DE4330076A1

DE4330076A1 - Antiblockier-Regelungssystem

Info

Publication number: DE4330076A1
Application number: DE4330076A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Otsu
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-09-07
Filing date: 1993-09-06
Publication date: 1994-03-17
Also published as: US5427441A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Antiblockier- Regelungssystem für Kraftfahrzeuge und im einzelnen ein Antiblockier-Regelungssystem, welches auf hohe Geschwindigkeiten und Schnee reagiert, um unter diesen Bedingungen ein sicheres Bremsen zu gewährleisten.

Bei herkömmlichen Antiblockier-Regelungssystemen, mit deren Hilfe ein Blockieren der Räder bei plötzlichem Bremsen eines Fahrzeugs wie eines Kraftfahrzeugs verhindert werden soll, wird eine Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit im Einklang mit einer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, um eine Soll- Radgeschwindigkeit einzustellen und ein vorbestimmtes Verhältnis bezogen auf die Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit einzustellen. Wenn die erfaßte Radgeschwindigkeit kleiner als die Soll-Radgeschwindigkeit ist, wird ein Regelungsvorgang zum Verringern des Drucks durchgeführt, wodurch eine Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks in den Rad-Bremszylindern eingeleitet wird. Vergleiche hierzu beispielsweise die Druckschrift JP-A 60-261767.

Weil bei derartigen bekannten Antiblockier-Regelungssystemen jedoch das Verhältnis von Soll-Radgeschwindigkeit zu Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit konstant ist, aufgrund dessen ein Regelungsvorgang zum Vermindern des Drucks einleitet wird, also das Verhaltnis beispielsweise unabhängig von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, d. h. das Schlupfverhältnis unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit immer konstant gehalten wird, entsteht ein Problem für den Bremsvorgang über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht immer gewährleistet ist. Wenn beispielsweise das Schlupfverhältnis auf einen konstanten Wert festgesetzt wird, um an das Bremsen des Fahrzeugs bei relativ geringen Geschwindigkeiten angepaßt zu sein, erhöht sich der Betrag des Schlupfverhältnisses beim Bremsen bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wodurch sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.

Der Grund hierfür ist folgender: Weil ein Reibungskoeffizient µ zwischen den Rädern und der Fahrbahn (als "Fahrbahn-µ" bezeichnet) sich mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend dem Spitzenwert des Reibungskoeffizienten µ (als "Blockierflüssigkeitsdruck" bezeichnet, weil die Rader bei Übersteigen dieses Druckes zum Blockieren neigen) ebenfalls verringert. Wenn der Blockier-Bremsflüssigkeitsdruck verringert ist, wird ein überschüssiger Teil des Bremsflüssigkeitsdrucks, welcher den Blockier-Bremsflüssigkeitsdruck übersteigt, vergrößert, wodurch sich der Schlupf der Rader vergrößert. Wie Fig. 11 zeigt, bezeichnet P_W einen Bremsflüssigkeitsdruck, welcher in die Radbremszylinder eingebracht wird, wobei dieser Druck ab dem Punkt "a" erhöht wird, in welchem der Bremsvorgang beginnt. Mit V ist eine Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit, mit V_W eine Radgeschwindigkeit, mit V_S1 eine Soll- Radgeschwindigkeit, und mit S_r1 ein Soll-Schlupfverhältnis der Radgeschwindigkeit zu der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit bezeichnet. Die durchgezogenen Linien bezeichnen denjenigen Fall, daß das Soll-Schlupfverhältnis S_r1 bei einem konstanten Wert sowohl bei hoher Geschwindigkeit, als auch bei niedriger Geschwindigkeit gehalten wird.

Auf diese Weise verringert sich die Radgeschwindigkeit V_W mit einer Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks P_W. Weil jedoch die Soll-Radgeschwindigkeit V_S1, bei welcher eine Verringerung des Drucks beginnt, in einem konstanten Verhältnis zu der Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V gehalten wird, ist die Soll- Radgeschwindigkeit V_S1 bei hohen Geschwindigkeiten hoch. Aus diesem Grund kann eine Steigerung des Drucks weiter fortgesetzt werden, auch wenn der Bremsflüssigkeitsdruck P_W einen Blockier- Bremsflüssigkeitsdruck P_L übersteigt, wodurch ein überschüssiger Teil A des Bremsflüssigkeitsdrucks zwischen den Punkten "b" und "c" erzeugt wird. Im Punkt "c", in welchem die Radgeschwindigkeit V_W die Soll-Radgeschwindigkeit V_S1 erreicht hat, beginnt der Regelungsvorgang zum Verringern des Drucks, wobei sich jedoch der Schlupfbetrag C der Räder entsprechend dem überschüssigen Teil A des Bremsflüssigkeitsdrucks zunächst noch vergrößert.

Andererseits ist eine erneute Zunahme der Radgeschwindigkeit V_W aufgrund des verspäteten Druckverminderungs-Regelungsvorgangs zu erwarten, wobei jedoch aufgrund des größeren Schlupfbetrags C der Räder und deren Trägheitskräfte eine übermäßige Verringerung B des Bremsflüssigkeitsdrucks P_W hervorgerufen wird. Diese übermäßige Druckverringerung kann einen lange anhaltenden Zustand mit zu geringer Bremskraft hervorrufen (Punkt "d" bis Punkt "e").

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung ein Antiblockier- Bremsregelungssystem der eingangs erwähnten Art zu schaffen, wobei jedoch zusätzlich ein stabiles Fahrverhalten eines Fahrzeugs bei Bremsbetrieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs gewährleistet bleibt.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein Verfahren zum Regeln einer Fahrzeugbremse, so daß kein Blockieren auftritt, wobei das Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Rädern und einer Mehrzahl von diesen zugeordneten Radbremszylindern versehen ist, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritt aufweist: Erfassen der jeweiligen Geschwindigkeiten der Mehrzahl von Rädern; Berechnen einer Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten der Mehrzahl von Rädern; Bestimmen eines Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs- Schwellenwerts zum Einleiten einer Verringerung eines Bremsflüssigkeitsdrucks im Inneren der Mehrzahl von Radbremszylindern, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert in einem vorbestimmten Verhältnis von der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit abhängt; und Andern des vorbestimmten Verhältnisses des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts zu der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichen der Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird obige Aufgabe gelöst durch ein System zum Regeln einer Bremse eines Fahrzeugs zum Verhindern eines Blockierens, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern und eine Mehrzahl von den Rädern zugeordneten Radbremszylindern aufweist, wobei das System versehen ist mit: einer Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren zum Erfassen der jeweiligen Geschwindigkeiten der Mehrzahl der Rädern; und einer auf einem Mikrocomputer basierenden Regelungseinheit, welche mit der Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren verbunden ist, wobei die auf dem Mikrocomputer basierende Regelungseinheit versehen ist mit: Einrichtungen zum Berechnen einer Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten der Mehrzahl der Rädern; Einrichtungen zum Erfassen eines Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts zum Einleiten einer Verringerung eines Bremsflüssigkeitsdrucks im Inneren der Mehrzahl von Radbremszylindern, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert in einem vorbestimmten Verhältnis zu der Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit steht; und Einrichtungen zum Verändern des vorbestimmten Verhältnisses des Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwerts zu der Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit in Abhängigkeit von vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichen der Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches ein Antiblockier- Bremsregelungssystem gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 2 ein Diagramm ähnlich wie Fig. 1, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck-Kreis dem Antiblockier- Bremsregelungssystems gezeigt ist;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 4 ein Blockdiagramm ähnlich wie Fig. 3, wobei ein Unterprogramm zu Fig. 3 gezeigt ist;

Fig. 5 ein Blockdiagramm ähnlich wie Fig. 3, wobei ein weiteres Unterprogramm zu Fig. 3 gezeigt ist;

Fig. 6 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einer Verzögerung des Fahrzeugs und des Erfassens von Fahrt auf Schnee darstellt;

Fig. 7 ein Diagramm ähnlich wie Fig. 6, wobei ein Verhältnis zwischen einem Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Fahrbahn und einem Schlupfverhältnis dargestellt ist;

Fig. 8 ein Diagramm ähnlich dem in Fig. 7 gezeigten, wobei ein Zeitdiagramm von jeder der Variablen gezeigt ist;

Fig. 9 ein Blockdiagramm ähnlich dem in Fig. 5 gezeigten, wobei ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt ist;

Fig. 10 ein Diagramm ähnlich dem in Fig. 8 dargestellten, wobei eine Beziehung zwischen einer Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit und einem Druckverringerungs-Schwellenwert dargestellt ist; und

Fig. 11 ein Diagramm ähnlich dem in Fig. 10 gezeigten, wobei eine Regelungscharakteristik eines Fahrzeugs dargestellt ist.

In den Fig. 1-8 ist ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind Radgeschwindigkeitssensoren 12, 16 an dem rechten und linken Vorderrad 10 bzw. 14 angeordnet, welche die Räder zum Lenken darstellen, wodurch Radgeschwindigkeitsimpulse entsprechend der Rotation des rechten und linken Vorderrads 10 bzw. 14 erzeugt werden, und Radgeschwindigkeitssensoren 24, 26 bei dem rechten und linken Hinterrad 20 bzw. 22 angeordnet sind, welche die Antriebsräder darstellen, um Radgeschwindigkeitsimpulse entsprechend der Rotation des rechten und linken Hinterrads 20 bzw. 22 zu erzeugen. Diese Sensoren sind mit einer Regelungseinheit 40 (nachfolgend als "ECU" bezeichnet) verbunden, welche einen Mikrocomputer aufweist. Wie Fig. 2 zeigt, ist ein Radbremszylinder 50 bei jedem der Räder angeordnet und mittels eines Haupt-Bremsflüssigkeitskanals 54 mit einem Hauptbremszylinder 52 zum Erzeugen von Flüssigkeitsdruck verbunden, wobei dieser Flüssigkeitsdruck aufgrund eines Herunterdrückens eines Bremspedals von dem Fahrer erzeugt wird. Ein Betätigungseinheit 60 ist in der Mitte des Hauptbremsflüssigkeitskanals 54 zum Regeln des Flüssigkeitsdrucks in den Radbremszylindern 50 angeordnet.

Die Betätigungseinheit 60 weist ein Schalt-Regelungsventil 62 zum Umschalten/Regeln für eine Steigerung bzw. eine Verringerung des Flüssigkeitsdrucks innerhalb des Radbremszylinders 50 auf, einen Vorratsbehälter 64 zum Aufbewahren von Bremsflüssigkeit bei einer Druckverringerung innerhalb der Radbremszylinder 50 auf, und eine Pumpe 66 zum Zurückführen von in dem Vorratsbehälter 64 aufbewahrter Bremsflüssigkeit zu dem Haupt-Flüssigkeitskanal 54 auf. Unter Bezugnahme auf die Fig. 3-5 wird nachfolgend der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels beschrieben.

In der ECU 40 wird, wie in dem Flußdiagramm nach Fig. 3 gezeigt ist, nach der Inbetriebnahme in einem Schritt S1 die Geschwindigkeiten des rechten und des linken Vorderrads 10 bzw. 14 sowie des rechten und des linken Hinterrads 20 bzw. 22 aufgrund der Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 12, 16, 24, 26 berechnet, um eine entsprechende Rad- Beschleunigung oder Rad-Verzögerung zu erhalten. In einem nachfolgenden Schritt S2 wird die Maximale der im Schritt S1 berechneten Radgeschwindigkeiten ausgewählt, aufgrund welcher eine Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit berechnet wird. Ein Schlupfverhältnis für jedes der Räder wird aufgrund dieser Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit und der jeweiligen obigen Radgeschwindigkeit berechnet.

Nachfolgend wird in einem Schritt S4 entschieden, ob das Fahrzeug auf Schnee fährt oder nicht.

Das Erfassen, ob das Fahrzeug auf Schnee fährt, wird gemäß einem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt. In einem Schritt S41 wird eine Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit berechnet. In nachfolgenden Schritten S42 und S44 wird entschieden, ob die so erhaltene Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (es wird hier angenommen, daß G = 9,8 m/s² gilt). Im einzelnen wird im Schritt S42 erfaßt, ob oder ob nicht die Verzögerung des Fahrzeugs größer als 0,3 G ist. Wenn die Verzögerung kleiner als 0,3 G ist, schreitet die Regelung zu einem Schritt S43 fort, in welchem ein Schnee- Markierungszeichen auf den Wert "0" festgesetzt wird, während für den Fall, daß die Fahrzeugverzögerung größer als 0,3 G ist, der Regelungsvorgang zu Schritt S44 fortschreitet, in welchem entschieden wird, ob oder ob nicht die Fahrzeugverzögerung kleiner als 0,5 G ist. In dem Schritt S44 wird für den Fall, daß die Fahrzeugverzögerung großer als 0,5 G ist, die Regelung zu einem Schritt 545 fortschreiten, in welchem das Schnee- Markierungszeichen auf den Wert "0" gesetzt wird, während für den Fall, daß die Verzögerung kleiner als 0,5 G ist, d. h., die Verzögerung des Fahrzeugs zwischen 0,3 G und 0,5 G liegt, der Regelungsvorgang zu einem Schritt S46 fortschreitet, in welchem das Schnee-Markierungszeichen auf den Wert 1 gesetzt wird.

Der obige Erfassungsvorgang ist in dem in Fig. 6 gezeigten Diagramm veranschaulicht. Dabei ist anzumerken, daß für den Fall des Bremsens auf einer schneebedeckten Fahrbahn die Verzögerung des Fahrzeugs etwa zwischen 0,3 G und 0,5 G liegt. Nach dem Erfassen eines Bremszustands auf Schnee in Schritt S4, schreitet der Regelungsvorgang zu Schritt S5 fort, in welchem ein Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert bestimmt wird. Wie Fig. 5 zeigt, wird für das Bestimmen des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts in einem Schritt S51 ermittelt, ob oder ob nicht das Schnee- Markierungszeichen den Wert 1 aufgrund des in Schritt S4 durchgeführten Entscheidungsergebnisses hat.

Wenn das Schnee-Markierungszeichen nicht den Wert 1 hat, schreitet der Regelungsvorgang zu einem Schritt S52, in welchem der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert zum Starten einer Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks in den Radbremszylindern festgesetzt wird, beispielsweise auf 80% der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit, oder auf 20% des Schlupfverhältnisses der Räder.

Wenn andererseits das Schnee-Markierungszeichen den Wert 1 hat, schreitet der Regelungsvorgang von dem Schritt S51 zu einem Schritt S53 fort, in welchem der Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert beispielsweise auf 70% der Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit oder 30% des Schlupfverhältnisses der Räder festgesetzt wird.

Das Verhältnis zwischen einem Reibungskoeffizient µ zwischen den Rädern und der Fahrbahn und das Schlupfverhältnis S der Räder ändert sich mit der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche. Beispielsweise kann bei Schnee die Beziehung zwischen dem Rad-Fahrbahn-Reibungskoeffizient µ und dem Rad-Schlupfverhältnis S so sein, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Das heißt, mit zunehmendem Rad-Schlupfverhältnis S steigt der Reibungskoeffizient µ zunächst degressiv an, nimmt dann nur allmählich zu und steigt gegen Ende progressiv an.

Aus diesem Grund kann, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert verringert wird, während das Schlupfverhältnis wie oben beschrieben vergrößert wird, eine größere Bremskraft erzielt werden.

Zurückkommend auf das Flußdiagramm, welches in Fig. 3 dargestellt ist, wird in einem Schritt S6 das in Schritt S3 erhaltene Rad-Schlupfverhältnis mit dem Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert (100% - Schlupfverhältnis) verglichen, welcher in Schritt S5 bestimmt wurde. Wenn das Rad- Schlupfverhältnis größer als ein Wert "Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit - Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs- Schwellenwert" ist, schreitet der Regelungsvorgang zu einem Schritt S7 fort, im welchem ein Regelungsvorgang zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks durchgeführt wird. Das heißt, die ECU 40 erzeugt ein Schaltsignal für das Schalt-Regelungsventil 62 der Betätigungseinheit 60, um die Verbindung des Hauptbremszylinders 52 mit den Radbremszylindern 50 zu unterbrechen, und stellt eine Verbindung der Radbremszylinder 50 mit dem Vorratsbehälter 64 her.

Andererseits wird in Schritt S6, wenn das Rad-Schlupfverhältnis kleiner als der Wert "Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit minus Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert" ist, der Regelungsvorgang zu einem Schritt S8 fortschreiten, in welchem entschieden wird, ob oder ob nicht die Beschleunigung bzw. Verzögerung der Räder größer als ein vorbestimmtes Aufrechterhaltungsniveau ist oder nicht. Wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Räder großer als das vorbestimmte Aufrechterhaltungsniveau ist, bedeutet dies, daß der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der Rad-Bremszylinder 50 zu niedrig ist, so daß der Regelungsvorgang zu einem Schritt S9 fortschreitet, in welchem ein Regelungsvorgang zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks durchgeführt wird. In diesem Fall wird das Schalt-Regelungsventil 62 der Betätigungseinheit 60 derart betätigt, daß eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 52 und dem Radbremszylindern 50 hergestellt wird.

Wenn andererseits im Schritt 58 entschieden wird, daß die Verzögerung oder Beschleunigung des Rads kleiner als das vorbestimmte Aufrechterhaltungsniveau ist, schreitet der Regelungsvorgang zu einem Schritt S10 voran, in welchem ein Bremsflüssigkeitsdruck-Beibehaltungs-Regelungsvorgang durchgeführt wird. In diesem Fall wird das Schalt- Regelungsventil 62 derart betrieben, daß die Verbindung des jeweiligen Rad-Bremszylinders 50 mit dem Hauptbremszylinder 52 und dem Vorratsbehälter 64 unterbrochen wird.

Auf diese Weise scheidet der Regelungsvorgang nach Durchführen jeder der Schritte S7, S9 und S10 zu einem Schritt S11 voran, in welchem entschieden wird, ob eine Zeitspanne von 5 ms verstrichen ist, wonach ein Sprung zurück zu Schritt S1 erfolgt. In anderen Worten wird das obige Regelungsprogramm alle 5 ms durchgeführt.

Anhand von Fig. 8 erfolgt nachfolgend eine weitere Erläuterung, welche sich auf die obige Regelung bei einem Bremsvorgang bei Fahren auf Schnee bezieht. In Fig. 8 bezeichnet die durchgezogene Linie "a" die Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit und eine durchgezogene Linie "b" bezeichnet die Radgeschwindigkeit, während eine durchgezogene Linie "c" den Bremsflüssigkeitsdruck im Inneren des Radbremszylinders 50 darstellt, eine gestrichelte Linie "d" den Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert darstellt, und eine durchgezogene Linie "e" das Schnee-Markierungszeichen zeigt.

Ein Abschnitt vor einem Zeitpunkt t₁ gemäß Fig. 8 zeigt einen Fahrzustand des Fahrzeugs bei ordnungsgemäßen Straßenverhältnissen, wobei das Schnee-Markierungszeichen den Wert 0 hat und der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs- Schwellenwert 80% wie oben beschrieben beträgt, der Flüssigkeitsdruck im Inneren des Bremszylinders 50 derart geregelt wird, daß die Radgeschwindigkeit um 20% kleiner ist als die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit. Andererseits ist in einem Abschnitt hinter dem Zeitpunkt t₁ gemäß Fig. 8 ein Fahrzustand des Fahrzeugs auf Schnee dargestellt, wobei das Schnee-Markierungszeichen den Wert 1 entsprechend eines Erfassens des Fahrens auf Schnee aufweist, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert auf einen Wert kleiner gleich 70% festgesetzt ist. Infolgedessen wird ein Regelungsvorgang durchgeführt, so daß das Rad- Schlupfverhältnis größer wird, wodurch eine Verringerung des Bremswerts erzielt wird.

In den Fig. 9-11 ist ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel veranschaulicht, welches in wesentlichen Teilen dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel entspricht.

Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels ist wie folgt: In der ECU 40 wird, wie in einem Flußdiagramm nach Fig. 9 gezeigt, nach der Inbetriebnahme in einem Schritt S1A die Geschwindigkeit des rechten und linken Vorderrads 10, 14 und des rechten und linken Hinterrads 20, 22 entsprechend den Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 12, 16, 24, 26 berechnet und eine Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit wird aufgrund der maximalen Radgeschwindigkeit berechnet.

In einem nachfolgendem Schritt S2A wird die Beschleunigung oder Verzögerung und das Rad-Schlupfverhältnis berechnet. Nachfolgend wird in einem Schritt S3A der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert zum Starten einer Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Inneren des Radbremszylinders 50 durch Auswählen aus einer Tabelle mit der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit ermittelt.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, ist der Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert als ein Geschwindigkeitswert gegeben, welche ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis der Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit zuordnet. Wie Fig. 10 zeigt, wird vorzugsweise das Schlupfverhältnis stufenweise mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit derart verringert, daß der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert folgende Werte einnimmt: 8,5 km/h im Bereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h bei einem Schlupfverhältnis von 85%; 11 km/h im Bereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h bei einem Schlupfverhältnis von 22%; 12 km/h in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 70 km/h bei einem Schlupfverhältnis von 17%; 16 km/h im einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 170 km/h bei einem Schlupfverhältnis von 10% und; 17 km/h im einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 200 km/h bei einem Schlupfverhältnis von 8,5%. Wie jedoch durch die durchgezogene Linie in Fig. 10 angedeutet ist, erfordert die Abstimmung eines realen Fahrzeugs, daß ausgezeichnete Ergebnisse durch Verringern eines vorübergehenden Schlupfverhältnisses erzielt werden können (d. h. beispielsweise 9% in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zwischen 110 km/h und 140 km/h), und nicht eine lineare Charakteristik in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 70 km/h bis 170 km/h herrscht. Die in Fig. 10 dargestellte strichpunktierte Linie mit zwei Punkten bezeichnet den Fall, im dem ein konstantes Schlupfverhältnis von 10% herrscht.

Auf diese Weise ist bei Schritt S3A, wenn die Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit 70 km/h beträgt, beispielsweise der Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert 12 km/h und ein Soll-Rad-Schlupfverhältnis von 17% wird eingestellt.

In einem nachfolgenden Schritt S4A wird das Rad- Schlupfverhältnis, welches in Schritt S1A erhalten wurde, mit dem Soll-Rad-Schlupfverhältnis verglichen, welches in dem Schritt S3A ermittelt wurde. Wenn das Rad-Schlupfverhältnis größer als das Soll-Rad-Schlupfverhältnis ist, schreitet die Regelung zu einem Schritt S6A fort, in welchem ein Regelungsvorgang zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks durchgeführt wird. Das heißt, die ECU 40 liefert ein Schaltsignal zum Umschalten des Schalt-Regelungsventils 62 der Betätigungseinheit 60 derart, daß die Verbindung des Hauptbremszylinders 52 mit dem Radbremszylinder 50 unterbrochen wird, während gleichzeitig eine Verbindung zwischen dem Radbremszylinder 50 und dem Vorratsbehälter 64 hergestellt wird.

Wenn andererseits in Schritt S4A festgestellt wird, daß das Rad-Schlupfverhältnis kleiner als das Soll-Rad- Schlupfverhältnis ist, schreitet der Regelungsvorgang zu einem Schritt S5A fort, in welchem entschieden wird, ob die Beschleunigung oder Verzögerung des Rads größer als ein vorbestimmtes Aufrechterhaltungsniveau ist oder nicht. Wenn die Beschleunigung oder Verzögerung größer als das vorbestimmte Aufrechterhaltungsniveau ist, bedeutet dies, daß der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb des Radbremszylinders 50 zu gering ist, so daß der Regelungsvorgang zu einem Schritt S7A fortschreitet, in welchem ein Regelungsvorgang zu Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks ausgeführt wird. In diesem Fall wird das Schalt-Regelungsventil 62 der Betätigungseinheit 60 derart geschaltet, daß eine Verbindung des Hauptbremszylinders 52 mit dem Radbremszylinder 50 hergestellt wird.

Wenn andererseits in Schritt S5A ermittelt wird, daß die Beschleunigung oder Verzögerung des Rads kleiner als das vorbestimmte Aufrechterhaltungsniveau ist, schreitet der Regelungsvorgang zu einem Schritt S5A voran, in welchem ein Bremsflüssigkeitsdruck-Beibehaltungs-Regelungsvorgang durchgeführt wird. In diesem Fall wird das Schalt- Regelungsventil 62 derart betätigt, daß die Verbindung des Radbremszylinders 50 mit dem Hauptbremszylinder 52 und dem Vorratsbehälter 64 unterbrochen wird.

Nach jedem der Regelungsschritte S6A, S7A und S8A schreitet der Regelungsvorgang zu einem Schritt S9A voran, in welchem eine Zeitverzögerung von 5 ms erfolgt, wonach der Regelungsvorgang zurück zu Schritt S1A springt. In anderen Worten wird das obige Regelungsprogramm alle 5 ms durchgeführt.

Anhand von Fig. 11 werden nachfolgend weitere Erläuterungen unter Bezugnahme auf die obige Regelung verglichen mit dem Stand der Technik gegeben.

In Fig. 11 zeigt die gestrichelte Linie dieses Ausführungsbeispiel verglichen mit dem Stand der Technik, wobei die Soll-Radgeschwindigkeit V_S2 und das Soll-Schlupfverhältnis S_r2 als ein Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwert zum Einleiten eines den Bremsflüssigkeitsdruck verringernden Regelungsvorgangs verglichen mit dem Stand der Technik bei hoher Geschwindigkeit auf kleinere Werte als bei geringen Geschwindigkeiten festgesetzt sind. Weil eine Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks bereits im Punkt "b′" beginnt, kann ein übermäßig großer Bremsflüssigkeitsdruck bezogen auf den Blockierbremsflüssigkeitsdruck P_L nicht auftreten und eine benötigte Zeitspanne zum Wiederherstellen der angemessenen Radgeschwindigkeit wird kürzer als im Stand der Technik, was zu einer sanften und gleichmäßigen Bremsflüssigkeitsdruckregelung mit einem kürzeren Zyklus von Druckverminderung - Aufrechterhaltung des Drucks - Druckerhöhung führt. Aus diesem Grund tritt bei dem Fahrzeug kein instabiles Fahrverhalten aufgrund einer Verringerung des Schlupfverhältnisses auf und lange Zeitperioden mit zu geringer Bremskraft aufgrund einer übermäßig starken Verringerung des Drucks werden verhindert.

Obgleich vorstehend bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben wurden, ist der Grundgedanke der Erfindung nicht darauf beschränkt und es sind viele Änderungen und Modifikationen möglich. Beispielsweise kann die Verzögerung des Fahrzeugs berechnet werden, aber alternativ auch durch einen Verzögerungsmesser ermittelt werden.

Claims

1. Verfahren zum Regeln einer Fahrzeugbremse, so daß kein Blockieren auftritt, wobei das Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Rädern und einer Mehrzahl von diesen zugeordneten Radbremszylindern versehen ist, wobei das Verfahren folgende Verfahrens schritt aufweist:
Erfassen der jeweiligen Geschwindigkeiten der Mehrzahl von Rädern;
Berechnen einer Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten der Mehrzahl von Rädern;
Bestimmen eines Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs- Schwellenwerts zum Einleiten einer Verringerung eines Bremsflüssigkeitsdrucks im Inneren der Mehrzahl von Radbremszylindern, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert in einem vorbestimmten Verhältnis von der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit abhängt; und
Ändern des vorbestimmten Verhältnisses des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts zu der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichen der Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei weiter folgende Verfahrensschritte vorgesehen sind:
Ermitteln einer Verzögerung des Fahrzeugs;
Entscheiden, ob das Fahrzeug auf Schnee fährt oder nicht in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs; und
Korrigieren des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts in Abhängigkeit von dem Ergebnis des vorgenannten Entscheidungsschritts.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das vorbestimmte Verhältnis des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs- Schwellenwerts zu der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit bei geringerer Geschwindigkeit kleiner als bei höherer Geschwindigkeit ist.

4. System zum Regeln einer Bremse eines Fahrzeugs zum Verhindern eines Blockierens, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern und eine Mehrzahl von den Rädern zugeordneten Radbremszylindern aufweist, wobei das System versehen ist mit:
einer Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren zum Erfassen der jeweiligen Geschwindigkeiten der Mehrzahl der Rädern; und
einer auf einem Mikrocomputer basierenden Regelungseinheit, welche mit der Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren verbunden ist, wobei die auf dem Mikrocomputer basierende Regelungseinheit versehen ist mit:
Einrichtungen zum Berechnen einer Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten der Mehrzahl der Rädern;
Einrichtungen zum Erfassen eines Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs- Schwellenwerts zum Einleiten einer Verringerung eines Bremsflüssigkeitsdrucks im Inneren der Mehrzahl von Radbremszylindern, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwert in einem vorbestimmten Verhältnis zu der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit steht; und
Einrichtungen zum Verändern des vorbestimmten Verhältnisses des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts zu der pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichen der Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit.

5. System nach Anspruch 4, wobei die auf einem Mikrocomputer basierende Regelungseinheit weiter versehen ist mit:
Einrichtungen zum Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs;
Einrichtungen zum Entscheiden, ob das Fahrzeug auf Schnee fährt oder nicht, in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs;
und Einrichtungen zum Korrigieren des Bremsflüssigkeitsdruck- Verringerungs-Schwellenwerts in Abhängigkeit von dem Ergebnis des obigen Entscheidungsschritts.

6. System nach Anspruch 4, wobei das vorbestimmte Verhältnis des Bremsflüssigkeitsdruck-Verringerungs-Schwellenwerts zu der pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit bei geringer Geschwindigkeit kleiner als bei hoher Geschwindigkeit ist.