DE488368C - Einrichtung zur Zugbeeinflussung auf induktivem Wege - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich, auf eine Einrichtung am Zuge nach Patent 487 341, um ein Anhalten des Zuges oder eine Signalgebung bei auf »Halt« gestellten Streckensignalen zu bewirken. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß das von einer mit dem Signalarm gekoppelten Spule oder Elektromagneten hervorgerufene magnetische Streckenfeld durch Umkehrung der Pole eines permanenten Magneten am Zuge eine Ablenkung eines sich im Magnetfeld im Gleichgewichtszustand befindlichein, zweckmäßig an einer Federplatte wie bei einem polarisierten Relais angebrachten Ankers ver- ursacht. Erfindungsgemäß wird der Anker durch ein vor demselben angebrachtes Solenoid arretiert, wenn durch. Ablenkung des Ankers in an. sich bekannter Weise Stromkreise geschlossen oder geöffnet werden, um durch Elektromagnete oder Solenoide das Arbeiten einer mechanischen oder pneumatischen Einrichtung zum Auslösen einer Brems- oder Signalvorrichtung zu ermöglichen.

Es sind bereits Einrichtungen ähnlicher Art vorgeschlagen worden, bei denen eine drehbare Magnetnadel durch vermittelnde Elektromagnete und nicht unmittelbar durch das äußere magnetische Kraftfeld betätigt wird und Stromkreise für die Brems- oder Alarmvorrichtungen schließt, doch haben sich diese Einrichtungen in der Praxis nicht bewährt, da sie einerseits sehr kompliziert sind, _ nur unter gewissen Umständen arbeiten und somit Fehlerquellen einschließen und andererseits die Magnetnadel nur so lange durch das äußere Streckenfeld beeinflußt wird, wie der Zug am Streckenfeld vorbeifährt, und dadurch die Stromeinwirkung zu gering ist, um die Signal- und Bremseinrichtungen am Zuge zu betätigen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen

Abb. ι eine schaubildliche Darstellung der Zugsicherungsanlage,

Abb. 2 die Magnetankeranordnung am Zuge.

In der Abb. 1 ist das Hauptsignal mit A, das Vorsignal mit B und die Lokomotive mit C bezeichnet. Die Lokomotive ist auf der den Signalen zugekehrten Seite in bestimmter Höhe mit einer Kassette aus unmagnetischem Baustoff, z. B. Kupfer, Zink ο. dgl. versehen, in welcher ein. durch ein magnetisches Streckenfeld beeinflußbarer, fester Arretierungsmagnet α (Abb. 2) und im hinteren Teil ein Magnetanker b sowie ein Solenoide angeordnet ist. Es können je nach den Signalfeldern der Strecke auch mehrere solche Kassettenanordnungen D auf der Lo-

komotive vorgesehen sein. Ferner ist in einen) bestimmten Abstand von der Kassette D unten an der Lokomotive, z. B. zwischen den Rädern, ein Magnet/⁷ angeordnet. Bei dem Vorsignal wird die notwendige magnetische Wirkung für die Betätigung der Signaleinrichtungen auf der Lokomotive z. B. dadurch hervorgerufen, daß vor dem Signal B eine Anordnung E steht, die permanente Stabmagnetefi? enthält, welche innerhalb des Gehäuses/ mittels einer geeigneten Übertragung durch ein VorsignalB in die senkrechte oder waagerechte Lage gebracht werden, je nachdem das Vorsignal auf »Frei« oder »Halt« gestellt ist. In der senkrechten Lage steht der permanente Magneto? zwischen den Enden eines nicht dargestellten Weicheisenkurzschlußstückes, d.h. er übt keine magnetische Wirkung auf die Magnetanordnung D bzw. D¹

ao der Lokomotive aus. In der waagerechten Lage bewirkt der permanente Magneto? dagegen, wenn er z. B. mit dem Südpol gegen die auf der Lokomotive angebrachte Anordnung D¹ strahlt, daß der Pol dieses Arretierungsmagneten zum Nordpol wird, wodurch, wie weiter unten beschrieben ist, der Lokomotivführer z. B. durch ein Alarmsignal darauf aufmerksam gemacht wird, daß das Vorsignal auf »Halt« oder »Langsam« steht.

Wenn sich die Lokomotive dem z. B. auf »Halt« gestellten Hauptsignal nähert, so muß sie in der vorgeschriebenen Entfernung von 800 m von dem Hauptsignal über oder an zwei getrennten Spulen (Elektromagneten) G und H vorbeifahren, von denen die Spule G unterhalb des auf der Lokomotive befindlichen Magneten/¹' zwischen den Gleisen angeordnet ist. Die Entfernung dieser Spulen bzw. ElektromagneteGund// voneinander ist genau so groß, wie die Entf ermmg zwischen der auf der Lokomotive C angebrachten Magnetankereinrichtung D und des mächtigen Magneten/⁷ der Lokomotive. Die beiden Spulen G und H sind untereinander über den Kontakt g am Signalarm des Hauptsignales A gekoppelt.

Wenn das Hauptsignal auf »Halt« steht, so wird durch den Kontakt g der Stromkreis der Spulen G und H geschlossen, d. h. wenn sich die Lokomotive den beiden Spulen gegenüber befindet, so induziert der permanente Magnet/⁷ der Lokomotive in der zwischen den Gleisen in einem Gehäuse h eingekapselten Spule G einen Stromstoß, der über den Kontakt g der im Gehäuse j eingekapselten Spule// übermittelt wird und hier infolge entsprechender Wicklung der Spule H an dem der Lokomotiveinrichtung D zugewandten Ende des Elektromagneten eine Polarität erzeugt, die dem PoIm des Arretierungsmagneten α der Einrichtung D im unbeeinflußten Zustand gleichnamig ist, so daß nunmehr der Arretierungsmagnet D umpolarisiert wird, wodurch eine Beeinflussung z. B. der Bremseinrichtung erfolgt.

Der im Magneten G induzierte Stromstoß wird zwar ein Wechselstrom sein, d. h. es wird sich auch der Pol des Elektromagneten// verändern. Da die Anordnung aber so getroffen ist. daß sich die Magnetankereinrichtung D während der ersten Hälfte des Stromstoßes am Elektromagneten// vorbeibewegt, so verursacht die Poländerung keinerlei Störung.

Wenn das Hauptsignal A auf »Frei« steht, so ist der Kontakt g geöffnet und somit der Stromkreis der Spulen G und H unterbrochen. Der durch den Magneten/⁷ der Lokomotive in der Spule G induzierte Stromstoß gelangt daher nicht zur Spule//, und die Lokomotive kann ungehindert durchfahren.

Um die Einrichtung an der Strecke auch bei einem etwaigen Bruch der Verbindungskabel betriebsbereit zu haben, ist es nur nötig, die Lage des Kontaktes g zu ändern, d.h. den Stromkreis zu schließen, wenn der Signalarm auf »Frei« steht, und die Spule// mit einem permanenten Magneten zu versehen. Die Einrichtung arbeitet dann so, daß der wirksame Pol des Dauermagneten bei Freistellung des Signalarmes durch den Stromstoß ausgeglichen wird.

Der von den magnetischen Streckenfeldern E und H zu beeinflussende Arretierungsmagnet α am Zuge besteht aus einem permanenten U-Magneten, dessen den Streckenfeldern zugekehrter Pol zur besseren Kraftliniensammlung durch eine Eisenplatte bzw. einen Trichter" tn vergrößert' und nach rückwärts zum entgegengesetzten Pol etwas verlängert ist. Der entgegengesetzte Pol, in der Zeichnung Südpol, ist mit dem an einer Federplatte ο aufgehängten, also schwingbaren bzw. federnden Magnetanker b versehen. Der Anker δ wird demnach infolge der Verbindung durch die leitende Federplatte 0 zum Südpol. Die Magnetanordnung entspricht etwa einem gewöhnlichen polarisierten Relais ohne Spule. Magnetische Induktion sverlus te können hierbei somit nicht entstehen. Der Anker δ ist genau ausbalanciert und so nahe an das verlängerte Ende des mit dem Auffangtrichter tn versehenen Pols herangeführt, daß ein' sehr schwaches magnetisches Kleben stattfindet, d.h. also, der Anker b befindet sich im magnetischen Feld im Gleichgewichtszustand und verbleibt darin so lange, bis er von dem entgegengesetzten Polende losgelassen und durch die Federplatte ο von demselben abgedrückt wird. Das geschieht, sobald ein äußeres Streckenfeld mit einem der Auffangplatte tn gleichnamigen Pol die Polarität des Magneten« ändert, wenn die Lokomotive an den magnetischen Signal-

feldern vorbeifährt. Das äußere magnetische Feld bewirkt die Ablenkung des Magnetankers b schon aus ziemlich großer Entfernung, z. B. V₃ m. Es wird nicht der Anker selbst, sondern der Gleichgewichtszustand des Arretierungsfeldes unmittelbar beeinflußt.

Der mit dem Auffangschirm tn versehene Pol des Arretierungsmagneten β ist mit einer Anschlußleitung einer Stromquelle ρ ver-

ίο sehen. Als Stromquelle kann eine Batterie oder vorzugsweise ein von der Lokomotive angetriebener Wechselstromgenerator verwendet werden. Die Verwendung eines Wechselstramgenerators ist vorteilhaft, da Batterien oder Gleichstrommaschinell infolge Akkumulatorbruches oder Kollektorfehlers eine genügende Betriebssicherheit nicht gewährleisten. Die Stromführung von der Stromquelle/; geht dann über den permanenten Magneten a, die Federplatte ο und den Anker b. Der Anker b läuft zweckmäßig in einer Spitze aus, die sich gegen den Kontakt r legen kann. Der Kontakt/* ist mit dem vor dem Anker b angebrachten Solenoid c und dieses über Elektromagnete oder Solenoides für den Betrieb einer mechanischen oder pneumatischen Einrichtung zum Auslösen einer Brems- oder Signaleinrichtung mit der Stromquelle/? leitend verbunden. Wenn nun der permanente Magnet α infolge äußerer magnetischer Beeinflussung für den Bruchteil einer Sekunde umpolarisiert wird, so wird durch die geringste Ablenkung des Ankers b infolge Wirkung der Federplatte der Stromkreis über den Anker b und den Kontakt r sofort geschlossen und das Solenoid c erregt; wodurch der Anker b ständig vom Solenoid c angezogen und in dieser Lage gehalten wird. Der geschlossene Stromkreis beiwirkt dann weiter die Betätigung der Alarm- bzw. Bremseinrichtung. Die Wirkung des Solenoids wird noch -beeinflußt durch einen hinter demselben angebrachten Weicheisenkern t.

Durch Ausschalten der Stromquelle auf der Lokomotive (bei Verwendung eines mit der Lokomotivachse gekuppelten Generators, z. B. bei Stillstand des Zuges) wird der ursprüngliche Zustand der Magnetankeranordnung selbsttätig wiederhergestellt, so daß die Einrichtung wieder in Betriebsstellung ist.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Zugbeeinflussung auf induktivem Wege bei Überfahrein eines auf »Halt« stehenden Signals mittels zweier an der Strecke vorgesehener, miteinander ohne Zwischenschaltung einer Stromquelle in Reihe verbundener Elektromagnete nach Patent 487341, dadurch gekennzeichnet, daß das magnetische Streckenfeld den Gleichgewichtszustand eines am Zuge befindlichen Arretierungsfeldes für einen zweckmäßig an einer Federplatte (o) wie bei 'einem polarisierten Relais angebrachten Anker (b) unmittelbar beeinflußt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Erzielung einer Ruhestromschaltung der Streckeneinrichtung die Wicklungen der beiden Streckenelektromagnete (G, H), von denen der eine (H) einen permanenten Magneten (M) enthält, über einen Signalkontakt (g·) bei Fahrstellung des Signals (A) in leitende Verbindung gebracht werden und der in der einen Wicklung (G) durch einen Lokomotivmagneten (F) erzeugte Induktionsstromstoß in der zweiten Wicklung (H) zum Ausgleich der Wirkung des permanenten Magneten (M) auf die Lokomotiveinrichtung dient.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Signalstromkreis (s,p), der von einem an dem Anker (b) angeordneten Kontakt (/) geschlossen wird, ein Elektromagnet (c) eingeschaltet ist, der den Anker (b) in der abgelenkten Lage festhält, um den Signalstromkreis über die Zeitdauer der Beeinflussung hinaus geschlossen zu halten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen