DE60028594T3

DE60028594T3 - Airbaggewebe mit sehr niedrigem bedeckungsgrad

Info

Publication number: DE60028594T3
Application number: DE60028594T
Authority: DE
Inventors: Ramesh Peachtree City KESHAVARAJ
Original assignee: Milliken and Co
Current assignee: Milliken and Co
Priority date: 1999-09-24
Filing date: 2000-09-12
Publication date: 2010-05-20
Anticipated expiration: 2020-09-13
Also published as: EP1226033A4; JP4278328B2; DE60028594D1; MXPA02001879A; CA2384314A1; WO2001023179A1; US6294487B1; DE60028594T2; CN1141215C; ES2226596T3; BR0014204A; EP1226033B2; JP2003527254A; USRE42458E1; EP1226033B1; ATE328730T1; AU7371900A; ES2226596T1; CN1370114A; DE00961819T1

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Airbag-Stoff, der so gewoben ist, dass er einen Bedeckungsfaktor von weniger als 1.597 besitzt, aber gleichzeitig wegen der Gegenwart einer Folie (Laminat), eine extrem niedrige Luftdurchlässigkeit besitzt. Die Verwendung eines solchen lose konstruierten Stoffes in Airbag-Kissen ist bis hierhin selbst bei Verwendung von Standard-Airbag-Beschichtungen (wie z. B. Siliconen) über die Stoffoberfläche nicht möglich gewesen, da solche Beschichtungen nicht einfach über die lose konstruierte Stoffoberfläche in Kontakt bleiben (d. h., die Beschichtung würde durch den Stoff durchlecken). Die Kopplung eines Stoffes mit niedrigem Bedeckungsfaktor mit einer laminierten Folie löst jedoch dieses Problem und erlaubt die Verwendung von kostengünstig produzierten Gewebestoffen in Airbag-Anwendungen.
Hintergrund des Standes der Technik
EP 0 496 894 A1 (nächster Stand der Technik) offenbart Airbags, die laminierte Airbag-Stoffe umfassen, wobei der Stoff ein mit einer olefinischen Harzfolie laminiertes Gewebe ist. Die Beispiele 9 und 10 beziehen sich auf eine Ausführungsform, in der das Gewebe aus einem Nylon-Multifilamentgarn mit 840 Denier hergestellt ist. Der Bedeckungsfaktor des Stoffs beträgt 1.449. Die Beispiele 11 und 14 beschreiben Ausführungsformen, in denen der Stoff aus Nylon-Multifilamenten mit 420 Denier hergestellt ist, und die Beispiele 15 und 16 beziehen sich auf Ausführungsformen, die einen aus einem Polyester-Multifilament mit 500 Denier hergestellten Stoff einschliessen. Der Bedeckungsfaktor dieser Stoffe beträgt 1.885 bzw. 1.744.
Aufblasbare Schutzkissen, die in Passagierfahrzeugen verwendet werden, stellen eine Komponente eines relativ komplexen passiven Rückhaltesystems dar. Die Hauptelemente dieser Systeme sind: ein Aufprallmesssystem, ein Zündungssystem, ein Treibmittelmaterial, eine Befestigungsvorrichtung, eine Systemeinzäunung und ein aufblasbares Schutzkissen. Nachdem ein Aufprall gemessen wird, wird das Treibmittel entzündet, wodurch eine explosive Freisetzung von Gasen verursacht wird, die das Kissen bis zu einem einsatzfähigen Zustand ausfüllen, der den Aufprall der Vorwärtsbewegung eines Körpers absorbieren kann und seine Energie mittels schneller Entlüftung des Gases zerstreuen kann. Die gesamte Abfolge der Ereignisse geschieht binnen etwa 30 Millisekunden. Im nicht eingesetzten Zustand wird das Kissen in oder in der Nähe der Lenksäule, des Armaturenbretts, in der Tür oder in der Rückseite eines Vordersitzes gelagert, wodurch das Kissen in unmittelbarer Nähe zu der Person oder des zu schützenden Objekts platziert wird.
Aufblasbare Kissensysteme, die gewöhnlich als Airbag-Systeme bezeichnet werden, wurden in der Vergangenheit verwendet, um sowohl den Fahrzeugführer als auch die Passagiere zu schützen. Systeme zum Schutz des Fahrzeugführers wurden typischerweise in der Lenksäule des Fahrzeugs montiert und dienten als Kissenkonstruktionen, die direkt für den Fahrer einsetzbar waren. Diese auf der Fahrzeugführerseite befindlichen Kissen sind typischerweise von einem relativ einfachen Aufbau, so dass sie über eine recht kleine, wohl definierte Fläche zwischen dem Fahrer und der Lenksäule funktionieren. Ein solcher Aufbau ist in dem US-Patent 5,533,755 von Nelsen et al., ausgestellt am 09. Juli 1996, offenbart, von dem die Lehren unter Bezugnahme hierin eingeschlossen sind.
Aufblasbare Kissen zur Verwendung als Schutz von Passagieren gegen frontale oder seitliche Aufpralle müssen im allgemeinen einen komplexeren Aufbau aufweisen, da die Position eines Fahrzeugpassagiers nicht genau definiert werden kann und eine größere Distanz zwischen dem Passagier und der Oberfläche des Fahrzeugs, gegen die der Passagier im Falle einer Kollision geschleudert werden kann, existiert. Frühere Kissen zur Verwendung in solchen Umgebungen sind in dem US-Patent Nr. 5,520,416 von Bishop; US-Patent 5,454,594 von Krickl; US-Patent 5,423,273 von Hawthorn et al.; US-Patent 5,316,337 von Yamaji et al.; US-Patent 5,310,216 von Wehner et al.; US-Patent 5,090,729 von Watanabe; US-Patent 5,087,071 von Wallner et al.; US-Patent 4,944,529 von Backhaus und US-Patent 3,792,873 von Buchner et al. offenbart.
Eine Mehrzahl der kommerziell verwendeten Rückhaltekissen wird von gewebten Stoffmaterialien unter Verwendung von synthetischen Multifilamentgarnen aus Materialien, wie z. B. Polyester, Nylon 6- oder Nylon 6,6-Polymeren gebildet. Repräsentative Stoffe für diesen Zweck sind in dem US-Patent 4,921,735 von Bloch; US-Patent 5,093,163 von Krummheuer et al.; US-Patent 5,110,666 von Menzel et al.; US-Patent 5,236,775 von Swoboda et al.; US-Patent 5,277,230 von Sollars, Jr.; US-Patent 5,356,680 von Krummheuer et al.; US-Patent 5,477,890 von Krummheuer et al.; US-Patent 5,508,073 von Krummheuer et al.; US-Patent 5,503,197 von Bower et al. und US-Patent 5,704,402 von Bowen et al. offenbart.
Wie leicht nachvollzogen werden kann, ist die Durchlässigkeit der Kissenstruktur ein wichtiger Faktor zur Bestimmung der Inflationsrate sowie der nachfolgenden schnellen Deflation infolge eines Aufprallereignisses. Um die Gesamtdurchlässigkeit des Kissens zu regulieren, war es im allgemeinen wünschenswert, bestimmte Beschichtungen (wie z. B. Silicone) zu verwenden, um den Zwischenraum zwischen den einzelnen Garnen in der Airbag-Struktur auszufüllen als auch zu versuchen, eine Verschiebung der Garne während eines Inflationsereignisses zu verhindern (wodurch größere offene Räume in dem Stoff gebildet werden). Daher war es üblich, relativ dicke Beschichtungen zu verwenden, die solche Materialien, wie z. B. Silicone, umfassen, um die Durchlässigkeit von solchen Airbag-Stoffen zu reduzieren. Die Verwendung solcher Beschichtungen beschränkte jedoch die Anwendbarkeit von verschiedenen gewebten Stoffstrukturen als Basis-Airbag-Stoff.
Um die Zahl und Menge der Zwischenräume zwischen den Stoffgarnen zu reduzieren, muss die Gewebestruktur notwendigerweise sehr dicht sein (d. h., eine hohe Anzahl von Schüssen pro Inch des Stoffes und ein hohes Denier des Garns aufweisen). Die Stoffdichte wird im allgemeinen durch das, was man als ”Bedeckungsfaktor” bezeichnet, gemessen. Dieser Faktor ist das Produkt der Anzahl der Kettfäden pro Inch des Stoffes und der Quadratwurzel aus dem Denier des Kettfadens, addiert zu dem Produkt aus der Anzahl der Schussfäden pro Inch des Stoffes und der Quadratwurzel aus dem Denier des Schussfadens. Ein hoher Stoffbedeckungsfaktor umfasst daher ein relativ hohes Denier der Garne sowohl in der Kett- als auch in der Schussrichtung, die alle mit einer hohen Anzahl von Schüssen pro Inch gewoben sind. In der Vergangenheit wurde der niedrigste verwendete Airbag-Stoffbedeckungsfaktor, der jemals in einer Airbag-Anwendung verwendet wurde, mit etwa 2.000 gemessen (Garne von 210 Denier in beide Richtungen, 69 Schüsse/inch und 69 Ketten/inch = 1.999,8 oder grob 2.000). Wie oben erwähnt, war die Verwendung eines solchen dichten Stoffes in Kombination mit Standard-Airbag-Beschichtungen notwendig, um solche gewünschten niedrigen Luftdurchlässigkeiten zu erzielen, da die Luftdurchlässigkeit von größtem Interesse bei Airbag-Anwendungen ist. Wenn die Dichte eines solchen Stoffes auch nur ein wenig geringer gewesen wäre, würden die Standardbeschichtungen die Stoffoberfläche nicht ausreichend gut beschichten; sehr wahrscheinlich würden die Beschichtungsmaterialien durch den Stoff durchlecken und keine wirkliche Luftbarriere bereitstellen. Außerdem würde ohne die Verwendung oder Gegenwart einer Beschichtung auf der Oberfläche eines Airbag-Stoffes mit niedrigem Bedeckungsfaktor (niedriger Dichte) die Luftdurchlässigkeit viel zu hoch für einen solchen Stoff sein, um gut zu funktionieren. Der Stoff mit einer geringen Dichte würde zu viele potenzielle offene Räume zwischen den einzelnen Garnen besitzen, um als Luftbarriere während eines Inflationsereignisses zu dienen. Daher gab es in der Vergangenheit oder im Stand der Technik keine Offenbarung echten Vorschlag, zu versuchen, Stoffe mit niedriger Dichte (niedriger Bedeckungsgrad) in Airbag-Kissen einzubauen. Obwohl solche Gewebestrukturen sehr kostengünstig sein können (wegen der verminderten Notwendigkeit für spezialisierte schwierige Webverfahren und Garnen mit niedrigem Denier), gibt es im Stand der Technik keine Anleitung oder Erwähnung für den Durchschnittsfachmann hinsichtlich der möglichen oder geeigneten Verwendung von solchen Stoffen mit niedrigem Bedeckungsfaktor für Airbag-Kissen.
US 5 215 795 A offenbart die Kombination der folgenden Merkmale im Vergleichsbeispiel 1:
Ein Airbag-Stoff mit einer Luftdurchlässigkeit von weniger als 0,5 cfm unter einem Druck von 124 Pa bei 25°C (tatsächlich 0,25 ml/cm²/sek, gemessen durch das Frasier-Verfahren, welches unter einem Wasserdruckabfall von 0,5 inch, d. h. 124 Pa, gemäß US 5 470 106 A , Spalte 11, Zeilen 19–21 durchgeführt wird; 0,25 ml/cm²/sek = 0,5 ft3/min/ft2), umfassend ein gewebtes Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von unter 1.900 (tatsächlich 1.524), das zumindest teilweise mit einer Beschichtung (oder Folie) beschichtet (”Chloropren-Kautschuk-beschichtet”) [oder laminiert] ist;
worin die Dicke der Beschichtung oder des Laminats 0,1 bis etwa 3,5 mils (Dicke der Beschichtung = 0,430 bis 0,380 = 0,05 mm = 1,96 mils (Tausendstel inch) beträgt; und ein Airbag-Kissen, das einen solchen Airbag-Stoff umfasst.
Zusammenfassung der Erfindung
Im Hinblick auf das Vorangegangene ist es ein generelles Ziel der vorliegenden Erfindung, einen kostengünstigen laminierten Airbag-Stoff mit geringer Dichte für den Einbau in ein Airbag-Kissen zur Verwendung in einem Fahrzeugrückhaltesystem bereitzustellen. Der Begriff ”Fahrzeugrückhaltesystem” soll sowohl das aufblasbare Insassenrückhaltekissen als auch die mechanischen und chemischen Komponenten (wie z. B. die Inflationsmittel, Zündungsmittel, Treibmittel und dergleichen) bezeichnen. Es ist ein besonderes Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Airbag-Stoff bereitzustellen, worin der Bedeckungsfaktor (Dichte) des Airbags 1.597 oder weniger beträgt. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, einen Airbag-Stoff bereitzustellen, der durch ein einfaches kostengünstiges Verfahren gewebt wird und in einem einfachen, kostengünstigen Verfahren mit einer Folie laminiert wird. Es ist ein weiteres Ziel dieser Erfindung, ein Airbag-Kissen bereitzustellen, das einen akzeptablen Grad an Luftdurchlässigkeit aufweist mit einem Stoff, der einen Bedeckungsfaktor von unter 1.597 besitzt.
Um diese und andere Ziele zu erreichen und gemäß dem Zweck der Erfindung, der hierin aufgeführt und breit beschrieben wird, stellt die vorliegende Erfindung einen Airbag-Stoff mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zum Einbau in ein Airbag-Kissen bereit, der ein Gewebesubstrat umfasst. Mindestens ein Teil davon ist laminiert, worin das Gewebesubstrat einen Bedeckungsfaktor von 1.597 oder weniger aufweist und worin die Luftdurchlässigkeit des Airbag-Stoffs weniger als etwa 0,5 cfm unter einem Druck von 124 Pa bei etwa 25°C beträgt. Die Verwendung eines Laminats (d. h. einer Folie) liefert den gewünschten niedrigen Grad an Luftdurchlässigkeit über den bedeckten Teil des Airbag-Stoffs. In diesem Zusammenhang soll der Begriff ”Laminat” eine kontinuierliche Folie einschließen, die unter Verwendung eines Bindemittels auf der Stoffstruktur gebunden ist. Solch ein Bindemittel kann daher zuerst auf der Stoffoberfläche aufgetragen und dann durch das Laminat bedeckt werden. Oder das Bindemittel kann auf der Seite des Laminats aufgebracht werden, die mit der Stoffoberfläche in Kontakt gebracht wird. Die Folienstruktur des Laminats unterscheidet sich daher deutlich von den Standard-Airbag-Beschichtungen, die früher in solchen Anwendungen verwendet wurden, da das Laminat kontinuierlich ist, unter Verwendung eines solchen Bindemittels auf der Oberfläche angehaftet werden muss und als Folie auf den Stoff aufgetragen wird.
Das Stoffsubstrat wird vorzugsweise aus ausschließlich synthetischen Fasern, wie z. B. Polyestern und Polyamiden, hergestellt, obwohl natürliche Fasern unter bestimmten Umständen auch verwendet werden können. Das Substrat muss eine gewebte Struktur sein. Jegliche Art von Gewebemustern können verwendet werden, um die Gewebestruktur herzustellen, einschließlich Einfachbindung, Leinwandbindung, Köperbindungen und dergleichen als auch ausgeglichenen und unausgeglichenen Schüssen und Kettzahlen. Vorzugsweise wird der Stoff aus Nylon-6,6 in einem Einfachbindungsmuster mit einer gleichmäßigen Konstruktion (wie z. B. 78 Schüsse/inch und 78 Ketten/inch) konstruiert. Die einzelnen, in dem Stoffsubstrat verwendeten Garne müssen im allgemeinen Deniers innerhalb eines Bereichs von 100 bis 630 besitzen. Die gewebten Stoffe können auf jegliche Art eines standardisierten Webstuhls einschließlich Luftstrahl, Wasserstrahl, Schaftmaschine, Rapier und dergleichen hergestellt werden.
Die bevorzugten Folien sind aus der Gruppe ausgewählt, die aus Polyurethan, Polyamid, Polyester oder jeglichen anderen thermoplastischen polymeren Materialien besteht, die einen geringeren Schmelzpunkt im Vergleich zu dem anvisierten Airbag-Stoff-Substrat aufweisen. Das Bindemittel ist daher aus der Gruppe von Materialien ausgewählt, die aus Isocyanaten, Epoxiden, Melaminen, Aziridenen und Mischungen aus Melaminen und anderen Komponenten besteht. Zusätzlich ist das Bindemittel vorzugsweise in irgendeinem flüchtigen Lösungsmittel gelöst oder vorhanden, das bei Einwirkung von niedrigen Temperaturen (d. h. über Raumtemperatur) schnell verdampft. Vorzugsweise sind solche flüchtigen Lösungsmittel aus der Gruppe ausgewählt, die aus Methylethylketon, Dimethylformamid, Tetrahydrofuran, Diethylsulfoxid, N-Methylpyrrolidon und jeglichen Mischungen davon besteht.
Das gesamte Zusatzgewicht des Laminats auf die Stoffoberfläche beträgt etwa 0,6 bis etwa 3,5 Unzen pro Yard², vorzugweise beträgt dieses Gewicht etwa 1,0 bis etwa 3,0 Unzen pro Yard²; besonders bevorzugt etwa 1,5 bis etwa 2,5 Unzen pro Yard²; und insbesondere etwa 2,0 Unzen pro Yard². Die Foliendicke beträgt etwa 0,1 bis etwa 3,5 mils, vorzugsweise etwa 1,0 bis etwa 3,5 mils, besonders bevorzugt etwa 1,5 bis etwa 3,0 mils und insbesondere etwa 2,0 bis etwa 3,0 mils, wenn die Folie letztendlich an der Stoffoberfläche anhaftet.
Das generell verfolgte Verfahren zur Anhaftung des Laminats an die Ziel-Airbag-Stoffoberfläche umfasst das Beschichten des Stoffes mit einem Bindemittel; das Laminieren der gewünschten Folie auf mindestens einem Teil des behandelten Stoffes durch Beschicken des Stoffes durch eine erhitzte Druckwalze einschließlich der aufzutragenden Folie und das Erhitzen des resultierenden Komposits auf einem Bindungstemperatur zwischen etwa 270 und 450°F; vorzugsweise zwischen etwa 290 und etwa 400°; besonders bevorzugt zwischen etwa 300 und etwa 350°F. Diese hohe Temperatur bewirkt die gewünschte Bindung der Folie an die Stoffoberfläche durch Schmelzen der Folienmaterialien, welche dann deformieren, und die Konturen und Dimensionen der Stoffoberfläche annehmen. Nach dem Abkühlen behält die anhaftende deformierte Folie ihre strukturelle Integrität als Laminat über die gesamte behandelte Stoffoberfläche bei, das die Räume zwischen den lose gepackten Garnen ausfüllt. Das Laminat ist flexibel genug, um eine ausreichende Inflation nach einem Kollisionsereignis zu ermöglichen, so dass ein Kissen für einen Passagier oder den Fahrer bereitgestellt wird; die Folie übt jedoch außerdem eine Starrheit über die einzelnen Garne aus, so dass die Garne nicht übermäßig von ihrem gesetzten Gewebemuster abweichen. Durch Ausfüllen der Zwischenräume zwischen den Garnen als auch durch das Verhindern der Bewegung der Garne aus ihrem gesetzten Muster stattet das Laminat als solches daher den Airbag-Stoff (und letztendlich das Airbag-Kissen) auf eine bemerkenswert zuverlässige Art und Weise mit einer reduzierten Luftdurchlässigkeit über die Stoffstruktur aus. Dieses neue Verfahren stellt dem Fachmann daher eine Art der Verwendung eines kostengünstig hergestellten Stoffes bereit, der einen geringen Bedeckungsfaktor besitzt (1.597 oder weniger), um einen wirksamen Airbag-Stoff und ein Kissen zur Verwendung in einem Fahrzeugrückhaltesystem herzustellen.
Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung dargelegt und sind teilweise naheliegend anhand der Beschreibung oder können beim Ausüben der Erfindung in der Praxis erlernt werden. Es versteht sich, dass sowohl die vorangegangene allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ausschließlich beispielhaft und erklärend sind und nicht als in irgendeiner Weise den Schutzbereich der Erfindung, wie er in den Patentansprüchen dargelegt ist, einschränkend anzusehen ist.
Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
Die unten angegebenen Beispiele sind beispielhaft für die besonders bevorzugte Ausführungsform innerhalb des Umfangs der Erfindung:
BEISPIEL 1
Ein Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von etwa 1.560 wurde auf einem Wasserstrahl-Webstuhl hergestellt. Dieser Stoff umfasste Nylon-6,6-Garne mit Deniers von etwa 100, die so zusammen gepackt wurden, dass sie 78 Schüsse/inch und 78 Ketten/inch bildeten. Der gewebte Stoff wurde dann mit einem üblichen Isocyanat-Bindemittel in einer Menge von etwa 0,6 Unzen pro Yard² des Stoffes beschichtet. Eine Folie aus Polyurethan mit etwa 2–3 mils durchschnittlicher Dicke wurde dann auf die Oberfläche des behandelten Stoffsubstrats laminiert und auf eine Temperatur von etwa 325°F erhitzt. Der Verbund wurde dann gekühlt und dann auf seine Luftdurchlässigkeit bei 124 Pa und etwa 25°C getestet. Es wurde eine Durchlässigkeit von 0 gemessen.
BEISPIEL 2
Ein Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von etwa 1.594 wurde auf einem Wasserstrahl-Webstuhl hergestellt. Dieser Stoff umfasste Nylon-6,6-Garne mit Deniers von etwa 210, die so zusammen gepackt wurden, dass sie 55 Schüsse/inch und 55 Ketten/inch bildeten. Der gewebte Stoff wurde dann mit einem üblichen Isocyanat-Bindemittel in einer Menge von etwa 0,6 Unzen pro Yard² des Stoffes beschichtet. Eine Folie aus Polyurethan mit etwa 2–3 mils durchschnittlicher Dicke wurde dann auf die Oberfläche des behandelten Stoffsubstrats laminiert und auf eine Temperatur von etwa 325°F erhitzt. Der Verbund wurde dann gekühlt und dann auf seine Luftdurchlässigkeit bei 124 Pa und etwa 25°C getestet. Es wurde eine Durchlässigkeit von 0 gemessen.
BEISPIEL 3
Ein Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von etwa 1.597 wurde auf einem Wasserstrahl-Webstuhl hergestellt. Dieser Stoff umfasste Nylon-6,6-Garne mit Deniers von etwa 315, die so zusammen gepackt wurden, dass sie 45 Schüsse/inch und 45 Ketten/inch bildeten. Der gewebte Stoff wurde dann mit einem üblichen Isocyanat-Bindemittel in einer Menge von etwa 0,6 Unzen pro Yard² des Stoffes beschichtet. Eine Folie aus Polyurethan mit etwa 2–3 mils durchschnittlicher Dicke wurde dann auf die Oberfläche des behandelten Stoffsubstrats laminiert und auf eine Temperatur von etwa 325°F erhitzt. Der Verbund wurde dann gekühlt und dann auf seine Luftdurchlässigkeit bei 124 Pa und etwa 25°C getestet. Es wurde eine Durchlässigkeit von 0 gemessen.
BEISPIEL 4
Ein Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von etwa 1.476 wurde auf einem Wasserstrahl-Webstuhl hergestellt. Dieser Stoff umfasste Nylon-6,6-Garne mit Deniers von etwa 420, die so zusammen gepackt wurden, dass sie 36 Schüsse/inch und 36 Ketten/inch bildeten. Der gewebte Stoff wurde dann mit einem üblichen Isocyanat-Bindemittel in einer Menge von etwa 0,6 Unzen pro Yard² des Stoffes beschichtet. Eine Folie aus Polyurethan mit etwa 2–3 mils durchschnittlicher Dicke wurde dann auf die Oberfläche des behandelten Stoffsubstrats laminiert und auf eine Temperatur von etwa 325°F erhitzt. Der Verbund wurde dann gekühlt und dann auf seine Luftdurchlässigkeit bei 124 Pa und etwa 25°C getestet. Es wurde eine Durchlässigkeit von 0 gemessen.
BEISPIEL 5
Ein Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von etwa 1.375 wurde auf einem Wasserstrahl-Webstuhl hergestellt. Dieser Stoff umfasste Nylon-6,6-Garne mit Deniers von etwa 525, die so zusammen gepackt wurden, dass sie 30 Schüsse/inch und 30 Ketten/inch bildeten. Der gewebte Stoff wurde dann mit einem üblichen Isocyanat-Bindemittel in einer Menge von etwa 0,6 Unzen pro Yard² des Stoffes beschichtet. Eine Folie aus Polyurethan mit etwa 2–3 mils durchschnittlicher Dicke wurde dann auf die Oberfläche des behandelten Stoffsubstrats laminiert und auf eine Temperatur von etwa 325°F erhitzt. Der Verbund wurde dann gekühlt und dann auf seine Luftdurchlässigkeit bei 124 Pa und etwa 25°C getestet. Es wurde eine Durchlässigkeit von 0 gemessen.
BEISPIEL 6
Ein Stoffsubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von etwa 1.305 wurde auf einem Wasserstrahl-Webstuhl hergestellt. Dieser Stoff umfasste Nylon-6,6-Garne mit Deniers von etwa 630, die so zusammen gepackt wurden, dass sie 26 Schüsse/inch und 26 Ketten/inch bildeten. Der gewebte Stoff wurde dann mit einem üblichen Isocyanat-Bindemittel in einer Menge von etwa 0,6 Unzen pro Yard² des Stoffes beschichtet. Eine Folie aus Polyurethan mit etwa 2–3 mils durchschnittlicher Dicke wurde dann auf die Oberfläche des behandelten Stoffsubstrats laminiert und auf eine Temperatur von etwa 325°F erhitzt. Der Verbund wurde dann gekühlt und dann auf seine Luftdurchlässigkeit bei 124 Pa und etwa 25°C getestet. Es wurde eine Durchlässigkeit von 0 gemessen.
Obwohl die spezifischen Ausführungsformen der Erfindung illustriert und beschrieben wurden, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht darauf beschränkt ist, da sicherlich Modifikationen gemacht werden können, und den Fachleuten ohne Zweifel andere Ausführungsformen der Grundzüge dieser Erfindung in den Sinn kommen werden. Diese Erfindung wird durch die beigefügten Patentansprüche definiert.

Claims

Airbag-Stoff mit einer Luftdurchlässigkeit von weniger als 0,25 cm³/cm²·sek (0,5 cfm) unter einem Druck von 124 Pa bei 25°C, umfassend ein Gewebesubstrat mit einem Bedeckungsfaktor von 1.597 oder darunter und hergestellt aus einzelnen Fäden von 100 bis 630 Denier, wovon mindestens ein Teil einer Folie in einer Menge von 21,9 bis 127,8 g/m² (0,6–3,5 oz/yd²) und einer Dicke von 2,54 bis 88,9 μm (0,1–3,5 mils) laminiert ist.
Airbag-Stoff gemäß Anspruch 1, worin die Folie aus Polyurethan, Polyacrylat, Polyamid, Polyester und Copolymeren aus diesen ausgewählt wird.
Airbag-Stoff nach Anspruch 2, worin die Folie Polyurethan umfaßt.
Airbag-Stoff gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, worin die Dicke der Folie 25,4 bis 76,2 μm (1,0–3,0 mils) beträgt.
Airbag-Stoff gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, worin die Menge der Folie 36,5 bis 109,5 g/m² (1,0–3,0 oz/yd²), bevorzugt 54,8 bis 91,3 g/m² (1,5–2,5 oz/yd²), beträgt.
Airbag-Kissen, das den Airbag-Stoff gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 umfaßt.