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Spritzvergaser, dessen Spritzdüse in ein Zerstäuberrohr mündet Um
bei Spritzvergasern für alle Betriebszustände ein möglichst günstiges Mischungsverhältnis
zu erzielen, hat man bereits die Anwendung von Dosierungsmitteln der verschiedensten
Art - wie z. B. die Anwendung von Luftventilen in der Bremsluftzuleitung oder in
der Belüftungsleitung der Schwimmerkammer, die Benutzung von Nadelventilen in der
Brennstoffzuleitung, den Gebrauch von brennstoffördernden Hilfsdüsen vor oder hinter
der Drossel u. dgl. mehr - vorgeschlagen.
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Die Erfindung betrifft demgegenüber eine neuartige Dosierungsmethode,
die sich durch besondere Einfachheit und Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen
Bedürfnisse der Praxis auszeichnet. Nach der Erfindung wird nämlich das bei Vergasern
vielfach übliche sog. Zerstäuberrohr als Angriffspunkt einer neuartigen Regelvorrichtung
verwendet. Als Zerstäuberrohr bezeichnet man bei Spritzvergasern bekanntlich ein
nach beiden Seiten hin offenes Rohr, welches von der Lufteinlaßseite des Vergasers
her bis in den Lufttrichter führt und in das die Spritzdüse mündet. Ein solches
Zerstäuberrohr überträgt den im Lufttrichter herrschenden Sog auf die Spritzdüse,
so daß der Brennstoff zunächst in das Zerstäuberrohr eingesprüht wird, um dann einer
zweiten Versprühung zu unterliegen, wenn er vom Zerstäuberrohr in den Ansaugluftkanal
übergeht. Um das Maß des vom Zerstäuberrohr auf die Spritzdüse übertragenen Soges
einmalig einregulieren zu können, hat man bereits vorgeschlagen, das genannte Zerstäuberrohr
zwischen Spritzdüse und Lufttrichter mit einem zusätzlichen Lufteinlaß auszurüsten,
der hierbei in der unmittelbaren Nähe der engsten Stelle des Lufttrichters unmittelbar
in den Ansaugluftkanal führt.
Nach der Erfindung wird nun im Gegensatz
hierzu der zwischen Spritzdüse und Auslaßseite am Zerstäuberrohr vorgesehene zusätzlicheLufteinlaß
unmittelbar mit der Außenatmosphäre verbunden und sein Durchtrittswiderstand mittels
an sich bekannter Hilfsmittel in mittelbare oder unmittelbare Abhängigkeit von der
jeweiligen Stellung der Vergaserdrossel gebracht. Auf diesem Wege erreicht man eine
Korrektur des auf die Spritzdüse wirkenden Soges und damit der jeweils geförderten
Brennstoffmenge, welche sich in ähnlicher Weise auswirkt, wie beispielsweise eine
gesteuerte Bremsluftzufuhr. Man gewinnt demgegenüber jedoch den entscheidenden Vorteil,
daß infolge des verhältnismäßig großen Querschnittes, welchen das Zerstäuberrohr
besitzt, auch zur Steuerung außerordentlich große Querschnitte zur Verfügung stehen.
Diese lassen sich natürlich viel leichter und sicherer sowie vor allem mit viel
einfacheren Hilfsmitteln beherrschen als die engen Ventilquerschnitte der bisher
üblichen Bremsluftsteuerung oder gar der bisher ebenfalls verwendeten unmittelbaren
Brennstoffsteuerung (Brennstoffnadel).
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Die Erfindung sei im folgenden an Hand der Abbildungen näher erläutert.
Diese Abbildungen zeigen in schematischer Darstellung verschiedene Ausführungsformen
erfindungsgemäßerVergaser, bei denen jedoch nur die zum Verständnis der Erfindung
wesentlichen Teile dargestellt, hingegen die üblichen, mit der Erfindung in keinem
Zusammenhang stehenden Zusatzelemente eines normalen Vergasers (wie z. B. Leerlauf-
und Übergangsdüsen, Beschleunigungspumpe usw.) der Übersichtlichkeit halber weggelassen
sind.
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Abb. i zeigt einen Vergaser, dessen Ansaugluftkanal i mit der Drosselklappe
2 und dem Lufttrichter 3 ausgerüstet ist, in den das Zerstäuberrohr q. hineinragt.
Die Spritzdüse welche in üblicher Weise über eine Düse 6 und einen Brunnenschacht
7 mit der Schwimmerkammer 8 in Verbindung steht, ist in das Zerstäuberrohr q. eingeführt.
Das Zerstäuberrohr q. ist mit einem Lufteinlaß 9 versehen, welcher zwischen der
Spritzdüse 5 und der Auslaßöffnung des Zerstäuberrohres q. an letzteres angeschlossen
ist: Der Lufteinlaß 9 ist über das einstellbare Schraubventil io mit dem vor dem
Lufttrichter befindlichen Teil des Ansaugluftkanales i verbunden. Weiterhin liegt
im Zuge dieser Luftleitung noch ein Schieberventil ii, welches von einer Nocke 12
gesteuert wird, die auf der Achse der Drosselklappe 2 sitzt.
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Ist das Ventil ii geschlossen, so wirkt der dargestellte Vergaser
in bekannter Weise als ein Vergaser mit Bremsluftzuführung 7 und Zerstäuberrohr
q.. Sobald jedoch das Schieberventil ii geöffnet wird, tritt durch den Lufteinlaß
9 Nebenluft in das Zerstäuberrohr4, und es sinkt der vom Lufttrichter 3 über dies
Zerstäuberrohr q. bis zur Spritzdüse 5 hinauf übertragene Unterdruck. Auf diesem
Wege kann man also die Brennstoffförderung der Spritzdüse 5 in einem Maße beeinflussen,
das ausschließlich von der Gestaltung und Bemessung des Schieberventiles ii bzw.
der Steuernocke 12 abhängt. Vorzugsweise wird die Anordnung so getroffen, daß das
Schieberventil i1 sich mit wachsender Öffnung der Drosselklappe z schließt.
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Abb. 2 zeigt eine für Vergaser mit zusätzlicher Übergangs- oder Beschleunigungsdüse
besonders geeignete Ausführungsform der Erfindung. Der Lufteinlaß 9 ist hier durch
ein Sieb 13 abgeschlossen. Siebe stellen bekanntlich einen Strömungswiderstand mit
starker Neigung zur Wirbelerzeugung dar, dessen Widerstandswert mit steigender Strömungsgeschwindigkeit
sehr steil anwächst. Der Krümmungsradius ihrer Widerstandskennlinie läßt sich hierbei
durch die Gestaltung des Siebes und seiner Lücken in sehr weiten Grenzen ändern.
Die Benutzung eines derartigen Strömungswiderstandes führt daher zu dem Resultat,
daß bei geringer Ansauggeschwindigkeit verhältnismäßig große Luftmengen über den
Lufteinlaß 9 eintreten, während bei hohen Ansauggeschwindigkeiten ein immer weiter
absinkender Bruchteil der über das Zerstäuberrohr q. angesaugten Luft seinenWeg
über den Lufteinlaß 9,13 nimmt. Um im Vollastbetrieb (offene Drossel) die
Brennstoffabgabe der Spritzdüse von der Belastung abhängig zu machen, kann man an
der Ausgangsöffnung des Zerstäuberrohres q. noch ein ähnliches, jedoch zweckmäßig
wesentlich weitmaschigeres Sieb 1q. vorsehen.
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Eine dritte Ausführungsform, welche mit getrennter Steuerung für Vollast-
und Teillastbetrieb ausgerüstet ist, gibt Abb. 3 wieder. Der Lufteinlaß 9 ist hier
durch ein Ventil 15 abgeschlossen, welches über die Luftleitung 16 von dem hinter
der Vergaserdrossel 2 herrschenden Unterdruck gesteuert wird. Das Ventil 15 gibt
den Lufteinlaß 9 mit wachsender Schließung der Vergaserdrossel 2 in steigendem Maße
frei.
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Die Steuerung der Brennstoffabgabe bei völlig geöffneter Drossel (Vollastbetrieb)
erfolgt auf dem Wege der Schwimmerkammerbeeinflussung. Zu diesem Zweck ist die mit
dem Schwimmer 17 und der einstellbaren Belüftungsöffnung 18 ausgerüstete Schwimmerkammer
8 mit der Leitung ig verbunden, die dicht über der Eingangsöffnung des Zerstäuberrohres
q. endet. Es hat sich nämlich gezeigt, daß mit wachsender Ansauggeschwindigkeit
an der Eingangsöffnung des Zerstäuberrohres q. eine steigende Wirbelbildung und
eine damit verbundene Saugwirkung entsteht. Das Rohr i9 dient nun dazu, diese Saugwirkung
auf die Schwimmerkammer 8 zu übertragen und hierdurch eine Herabsetzung der Brennstoffförderung
über die Spritzdüse 5 herbeizuführen, sobald die Ansauggeschwindigkeit einen bestimmten
Grenzwert überschreitet.