DE554314C - Mehrgliedrige Gelenklokomotive - Google Patents

Description

Kurvenbewegliche Gelenklokomotiven mit zwei Triebgestellen sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Alle diese Lokomotivtypen sind aber in Hinsicht auf eine Leistungssteigerung beschränkt, insofern, als sich eine erheblichere Vergrößerung des Kessels wegen der beim Befahren von Kurven auftretenden entsprechend größeren Ausschläge aus der Gleismitte mit Rücksicht auf das Durchgangsprofil verbietet. Ferner sind Doppellokomotiven bekannt, die aus zwei mit den Feuerbüchsen einander zugekehrten Lokomotiven mit einem dazwischen laufenden, gemeinsamen Tender bestehen. Hierbei handelt es sich um eine aus drei selbständigen, miteinander gekuppelten Fahrzeugen gebildete Lokomotive. Eine Verbesserung der Kurvenläufigkeit wird hierbei nicht erreicht. Auch läßt sich bei dieser bekannten Einrichtung keine größere Zugkraft erreichen als bei den üblichen Gelenklokomotiven mit zwei Triebgestellen.

Die Erfindung bezieht sich nun auf eine Gelenklokomotive, die über volle Kurvenbeweglichkeit verfügt, dabei aber eine die bisherige Grenze weit überschreitende Leistungssteigerung ermöglicht. Erfindungsgemäß besteht die Lokomotive aus drei Triebgestellen, die durch zwei Kesselträger gelenkig miteinander verbunden sind. Durch die Anordnung gemäß der Erfindung ist es mit Sicherheit möglich, die so gegebene große Kesselleistung voll auszunutzen, ohne die zulässige Anzahl von Kuppelachsen in einem Gestell zu überschreiten. Auch bleibt bei dieser möglichen, großen Leistung die Belastung von Brücken bzw. des Oberbaus in erträglichen Grenzen, da das Gesamtgewicht der Lokomotive sich auf drei Triebgestelle verteilt.

Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. Es .zeigt Abb. ι die Lokomotive in Seitenansicht,

Abb. 2 die Stellung der Lokomotive in der Kurve,

Abb. 3 das mittlere Triebgestell in vergrößertem Maßstabe,

Abb. 4 einen Querschnitt durch das mittlere Triebgestell,

Abb. 5 eine Übersicht über die Anordnung der Frisch- und Abdampfleitungen auf der Lokomotive.

Die Triebgestelle a, b und c sind durch die Kesselträger d und e mittels beweglicher Zapf eng, f, f und g' derart verbunden, daß sich das ganze ■ Untergestell beim Durchfahren von Kurven der Gleiskrümmung anpaßt. Auf den Kesselträgern d und e sind die Kessel h und i befestigt. Die Außentriebgestelle α und c tragen die Wasserkasten k und I, das mittlere Triebgestell b trägt den Brennstoffbehälter m.

Die Feuerkisten der Kessel h und i sind nach der Mitte der Maschine zu derart angeordnet, daß sie von dem gemeinsamen Brennstoffbehälter m aus beschickt werden. Dabei erfolgt die Beschickung durch zwei Feuerbeschicker r und r', die durch eine gemeinsame Antriebsmaschine q betätigt werden, wobei die

Antriebsmaschine q selbst von dem jeweils vorausfahrenden Führerstand aus gesteuert wird. Diese Anordnung ergibt den erheblichen Vorteil, daß die Beschickung beider Kessel von nur einer Stelle gleichzeitig und gleichmäßig erfolgen kann. Je nach Art des Brennstoffes (Kohle, Kohlenstaub oder öl) ist die Einrichtung sinngemäß anzuordnen (Abb. 3). Im Brennstoffbehälter m ist ein Verbindungsgang angeordnet, der die Verbindung zwischen den beiden Führerhäusern ermöglicht (Abb. 4). Die Kesselspeisung wird von dem jeweils vorausfahrenden Führerstand aus geregelt; die Speisevorrichtung ist so ausgeführt, daß beide Kessel gleichzeitig gespeist werden können, aber auch jeder Kessel für sich gespeist werden kann. Die normale Speisung erfolgt durch Abdampfinjektoren χ und y, mittels welcher das Speisewasser durch den Abdampf w des Zylinders 0 des mittleren Triebgestelles vorgewärmt wird. Der überschüssige Dampf aus den Zylindern 0 entweicht durch das Rohr ζ ins Freie.

Der Abdampf t und f, der Zylinder η und -p der äußeren Triebgestelle wird zur Feueranfachung verwendet.

Die Frischdampfleitungen s, u, ν und s' versorgen die Zylinder n, 0 und f mit Frischdampf aus den beiden Kesseln h und i. Durch die besondere Anordnung, daß der Abdampf für beide Abdampfinjektoren von einem Triebgestell abgenommen wird, wird erreicht, daß beide Injektoren gleichmäßig fördern, wodurch wiederum auch der Wasserstand in beiden Kesseln annähernd gleich gehalten wird. Die beiden Frischdampfleitungen u und υ für das mittlere Triebwerk sind gleich lang ausgeführt, so daß der Spannungsabfall in beiden Rohren gleich groß ist, woraus sich eine fast gleiche Dampfentnahme für beide Kessel ergibt. Dies begünstigt wiederum auch eine gleichmäßige Wasserhöhe in den Kesseln.

Die Umsteuerung der Lokomotive erfolgt

gleichfalls von dem vorausfahrenden Führer-

4-5 haus aus. Jedes Triebwerk wird durch einen besonderen Umsteuerungsapparat umgesteuert. Die Betätigungszugstangen beider Umsteuerapparate sind aber derartig miteinander vereinigt, daß die Apparate gleichzeitig und gleichwirkend von einer Stelle aus aus dem jeweils vorausfahrenden Führerhaus betätigt werden können. Hierdurch wird erreicht, daß die für die Umsteuerung erforderlichen großen Kräfte nicht mehr durch Kardangelenke übertragen werden müssen, sondern lediglich die kleinen Schieber der Umsteuerungsapparate durch Stangen mit Kardangelenken bewegt werden.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Mehrgliedrige Gelenklokomotive, dadurch gekennzeichnet, daß drei Triebgestelle (a, l·, c) vorgesehen sind, die durch zwei Kesselträger (d, e) gelenkig miteinander verbunden sind.

2. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem mittleren Triebgestell (δ) zwischen den beiden nach der Lokomotive zu angeordneten Feuerbüchsen der Kessel (h, i) der Brennstoffbehälter (m) mit einem Verbindungsgang zu den beiden Führerhäusern und auf den äußeren Triebgestellen (a, c) die Wasserbehälter (k, I) angeordnet sind.

3. Kurvenbewegliche Gelenklokomotive nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine in der Mitte des mittleren Triebgestelles im Vorratsbehälter angeordnete Antriebsmaschine (q), die von jedem Führerhaus aus gesteuert werden kann, vorgesehen ist und diese Antriebsmaschine (q) beide Feuerbeschicker (r, r¹) gleichzeitig und gleichmäßig betätigt.

4. Kurvenbewegliche Gelenklokomotive nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Triebgestell (a, b, c) einen Umsteuerungsapparat (Servomotor) erhält, deren Steuerstangen zur Bedienung aller Umsteuerungsapparate, gleichzeitig und gleichmäßig von einer Stelle aus, untereinander verbunden sind.

Hierzu % Blatt Zeichnungen