DE548069C - Einrichtung zum Auffangen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

An eine Einrichtung zum Auffangen von Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnwagen, werden folgende Anforderungen gestellt. Die lebendige Kraft der beladenen Wagen soll möglichst stoßfrei vernichtet werden, damit die Ladung bei der Abbremsung nicht beschädigt wird; das Gleis soll nicht in Mitleidenschaft gezogen werden, und die Einrichtung soll ohne großen Arbeits- und Zeit-

«o aufwand wieder in die Bereitschaftslage zurückgebracht werden können. Ferner soll die Einrichtung im Sommer und im Winter gleich gut wirken; es soll also von der Bremsung durch das Zusammenwirken der Quer-

*5 schwellen mit dem Erdreich o. dgl. nach Möglichkeit Abstand genommen werden, da sich im Winter bei festgefrorenem Boden die in diesen eingebetteten Schwellen nicht verschieben.

»0 Erfindungsgemäß ist diesen Erfordernissen durch eine Einrichtung genügt, die von einem auf den Fahrschienen mittels Kufen geführten, mit seiner Gleitfläche auf der Gleisbettung sich abstützenden Hemmschuh ge-

»5 bildet ist, der von dem aufzufangenden Fahrzeug mit mindestens einem Radsatz belastet ist. Dieser Hemmschuh hat, da er sich über eine größere Anzahl Querschwellen und das dazwischenliegende Erdreich o. dgl. erstreckt, eine große Reibfläche, die mit mindestens der halben Last des Wagens belastet ist. Es setzt sich dann der Hemmschuh langsam in Bewegung, wodurch der Stoß allmählich aufgenommen wird. Die Gleisschienen und die Querschwellen bleiben dabei unbeschädigt, da sich der Hemmschuh auf die Bettung abstützt und auf dieser gleitet. Er kann daher z. B. durch eine Lokomotive ohne weiteres in die Bereitschaftslage zurückgezogen werden. Auch erfolgt die Bremsung zu jeder Jahreszeit gleichmäßig gut, da die Querschwellen keine Verschiebung ausführen.

Die lebendige Kraft des Wagens wird noch allmählicher aufgenommen, wenn auf dem Bettungshemmschuh Gleisschuhe gelagert sind, auf die das Fahrzeug nach Auflaufen auf den Bettungshemmschuh trifft. Wenn dann die Räder auf den Anschlag des Bettungshemmschuhes treffen, ist bereits ein Teil der lebendigen Kraft durch die Gleisschuhe aufgezehrt. Bei kleineren Kräften kommt somit der Bettungshemmschuh überhaupt nicht in Tätigkeit, so daß nur die Gleishemmschuhe von Hand in die Bereitschaftslage zurückgeschoben zu werden brauchen.

Vorteilhaft ist dabei die Fangfläche des Gleishemmschuhes seitlich zu den Gleisfahrschienen in der Bahn des Spurkranzes des Rades des Fahrzeuges angeordnet. Man kann dann die Anschlagfläche zum besseren Abfangen des Wagens höher ausbilden, als wenn dieser Anschlag in der bisher üblichen Weise in der Bahn des Laufkranzes des Rades liegt, wo seine Bauhöhe durch Gehänge, Räumer 0. dgl. sehr beschränkt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Fig. ι zeigt die Einrichtung in Seitenansicht und Fig. 2 im Grundriß. Fig. 3 ist eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung der Einrichtung in einem anderen Betriebszustande. Fig. 4 und 5 sind in größerem Maßstabe veranschaulichte Schnitte nach den Linien A-B bzw. C-D der Fig. 1.

Auf der von den Fahrschienen 1 und den Querschwellen 2 gebildeten Gleisanlage ist ein Rahmen gelagert, der aus zwei Schienen 3 besteht, die durch Querschienen 4 miteinander verbunden sind. Die die Kufen des Rahmens bildenden Schienen 3 liegen derart schräg auf den Fahrschienen 1, daß der Köpf der Fahrschiene nur von der unteren Kante des Kopfes der Rufenschiene berührt wird. Zwischen dem Fuß der Kufenschiene und dem Kopf der Fahrschiene ist ein Zwischenstück 5 vorgesehen, das am Fuß der Kufenschiene befestigt ist und sich gegen die Seite des Kopfes der ■ Fahrschiene legt. Der Steg der Kufenschiene 3 schließt mit dem Kopf der Fahrschiene ι einen Hohlraum 6 ein, der gegebenenfalls mit Kies ausgefüllt sein kann. Die Kufenschienen erstrecken sich in einer solchen * Ausdehnung über die Fahrschiene, daß ein zweiachsiger Eisenbahnwagen 7 (Fig. 3) auf dem Rahmen Platz hat. Die Verbindung des Fußes der Kufenschiene 3 mit den Querschienen 4 erfolgt mittels eines Profileisenstückes 8, das sich lotrecht nach oben über den Fuß der Kufenschiene erstreckt.

Wie Fig. 2 erkennen läßt, sind die beiden Schienen 3 durch insgesamt sechs Querschienen 4 in gewissen Abständen verbunden. Je drei dieser Querschienen 4 sind an zwei zwischen den Fahrschienen 1 und in deren Richtung verlaufenden Schwellen 9 befestigt, deren Breite sich in der Fahrtrichtung des aufzufangenden Wagens 7 derart verjüngt, daß der Abstand der äußeren Kanten dieser Längsschwellen 9 von der benachbarten Schiene allmählich in dieser Richtung größer wird. Mit diesen Längsschwellen ruht der ganze Rahmen lose auf den Querschwellen 2 bzw. auf einer Kiesbettung 10, die zwischen den einzelnen Querschwellen 2 liegt und diese Schwellen auch oben bedeckt.

Die Profileisenstücke 8 dienen gleichzeitig mit ihrem oberen lotrechten Ende zur Befestigung eines Winkeleisens 11, das die gleiche Länge hat wie die Kufenschienen 3. Das Winkeleisen 11 ist so angeordnet, daß der eine lotrechte Schenkel dieses Winkeleisens mit seiner Stirnfläche auf dem Fuß der Kufenschiene 3 aufliegt.

Auf jeder Kufenschiene 3 ist ein kurzes

U-Eisen 12 so auf den schräg liegenden Kopf dieser Schiene lose gelegt, daß der Steg dieses U-Eisens eine waagerechte Fläche bildet und die Schenkel des U-Eisens nach unten gerichtet sind. Auf diesem U-Eisen ist ein Winkeleisen 13 befestigt, dessen waagerechter Schenkel auf dem waagerecht liegenden Steg des U-Eisens 12 aufliegt. An dem der Längsmitte des Gleiskörpers zugekehrten lotrechten Schenkel des Winkeleisens 13 ist ein Flacheisen 14 befestigt, dessen Stirnfläche eine dem Spurkranz 15 des Rades 16 des Eisenbahnwagens angepaßte Wölbung hat und genau in der Richtung des Spurkranzes dieses Rades liegt. Die untere Kante des Flacheisens 14 ruht auf dem Fuß der Kufenschiene 3 und ist der Form dieses Fußes angepaßt. In dem Raum zwischen dem einen Schenkel des U-Eisens 12 und dem Flacheisen 14 ist noch ein Winkeleisen 17 eingeschaltet, dessen einer Schenkel an der oberen Fläche des Steges der Kufenschiene 3 anliegt und dessen anderer Schenkel mit dem benachbarten Schenkel des ^8t> U-Eisens 12 starr verbunden ist. Dia Kufenschiene 3, das U-Eisen 12 und das Winkeleisen 17 schließen einen Hohlraum 18 ein, der gegebenenfalls mit Kies angefüllt sein kann.

Der aus den Teilen 4, 5, 8, 9 und 11 bestehende, ein starres Ganzes bildende Rahmen stellt einen Körper dar, der als Bettungshemmschuh zu bezeichnen ist, da er auf der Bettung verschiebbar ist im Gegensatz zu dem aus den Teilen 12, 13, 14 und 17 bestehenden, ebenfalls ein starres Ganzes bildenden Körper, der einen Gleishemmschuh darstellt, da er auf der Kufe 3 in der Richtung der Fahrschiene 1 verschiebbar ist.

Auf dem Bettungshemmschuh ist am einen Ende der Winkelschienen 11 je ein Widerlager befestigt, das aus einem Winkelstück 19 besieht, an dem ein genau in der Richtung des Spurkranzes des Rades liegendes und diesem Kranz angepaßtes Fangstück 19' für den Spurkranz befestigt ist. Dieses Widerlager 19, 19' fängt den Gleishemmschuh auf, sobald er von dem ersten Radsatz des auffahrenden Eisenbahnwagens auf dem Bettungshemmschuh verschoben wird. Am ande- ¹⁰S ren Ende ist der Bettungshemmschuh mit einer langen Auflauffläche 20 ausgerüstet.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende:

Der Eisenbahnwagen 7 läuft in der Richtung des Pfeiles χ auf die Schienen 3 des Bettungshemmschuhes auf, der daher zunächst von dem ersten Radsatz dieses Wagens belastet wird. Beim Auffahren des Wagens 7 auf '.zn Bettungshemmschuh bzw. auf dessen ¹¹S Schienen 3 schiebt der Wagen die am vorderstes Ende des Bettungshemmschuhes auf jeder Schiene liegenden beiden Gleishemmschuhe 12, 13, 14, 17 vor sich her. Hierbei kommt der Spurkranz 15 der Räder 16 mit ^lao der Fangfläche des Flacheisens 14 des Gleishemmschuhes ,in Berührung. Beim Verschie-

ben des Gleishemmschuhes auf dem Bettungshemmschuh wird bereits ein Teil der lebendigen Kraft des Wagens durch die Reibung zwischen Bettungs- und Gleishemmschuh vernichtet. Die den Hohlraum 18 auffüllende Kiesmasse, die auf beiden Schienen 3 des Bettungshemmschuhes verteilt ist, erhöht diese Reibung beträchtlich. Bei geringer Geschwindigkeit des auffahrenden Wagens 7 kann diese Reibung bereits genügen, um den Wagen zum Stillstand zu bringen.

Ist die lebendige Kraft des auffahrenden Wagens 7 größer als in dem eben beschriebenen Fall, oder handelt es sich um einen ganzen Wagenzug, so kann es eintreten, daß die Gleishemmschuhe 12, 13, 14, 17 so weit auf den Schienen 3 des Bettungshemmschuhes verschoben werden, daß 'das Widerlager 19,19' in Wirkung tritt, also die Gleishemmschuhe ao und somit den Wagen auffängt. In diesem Betriebszustand belastet bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der ganze Wagen 7 den Bettungshemmschuh, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Bei erheblicher Geschwindigkeit des auffahrenden Wagenzuges, dessen lebendige Kraft auch in dem eben beschriebenen Fall noch nicht vernichtet werden kann, setzt sich nunmehr der ganze Bettungshemmschuh in Bewegung. Hierbei wird der Bettungshemmschuh mittels der Kufenschienen 3 auf den Fahrschienen 1 des Gleises seitlich geführt. Die lebendige Kraft wird durch Reibung der Längsschwellen 9 auf der die Querschwellen 2 bedeckenden Kiesschicht 10 in erheblichem Umfange vernichtet, weil die Längsschwellen 9 einerseits durch das Gewicht des ganzen Wagens 7 belastet sind, anderseits die Längsschwellen 9 große Reibungsflächen haben. Ferner trägt zur Vernichtung der'lebendigen Kräfte der Umstand bei, daß Kies und größere Steine durch die Keilwirkung der sich verjüngenden Längsschwellen 9 zwischen die äußeren Kanten dieser Schwellen und die innere Seite des Steges der Fahrschienen 1 eingeklemmt werden. Eine weitere Vernichtung der lebendigen Kraft durch Reibung findet dadurch statt, daß die Schienen 3 des Bettungshemmschuhes ihrer Verschiebung einen Widerstand entgegensetzen, der durch die Anlage des Kopfes der Schienen 3 an dem Kopf der Fahrschienen 1, ferner durch die Anlage des Zwischenstückes 5 ebenfalls an dem Kopf der Fahrschienen 1 und schließlich in erheblichem Umfange dadurch erzeugt wird, daß der Hohlraum 6 mit Kies angefüllt ist.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zum Auffangen von Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch einen auf den Fahrschienen (1) mittels Kufen (3) geführten, mit seiner Gleitfläche auf der Gleisbettung (10) sich abstützenden Hemmschuh (2-5 und 8, 9, ii), der von dem aufzufangenden Fahrzeug (7) mit mindestens einem Radsatz belastet ist.
2. 2. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bettungshemmschuh aus einem mit den Anschlägen für die Räder (15, 16) des Fahrzeuges (7) versehenen Rahmen (2-5 und 8, 9, 11) besteht, der mit auf der Gleisbettung ruhenden, in der Verschieberichtung sich verjüngenden Längsschwellen (9) verbunden ist.
3. 3. Einrichtung nach den Patentansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (2-5 und 8, 9, 11) des Bettungshemmschuhes auf den Querschwellen (2) des Gleises bzw. dessen Bettung (10) unter Z\vischenschaltung von Schotter ruht.
4. 4. Einrichtung nach den Patentansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufen (3) des Bettungshemmschuhes (2-5 und 8, 9, 11) auf den Fahrschienenköpfen (1) des Gleises verschiebbar gelagert und an der Auffahrtseite mit einer Auflauframpe (20) versehen sind.
5. 5. Einrichtung nach den Patentansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Bettungshemmschuh (2-5 und 8, 9, 11) Gleishemmschuhe (12, 13, 14, 17) gelagert sind, auf die das Fahrzeug (7) nach Auflaufen auf den Bettungshemmschuh trifft.
6. 6. Einrichtung nach den Patentansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangfläche des Gleishemmschuhes ^lot> (12, 13, 14, 17) seitlich zu den Gleisfahrschienen (1) in der Bahn des Spurkranzes (15) des Rades (16) des Fahrzeuges (7) angeordnet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen