DE405789C - Fahrgestell - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 10. NOVEMBER 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE

(A 40112 II[20 dJ

Aktiebolaget Ljungströms, Angturbin in Stockholm*).

Fahrgestell. Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juni 1923 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Schweden vom 7. Oktober 1922 beansprucht.

Bei Lokomotiven, deren Betriebseinrichtungen auf zwei Wagen verteilt sind, beispielsweise bei solchen, die einen auf einem besonderen Wagen angeordneten Kondensator mit sich führen, bietet die Rücksicht auf bequemes Durchfahren von Kurven und auf Innehaltung des freien Profils besondere Schwierigkeiten. Hierzu kommt, daß die Puffer des besonders langen Kondensatorwagens in Kurven denselben Ausschlag

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Isidor Broberg in Tallhyddan, Schweden.

machen müssen wie die Buffer des darauffolgenden Wagens.

Die Erfindung überwindet diese Schwierigkeit dadurch, daß der Rahmen des Kondensatorwagens auf zwei miteinander zusammengekuppelte, auf je einer Seite des Schwerpunktes des Wagens angeordnete Drehgestelle aufgelegt ist, von denen das hintere sich zum Rahmen des Wagens um eine Drehachse drehen kann, die hinter dem hinteren Radpaar des hinteren Drehgestells, in der normalen Fahrtrichtung der Lokomotive gerechnet, liegt.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch in einem Beispiel dargestellt, j Abb. ι zeigt eine Seitenansicht der beiden ' Wagen der Lokomotive auf geradem Strang. Abb. 2 zeigt im Grundriß die Stellungen der ^: Räder der Lokomotive auf krummem Strang, | wobei der den Dampfkessel tragende Wagen ■ vor dem den Kondensator tragenden Wagen j läuft. In dieser Abbildung sind der Krümmungshalbmesser der Kurve und der Radstand der Lokomotive in kleinerem Maßstabe dargestellt als die mit der Krümmung der Kurve sich ändernde Spurweite des Gleises, deren Veränderung im folgenden das Flanschenspiel genannt werden soll. In dem dar- : gestellten Fall verhalten sich die Maßstäbe ; für den Krümmungshalbmesser, den Rad- ; stand und das Flanschenspiel wie 10 zu 100 ' zu 1000.

In Abb. ι bezeichnet 1 den ersten Wagen, der hauptsächlich den Dampfkessel trägt und j

mittels einer Kupplung mit dem zweiten Wagen 3 derart verbunden ist, daß ein gedachter Drehpunkt zwischen den beiden Wagen bei 2 entsteht. Die Rahmen der bei- ' den Wagen sind mit 4 und 5 bezeichnet. Der hintere Wagen 3 trägt beispielsweise einen Kondensator und eine Antriebsvorrichtung, i z. B. eine Dampfturbine nebst den Mitteln für die mechanische Kraftübertragung. Für den Fall, daß der Kondensator aus einem luftgekühlten Teil besteht, der mit einem unter Vakuum arbeitenden Flüssigkeitsbehäl- 1 ter zusammenwirkt, bildet dieser Behälter selbst zweckmäßigerweise den Rahmen 5 des Wagens 3. Der Rahmen 4 des Dampfkessel- , wagens 1 ruht teils auf drei im Rahmen ge- , lagerten Radpaaren 6, 7 und 8, teils auf einem Drehgestell 9, das zwei Radpaare 10 und 11 enthält. Der Rahmen 5 des Kondensator- j wagens 3 wird von zwei Drehgestellen ge- _; tragen, von denen das vordere, 12, vier Rad- i paare 14, 15, 16 und 17, das hintere, 13, zwei Radpaare χ 8 und 19 enthält.

Die Abb. 2 zeigt, wie die Räder dieser j Lokomotive sich bei Fahrt in einer Kurve auf den Gleisen einstellen. Der Abstand 20 zwischen den beiden Kreisen bezeichnet das j Flanschenspiel, das demjenigen Maße ent- : spricht, um das ein Räderpaar von derjenigen ! Stellung aus, in der der eine Flansch an der einen Schiene anliegt, bis zu der Stellung, in der der andere Flansch an der anderen Schiene anliegt, in achsialer Richtung verschoben werden kann.

Der Rahmen 5 des Kondensatorwagens 3 ist derart gelagert, daß sich das vordere ; Drehgestell 12 gegen den Rahmen 5 um eine senkrechte Achse 21 drehen kann, die zwischen den Rädern des vordersten Rad- ^: paares des Drehgestells 12, zweckmäßig in der Mitte des Radabstandes, liegt, während ι die Drehachse 22 des hinteren Drehgestells 13 hinter dem hintersten Radpaar 19 gelegen ist. Der Kondensatorwagen kann auf den Drehgestellen 12 und 13 an diesen oder an anderen Punkten gelagert sein, wenn nur die Drehachsen 21 und 22 innegehalten werden. Die Gelenke 23, 21 und 22 können: entweder durch feste Kupplungen oder durch Auflagerungen an diesen Punkten gebildet werden oder auch dadurch, daß an diesen Punkten gedachte Drehpunkte durch bekannte Gelenkkupplungen o. dgl. bestimmt werden. Man kann auch die Wagen derart zusammenkuppeln, daß der zwischen ihnen entstehende gedachte Drehpunkt 2 mit dem Drehpunkt 21 des vorderen Drehgestells 12 des Kondensatorwagens zusammenfällt.

Bei der dargestellten Ausführungsform folgen die Räder der Drehgestelle den Gleisen, wie Abb. 2 zeigt, wobei das erste Treibradpaar 14 des vorderen Drehgestells 12 die Leiträder für das Drehgestell bildet und derart abgedrehte Flanschen besitzt, daß das Flanschenspiel des Radpaares etwas größer ist als das normale Flanschenspiel 20, das durch den Abstand der Kreise dargestellt ist . Das darauffolgende Radpaar 15 ist achsial verschiebbar und folgt, wie das vordere Radpaar 14, dem äußeren Gleis. Die Räder des Radpaares 16 haben keine Flansehen, und deshalb nimmt dieses stärker seitwärts verschobene Stellung ein, während das hinterste Radpaar, das achsial unverschiebbar ist, dem inneren Gleis folgt. Wenn der Kupplungspunkt 23 der Drehgestelle ge- no nügend weit nach vorn verlegt wird, folgen die beiden Radpaare des hinteren Drehgestells dem inneren Gleis, indem das vordere Radpaar dieses Drehgestells achsial verschiebbar ist. Die hinteren Puffer des Kondensatorwagens sind in der dargestellten Ausführungsform auf dem Drehgestell 13 angebracht, das dann natürlich mit dem TreibraddrehgestelJ 12, z. B. durch ein Gelenk, verbunden sein muß. Die Puffer können aber auch auf dem Rahmen des Kondensatorwagens oder auf dem Kondensator-

gefäß selbst angeordnet sein, da die Ausschläge des Kondensatorgefäßes nach der Erfindung stark begrenzt werden, so daß die Kupplung mit dem folgenden Wagen bei Fahrt in Kurven nicht gefährdet wird.

Wenn der hintere Drehpunkt 22, wie es früher üblich war, in der Mitte des hinteren Drehgestells, etwa bei 24, liegt, wird der Kondensatorwagen, wenn der Drehpunkt 21 bestehen bleibt, sich nach der gestrichelten Linie 25 einstellen, wodurch der Ausschlag des Wagens in der Mitte wohl kleiner, der Ausschlag seines hinteren Endes aber erheblich größer wird, als es bei Anordnungen nach der Erfindung der Fall ist. Dieser vergrößerte Ausschlag wird in Wirklichkeit noch größer, als die Zeichnung zeigt, da die Einstellung der Räder auf den Gleisen unvorteilhafter wird, indem besonders die beiden Radpaare 18 und 19 des hinteren Drehgestells dabei näher an das Außengleis laufen werden, was auch der Fall wird, wenn die beiden Drehgestelle, wie oben erwähnt, bei 23 zusammengekuppelt sind. Um einen kleinen Ausschlag des hinteren Endes des Wagens zu erhalten, ist es somit auch von Bedeutung, daß das hintere Drehgestell dem inneren Gleis folgt, was erreicht wird, wenn die Kupplung bei 23 vor dem Schnittpunkt 26 derjenigen Linie 12, die die Mittellinie des Rahmens des vorderen Drehgestells darstellt, mit der strichpunktierten Linie 27, die eine Tangente vom Punkt 22 zum inneren Kreis bildet, liegt.

Beim Rückwärtsgang der Lokomotive in einer Kurve werden die Stellungen der Räder etwas verschieden, ohne daß aber die Ausschläge so groß wie bisher werden. Die Summe der Ausschläge in der Mitte und am hinteren Ende des Wagens werden für Kurven von einem gewissen Krümmungshalbmesser konstant sowohl beim Vorwärtsgang als beim Rückwärtsgang und sowohl beim Übergang von einem krummen zu einem geraden Strang als auch umgekehrt. Die Aufgabe ist also, diese Ausschläge derart zu verteilen, daß der größte Ausschlag in der Mitte des Kondensatorwagens gleich wird dem größten Ausschlag am hinteren Ende des Wagens, z. B. wenn die größte Verschiel >ung α in der Mitte des Kondensatorwagens beim Vorwärtsgang dem Ausschlag b des hinteren Endes des Wagens beim Rückgang gleich ist.

Die Verhältnisse werden dieselben bei Fahrt der Lokomotive in Kurven mit anderem Krümmungshalbmesser wie in Abb. 2 dargestellt ist.

Die Erfindung ist .natürlich von der Anzahl der an den Drehgestellen vorhandenen Räder sowie von der Ausführung des Rahmens des Wagens abhängig und kann in verschiedenen Formen zur Ausführung kommen. Die Rä4er der Drehgestelle können alle oder teilweise* Treibräder sein, unabhängig von den Rädern oder Treibrädern des Dampfkesselwagens sowie von deren Anordnung.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Fahrgestell für Lokomotiven mit mehreren gekuppelten Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (5) des zweiten Wagens (3) auf zwei miteinander zusammengekuppelten, auf je einer Seite des Schwerpunktes des Wagens angeordneten Drehgestellen (12, 13) ruht, von denen das hintere (13) derart gelagert ist, daß es sich gegen den Rahmen (5) des Wagens um eine Drehachse (22) drehen kann, die hinter dem hinteren Radpaar (19) des hinteren Drehgestelles (13) liegt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das vordere als auch das hintere Drehgestell (12, 13) in bekannter Weise derart gelagert ist, daß sie sich um Achsen drehen, die außerhalb der Radpaare des betreffenden Drehgestells liegen.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Drehpunkte zwischen den Drehgestellen (12, 13) und dem Rahmen (5) des zweiten Wagens derart liegen, daß der größte Ausschlag in der Mitte des Wagens dem größten Ausschlag am hinteren Ende des Wagens gleich oder annähernd gleich wird.

4. Fahrgestell nach Anspruch i, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Drehpunkte (21, 22, 23) in bekannter Weise mittels Lenker oder Pendel gebildet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gedruckt in der Reichsdruckerei.