DE504865C - Einrichtung zur selbsttaetigen Verhinderung des UEberfahrens von Haltsignalen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
8. AUGUST 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M504865 KLASSE 2Oi GRUPPE

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Februar 1928 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Signalübertragung auf fahrende Züge mit Hilfe magnetischer Induktion, bei der sich der eine Teil auf dem fahrenden Zuge, der andere Teil auf der Strecke befindet. Bei derartigen Einrichtungen ist es zweckmäßig, nicht nur die Lokomotiveinrichtung, sondern auch die Streckeneinrichtung zu überwachen, um Störungen und Unglücksfälle zu vermeiden. Um

ίο dies zu erreichen, hat man bereits vorgeschlagen, als Streckeneinrichtung die Fahrschiene zu verwenden, über welche der vom Impulsmagneten ausgehende Magnetfluß dauernd geschlossen wird, um beim Signal eine Unterbrechung des Magnetflusses durch eine in das Gleis eingefügte unmagnetische Schiene herbeizuführen. Steht hierbei das Signal auf Fahrt, so wird ein magnetisches Schienenstück, das umkippbar eingerichtet ist, neben die unmagnetische Schiene gelegt, so daß diese überbrückt ist. Hierbei sind umständliche Schaltungen notwendig, um das Abfallen des Relais mit Sicherheit zu verhindern.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird statt dessen die Einrichtung so ausgebildet, daß in der Fahrtrichtung vor der unmagnetischen Schiene das magnetische Schienenstück angeordnet ist, und daß, durch dieses beeinfiußt, auf der Lokomotiveinrichtung ein Relais zum Anziehen gebracht wird, das mittels seines Ankers das Abfallen des Impulsrelaisankers verhindert.

In Abb. ι bis 3 ist eine beispielsweise Einrichtung nach der Erfindung in verschiedenen Stellungen dargestellt; Abb. 4 zeigt eine zusätzliche Einrichtung, die im Stellwerk eine Rückblockung nur dann ermöglicht, wenn das Signal in Fahrtstellung steht oder der auf der Strecke befindliche Teil der Signalübertragung intakt ist. α ist eine unmagnetische Schiene, die auf der Strecke an den Stellen angeordnet ist, an denen eine Beeinflussung des Zuges stattfinden soll. Der Gleismagnet g, dessen Wicklung mit dem Kondensator c und dem Signal / hintereinandergeschaltet ist, wird von einer Stromquelle h, die z. B. sich in einem Stellwerk befinden kann, erregt. Der auf dem Zuge befindliche Teil besteht aus einem Lokomotivmagneten t mit der Primärwicklung ρ und der Sekundärvorrichtung s, die mit dem Bremsmagneten b in Reihe geschaltet ist. Der Lokomotivmagnet t wird über einen Sperrmagneten m von einer Wechselstromquelle d gespeist. Die Windungszahl des Sperrmagneten m ist so gewählt, daß bei der normalen Stromstärke i sein Anker die untere nichtsperrende Lage beibehält, daß aber bei Stromanstieg der Anker angezogen wird. Außerdem ist der Anker mit einer Zeitverzögerung ausgerüstet, um erst nach Ablauf

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Heinrich Diehl in Berlin-Lichterfelde.

einer gewissen Zeit den Anker wieder in seine nichtsperrende Lage zurückzubringen.

In Abb. ι befindet sich der Zug auf einer normalen Schiene. Hier wird ein Teil der vom Lokomotivmagneten ausgehenden Kraftlinien über die Schiene geschlossen. Dieser geschlossene Fluß erzeugt in der Sekundärwicklung einen Strom, der den Bremsmagneten festhält.

ίο In Abb. 2 ist angenommen, daß der Zug über den Gleismagneten hinweggefahren ist und sich über der unmagnetischen Schiene befindet, daß aber der Gleismagnet mit Rücksicht auf die »Halt«-Stellung des Signals unerregt ist. Da die von dem Lokomotivmagneten über die Schiene ausgehenden Kraftlinien nicht mehr geschlossen sind, geht der durch die Sekundärwicklung gehende Teil des magnetischen Flusses so viel zurück, daß der Anker des Bremsmagneten b ausgelöst wird, so daß mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen eine Bremsung erfolgt.

In Abb. 3 befindet sich der auf dem Zuge befindliche Lokomotivmagnet über dem Gleismagneten, der, da der Schwingungskreis durch den Signalflügel f geschlossen ist (Fahrtstellung), erregt ist. Infolge der Resonanzwirkung wird der Primärstrom derart verstärkt, daß der Sperrmagnet seinen Anker anzieht und infolgedessen ein Abfallen des Bremsmagneten verhindert, wenn der Zug anschließend über die unmagnetische Schiene fährt. Nach einer gewissen Zeit, wenn der Zug die unmagnetische Schiene bereits überfahren hat, wird der Anker des Sperrmagneten m wieder in seine alte Lage zurückgebracht.

Bei der Einrichtung nach Abb. 4 ist in dem

Stromkreis des Gleismagneten noch eine Kontrolleinrichtung angeordnet, u ist die eine, ν die andere Blockstelle, Z ein Blockhebel, η ein Sperrmagnet. Eine Rückblockung ist nur möglich, wenn der Signalflügel den Stromkreis schließt, also bei Fahrtstellung, oder wenn der den Gleismagneten betätigende Stromkreis in Ordnung ist.

Bei irgendwelchen Störungen im Schwingungskreis oder bei Haltstellung des Signals findet infolge des Nichtansprechens des Gleismagneten immer eine Auslösung des Bremsmagneten statt. Der Schwingungskreis, der mit einer Stromquelle h, einer Anzeigevorrichtung und dem Signalflügel in Reihe liegt, stellt, da er ja nur bei Fahrtstellung anspricht, eine Anzeigerückvorrichtung dar. Es steht also hier der sich auf der Strecke

befindliche Teil unter einer dauernden Selbstüberwachung.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Verhinderung des Überfahrens von Haltsignalen durch Eisenbahnfahrzeuge, wobei die magnetische Leitfähigkeit eines Teils der Streckenausrüstung, z. B. der Fahrschiene, dazu benutzt wird, um die auf dem Fahrzeug befindliche Bremsauslösevorrichtung im Ruhezustande zu erhalten, wohingegen in der Nähe des Signals durch eine unmagnetische Strecke, z. B. eine unmagnetische Schiene, der magnetische Fluß in dem Lokomotivmagneten derart gedrosselt wird, daß hierdurch eine Auslösung der auf dem Fahrzeug befindlichen Bremsvorrichtung stattfindet, dadurch gekennzeichnet, daß in der Fahrtrichtung vor der unmagnetischen Schiene (α) ein mit einer Wicklung versehener Gleismagnet (g·) angeordnet ist, der bei Fahrt zeigendem Signal insbesondere durch Kurzschließen der Wicklung den Anker des Lokomotivbremsrelais (b) mechanisch sperrt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleismagnetkreis (c, f, g) als Schwingungskreis ausgebildet ist und die Lokomotiveinrichtung durch Resonanzeinwirkung beeinflußt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Lokomotivmagneten (i) eine Primär- und eine Sekundärwicklung (p bzw. s) angeordnet ist, wobei die Sekundärwicklung (s) mit dem Bremsventilmagneten (b) in Verbindung steht, während in dem Primärkreis ein Sperrmagnet (m) angeordnet ist, der bei angezogenem Anker das Abfallen des Bremsventilmagnetankers mechanisch sperrt

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleismagnetkreis einen Kondensator in Parallelschaltung zur Gleismagnetwicklung, eine Stromquelle (h) und ein Relais (n) enthält, das den den Kondensator unwirksam machenden Signalkontakt (i) auf richtiges Schließen überwacht.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (#) als Sperrmagnet ausgebildet ist, der im stromlosen Zustand das Niederdrücken no der Taste (/) des Endfeldes (zwecks Rückblockung) verhindert.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen