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Spritzvergaser Die Erfindung betrifft einen Spritzvergaser für Brennkraftmaschinen
mit einer tiefliegenden Hauptmeßdüse, hinter der von einer Verteilerkammer .aus
das Hauptspritzrohr, die Leerlaufleitung und eine Übergangsleitung abzweigen.
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Bei Spritzvergasern mit einer oder mehreren Meßdüsen sind bereits
Einrichtungen bekannt, um eine Regelung der Brennstoffzufuhr je nach der Belastung
des Motors zu ermöglichen. Diese bekannten Einrichtungen sind jedoch so beschaffen,
daß eine genaue Dosierung der Brennstoffzufuhr nicht erreichbar ist und häufig eine
Verstopfung der Düse eintritt. Eine geschmeidige Anpassung an die Belastung der
Brennkraftmaschine ist daher nicht erreichbar.
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Diese Nachteile sind durch den Gegenstand der Erfindung vermieden.
Kennzeichen der Erfindung sind Lufteinlaßöffnungen in der Leerlaufleitung und in
der Übergangsleitung, durch die bei Vollast Drosselluft über die Verteilerkammer
in das Hauptspritzrohr gelangt. Zweckmäßig sind in diesen Leitungen Drosselorgane
angeordnet, die in Abhängigkeit von der Hauptdrossel bei deren Öffnen geschlossen
werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
in zwei Ausführungsformen dargestellt. Fig. i zeigt einen senkrechten Schnitt durch
den Vergaser.
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Fig. 2 ist ein Grundriß zu Fig. i.
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Fig.3 zeigt eine Einzelheit der Hauptdüse.
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Fig.4 veranschaulicht im senkrechten Schnitt eine andere Ausführungsform.
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Fig. 5 zeigt den gleichen Schnitt wie Fig. 4, jedoch in anderer Stellung
der Teile.
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In einem Gefäß i mit gleichbleibendem Brennstoffspiegel befindet sich
ein Schwirr= mer 2 üblicher Bauart, der das Nadelventil 3 für den Eintritt des Brennstoffes
steuert. Das Gefäß i ist durch eine Leitung 4 mit einer Meßdüse 5 verbunden, deren
Einlaßquerschnitt der Leistung des Vergasers angepaßt ist und den Eintritt des Brennstoffes
in eine Verteilerkammer 6 regelt. J3ie Kammer '6 steht einerseits mit der Haupteinspritzdüse
7 und andererseits mit den Hilfsdüsen 8, 9 in Verbindung, die in der Wand der Hauptsaugleitung
io des Motors untergebracht sind und besondere Öffnungen 27, 28 für den Lufteinlaß
haben.
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Die Haupteinspritzdüse 7 ist von einer Muffe i i umgeben, die in ihrem
oberen Teile eine Auslaßöffnung 12 hat, deren Querschnitt der Leistung des Motors
angepaßt ist. Die Muffe i i hat in ihrem unteren Teile Lufteinläßöffnungen i3, die
durch eine Hülse 1q. verschlossen
werden können, die frei auf der
Muffe i i gleiten kann. Die Hülse 14, deren Gewicht je nach der Motorleistung bemessen
ist, liegt an der Stelle einer Einschnürung des üblichen Diffusors 15, so daß durch
den vom Motor angesaugten Luftstrom die Hülse mitgenommen werden kann.
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Die Hilfsdüsen 8, 9 sind zu beiden Seiten der Hauptdüse 7 angeordnet
(Fig. i) und bestehen aus gegebenenfalls einstellbaren Verbindungsröhrchen, die
in Kanäle 16, 17 führen. Die Kanäle 16 und 17 sind mit Absperrorganen versehen,
beispielsweise Hähnen 18, i g, die durch einen Bügel 2o verstellt werden, der seinerseits
in geeigneter, auf der Zeichnung nicht dargestellter Weise mit der Drehachse 21
der Drosselklappe 22 verbunden ist.
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Der Kanal 16 mündet außen an der Drosselklappe 22, während der Kanal
17 Öffnungen 23, 24 hat, die zu beiden Seiten der Drosselkläppe 22 münden, wenn
diese sich in der Schließstellung befindet. Die Öffnung 24 dient zur Speisung des
Motors beim Langsamlauf und ist mit einer Regelschraube 25 versehen. Wie besonders
aus Fig. i hervorgeht, besteht der Deckel 26 des Behälters i mit gleichbleibendem
Brennstoffspiegel aus einem Stück mit dem Oberteil des Vergasergehäuses, in dem
sich die Kanäle 16, 17 befinden. Das Gefäß i besteht aus einem Stück mit dem Unterteil
des Vergasergehäuses, in dem die Haupt- und die Hilfseinspritzdüsen angeordnet sind.
Die beiden Teile des Vergasers werden beispielsweise durch ein nicht dargestelltes
elastisches Band verbunden, das beispielsweise durch Warzen 27' am Gefäß i in der
richtigen Mittellage gehalten wird, so daß der Vergaser schnell auseinandergenommen
werden kann, wenn er rasch einer Prüfung unterzogen werden soll.
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Um das Nadelventil 3 beim Auseinandernehmen des Vergasers in der Schließlage
zu halten, ist es mit einem Hebel 30 mit einem Gegengewicht ausgestattet.
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Die Wirkungsweise des Vergasers ist die folgende.
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Befindet sich die Drosselklappe 22 in der mit vollen Linien gezeichneten
Lage, dann nimmt die Hülse 14 die in Fig. i und 3 dargestellte Tiefststellung ein.
Der Motor wird dann durch die Düse 9 für Langsamfahrt gespeist, wobei das vergaste
Gemisch aus der Öffnung 24 austritt und der Düse 9 die erforderliche Luft durch
die Öffnung 28 zugeführt wird. -Wird dann die Drosselklappe 22 in die in strichpunktierten
Linien dargestellte Lage I gebracht, um eine geringe Leistung des Motors zu erreichen,
dann wird eine genügende Geschwindigkeit der Gase erreicht, weil die Luft nur durch
den ringförmigen Zwischenraum eintritt, der zwischen dem Diffusor 15 und dem oberen
Ende der festen Muffe ii vorhanden ist.
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In der in vollen Linien in Fig. i dargestellten Stellung der Klappe
22 für Langsamfahrt wird der Motor, wie bereits erwähnt, durch die Öffnung 24 gespeist,
die in der Sperrstellung der Klappe 22 zwischen der Klappe und dem Motor liegt.
Wird dann der Gang des Motors allmählich beschleunigt, indem die Klappe 22 fortschreitend
geöffnet wird, dann gibt die Klappe 22 zunächst die zweite öffnung 23 frei, die
dann die durch den entstandenen Zwischenraum hindurchstreichende Luft mit Brennstoff
anreichert.
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Gelangt die Klappe 22 in die Stellung I, dann wird die Austrittsöffnung
des Kanals 16 der zweiten Hilfsdüse 8 freigegeben, wodurch ein konstantes Gemisch
erzielt wird, da dann die Hilfsdüsen 8, 9 mit voller Leistung arbeiten. Die durch
die beiden Hilfsdüsen gelieferte Gesamtbrennstoffmenge ist für die Stellung I der
Klappe 22 beispielsweise etwa gleich 3/.. der Brennstoffmenge, die durch das Einlaßrohr
5 geliefert werden kann.
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In der Stellung I der Klappe 22 ist die Saugwirkung auf die Düse 23
durch das Halboffenstehen der Klappe 22 höher als die mittlere Saugwirkung auf die
Hauptdüse 7, so daß diese nicht arbeitet. Der Motor arbeitet dann allein mit den
beiden Hilfsdüsen 8, 9. Bringt man dann die Klappe 22 in eine Lage mit größerer
Öffnung als in der Stellung I, um die Leistung des Motors zu erhöhen, dann tritt
die Einspritzdüse 7 in Tätigkeit. In diesem Augenblick wird die Hülse 14 durch den
aus der üblichen Luftleitung 29 angesaugten Luftstrom mitgenommen und gehoben, so
daß die Einlaßöffnungen 13 freigegeben werden. Die dann durch die Öffnungen 13 eintretende
Luft übt dann im Innern der festen Muffe i i eine erste Wirkung aus, wodurch der
flüssige, aus der Hauptdüse 7 austretende Brennstoff mitgenommen wird, und die Luft
bildet mit diesem Brennstoff ein Gemisch bestimmter Homogenität, und zwar infolge
der eingeschnürten Form der Auslaßöffnung 12 der Muffe ii. Das aus der Muffe i i
austretende Gemisch wird dann durch den Luftstrom heftig mitgerissen, der zwischen
der Muffe und dem Diffusor 15 eintritt, wodurch eine zweite Durcheinanderwirbelung
des Gemisches verursacht wird, die die Verbesserung des Gemisches begünstigt.
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Wird dann die Klappe 22 plötzlich geöffnet, um sie beispielsweise
in die Stellung II zu bringen, dann schließen die Hähne 18, ig die Verbindung der
Hilfsdüsen 8, 9 mit der
Hauptsammelleitung, so daß der Unterdruck
des Motors allein auf die Haupteinspritzdüse 7 einwirkt. Der dann durch die Kanäle
27, 28 auf die Hilfsdüsen 8, 9 einwirkende atmosphärische Druck drängt den Brennstoff
zurück, .der sich in ,den Hilfsdüsen befindet, und bildet mit diesem Brennstoff
eine Mischung, die an der unteren Stelle der festen Muffe i i zu dem Brennstoff
hinzutritt, der aus dem Einlaßrohr 5 eintritt, ,wodurch ein Ausgleich eintritt.
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Wenn dieser den Ausgleich bewirkende Brennstoff verbraucht ist, dann
bewirkt die unten in die Hauptdüse 7 durch die öffnungen 27, 28 und die Hilfsdüsen
8, 9 eintretende Luft eine Verminderung des Brennstoffverbrauches, wodurch die Wirkungsweise
des Motors verbessert wird.
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Hieraus ergibt sich, daß infolge der beschriebenen Einrichtung der
Vergaser im wesentlichen selbsttätig durch den Motor selbst geregelt wird, so daß
dein Motor ständig die Brennstoffmenge geliefert wird, die für seine Arbeit bei
den verschiedenen Verhältnissen erforderlich ist. Es wird so mög-
lich,' selbst
einen Motor mit einer geringen Zylinderzahl in der Gangart zu regeln, beispielsweise
durch eine einfache Verstellung der Drosselklappe 22. Anderseits wird infolge der
durch die Hilfsdüsen 8, 9 erzielten Bremsung nur so viel Brennstoff verbraucht,
als tatsächlich für den Betrieb des Motors notwendig ist. _ Auf den Hilfsdüsen oder
an den Öffnungen, die die Düsen mit der Hauptspeiseleitung des Motors verbinden,
können auch Regelorgane vorgesehen sein. Ebenso kann der Durchlaßquerschnitt der
Öffnung 12 der Muffe i i regelbar sein und dem Motor angepaßt werden, für den der
Vergaser bestimmt ist. Diese Regelung kann beispielsweise leicht dadurch erzielt
werden, daß der die Austrittsöffnung 12 tragende Oberteil der Muffe i i austauschbar
ist.
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Man kann auch um die Haupteinspritzdüse 7 herum eine beliebige Zahl
von Hilfsdüsen anordnen, die nacheinander durch einfache Verstellung der Drosselklappe
22 in Wirkung treten. Die Hilfsdüsen können auch mit Feststellgliedern ausgestattet
sein, deren Betätigung gegebenenfalls selbsttätig sein könnte.
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Bei der in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform hat der Körper
i' der Hauptdüse 7' in der Mitte ein Rohr 2' für den Eintritt des Brennstoffs. Das
Rohr 2' ist von einer Luftkammer 3' umgeben, in die die Luft durch Öffnungen 4.'
eintreten kann, die im unteren Teile der zylindrischen Wand des Körpers i' vorgesehen
sind. Auf der Außenfläche der zylindrischen Wand kann eine Hülse 5' gleiten, durch
deren Verschiebung die Öffnungen ¢' geöffnet oder verschlossen werden. Das Rohr
z' hat an seinem oberen Ende eine ständig offene Düsenöffnung 6' und seitlich eine
zweite Düsenöffnung 7', die durch Verschiebung der Hülse 8' auf dem Rohr 2' geöffnet
oder geschlossen werden können. Der Düsenkörper i' - ist oben mit einer Reihe von
Öffnungen 9' versehen, aus denen das Brennstoffgemisch austritt.
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Die Wirkungsweise der selbsttätigen Düse ist die folgende.
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Steht der Motor still, dann unterliegen die Hülsen 5', 8' keiner Saugwirkung,
so daß sie sich in der Tiefstlage nach Fig.4 befinden. Sobald ein Unterdruck entsteht,
beispielsweise wenn der Wagenführer auf den Fußhebel des Beschleunigers tritt, dann
wirkt dieser zunächst auf die Hülse 5' ein, die da-.durch gehoben wird und die Öffnungen
4' freigibt, so daß Luft in die Kammer 3' eindringen kann. Der eintretende Luftstrom
gewährleistet eine Zerstäubung und Verdampfung des Brennstoffes, der durch die öffnungen
6' und 7' ausspritzt. Wird die Geschwindigkeit genügend groß, dann ist der Unterdruck,
ausreichend, um die Hülse 8' zu heben, so daß die Öffnung 7' verschlossen wird.
Der Brennstoff kann nur noch durch die öffnung 6 ausspritzen, wodurch die gewünschte
Herabsetzung des Verbrauchs an Brennstoff erreicht ist.
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Das Hochheben der beiden Hülsen 5', 8' erfolgt sehr schnell hintereinander.
Fig. 5 veranschaulicht beide Hülsen in der oberen Endlage.
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Wenn man die Einwirkung auf den Beschleunigungshebel für einen Augenblick
unterbricht, dann fallen die Hülsen sofort in ihre Tiefststellung zurück, so daß
die Öffnung 7' erneut freigegeben ist, wodurch eine gute Wiederaufnahme der Arbeit
ermöglicht ist. '