DE578984C - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Es sind Wecbselgetriehe bekannt, besonders für Kraftfahrzeuge, bei denen zwei dauernd in Eingriff befindliche Räderpaare vorgesehen sind, zwischen, denen Wechselklauenkupplungen angeordnet sind, deren Zahnprofile im wesentlichen parallele Mitnahmeflattken und abgeschrägte Stirnflächen haben, wobei, die Richtung der Abschrägungen der Zahnstirnflächen derart verläuft, daß

vo die Kupplungsglieder in jeder der beiden . Anlagestellungen jeweils zunächst voneinander abgewiesen werden, bis das anfangs schneller umlaufende Kupplungsglied beginnt, das langsamere zu werden, und umgekehrt. Für solche Wechselgetriebe sind durch Unterdruck verstellbare Schaltvorrichtungen vorgeschlagen worden, bei denen der Zylinderraum auf der einen Seite des Verstellkolbens mit dem Ansaugrohr des Motors und der Zylinderraum auf der anderen Kolbenseite mit einem Unterdrucksammelbehälter derart verbunden werden können, daß das Schalten aus dem lang-■ sanieren in den schnelleren Gang mittels des Unterdrucks im Sammelbehälter und das Schalten aus dem schnelleren in den langsameren Gang mittels des Unterdrucks im Ansaugrohr des Motors erfolgt.

Dabei können durch den Unterdrucksammelbehälter Störungen verursacht werden, da die Möglichkeit besteht, daß sich der Unterdruck allmählich verliert oder verringert, wenn während einer größeren Zeitspanne kein Absaugen stattgefunden hat." Um trotzdem zu gewährleisten, daß die Schaltung des Getriebes ordnungsgemäß vor sich geht, ohne daß es für den Fahrer notwendig wird, beim Schalten aus dem langsameren in den schnelleren Gang zweimal Gas wegzunehmen und wiederzugeben, ist nach der Erfindung der Unterdrucksammelbehälter -weggelassen und dafür mit den die Voreinstellung der Schaltung bewirkenden Schaltgliedern eine Hilfsvorrichtung verbunden, welche beim Schalten vom langsameren in den schnelleren Gang den Vergaser oder die Drosselklappe vorübergehend öffnet und sofort wieder schließt.

Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, diese Einrichtung so auszubauen, daß die Schaltglieder auf ein Unterdrucksteuerglied wirken, durch dessen Verstellung beim Schalten vom langsameren in den schnelleren Gang Unterdruck in einen Zylinder gegeben wird, so daß · der darin arbeitende Kolben das Schließen und Wieder öffnen des Vergasers oder der Drosselklappe bewirkt.

Damit eine so ausgebaute Hilfsvorrichtung das · richtige Arbeiten beim Schalten in der gewünschten Richtung gewährleistet, ist es erfmdraigsgemäß notwendig, daß die Verbindung des Ansaugrohrs mit dem Verstellzylinder der Hilfsvorrichtung zum Öffnen, des Vergasers erst gegen Ende des Hubs des Unterdruckhauptverstellkolbens des Getrie^ bes, in der Schaltrichtung vom langsameren in den schnelleren Gang, freigegeben und wieder geschlossen wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.

Abb. ι zeigt schematisch die Einrichtung gemäß der Erfindung in Verbindung mit einem Schnellganggetriebe.

Abb. 2 zeigt eine andere Stellung der Vorrichtungsteile.

Abb. 3 zeigt, wie die Erfindung bei einer anderen Ausführungsform der Verstelleinrichtang des Kupplungsschalthebels zur Anwendung kommen kann.

In dem Schnellganggetriebe ist ι die treibende und 2 die getriebene Welle. Das Rad 3 sitzt lose auf Welle i, während das Rad 4 auf Welle 2 fest aufgekeilt ist Auf der Vorgelegewelle 5 sind die Räder 6 und 7 befestigt, von denen Rad 6 mit Rad 3 und Rad 7 mit Rad 4 in dauerndem Eingriff sich befindet. Die Doppelklauenmuffe 8 kann durch den Hebel 9 hin und her bewegt werden, der unter dem Einfluß der Federn 10 und des . Hebels 11 steht. Dieser Hebel 11 wird durch die Kolbenstange 12 des Kolbens 13 verstellt, der sich im Zylinder 14 hin und her bewegen kann, je nachdem, ob die Leitung 15 oder die Leitung 16 über den Hahn 17 und die Leitungen 18 und 19 mit dem Ansaugrohr 20 in Verbindung gebracht wird. Die Bedienung des Hahnes 17 geschieht durch den Hebel 21 und die Stange 22, die von einer beliebigen Stelle aus, z. B. einem nicht gezeigten Hebel am Steuerrad des Fahrzeuges, eingestellt werden können.

Ein am Ende der Stange 12 angebrachter Anschlag 23 drückt bei der Bewegung nach links auf einen Kolbenschieber 25 gegen den Druck einer Feder 24. Wenn sich die Ausdrehung 26 dieses Schiebers über die Mündungen der Rohrleitungen 27 und 28 im Zylinder 29 hinüberbewegt, werden diese so miteinander verbunden, daß Unterdruck in den Hilfszylinder 30 gelangt und in diesem gegen den Druck der Feder 31 den Kolben 32 nach rechts bewegt. Der Anschlag 33 der zugehörigen Kolbenstange 34 nimmt dann den Vergaserhebel 3 5 mit und bewirkt dadurch mit Hilfe der Stange 36 ein Öffnen des Vergasers oder der Drosselklappe 37. Die Mitnahme des Hebels 35 erfolgt .ohne Bewegung des Fußhebeis 38, der aber seinerseits durch den Ansatz 39 den Hebel 35 im Öffnungssinne bewegen kann.

Der Kolbenschieber 25 besitzt vorteilhaft

noch eine zweite Ausdrehung 46, die dazu dient, zu gewissen Zeiten, besonders. in den Endstellungen des Getriebeschalthebels, den

rechts vom. Kolben 32 befmdlichen Zylinder- · raum mit der Atmosphäre zu verbinden. Dieserhalb' besteht eine besondere Leitung 47 zwischen dem Zylinder 30 und dem Zylinder

29. Der Luftzutritt zum Zylinder 30 erfolgt, sobald die Ausdrehung 46 an der Stelle des Zylinders 29 steht, wo in diesen die Leitung 47 einmündet und die Luftöffhung 48 ausmündet.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist nun folgende:

Angenommen, es bestünde die in Abb. 1 gezeigte Einstellung des Getriebes und der Schaltvorrichtung, und es sei beabsichtigt, aus dem so vorhandenen direkten Gang in den schnelleren überzugehen. Zu diesem Zweck wird vermittels der Stange 22 der Hebel 21 in die strichpunktierte Lage gebracht, so daß jetzt die Leitung 16 mit dem Rohr 40 und damit mit der Atmosphäre in Verbindung gelangt, während das Rohr 15 über das Rohr 18 mit dem Unterdruck des Ansaugrohrs verbunden wird. Jetzt geschieht zunächst noch nichts, da der Unterdruck im Ansaugrohr bei offenem Vergaser nicht genügt, um den Kolben 13 nach links zu. bewegen. Erst wenn der Fahrer Gas wegnimmt, bewirkt der gesteigerte Unterdruck die Bewegung des Kolbens von rechts nach links. Da- bei drückt die Mitnehmernase 23 gegen den Kolbenschieber 25 und bewirkt gegen Ende seines Weges nach links, d. h. in der Stellung Abb. 2, daß für einen kurzen Augenblick durch die Ausdrehung 26 die Leitungen

27 'und 28 miteinander in Verbindung gelangen» Dadurch wird der im Vergaserrohr 20 herrschende Unterdruck über die Leitungen

28 und 27· mit dem Zylinder 30 in Verbindung gebracht tuid zieht in diesem gegen den Druck der Feder 31 den Kolben 32 nach rechts. Durch die Kolbenstange 34 und den Anschlag 33 wird der Hebel 35 und die Stange 36 mit nach-rechts -bewegt und durch sie die Drosselklappe jj wieder geöffnet, so daß der Motor für einen Augenblick wieder Gas erhält. ■ . - ■

Beim Gaswegnehmen trat ein plötzlicher Wechsel in den Antriebsverhältnissen der rechten Klauenkupplung 41 ein, denn vorher trieb die Kupplungsmuffe 8 das Rad 2, während nach der Wegnahme des Gases der weiterrollende Wagen die Kupplungsmuffe ;8 -mitgenommen hat. Durch das abermalige Gasgeben und gleich darauf wieder erfolgende Gaswegnehmen, beides durch die Hilfsvorrichtung, verändern sich die Antriebsverhältnisse in der rechten Klauenkupplung 41 noch einmal, und da inzwischen der Hebel 11 durch den Unterdruck so weit nach links bewegt wurde, daß die Feder 10 auf den Hebel 9 einen Zug nach links ausübt, bewirkt die Feder 10 in dem Augenblick, in dem die Kupplung 41 unbelastet ist, eine Lösung derselben und die Verschiebung der Klauenmuffe 8 nach links. Der Kolben 13 ist inzwischen durch den weiterwirkenden Unter-

Claims (3)

druck über die in Abb. 2 dargestellte Stellung hinaus in die strichpunktierte Lage der Abb. ι nach links verschoben worden. Dadurch ist auch der Kolben 25 der Hilfsvorrichtung aus der Stellung in Abb. 2 weiter nach links in seine Endlage mitgenommen worden, in der die Unterdruckverbindung zu dem Zylinder 30 über die Leitungen 28 und 27 wieder abgeschlossen und durch die Leitung 47, die Ausdrehung 46 und die Öffnung 48 eine Verbindung mit der Außenluft herbeigeführt ist, .so daß die Feder 31 den Kolben 32 wieder in die Ausgangsstellung (Abb. i) zurückbringt und damit das Gasgestänge in der üblichen Weise wieder in die der geschlossenen Stellung entsprechende Lage gebracht wird. Die Klauenmuffe 8 ist, wie vorher beschrieben^ inzwischen nach links bewegt worden. Ihre linken Zahne gelangen aber zunächst nicht mit den Zähnen des Rades 3 in Eingriff, sondern die beiden sich berührenden Kupplungshälften weisen sich infolge der Abschrägungen der Stirnflächen der ' Zähne voneinander ab, da die Kupplungsmuffe 8 sich im Augenblick der Berührung schneller dreht als das Rad 3. Allmählich verringert sich die Umdrehungsgeschwindigkeit der Motorwelle 1 und der Klauenmuffe 8, weil der Motor ja nicht mehr angetrieben wird. Ist sie so weit gesunken, daß sie beginnt, langsamer zu werden als die Geschwindigkeit des vom weiterrollenden Wagen getriebenen Rades 3, so erfolgt unter dem Zug der Feder 10 der endgültige Eingriff der linken Kupplungszähne. Wenn jetzt der Fahrer wieder Gas gibt, befindet er sich im gewünschten Schnellgang. Bei der Schaltung im umgekehrten Sinne, also vom schnelleren Gang in den langsameren, geht der Kolbenschieber 25 unter dem Druck der Feder 24 wieder in seine frühere Stellung zurück. Dabei wird also auch für einen Augenblick, wie bei der vorherigen umgekehrten Schaltung, Gas weggenommen und wiedergegeben werden. Dies ist bei diesem Schaltvorgang von keiner Bedeutung, da der kurze Moment des Gasgebens nicht dazu genügt, die Motorwelle so zu beschleunigen, daß die Kupplung 41 schon zum endgültigen Eingriff gelangt. Dies erfolgt vielmehr, wie üblich, erst dann, wenn der Fahrer willkürlich wieder Gas gibt. Die Einrichtung gemäß der Erfindung ist auch anwendbar bei Getrieben, bei denen der Getriebeschalthebel, der das- Kuppeln und Lösen der Klauenkupplungen bewirkt, in bekannter Weise unter dem Einfluß zweier Federn steht, welche durch die Bewegung des Kolbens 13 abwechselnd gespannt werden. Eine solche Ausführungsform zeigt Abb. 3. Hier ist die Kolbenstange 12 an ihrem einen Ende zu einem Zylinder 49 ausgebildet, in welchem der Schalthebel 50 zwischen den Federn 51 und 52 seine Führung hat. Das freie Ende des Hebels 50 legt sich gegen den Kolbenschieber 25. Zweckmäßig erhält das Kolbenschieberende 'eine Verbreiterung Und der Hebel 50 eine Rolle 50'. Der Hebel 50 ist zusammen mit dem in die Doppelkupplungsmuffe eingreifenden Schalthebel 53 schwingbar angeordnet. Die Schwingachse ist mit 54 bezeichnet. Ρλτεν τ α ν si'RÜ cue":

1. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens einem Paar wechselweise geschalteter' Klauenkupplungen, deren Zähne derart abgeschrägt sind, daß bei der die Schaltung einleitenden Annäherung der Kupplungshälften die Abschrägungen die Kupplungshälften so lange voneinander abweisen, bis die ursprünglich schnellere Kupplungshälfte beginnt, die langsamere zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit den die Voreinstellung bewirkenden Schaltgliedern eine Hilfsvorrichtung verbunden ist, welche beim Schalten vom langsameren in den schnelleren Gang den Vergaser oder die Drosselklappe vorübergehend öffnet und sofort wieder schließt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 mit Verstellung durch Unterdruck vom " Ansaugrohr des Motors her, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltglieder auf ein Unterdrucksteuerglied wirken, durch dessen Verstellung beim Schalten vom · langsameren in den schnelleren Gang Unterdruck in einen Zylinder gegeben wird, so daß der darin arbeitende Kolben das Schließen und Wiederöffnen des Vergasers oder der Drosselklappe bewirkt.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Ansaugrohrs mit dem Verstellzylinder der Hilfsvorrichtung zum Öffnen des Vergasers erst gegen Ende des Hubs des . Unterdruckhauptverstellkolbens des Getriebes in der Schaltrichtung vom langsanieren in den schnelleren Gang freigegeben und wieder geschlossen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen