstabschnitt 4o, 4i ist
in einer konzentrischen Ausgestaltung aufgebaut, aber der Innendurchmesser
Do des Außenseiten-Wulstabschnittes 4o ist im
Bereich von 80 mm bis 200 mm größer als
der Innendurchmesser Di des Innenseiten-Wulstabschnittes 4i. Das
heißt
der Reifen T der Erfindung ist in Bezug auf den Äquator C unsymmetrisch.
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Die
Differenz des Innendurchmessers des Innenseiten-Wulstabschnittes 4i und
des Außenseiten-Wulstabschnittes 4o,
der zu den Unterschieden in den radialen Längen zwischen den innenseitigen
und außenseitigen
flexiblen Seitenwandabschnitten führt, beeinflusst direkt die
Seitensteifigkeit des Reifens. Das heißt, da die Seitensteifigkeit
des Außenseitenabschnittes
O des Reifens T größer anwächst als
die des Innenseitenabschnittes I des Reifens, wird die Manövrierstabilität erhöht. Im Gegenteil
kann der Innenseitenabschnitt I des Reifens eine Verschlechterung
des Fahrkomforts verhindern, da die Seitensteifigkeit von diesem relativ
gering ist. Infolgedessen können
die Manövrierstabilität und die
Fahrkomfortfähigkeit
auf einem hohen Niveau vereinbar werden.
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Wenn
die Differenz (Do–Di)
kleiner ist als 80 mm, ist der Unterschied der Seitensteifigkeit
zwischen dem inneren Abschnitt I des Reifens und dem äußeren Abschnitt
O des Reifens nicht ausreichend und es wird schwierig, beide Funktionen
der Manövrierstabilität und der
Fahrkomfort-Leistungsfähigkeit
zu erhalten. Wenn dagegen die Differenzen (Do–Di) 200 mm übersteigen,
wird der Unterschied in der Seitensteifigkeit zu groß und verschlechtert
das Gleichgewicht zwischen der Manövrierstabilität und dem
Fahrkomfort. Von einem solchen Standpunkt aus gesehen beträgt die wünschenswerte
Differenz von (Do–Di)
im Wesentlichen 100–152 mm.
Auch ist jeder Innendurchmesser Do, Di vorzugsweise in dem Bereich
von 381–660
mm (15–26
Zoll) gewählt. Übrigens
entspricht die Differenz (Do–Di)
von 80 mm bis 200 mm vorzugsweise 35–55 % der maximalen Breite
W des Reifens. Die Dicke oder Materialien des Innenseiten- oder
Außenseiten-Wulstabschnittes
können im
Wesentlichen gleich eingerichtet werden.
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Der
vorstehend erwähnte
Wulstinnendurchmesser Di, Do ist der Durchmesser der Innenfläche 4y des Wulstloches.
In dem Fall, dass die Linie des Wulstloches im Meridianquerschnitt
in Bezug auf die Reifenachse geneigt ist, ist der Wulstdurchmesser
Di, Do als der Durchmesser des Schnittpunktes der Verlängerungen
der Linie der Innenfläche 4y und
der Linie der Außenseitenebene
eines Wulstes 4s, der auf die Felge R montiert ist, definiert.
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In
der Ausführungsform
unterscheidet sich der Wert des innenseitigen Aspektverhältnisses
Ai (Innenseite des Wagens) von dem außenseitigen Aspektverhältnis Ao
(Außenseite
des Wagens) aufgrund der Differenz zwischen dem vorstehend erwähnten Wulstinnendurchmesser
Di, Do. In dem Reifen T ist das innenseitige Aspektverhältnis Ai
(= Hi/W) der maximalen Breite W des Reifens zu der innenseitigen
Reifenquerschnittshöhe
Hi, die der radiale Abstand zwischen dem Punkt MP des maximalen
Durchmessers der Lauffläche
und der Innenfläche
der Wulsthöhlung
an dem Innenseitenwulst 4i ist, größer als der Wert des außenseitigen
Aspektverhältnisses
Ao (= Ho/W) der maximalen Breite W des Reifens zu der außenseitigen
Reifenquerschnittshöhe
Ho, die der radiale Abstand zwischen dem Punkt MP mit maximalem
Durchmesser der Lauffläche
und der Innenfläche
der Wulsthöhlung
an dem Außenseitenwulst 4i ist.
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Der
Reifen T mit einer solchen Konstruktion besitzt aufgrund des kleinen
außenseitigen
Aspektverhältnisses
Ao (geringes Verhältnis)
des Außenseiten-Wulstbereiches 4o,
auf den während
der Kurvenfahrt große Lasten
aufgebracht werden, eine erhöhte
Seitensteifigkeit, was zu einer Verbesserung der Manövrierstabilität führt. Andererseits
erhöht
das relativ große
innenseitige Aspektverhältnis
Ai (hohes Verhältnis)
des Innenseiten-Wulstabschnittes 4i dessen
radiale Flexibilität
und die Stoßadsorberwirkung,
wodurch eine Verschlechterung des Fahrkomforts verhindert wird.
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Das
Verhältnis
(Ai/Ao) liegt zwischen 1,05 und 1,82, vorzugsweise zwischen 1,25
und 1,55. In dem Fall, dass das Verhältnis (Ai/Ao) kleiner als 1,05
ist, wird es schwierig, den Fahrkomfort und die Manövrierstabilität miteinander
in Einklang zu bringen, da der Unterschied des Aspektverhältnisses
zu gering ist, wohingegen wenn das Verhältnis 1,82 übersteigt, die Differenz zu
groß ist
und eine Verschlechterung des Gleichgewichtes zwischen Fahrkomfort
und Manövrierstabilität bewirkt.
Um die Manövrierstabilität und den
Fahrkomfort ins Gleichgewicht zu bringen, ist es bevorzugt, das
außenseitige
Verhältnis
Ao zwischen 0,55 und 0,75 und das innenseitige Verhältnis Ai
zwischen 0,8 und 1,0 zu wählen.
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Auch
ist in dieser Ausführungsform
der Radius Tro der Außenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ao zwischen
der Laufflächenmitte
CP (Reifenäquator),
die durch die Mitte des Laufflächenabschnitts 2 zwischen
den Laufflächenkanten
te, te verläuft,
und der außenseitigen
Kante te der Lauffläche
zwischen 50 mm und 100 mm größer als
der Radius der Innenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ai.
Aufgrund der Abflachung der Außenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ao,
und um die Innenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ai abzurunden,
wird nämlich
die Verschleißschutzfähigkeit
der außenseitigen
Laufflächen-Oberfläche 2ao und
somit die Lebensdauer erhöht,
wodurch das partielle Verschleißen
des Innenseiten-Laufflächenabschnitts 2ai verhindert
wird.
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Die
vorstehend erwähnte
Außenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ao erstreckt
sich von dem Reifenäquator
C zu der Außenseiten-Laufflächenkante
te in der axialen Richtung und endet dort. Die Innenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ai verbindet
sich glatt am Reifenäquator
mit der Außenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ao und
erstreckt sich in einer axialen Richtung bis zu der Innenseiten-Laufflächenkante
te und endet dort. Der Radius TRo der Außenseiten-Laufflächen-Oberfläche 2ao liegt
z.B. zwischen 450 mm und 650 mm, vorzugsweise im Bereich von 500
mm bis 600 mm. Ferner werden die Radien Tro, Tri, die Aspektverhältnisse
Ao, Ai unter den Bedingungen gemessen, unter denen der Reifen auf
die Felge aufgezogen ist, aufgepumpt ist, keine Last vorhanden ist,
und auf der Grundlage der Anweisungen des Herstellers und der Reifenstandards.
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Die
Felge R umfasst eine Innenseiten-Felgensitzfläche 10i, die den Innenseiten-Wulstabschnitt 4i des Reifens
stützt,
und eine Außenseiten-Felgensitzfläche 10o mit
größerem Durchmesser,
die den Außenseiten-Wulstabschnitt 4o des
Reifens stützt,
welche zu einem vereint sind. An jedem axialen äußeren Ende des Felgensitzes 10i, 10o ist
ein Horn von geringer Höhe
gebildet (die radiale Höhe
beträgt
ungefähr
12 mm). Jeder Außendurchmesser
des Felgensitzes 10i, 10o ist im Wesentlichen
gleich wie der des Wulstinnendurchmessers Di, Do.
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Dadurch
dass die Felge R den Innenseiten-Felgensitz 10i mit kleinem
Durchmesser aufweist, ist der Reifen leicht aufzuziehen, da der
Außenseiten-Wulstsitz 10o durch
den Innenseiten-Felgensitz 10i hindurchtreten und an den
Außenseiten-Felgensitz 10o montiert
werden kann, was zu einer Verbesserung der Arbeitseffizienz bei
der Felgenmontage führt.
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Der
jeweilige Felgensitz 10i, 10o ist ein herkömmlicher
Sitz mit einer 15° Schräge, die
unter einem Winkel von 15° ± 1° in Bezug
auf die Reifenachse gekippt ist. Um die Kammer im Inneren des Reifens
aufzupumpen, steigen deshalb der Außenseiten-Wulstabschnitt 4o und
der Innenseiten-Wulstabschnitt 4i die Schrägfelge hoch
und binden sich fest an den jeweiligen Wulstsitz 10i, 10o und
sind dicht zusammengefügt.
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Die
Felge R weist ein Felgenbett 11 und einen Montageabschnitt 12 zum
Anbau des Stützrings 13 auf. Die
Tiefe und Breite des Felgenbettes 11 sind ausreichend,
damit ein Teil des Innenseiten-Wulstabschnittes 4i dort
hinein fallen gelassen werden kann. Während des Aufziehens auf die
Felge wird der Teil des Innenseiten-Wulstabschnittes 4i in
dieses Felgenbett fallen gelassen. Infolgedessen gelangt der Innenseiten-Wulstabschnitt 4i,
der den kleinen Durchmesser aufweist, über das Horn 10f des
Innenseiten-Felgensitzes 10i und kann
mit dem Rückkehren
auf den Innenseiten-Felgensitz 10i montiert
werden.
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Der
Montageabschnitt 12 umfasst in der Ausführungsform einen ansteigenden
Abschnitt 12a, der dem Felgenbett 11 zugewandt
ist und sich von dem Boden des Felgenbettes 11 radial nach
außen
erstreckt, und einen Lagersitz 12b, der sich annähernd horizontal
von der Oberseite des ansteigenden Abschnittes 12a biegt und
sich bis zu dem Außenseiten-Felgensitz 10o erstreckt.
Der Stützring 13 ist
an dem Montageabschnitt 12 montiert, um den Reifen im Zustand
mit Druckverlust zu stützen.
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Der
Stützring 13 weist
die Form eines kreisförmigen
oder kontinuierlichen Rings auf und ist aus vorzugsweise elastischem
Kunststoff, Hartgummi oder dergleichen hergestellt. Der Stützring 13 kann
zwei oder drei geteilte Elemente sein, die kreisförmig eingerichtet
sind, und kann auch von Beginn an kreisförmig sein.
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Die
Höhe Y
des Stützrings 13 im
Meridianquerschnitt von der Linie L parallel zur Reifenachse und durch
den Schnittpunkt der Verlängerung
der Linie der Wulstinnenfläche 4y und
der Linie der Außenseitenebene
des Wulstes 4s verlaufend beträgt das 0,5-fache und das 0,85-fache
der Innenseiten-Reifenquerschnittshöhe Hi. In dem Fall, dass die
Höhe Y
des Stützrings 13 kleiner
als das 0,5-fache der Höhe
Hi ist, nimmt die radiale Auslenkung des Reifens, der von dem Stützring 13 gestützt wird,
zu und ist anfällig
dafür,
die Spannung, die teilweise aus der Wärmeentwicklung resultiert,
zu konzentrieren. Wenn die Höhe
Y größer als
das 0,85-fache der Innenseiten-Querschnittshöhe Hi ist, kann er mit der
Innenfläche
des aufgepumpten Reifens in Kontakt gelangen und verschlechtert
die Fahrstabilität.
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In
der Ausführungsform
weist die Innenfläche 14 des
Stützrings 13 eine
Sitzebene 14a auf, deren Durchmesser geringfügig kleiner
ist als der des Lagersitzes 12b des Montageabschnitts 12,
und einen abgesenkten Sitz 14b, der mit dem ansteigenden
Abschnitt 12a des Stützrings 12 in
Kontakt und mit diesem in Eingriff steht. Der Innendurchmesser D3
des Sitzabschnittes 14a des Stützrings 13 ist größer als
der Innendurchmesser Di des Innenseiten-Wulstabschnittes 4i und
kleiner als der Innendurchmesser Do des Außenseiten-Wulstabschnittes 4o.
Folglich kann der Stützring 13 durch
Schieben des Stützrings 13 um
die Innenfläche 14 herum
von dem Innenseiten-Felgensitz 10i zu dem Außenseiten-Felgensitz 10o leicht
mit der Felge R in Eingriff gelangen, wobei der abgesenkte Sitz 14b mit
dem ansteigenden Abschnitt 12a in Kontakt steht. Übrigens
ist der Stützring 13 an
der exakten Stelle angeordnet, wenn der abgesenkte Sitz 14b mit
dem ansteigenden Abschnitt 12a in Kontakt steht.
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Der
Stützring 13 wird
an dem Montageabschnitt 12 zum Zeitpunkt des Aufziehens
des Reifens T auf die Felge R montiert, wobei der Stützring 12 in
dem Reifen T festgehalten wird. Das heißt in dem Zustand, in dem der
Innenseiten-Wulstabschnitt 4i in das Felgenbett fallen
gelassen ist, wird der Stützring 13 durch
den Innenseiten-Wulstabschnitt 4i hinein in Richtung des
Außenseiten-Felgensitzes 10o geschoben,
und der Stützring 13 wird
an dem Montageabschnitt 12 montiert. Infolgedessen ist
es unnötig,
den Stützring 13 in
zwei Hälften
zu teilen und die geteilten beiden Hälften zu einer zusammenzubauen,
was die Produktivität
der Felgen-Reifen-Montage
erhöht.
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(Beispiel)
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Es
wurden Schwerlast-Radialluftreifen mit einer Reifengröße von 11R22,5
mit dem in 1 gezeigten Aufbau versuchsweise
auf der Basis einer Spezifikation in Tabelle 1 und 1 hergestellt.
Die Reifen sind an Vorderrädern
eines 2 -D-D-10-Tonnen-LKW montiert, um mit Hinblick auf Fahrkomfort,
Betriebsstabilität
(Manövrierstabilität), Verschleißschutzleistung
und Produktivität
der Felge-Reifen-Montage zu testen.
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Zum
Vergleich wurden die üblichen
Reifen ebenfalls getestet. Darüber
hinaus ist der Stützring
aus Kunststoff hergestellt und das Verhältnis Y/Hi beträgt 70 %.
Die anderen Spezifikationen sind in den jeweiligen Reifen gleich.
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(1) Fahrkomfort
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Die
Reifen wurden auf einem trockenen Asphaltstraßenbelag auf einer Reifenteststrecke
getestet. Eigenschaften, die den Fahrkomfort betreffen, wie etwa
Handling-Ansprechen, Steifigkeitsgefühl, Griffigkeit, Antriebsgefühl und dergleichen
sind durch einen Index ausgedrückt,
der erhalten wird, indem ein Vergleichsbeispiel 1 (ein herkömmliches
Beispiel) gemäß der sensitiven
Einschätzung
eines Fahrers auf 100 festgelegt wird. Ein größerer Index bedeutet einen
besseren Aufbau. Die Ergebnisses jedes Tests sind in Tabelle 1 gezeigt.
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(2) Manövrierstabilität
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Der
Reifen wurde auf dem trockenen Asphaltstraßenbelag auf der gleichen Reifenteststrecke
getestet. Eigenschaften, die die Manövrierstabilität betreffen,
wie etwa Handling-Ansprechvermögen,
Steifigkeitsgefühl, Gefühl, das
bei Kurvenfahrt ausgehalten werden kann, und dergleichen sind als
ein Index ausgedrückt,
der erhalten wird, indem ein Vergleichsbeispiel 1 (ein herkömmliches
Beispiel) gemäß einer
sensitiven Einschätzung
eines Fahrers auf 100 festgelegt wird. Ein größerer Index bedeutet einen
besseren Aufbau.
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(3) Verschleißtest
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Von
dem Fahrzeug unter Punkt (1) wird der Verschleißtest auf einer Teststrecke
durchgeführt,
die der Stadtstraße
und Autobahn ähnelt,
indem in der Summe über
10.000 km gefahren wurde. Es wurde ein Verschleißzustand, der einen Gesamtverschleißbetrag
der Laufflächen-Oberfläche sowie
das Vorhandensein von partiellem Verschleiß umfasste, beobachtet. Die
Eigenschaften sind durch einen Index ausgedrückt, der erhalten wird, indem
das Vergleichsbeispiel 1 (die herkömmliche Ausführungsform)
auf 100 festgelegt ist. Ein größerer Index
bedeutet einen besseren Aufbau.
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(4) Felgen-Montagetest
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Es
werden Mann-Stunden zur Felgen-Montage (einschließlich der
Stunden für
den Einbau des Stützrings)
abgeschätzt,
indem die Arbeitsstunden mit der Anzahl von Arbeitern multipliziert
werden und dies durch einen Index ausgedrückt wird, der erhalten wird,
indem ein Vergleichsbeispiel 1 (ein herkömmliches Beispiel) auf 100
festgelegt wird. Ein größerer Index
bedeutet einen besseren Aufbau.
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Wie
es in Tabelle 1 gezeigt ist, ist zu erkennen, dass der Reifen gemäß der Ausführungsform
den Fahrkomfort und die Manövrierstabilität in Einklang
bringen kann.
