[go: up one dir, main page]

DE4306086A1 - Output power controller e.g. for motor vehicle engine - adjusts control settings in accordance with output torque characteristic selected w.r.t. road speed and accelerator position - Google Patents

Output power controller e.g. for motor vehicle engine - adjusts control settings in accordance with output torque characteristic selected w.r.t. road speed and accelerator position

Info

Publication number
DE4306086A1
DE4306086A1 DE4306086A DE4306086A DE4306086A1 DE 4306086 A1 DE4306086 A1 DE 4306086A1 DE 4306086 A DE4306086 A DE 4306086A DE 4306086 A DE4306086 A DE 4306086A DE 4306086 A1 DE4306086 A1 DE 4306086A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive shaft
shaft torque
vehicle
engine output
output control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4306086A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4306086C2 (de
Inventor
Ibamoto Masahiko
Tokuda Hiroatsu
Horiuchi Michimasa
Ozaki Naoyuki
Nishimura Yutaka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Publication of DE4306086A1 publication Critical patent/DE4306086A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4306086C2 publication Critical patent/DE4306086C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Motorsteuerung und insbesondere ein Ver­ fahren zur Steuerung eines Motors durch Ausgabe eines Mo­ torausgangsleistung-Steuerwertes an eine Motorausgangs­ leistungs-Steuereinrichtung wie etwa eine elektronisch ge­ steuerte Drosselklappe und eine Einrichtung zur Ausfüh­ rung dieses Verfahrens.
Aus der JP 2-2 01 061-A (1986) ist ein Verfahren zur akti­ ven Steuerung des Antriebswellendrehmoments eines Kraft­ fahrzeugs bekannt. Dieses Steuerverfahren enthält die folgenden Schritte: Vorheriges Speichern eines Soll-An­ triebswellendrehmomentprofils das von der Fahrzeugge­ schwindigkeit und vom Gaspedal-Stellwert abhängt, in ei­ nem Speicher oder dergleichen; Bestimmen eines Soll-An­ triebswellendrehmomentwertes aus der momentanen Fahrzeug­ geschwindigkeit und dem momentanen Gaspedal-Stellwert; Bestimmen eines Soll-Motordrehmomentwertes aus dem Soll- Antriebswellendrehmoment und dem Übersetzungsverhältnis eines Getriebes; und Steuern der Drosselklappenöffnung, derart, daß der Soll-Motordrehmomentwert erhalten wird.
Dieses Steuerverfahren hat zum Ziel, die vom Fahrer ge­ wünschte oder die ein gutes Fahrverhalten des Kraftfahr­ zeugs gewährleistende Beschleunigung zu erzielen, indem von einem derartigen Soll-Antriebswellendrehmomentprofil (Soll-Antriebswellendrehmomentkurve) Gebrauch gemacht wird.
Da in einem solchen Verfahren bei gegebener momentaner Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebenem momentanen Gaspe­ dal-Stellwert die Drosselklappenöffnung stets gleich ist, kann in dem Fall, in dem sich die Fahrzeugumgebungsbedin­ gungen ändern (wenn das Fahrzeug beispielsweise von einem tiefliegenden Gebiet in ein hochliegendes Gebiet fährt oder wenn das Fahrzeug stark beladen ist), die gewünschte Beschleunigung nicht immer erzielt werden, selbst wenn, wie oben erwähnt worden ist, die Drosselklappenöffnung von der Fahrzeuggeschwindigkeit und vom Gaspedal-Stell­ wert abhängt. Daher kann eine Beschleunigung, die dem Wunsch des Fahrers entspricht oder die ein gutes Fahrver­ halten des Fahrzeugs gewährleistet, nicht erhalten wer­ den.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, dieses Problem zu beseitigen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Motorsteuerung zu schaffen, mit denen eine Beschleunigung, die dem Wunsch des Fahrers entspricht oder die ein gutes Fahrverhalten des Fahrzeugs gewährleistet, selbst dann erzielt werden kann, wenn sich die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs ändern.
Diese Aufgabe wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Motorsteuereinrichtung, die einen Motorausgangsleistung-Steuerwert an eine Motoraus­ gangsleistung-Steuereinrichtung ausgibt und umfaßt: eine Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrichtung für die Er­ fassung des Stellwertes eines Gaspedals; eine Fahrzeugge­ schwindigkeit-Erfassungseinrichtung für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; eine Drehmomentprofil-Speicher­ einrichtung, in der Soll-Antriebswellendrehmomentprofile, die vom Gaspedal-Stellwert und von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit abhängen, für mehrere Fahrzeugumgebungsbedingun­ gen gespeichert sind; eine Fahrzeugumgebungsbedingung-Er­ kennungseinrichtung für die Erkennung verschiedener Fahr­ zeugumgebungsbedingungen und für die Auswahl eines der mehreren in der Drehmomentprofil-Speichereinrichtung ge­ speicherten Soll-Antriebswellendrehmomentprofile; eine Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinrichtung für die Bestimmung eines Soll-Antriebswellendrehmoments an­ hand des gewählten Soll-Antriebswellendrehmomentprofils, aus dem erfaßten Gaspedal-Stellwert und aus der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit; und eine Motorausgangsleistung- Steuerwert-Berechnungseinrichtung für die Bestimmung ei­ nes Motorausgangsleistung-Steuerwertes, bei dem die Fahr­ zeugantriebswelle das Soll-Antriebswellendrehmoment er­ zeugt, und für die Ausgabe des so bestimmten Motoraus­ gangsleistung-Steuerwertes an die Motorausgangsleistung- Steuereinrichtung.
Die obige Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Motorsteuerein­ richtung, die einen Motorausgangsleistung-Steuerwert an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung ausgibt und umfaßt: eine Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrichtung für die Erfassung des Stellwertes eines Gaspedals; eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung für die Er­ fassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; eine Drehmomentpro­ fil-Speichereinrichtung, in der Soll-Antriebswellen­ drehmomentprofile, die vom Gaspedal-Stellwert und von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen, für mehrere Fahrzeugum­ gebungsbedingungen gespeichert sind; eine Sollbeschleuni­ gung-Berechnungseinrichtung für die Bestimmung der Soll­ beschleunigung durch Division des bestimmten Soll-An­ triebswellendrehmoments durch das Fahrzeuggewicht; eine Beschleunigungsfehler-Berechnungseinrichtung für die Be­ stimmung des Fehlers zwischen der Soll-Fahrzeugbeschleu­ nigung und der Ist-Fahrzeugbeschleunigung; und eine Mo­ torsteuerwerten-Berechnungseinrichtung für die Bestimmung eines Motorausgangsleistung-Steuerwertes, bei dem der be­ stimmte Fehler abnimmt, und für die Ausgabe des bestimm­ ten Motorausgangsleistung-Steuerwertes an die Motoraus­ gangsleistung-Steuereinrichtung.
Die obige Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Motorsteuerein­ richtung, die einen Motorausgangsleistung-Steuerwert an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung ausgibt und umfaßt: eine Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrichtung für die Erfassung des Stellwertes eines Gaspedals; eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung für die Er­ fassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; eine Drehmomentpro­ fil-Speichereinrichtung, in der die Soll-Antriebswellen­ drehmomentprofile, die vom Gaspedal-Stellwert und von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen, für mehrere Fahrzeugum­ gebungsbedingungen gespeichert sind; eine Motorausgangs­ leistungsprofil-Speichereinrichtung für die Speicherung eines Motorausgangsleistung-Steuerwertprofils, das die Beziehung zwischen dem Antriebswellendrehmoment und dem Motorausgangsleistung-Steuerwert darstellt; eine Soll-An­ triebswellendrehmoment-Berechnungseinrichtung für die Be­ stimmung des Soll-Antriebswellendrehmoments aus den Soll- Antriebswellendrehmomentprofilen, dem erfaßten Gaspedal- Stellwert und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit; eine Motorausgangsleistung-Steuerwert-Berechnungseinrichtung für die Bestimmung des Motorausgangsleistung-Steuerwertes aus dem bestimmten Soll-Antriebswellendrehmoment und dem Motorausgangsleistung-Steuerwertprofil und für die Ausga­ be des Motorausgangsleistung-Steuerwertes an die Motor­ ausgangsleistung-Steuereinrichtung; eine Beschleunigungs­ berechnungseinrichtung, die in vorgegebenen Zeitinterval­ len auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugbeschleunigung bestimmt; eine Sollbeschleunigung- Berechnungseinrichtung, die in vorgegebenen Zeitinterval­ len auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeugbeschleunigung durch Division des bestimmten Antriebswellendrehmoments durch das Fahrzeuggewicht be­ stimmt; eine Beschleunigungsfehler-Berechnungseinrichtung für die Bestimmung des Fehlers zwischen der Soll-Fahr­ zeugbeschleunigung und der Ist-Fahrzeugbeschleunigung; und eine Motorausgangsleistung-Steuerwert-Korrekturein­ richtung für die Korrektur des Motorausgangsleistung- Steuerwertprofils, derart, daß der ermittelte Fehler ab­ nimmt.
In der die Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungseinrich­ tung enthaltenden Motorsteuereinrichtung gemäß der vor­ liegenden Erfindung wird die Fahrzeugumgebungsbedingung, beispielsweise die Bedingung, daß das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße fährt oder stark beladen ist, er­ kannt. Nachdem die Fahrzeugumgebungsbedingung erkannt worden ist, wird ein dieser erkannten Fahrzeugumgebungs­ bedingung entsprechendes Soll-Antriebswellendrehmoment­ profil aus den in der Drehmomentprofil-Speichereinrich­ tung gespeicherten mehreren Soll-Antriebswellendrehmo­ mentprofilen ausgewählt.
Die Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinrichtung bestimmt aus dem ausgewählten Soll-Antriebswellendrehmo­ mentprofil, aus der von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Er­ fassungseinrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und aus dem von der Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrich­ tung erfaßten Gaspedal-Stellwert das Soll-Antriebswellen­ drehmoment.
Die Motorausgangsleistung-Steuerwert-Berechnungseinrich­ tung bestimmt den Motorausgangsleistung-Steuerwert, bei dem die Fahrzeugantriebswelle das Soll-Antriebswellen­ drehmoment erzeugt, und gibt diesen Wert an die Motoraus­ gangsleistung-Steuereinrichtung aus.
Da erfindungsgemäß die Fahrzeugumgebungsbedingung erkannt wird und das Soll-Antriebswellendrehmoment in Abhängig­ keit von dieser Bedingung bestimmt wird, kann eine Be­ schleunigung, die dem Wunsch des Fahrers entspricht und/oder bei der ein gutes Fahrverhalten des Fahrzeugs gewährleistet ist, selbst dann erhalten werden, wenn sich die Fahrzeugumgebungsbedingungen ändern.
In der die Beschleunigungsberechnungseinrichtung enthal­ tenden erfindungsgemäßen Motorsteuereinrichtung wird das Soll-Antriebswellendrehmoment aus dem gespeicherten Soll- Antriebswellendrehmomentprofil, dem erfaßten Gaspedal- Stellwert und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit be­ stimmt.
Die Sollbeschleunigung-Berechnungseinrichtung bestimmt die Sollbeschleunigung aus dem bestimmten Soll-Antriebs­ wellendrehmoment. Die Beschleunigungsfehler-Berechnungs­ einrichtung bestimmt den Fehler zwischen der Soll-Fahr­ zeugbeschleunigung und der Ist-Fahrzeugbeschleunigung.
Die Motorsteuerwert-Berechnungseinrichtung bestimmt den Motorausgangsleistung-Steuerwert, bei dem der bestimmte Fehler abnimmt, und gibt diesen Wert an die Motoraus­ gangsleistung-Steuereinrichtung aus.
Der Motor wird so gesteuert, daß der Fehler zwischen der Soll-Fahrzeugbeschleunigung und der Ist-Fahrzeugbeschleu­ nigung selbst dann abnimmt, wenn die Soll-Fahrzeugbe­ schleunigung wegen einer Änderung der Fahrzeugumgebungs­ bedingung nicht erzielt werden kann, wie oben erwähnt worden ist. Mit dieser Motorsteuereinrichtung kann eine Änderung der Fahrzeugumgebungsbedingung ähnlich wie in der weiter oben erwähnten Motorsteuereinrichtung be­ herrscht werden.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen, die auf bevorzugte Ausfüh­ rungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet sind, angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus­ führungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläu­ tert; es zeigt
Fig. 1 ein funktionales Blockschaltbild, das eine Motor­ steuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung erläutert;
Fig. 2 ein Blockschaltbild der Motorsteuereinheit in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung;
Fig. 3 einen Graphen zur Erläuterung der Soll-Antriebs­ wellendrehmomentprofile in der ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 einen Graphen der Kennlinien eines Drehmomentwandlers;
Fig. 5 einen Graphen der Drehmoment-Kennlinien eines Mo­ tors;
Fig. 6 eine erläuternde Ansicht einer Abbildung für den optimalen Zündvoreilungswinkel in der ersten Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 einen Graphen zur Erläuterung der Soll-Antriebs­ wellendrehmomentprofile in einer Abwandlung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung;
Fig. 8 ein funktionales Blockschaltbild zur Erläuterung einer Motorsteuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 einen Graphen zur Erläuterung des Soll-Antriebs­ wellendrehmomentprofils in der zweiten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ein funktionales Blockschaltbild einer Motorsteu­ ereinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Motorsteuereinrichtung gemäß der dritten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung.
In der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsfor­ men sind ähnliche Komponenten in sämtlichen Zeichnungen mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Eine mehrfache Beschreibung gleicher Komponenten wird im folgenden un­ terlassen.
Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 1 bis 6 eine erste Ausführungsform einer Motorsteuereinrichtung der vorlie­ genden Erfindung beschrieben. Wie in Fig. 1 gezeigt, um­ faßt die Motorsteuereinrichtung der ersten Ausführungs­ form eine Motorsteuereinheit 10, einen Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 21 und einen Gaspedalwinkelstellungssensor 22.
Die Motorsteuereinheit 10 umfaßt eine Soll-Antriebswel­ lendrehmoment-Berechnungseinheit 1 für die Berechnung des Solldrehmoments einer Antriebswelle 34 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gaspedalwinkelstel­ lung (dem Gaspedalhub) und der Fahrzeugumgebungsbedin­ gung, eine Getriebeeingangswellendrehmoment-Berechnungs­ einheit 2 für die Umwandlung des Soll-Antriebswellen­ drehmoments in das Drehmoment einer Eingangswelle 37 ei­ nes Getriebes, eine Motordrehmoment-Berechnungseinheit 3, eine Drosselklappenöffnung-Berechnungseinheit 4, eine Kr­ aftstoffeinspritzmengen- und Zündzeitpunkt-Steuereinheit 5 für die Steuerung der Kraftstoffeinspitzmenge und des Zündzeitpunkts und eine Fahrzeugumgebungsbedingung-Erken­ nungseinheit 6 für die Erkennung der Fahrzeugumgebungsbe­ dingungen auf der Grundlage der Ausgänge beispielsweise der Sensoren 21 und 22.
Die Soll-Antriebswellendrehmomentprofile, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit und von der Gaspedalwinkelstel­ lung abhängen, werden im voraus für die jeweiligen Fahr­ zeugumgebungsbedingungen in der Soll-Antriebswellen­ drehmoment-Berechnungseinheit 1 gespeichert, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die Drehmomentkennlinien eines Drehmoment­ wandlers 36 und eines Motors 33, wie sie in den Fig. 4 bzw. 5 gezeigt sind, werden im voraus in der Motordrehmo­ ment-Berechnungseinheit 3 bzw. in der Drosselklappenöff­ nung-Berechnungseinheit 4 gespeichert.
Bis jetzt ist die funktionale Konfiguration der Motor­ steuereinheit 10 beschrieben worden. Wie in Fig. 2 ge­ zeigt ist, umfaßt die Motorsteuereinheit 10 eine Ein­ gangsschnittstellenschaltung 11, eine CPU 12 für die Aus­ führung verschiedener Operationen, ein ROM 13 und ein RAM 14 für die Speicherung verschiedener Daten und Programme und dergleichen und eine Ausgangsschnittstellenschaltung 15. Im RAM 14 sind verschiedene Soll-Antriebswellen­ drehmomentprofile, Drehmomentwandler-Kennlinien, Motor- Kennlinien und dergleichen tabelliert. Die Betriebspro­ gramme, die von den Berechnungseinheiten 1, 2, . . . ausge­ führt werden, sind im ROM 13 gespeichert. Die Funktionen der Berechnungseinheiten 1, 2, . . . werden von der CPU 12 anhand der im RAM 13 und im ROM 14 gespeicherten Daten und Programme gesteuert.
In der ersten Ausführungsform umfaßt die Soll-Antriebs­ wellendrehmoment-Berechnungseinheit 1 die Drehmomentpro­ fil-Speichereinrichtung und die Soll-Antriebswellen­ drehmoment-Berechnungseinrichtung, während die Motoraus­ gangsleistung-Steuerwert-Berechnungseinheit die Getriebe­ eingangswellendrehmoment-Berechnungseinheit 2, die Motor­ drehmoment-Berechnungseinheit 3 und die Drosselklappen­ öffnung-Berechnungseinheit 4 umfaßt. Die Motorausgangs­ leistung-Steuereinrichtung wird von einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe 31 gebildet.
Nun wird der Betrieb der ersten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung beschrieben.
Die Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungseinheit 6 er­ kennt anhand der Ausgänge der Sensoren 21 und 22, ob das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße oder einer stark befahrenen Straße fährt. Ein Verfahren für die Erkennung der Fahrzeugumgebungsbedingung wird später beschrieben.
Wenn von der Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungseinheit 6 die Fahrzeugumgebungsbedingung erkannt worden ist, wählt die Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungsein­ heit 1 aus den mehreren im voraus gespeicherten Soll-An­ triebswellendrehmomentprofilen das der erkannten Fahrzeu­ gumgebungsbedingung entsprechende Antriebswellendrehmo­ mentprofile aus.
Nun werden mit Bezug auf Fig. 3 die Antriebswellendrehmo­ mentprofile in den jeweiligen Betriebsarten beschrieben. In Fig. 3 ist auf der Abszisse die Fahrzeuggeschwindig­ keit (km/h) aufgetragen, während auf der Ordinate das An­ triebswellendrehmoment (Nm) aufgetragen ist. In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen A eine Antriebs­ wellendrehmomentkurve bei vollständig niedergedrücktem Gaspedal 32, d. h. die Kurve maximalen Antriebswellen­ drehmoments in dem Fall, in dem das Gaspedal 32 mit einer Drosselklappe mechanisch verbunden ist. Daher kann ein Antriebswellendrehmoment erzeugt werden, das niedriger als das maximale Antriebswellendrehmoment ist.
Die Betriebsarten der Soll-Antriebswellendrehmomentpro­ file enthalten eine Bergauffahrt-Betriebsart (1), eine Schnellstraßen-Betriebsart (2), eine normale Betriebsart (3) und eine Langsamfahrt-Betriebsart (4).
In jeder Betriebsart wird im voraus ein der Gaspedalwin­ kelstellung entsprechendes Soll-Antriebswellendrehmoment­ profil gesetzt.
Im Hinblick auf ein gutes Fahrverhalten wird bevorzugt, daß bei derselben Winkelstellung des Gaspedals 32 im we­ sentlichen dieselbe Beschleunigung sowohl bei einer Berg­ auffahrt wie auch bei einer Fahrt auf ebener Straße er­ halten werden kann. Folglich wird das Soll-Antriebswel­ lendrehmoment bei einer verhältnismäßig niedrigen Ge­ schwindigkeit in der Bergauffahrt-Betriebsart (1) höher angesetzt.
In der Schnellstraßen-Betriebsart (2) wird die Soll-An­ triebswellendrehmoment-Kennlinie im voraus so gesetzt, daß das Antriebswellendrehmoment bis zu einer gegebenen Geschwindigkeit konstant verhältnismäßig niedrig ist und bei einer gegebenen Geschwindigkeit schnell abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diese gegebene Geschwindig­ keit übersteigt.
In dem Fall, in dem das Gaspedal 32 mit der Drosselklappe 31 mechanisch verbunden ist, ändert sich die Antriebswel­ lendrehmoment-Kennlinie im allgemeinen kaum, wie durch die Kurve A maximalen Antriebswellendrehmoments gezeigt ist, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Wenn daher versucht wird, die Geschwindigkeit in der Nähe eines Kreuzungspunktes mit einer Lastkurve B zu halten, wird die Lastkurve B entlang der Ordinate nur leicht ge­ ändert, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, was eine geringe Stabilität derselben zur Folge hat. Da­ her wird die Schnellstraßen-Betriebsart (2) im voraus so festgelegt, daß bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit ein konstantes Antriebswellendrehmoment erzeugt wird, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, so daß eine vorgegebene Beschleunigung erhalten wird; wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindig­ keit übersteigt, fällt die Antriebswellendrehmomentkurve schnell ab, so daß sie die Lastkurve B im wesentlichen senkrecht schneidet, was eine hohe Stabilität der Fahr­ zeuggeschwindigkeit zur Folge hat.
Die Langsamfahrt-Betriebsart (4) wird im voraus so fest­ gelegt, daß eine Antriebswellendrehmomentkurve geschaffen wird, in der das Antriebswellendrehmoment hoch ist, um die Haftreibung beim Anfahren zu überwinden; unmittelbar nach dem Anfahren sind das Antriebswellendrehmoment und die stabile Fahrzeuggeschwindigkeit zur Winkelstellung des Gaspedals 32 im wesentlichen proportional. Die An­ triebswellendrehmomentkurve wird selbstverständlich nur in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich im voraus ge­ setzt.
Die normale Betriebsart (3) wird im voraus so gesetzt, daß eine Antriebswellendrehmoment-Kennlinie zwischen der Bergauffahrt-Betriebsart (1) oder der Langsamfahrt-Be­ triebsart (4) und der Schnellstraßen-Betriebsart (2) er­ zeugt wird. Das bedeutet, daß das Antriebswellendrehmo­ ment bei ansteigender Geschwindigkeit in einem Zwischen­ geschwindigkeitsbereich gleichmäßig abgesenkt wird, so daß die Ausgangsleistung nicht wesentlich geändert wird.
Wenn eine der Fahrzeugumgebungsbedingung entsprechende Betriebsart gewählt ist, wird ein Soll-Antriebswellen­ drehmoment entsprechend dem Soll-Antriebswellendrehmo­ mentprofil dieser Betriebsart, das auf der Grundlage der Ausgänge des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 21 und des Gaspedalwinkelstellungssensors 22 gewählt worden ist, be­ stimmt.
Die Getriebeeingangswellendrehmoment-Berechnungseinheit 2 wandelt das vorher bestimmte Soll-Antriebswellendrehmo­ ment auf der Grundlage der Information bezüglich des Übersetzungsverhältnisses, die von der Getriebesteuerein­ heit 20 bereitgestellt wird, in das Drehmoment einer Ein­ gangswelle 37 um, um das Soll-Getriebeeingangswellen­ drehmoment zu bestimmen. Der Drehmomentwandler 36 besitzt die Fähigkeit, das Drehmoment mittels einer Einstellung des Schlupfs zwischen einem Pumpenrad und einem Turbinen­ rad zu verstärken. Daher ist es notwendig, das Soll-Mo­ tordrehmoment aus einem Drehmomentgewinn und der Soll-Mo­ tordrehzahl anhand der Kompensation des Schlupfs zu be­ rechnen.
Die Kennlinie des Drehmomentwandlers wird im allgemeinen durch das Verhältnis t=T2/T1 des Eingangsdrehmomentes T1 zum Ausgangsdrehmoment T2 und durch einen Kapazitäts­ faktor Cp=T1/n1 2 dargestellt, wie in Fig. 4 gezeigt ist, in welcher die Abszisse das Verhältnis der Eingangs­ drehzahl zur Ausgangsdrehzahl e=n2/n1 bezeichnet, wobei n1 die Eingangsdrehzahl (Drehzahl des Motors) und n2 die Ausgangsdrehzahl (Eingangsdrehzahl der Getriebeeingangs­ welle) bezeichnen; T1 bezeichnet das Eingangsdrehmoment (Motordrehmoment) während T2+ das Ausgangsdrehmoment (Getriebeeingangswellendrehmoment) bezeichnet.
Der Kapazitätsfaktor Cp bezeichnet eine Eigenschaft des Drehmomentwandlers, die durch die Abmessung und den Auf­ bau desselben bestimmt ist. Obwohl der Kapazitätskoeffi­ zient durch das Eingangsdrehmoment T1 und die Eingangs­ drehzahl n1 gegeben ist, kann ein Kapazitätskoeffizient Cp′ ebenso durch das Ausgangsdrehmoment T2 und die Aus­ gangsdrehzahl n2 gemäß der folgenden Gleichung (1) darge­ stellt werden:
Der Kapazitätskoeffizient Cp′ ist dadurch bestimmt, daß das vorher bestimmte Soll-Getriebeeingangsdrehmoment und die Drehzahl der Getriebeingangswelle in diesem Zeitpunkt durch T2 bzw. durch n2 dargestellt werden. Da das Dreh­ zahlverhältnis e und das Drehmomentverhältnis t aus den in Fig. 4 gezeigten Kennlinien des Drehmomentwandlers be­ stimmt werden, sind das Soll-Motordrehmoment und die Soll-Motordrehzahl bestimmt, wenn der Kapazitätskoeffizi­ ent Cp′ bestimmt ist.
Obwohl Faktoren wie etwa die Temperatur des Drehmoment­ wandleröls hier nicht betrachtet werden, werden bei der praktischen Ausführung der Steuereinrichtung vorzugsweise Änderungen der Drehmomentwandler-Kennlinien aufgrund von Änderungen der Öltemperatur korrigiert.
Die Drosselklappenöffnung-Berechnungseinheit 4 berechnet die Drosselklappenöffnung aus der in Fig. 5 gezeigten Mo­ tordrehmoment-Kennlinie, die im voraus gespeichert worden ist, aus dem Soll-Motordrehmomentwert, der in der Motor­ drehmoment-Berechnungseinheit 3 bestimmt worden ist, und aus dem Soll-Motordrehzahlwert.
Die Drosselklappenöffnung, die auf diese Weise bestimmt worden ist, wird an eine elektronisch gesteuerte Drossel­ klappe 31 als Signal ausgegeben, so daß die bestimmte Drosselklappenöffnung eingestellt wird.
In der Kraftstoffeinspritzmengen- und Zündzeitpunkt-Steu­ ereinheit 5 werden die optimale Kraftstoffeinspritzmenge und der optimale Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der im voraus gesetzten Drosselklappenöffnung bestimmt. Die Steuerung wird ausgeführt, um eine Kraftstoffeinspritz­ menge und einen Zündzeitpunkt zu bestimmen, bei denen der Soll-Antriebswellendrehmomentwert erhalten wird.
In Fig. 6 ist eine Abbildungsfunktion gezeigt, die die Beziehung zwischen dem optimalen Zündvoreilungswinkel, der angesaugten Luftmenge und der Motordrehzahl dar­ stellt; diese Abbildung wird im voraus in der Kraftstof­ feinspritz- und Zündzeitpunkt-Steuereinheit 5 gespei­ chert.
Wenn die Drosselklappenöffnung geändert wird, um die An­ saugluftmenge von einem Punkt a zu einem Punkt b in Fig. 6 zu ändern, werden die entsprechenden Kraftstoffein­ spritzmengen aF und bF bestimmt, um das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis aufrechtzuerhalten. Wenn die Ansaugluftmenge und die Kraftstoffeinspritzmenge geändert werden, wird die Motordrehzahl von einem Punkt aN zu ei­ nem Punkt bN geändert. Dann wird anhand der Abbildungs­ funktion aus der Ansaugluftmenge a und der Motordrehzahl bN der Zündvoreilungswinkel bR bestimmt. Die Kraftstof­ feinspritzmenge und der Zündzeitpunkt werden wie oben er­ wähnt bestimmt.
Nun werden die Erkennung der Fahrzeugumgebungsbedingung in der Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungseinheit 6 und die Auswahl der verschiedenen Betriebsarten beschrieben. Die Ausgangssignale vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und vom Gaspedalwinkelstellungssensor 22 werden nachein­ ander in die Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungseinheit 6 eingegeben. Die Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungs­ einheit 6 speichert während einer vorgegebenen Zeitdauer die erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und die erhalte­ nen Gaspedalwinkelstellungen, um die Fahrzeugumgebungsbe­ dingung aus der Geschichte der Fahrzeuggeschwindigkeiten und der Gaspedalwinkelstellungen, die während dieser Zeitdauer gespeichert worden sind, zu erkennen.
Da das Lastdrehmoment bei einer Bergauffahrt selbst dann zunimmt, wenn während einer vorgegebenen Zeitdauer eine Steuerung ausgeführt wird, mit der ein Sollwert des An­ triebswellendrehmoments erzeugt wird, kann eine Fahrzeug­ geschwindigkeit, die dem Sollwert des Antriebswellen­ drehmoments entspricht, nicht erhalten werden. In einem hochgelegenen Gebiet ist der Luftdruck geringer, so daß die Luftmenge, die von der dem Sollwert der Antriebswelle entsprechenden Drosselklappenöffnung abhängt, nicht er­ halten werden kann, selbst wenn diese Drosselklappenöff­ nung aufrechterhalten wird. Folglich kann die Fahrzeugge­ schwindigkeit, die dem Sollwert des Antriebswellendrehmo­ ments entspricht, ähnlich wie bei einer Bergauffahrt nicht erhalten werden. Daher wird festgestellt, daß das Fahrzeug eine Bergauffahrt ausführt oder in einem hochge­ legenen Gebiet fährt, wenn die dem Sollwert des Antriebs­ wellendrehmoments entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorgegebenen Zeitdauer nicht erhalten wer­ den kann.
Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer an­ steigenden Straße oder in einem hochgelegenen Gebiet fährt, wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig­ keit die Bergauffahrt-Betriebsart (1) oder die normale Betriebsart (3) gewählt. Die Bergauffahrt-Betriebsart (1) wird gewählt, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Bergauffahrt auch in dem Fall, in dem die Bergauffahrt in einem hochgelegenen Gebiet stattfindet, im allgemeinen nicht hoch ist. Die normale Betriebsart (3) wird gewählt, wenn das Antriebswellendrehmoment verhältnismäßig hoch ist und wenn es genügt, daß das Fahrzeug beim Fahren auf einer ebenen Straße auch in einem hochgelegenen Gebiet in einem hohen Geschwindigkeitsbereich mäßig beschleunigt.
Auf einer dicht befahrenen Straße werden der Anfahrbe­ trieb und der Langsamfahrbetrieb wiederholt ausgeführt. Auf einer Schnellstraße wird während einer gegebenen Zeitdauer ein Fahrbetrieb mit hoher Geschwindigkeit fort­ gesetzt. Wenn daher ein Anfahrbetrieb und ein Langsam­ fahrbetrieb wiederholt werden, wird aus der Geschichte der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt, daß die Straße dicht befahren ist, so daß die Langsamfahrt-Betriebsart (4) gewählt wird. In der Langsamfahrt-Betriebsart (4) wird im voraus der Sollwert des Antriebswellendrehmoments auf einen hohen Wert gesetzt, um die Haftreibung beim An­ fahren wie oben erwähnt zu überwinden, wobei dieser Soll­ wert im voraus so gesetzt wird, daß das Drehmoment und die stabile Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach dem Anfahren zum Niederdrückungsgrad des Gaspedals im wesent­ lichen proportional sind. Folglich kann bei einer Fahrt auf einer dicht befahrenen Straße, in der ein Anfahrbe­ trieb und ein Langsamfahrbetrieb mehrmals wiederholt wer­ den, ein sehr einfaches Antriebsverhalten erzielt werden. Da der Sollwert des Antriebswellendrehmoments im voraus so gesetzt wird, daß dessen Kurve eine Lastkurve B im we­ sentlichen senkrecht schneidet, wird die Fahrzeugge­ schwindigkeit selbst dann nicht geändert, wenn sich die Lastkurve B ändert. Dadurch kann die Stabilität der Fahr­ zeuggeschwindigkeit erhöht werden. Die Tatsache, daß der Sollwert des Antriebswellendrehmoments im voraus auf ei­ nen verhältnismäßig niedrigen Wert gesetzt wird, trägt zu einer Erhöhung der Stabilität der Fahrzeuggeschwindigkeit bei.
Im Gegensatz zu dem obenerwähnten Fall einer Bergauffahrt wird die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit eine mit dem Soll­ wert des Antriebswellendrehmoments beabsichtigte Fahr­ zeuggeschwindigkeit bei einer Fahrt auf einer Straße mit Gefälle übersteigen. Wenn die die beabsichtigte Fahrzeug­ geschwindigkeit übersteigende Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorgegebenen Zeitdauer aufrechterhalten wird, wird festgestellt, daß das Fahrzeug auf einer Stra­ ße mit Gefälle fährt, so daß die Langsamfahrt-Betriebsart (4) gewählt wird. Da der Sollwert des Antriebswellen­ drehmoments in der Langsamfahrt-Betriebsart (4) nicht im voraus auf einen hohen Wert gesetzt wird, wird kein über­ schüssiges Drehmoment erzeugt; da dieser Sollwert außer­ dem im voraus so gesetzt ist, daß er schnell abnimmt, wenn der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgege­ benen, verhältnismäßig niedrigen Wert annimmt, strebt der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen solchen ver­ hältnismäßig niedrigen Wert, so daß ein stabiles Fahrver­ halten erzielt wird.
Da der von der Fahrzeugumgebungsbedingung abhängige Soll­ wert des Antriebswellendrehmoments in der ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung wie oben erwähnt im voraus gesetzt wird, kann eine gewünschte Beschleunigung ohne Änderung der Gaspedalwinkelstellung erhalten werden, selbst wenn sich die Fahrzeugumgebungsbedingung ändert. Da sich der Sollwert des Antriebswellendrehmoments bei einer Änderung der Betriebsart in großem Umfang ändern kann, korrigiert die Soll-Antriebswellendrehmoment-Be­ rechnungseinheit 1 das Soll-Antriebswellendrehmoment so, daß der Sollwert des Antriebswellendrehmoments gleichmä­ ßig geändert wird, wenn die Betriebsart gewechselt wird, und gibt den korrigierten Sollwert des Antriebswellen­ drehmoments aus.
Obwohl in der ersten Ausführungsform die Betriebsart von der Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungseinheit 6 ge­ wählt wird, können die Betriebsarten auch vom Fahrer ma­ nuell gewählt, werden. Beispielsweise kann auf dem Armatu­ renbrett eine "automatische Wahl" oder eine "manuelle Wahl" angezeigt werden. Dann kann der Fahrer eine ge­ wünschte Betriebsart wählen, wenn er die "manuelle Wahl" wählt. Wenn eine Schnellanfahr-Betriebsart gewählt wird, in der das maximale Antriebswellendrehmoment erhalten wird und bei der auf das Getriebe und die Wellen beim An­ fahren eine hohe Last ausgeübt wird, oder wenn eine Sport-Betriebsart gewählt wird, in der das Antriebswel­ lendrehmoment mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit er­ höht wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist, kann ein verbesser­ tes Beschleunigungsgefühl, das einer sportlichen Fahr­ weise entspricht, erhalten werden.
Da die erste Ausführungsform mit Bezug auf ein mit einem Benzinmotor ausgerüstetes Fahrzeug beschrieben worden ist, ist die Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung durch eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 31 gege­ ben. Selbstverständlich ist die Motorausgangsleistung- Steuereinrichtung nicht auf eine derartige Drosselklappe 31 beschränkt. Wenn der Motor beispielsweise ein Diesel­ motor ist, wäre die Motorausgangsleistung-Steuereinrich­ tung eine Krafstoffeinspritzpumpe und ein elektronisch gesteuerter Fliehkraftregler.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 8 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorsteuereinrichtung beschrieben.
Die Motorsteuereinrichtung mit der zweiten Ausführungs­ form umfaßt ähnlich wie die Motorsteuereinrichtung der ersten Ausführungsform eine Motorsteuereinheit 10a, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und einen Gaspedalwin­ kelstellungssenor oder Gaspedalhubsensor 22.
Wie in Fig. 8 gezeigt, umfaßt die Motorsteuereinheit 10a eine Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinheit 1a für die Berechnung eines Soll-Antriebswellendrehmoments in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalwinkelstellung, eine Sollbeschleunigung-Berech­ nungseinheit 7 für die Berechnung einer dem Soll-An­ triebswellendrehmoment entsprechenden Sollbeschleunigung, eine Istbeschleunigung-Berechnungseinheit 8 für die Be­ rechnung der Ist-Beschleunigung aus der Fahrzeuggeschwin­ digkeit, einen Komparator 9 für die Bestimmung eines Feh­ lers zwischen der Ist-Beschleunigung und der Soll-Be­ schleunigung und eine Drosselklappenöffnung-Berechnungs­ einheit 4a für die Berechnung der Drosselklappenöffnung in Abhängigkeit von dem bestimmten Fehler.
In der Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinheit 1a wird im voraus ein Soll-Antriebswellendrehmomentpro­ fil, das von der Fahrzeuggeschwindigkeit und von der Gas­ pedalwinkelstellung abhängt, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, gespeichert. Dieses Soll-Antriebswellendrehmoment­ profil besitzt einen Drehmomentverlauf, der, wie in Fig. 9 gezeigt ist, gegenüber demjenigen der ersten Ausfüh­ rungsform in der Schnellstraßen-Betriebsart im allgemei­ nen erhöht ist. Mit einem solchen Soll-Antriebswellen­ drehmomentprofil kann eine konstante Beschleunigung im gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhalten werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Beim Anfahren kann ein verhältnismäßig hohes Antriebsdrehmo­ ment erhalten werden, was ein gleichmäßiges Anfahrverhal­ ten zur Folge hat. Da die Antriebswellendrehmomentkurve die Lastkurve B wie oben erwähnt im wesentlichen senk­ recht schneidet, strebt die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Fahrt auf einer Straße mit Gefälle auf einen ver­ hältnismäßig niedrigen Geschwindigkeitswert, so daß die Stabilität der Fahrzeuggeschwindigkeit bei hoher Ge­ schwindigkeit verbessert wird und die Fahrsicherheit er­ höht werden kann.
Die Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinheit 1a bestimmt das Soll-Antriebswellendrehmoment in Abhängig­ keit von den Ausgängen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 21 und des Gaspedalwinkelstellungssensors 22 entsprechend dem Soll-Antriebswellendrehmomentprofil. Die Sollbe­ schleunigung-Berechnungseinheit 7 multipliziert das re­ sultierende Soll-Antriebswellendrehmoment mit dem Kehr­ wert des Fahrzeuggewichts (1/M), um die Sollbeschleuni­ gung α0 zu erzeugen. Andererseits wird die Fahrzeugge­ schwindigkeit V von der Istgeschwindigkeit-Berechnungs­ einheit 8 differenziert, um die Istbeschleunigung L zu bestimmen. Die Istbeschleunigung α wird mit der Sollbe­ schleunigung α0 mittels des Komparators 9 verglichen, um den Fehler Δα= α0-α zu bestimmen. Die Drosselklappenöff­ nung-Berechnungseinheit 4a führt Kompensationsoperationen wie etwa eine Proportional-, Integral- oder Dämpfungsre­ gelung des Fehlers Δα=α0-α aus, um diejenige Drossel­ klappenöffnung zu berechnen, bei der der Beschleunigungs­ fehler beseitigt wird. Die berechnete Drosselklappenöff­ nung wird an die elektronisch gesteuerte Drosselklappe ausgegeben, so daß das resultierende Antriebswellen­ drehmoment dem Drehmomentprofil folgt, welches im wesent­ lichen von der Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungs­ einheit 1 vorgegeben wird.
Wenn sich die Fahrzeugumgebungsbedingung wie etwa eine Fahrbahnsteigung oder eine Fahrzeugbeladung ändert, wird die Drosselklappe 31 so gesteuert, daß der Fehler zwi­ schen der Istbeschleunigung und der Sollbeschleunigung, der aufgrund der Änderung der Fahrzeugumgebungsbedingung auftritt, beseitigt wird. Folglich kann eine konstante Beschleunigung ähnlich wie in der ersten Ausführungsform selbst dann erhalten werden, wenn sich die Fahrzeugumge­ bungsbedingung ändert. Damit kann der Vorteil erzielt werden, daß sich das Fahrverhalten nicht ändert. Wenn ein Fehler auftritt, wird die Drosselklappe 31 selbstver­ ständlich so gesteuert, daß für die Antriebswelle 34 ein Drehmoment erzeugt wird, welches sich von dem ursprüng­ lich bestimmten Soll-Antriebswellendrehmoment unterschei­ det.
Hierbei besteht das Problem, daß es schwierig ist, ein schnelles Ansprechverhalten zu schaffen, weil für die Messung und die Mittelung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein längeres Zeitintervall erforderlich ist, um eine hohe Ge­ nauigkeit bei der Ermittlung der Beschleunigung zu erzie­ len, wenn diese Beschleunigung aus der Fahrzeuggeschwin­ digkeit V errechnet wird.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 10 und 11 eine Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, mit der die Änderungen der Fahrzeugumgebungsbedingungen mittels einer Rückkopplungssteuerung der Beschleunigung be­ herrscht werden können und mit der ein schnelles An­ sprechverhalten erzielt wird.
Eine Motorsteuereinheit 10b umfaßt ähnlich wie in der er­ sten Ausführungsform eine Soll-Antriebswellendrehmoment- Berechnungseinheit 1a, eine Getriebeeingangswellen-Be­ rechnungseinheit 2, eine Motordrehmoment-Berechnungsein­ heit 3, eine Drosselklappenöffnung-Berechnungseinheit 4 und eine Krafstoffeinspritz- und Zündzeitpunkt-Steuerein­ heit 5 für die Steuerung der optimalen Kraftstoffein­ spritzmenge und des optimalen Zündzeitpunkts. Die Motor­ steuereinheit 10b der dritten Ausführungsform enthält ferner eine Sollbeschleunigung-Berechnungseinheit 7 für die Berechnung der dem Soll-Antriebswellendrehmoment ent­ sprechenden Sollbeschleunigung, eine Istbeschleunigung- Berechnungseinheit 8 für die Berechnung der Istbeschleu­ nigung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Komparator 9 für die Bestimmung des Fehlers zwischen der Istbe­ schleunigung und der Sollbeschleunigung und eine Motor­ drehmomentkennlinien-Korrektureinheit 9b für die Korrek­ tur der Motordrehmomentkennlinie in der Drosselklappen­ öffnung-Berechnungseinheit 4 entsprechend dem berechneten Fehler. Die in der Soll-Antriebswellendrehmoment-Berech­ nungseinheit 1a gespeicherten Soll-Antriebswellendrehmo­ mentprofile sind die gleichen wie in der zweiten Ausfüh­ rungsform.
Nun wird der Betrieb der dritten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung mit Bezug auf das in Fig. 11 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Im Schritt S1 wird aus den Ausgängen des Fahrzeugge­ schwindigkeitssensors 21 und des Gaspedalwinkelstellungs­ sensors 22 in der Soll-Antriebswellendrehmoment-Berech­ nungseinheit 1a das Soll-Antriebswellendrehmoment berech­ net.
Im Schritt S2 wird das Soll-Getriebeeingangswellendrehmo­ ment bestimmt, indem das vorher bestimmte Soll-Antriebs­ wellendrehmoment entsprechend der von einer Automatikge­ triebe-Steuereinheit (AT c/u) 20 in der Getriebeeingangs­ wellendrehmoment-Berechnungseinheit 2 ausgegebenen Infor­ mation bezüglich des Übersetzungsverhältnisses ähnlich wie in der ersten Ausführungsform in das Drehmoment einer Getriebeeingangswelle 37 umgewandelt wird.
Im Schritt S3 werden ähnlich wie in der ersten Ausfüh­ rungsform in der Motordrehmoment-Berechnungseinheit 3 das Soll-Motordrehmoment und die Soll-Motordrehzahl bestimmt.
Im Schritt S4 wird die Anzahl der Operationen Q um 1 er­ höht. Im Schritt S5 wird festgestellt, ob die Anzahl der Operationen Q gleich oder größer als eine im voraus be­ stimmte Zahl n ist. Wenn Q gleich oder größer als n ist, wird in den Schritten S6 bis S15 die Rückkopplungssteue­ rung der Beschleunigung, wie sie mit Bezug auf die zweite Ausführungsform beschrieben worden ist, ausgeführt. Wenn Q kleiner als n ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S16, in dem die Drosselklappenöffnung aus dem Soll-Motordrehmoment und der Soll-Motordrehzahl, die im Schritt S3 bestimmt worden sind, berechnet wird, um die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 31 zu steuern. Das heißt, daß die Rückkopplungssteuerung der Beschleunigung nicht für jede Steueroperation der Drosselklappenöffnung, sondern nur in Intervallen einer vorgegebenen Anzahl (n) dieser Operationen ausgeführt wird, um die Anzahl der Be­ rechnungen der Istbeschleunigung zu verringern.
Im Schritt S6 wird ähnlich wie in der zweiten Ausfüh­ rungsform die Sollbeschleunigung α0 durch Multiplikation des im Schritt S1 bestimmten Soll-Antriebswellendrehmo­ ments mit dem Kehrwert des Fahrzeuggewichts (1/M) be­ stimmt.
Im Schritt S7 wird die Istbeschleunigung α durch Diffe­ renzieren der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Im Schritt S8 wird der Fehler Δa (=α0-α) zwischen der Sollbe­ schleunigung und der Istbeschleunigung bestimmt.
Im Schritt S9 wird festgestellt, ob der Fehler |Δα| gleich oder größer als ein vorgegebener Wert a und damit ein effektiver Fehler ist. Wenn dies der Fall ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S10. Andernfalls wird festgestellt, daß der Fehler |Δα| nicht der effektive Fehler ist, so daß die Verarbeitung zum Schritt S16 wei­ tergeht. Im nächsten Schritt S10 wird die Anzahl der Speicherungsdurchläufe des Beschleunigungsfehlers |Δα| um 1 erhöht. Im Schritt S11 wird der Fehler |Δα| gespei­ chert.
Im Schritt S12 wird festgestellt, ob die Anzahl der Spei­ chervorgänge des Fehlers P gleich oder größer als ein vorgegebener Wert m ist. Wenn die Anzahl der Speiche­ rungsdurchläufe des Fehlers kleiner als der vorgegebene Wert m ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S16. Andernfalls geht die Verarbeitung zum Schritt S13.
Im Schritt S13 wird der Mittelwert der gespeicherten Feh­ ler (ΣΔα/m) berechnet. Im Schritt S15 wird die in Fig. 5 gezeigte Motordrehmomentkennlinie korrigiert, um den ge­ mittelten Fehler (ΣΔα/m) zu beseitigen. Nach Abschluß der Fehlerkorrektur werden im Schritt S15 die Zähler für die Anzahl der Operationen Q und für die Anzahl der Speicher­ durchläufe auf Null zurückgesetzt, woraufhin die Verar­ beitung zum Schritt S16 weitergeht.
Da in der dritten Ausführungsform wie oben beschrieben die Rückkopplungssteuerung der Beschleunigung nur in In­ tervallen einer vorgegebenen Anzahl (n) von Operationen ausgeführt wird, kann die Anzahl der Berechnung der Ist­ beschleunigung im Vergleich zu derjenigen in der zweiten Ausführungsform reduziert werden, so daß die Belastung des Rechners verringert werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Fahrzeugumge­ bungsbedingung erkannt. Das Soll-Antriebswellendrehmoment wird in Abhängigkeit von der Fahrzeugumgebungsbedingung erhalten. Folglich kann eine Beschleunigung, die dem Wunsch des Fahrers entspricht oder mit der ein gutes Fahrverhalten gewährleistet ist, selbst dann erhalten werden, wenn sich die Fahrzeugumgebungsbedingung geändert hat.
Ein Fahrzeug wird erfindungsgemäß so gesteuert, daß der Fehler zwischen der Istbeschleunigung und der Sollbe­ schleunigung selbst dann beseitigt wird, wenn sich die Fahrzeugumgebungsbedingung geändert hat und somit die Sollbeschleunigung zunächst nicht erhalten werden kann. Folglich können erfindungsgemäß Änderungen der Fahrzeu­ gumgebungsbedingungen beherrscht werden, so daß eine Be­ schleunigung des Fahrzeugs erhalten werden kann, die dem Wunsch des Fahrers entspricht oder die ein gutes Fahrver­ halten gewährleistet.

Claims (9)

1. Motorsteuereinrichtung für die Steuerung eines Motors durch Ausgabe eines Motorausgangsleistung-Steuer­ wertes an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung, mit
einer Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrich­ tung (22) für die Erfassung des Stellwertes eines Gaspe­ dals (32); und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrich­ tung (21) für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
gekennzeichnet durch
eine Drehmomentprofil-Speichereinrichtung (1) für die Speicherung von Soll-Antriebswellendrehmomentprofilen für mehrere Fahrzeugumgebungsbedingungen, wobei die Pro­ file vom Gaspedalstellwert und von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V) abhängen;
eine Fahrzeugumgebungsbedingung-Erkennungsein­ richtung (6) für die Erkennung verschiedener Fahrzeugum­ gebungsbedingungen, um aus den in der Drehmomentprofil- Speichereinrichtung (1) gespeicherten mehreren Soll-An­ triebswellendrehmomentprofilen ein Soll-Antriebswellen­ drehmomentprofil auszuwählen;
eine Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungs­ einrichtung (1) für die Bestimmung eines Soll-Antriebs­ wellendrehmoments aus dem ausgewählten Soll-Antriebswel­ lendrehmomentprofil, dem erfaßten Gaspedalstellwert und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V); und
eine Motorausgangsleistung-Steuerwert-Berech­ nungseinrichtung (4) für die Bestimmung eines Motoraus­ gangsleistung-Steuerwertes, bei dem eine Fahrzeugan­ triebswelle (34) das Soll-Antriebswellendrehmoment er­ zeugt, und für die Ausgabe des bestimmten Motorausgangsleistung-Steuerwertes an die Motorausgangsleistung-Steu­ ereinrichtung (31).
2. Motorsteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch eine Wähleinrichtung für die manuelle Wahl eines Drehmomentprofils, damit ein Fahrer des Fahrzeugs aus den in der Drehmomentprofil-Speichereinrichtung (1) gespeicherten mehreren Soll-Antriebswellendrehmomentpro­ filen ein gewünschtes Soll-Antriebswellendrehmomentprofil manuell auswählen kann.
3. Motorsteuereinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Soll-Antriebswellen­ drehmoment gespeichert ist, in dem das Soll-Antriebswel­ lendrehmoment schnell absinkt, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V) einen gegebenen Wert annimmt.
4. Motorsteuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch ein Soll-Antriebswel­ lendrehmomentprofil, das ein Soll-Antriebswellendrehmo­ ment, mit dem die Haftreibung eines Fahrzeugs beim Anfah­ ren ausreichend überwunden werden kann, sowie ein Soll- Antriebswellendrehmoment enthält, das sich selbst dann nicht ändert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) unmittelbar nach dem Anfahren ändert.
5. Motorsteuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugum­ gebungsbedingung-Erkennungseinrichtung (6) umfaßt:
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Speichereinrichtung für die Speicherung von Fahrzeuggeschwindigkeitswerten (V), die während eines vorgegebenen Zeitintervalls gemes­ sen worden sind; und
eine Fahrzeugumgebungsbedingung-Bestimmungsein­ richtung für die Bestimmung der Fahrzeugumgebungsbedin­ gung in Übereinstimmung mit der Aufzeichnung der zeitlich zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeiten (V), die in der Fahrzeuggeschwindigkeit-Speichereinrichtung gespeichert sind.
6. Motorsteuereinrichtung für die Steuerung eines Motors durch Ausgabe eines Motorausgangsleistung-Steuer­ wertes an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung, mit:
einer Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrich­ tung (22) für die Erfassung des Stellwertes eines Gaspe­ dals (32); und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrich­ tung (21) für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
gekennzeichnet durch eine Drehmomentprofil-Speichereinrichtung (1a) für die Speicherung von Soll-Antriebswellendrehmomentpro­ filen für mehrere Fahrzeugumgebungsbedingungen, wobei die Profile von dem Gaspedalstellwert und von der Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) abhängen;
eine Sollbeschleunigung-Berechnungseinrichtung (7) für die Bestimmung der Sollbeschleunigung (Δα) durch Division des bestimmten Soll-Antriebswellendrehmoments durch das Fahrzeuggewicht (M);
eine Beschleunigungsfehler-Berechnungseinrichtung (9) für die Bestimmung des Fehlers (Δα) zwischen der Soll-Fahrzeugbeschleunigung (α0) und der Ist-Fahrzeugbe­ schleunigung (α); und
eine Motorausgangsleistung-Steuerwert-Berech­ nungseinrichtung (4a) für die Bestimmung eines Motoraus­ gangsleistung-Steuerwertes, bei dem der bestimmte Fehler abnimmt, und für die Ausgabe des bestimmten Motorsteuer­ wertes an die Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung (31).
7. Motorsteuereinrichtung für die Steuerung eines Motors durch Ausgabe eines Motorausgangsleistung-Steuer­ wertes an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung, mit
einer Gaspedalwinkelstellung-Erfassungseinrich­ tung (22) für die Erfassung des Stellwertes eines Gaspe­ dals (32); und
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrich­ tung (21) für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
gekennzeichnet durch
eine Drehmomentprofil-Speichereinrichtung (1a) für die Speicherung von Soll-Antriebswellendrehmomentpro­ filen für mehrere Fahrzeugumgebungsbedingungen, wobei die Profile vom Gaspedalstellwert und von der Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) abhängen;
eine Motorausgangsleistungsprofil-Speicherein­ richtung (4) für die Speicherung eines Motorausgangs­ leistung-Steuerwertprofils, das die Beziehung zwischen dem Antriebswellendrehmoment und dem Motorausgangslei­ stung-Steuerwert darstellt;
eine Soll-Antriebswellendrehmoment-Berechnungs­ einrichtung (1a) für die Bestimmung des Soll-Antriebswel­ lendrehmoments aus den Soll-Antriebswellendrehmomentprofilen, dem erfaßten Gaspedalstellwert und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
eine Motorausgangsleistung-Steuerwert-Berech­ nungseinrichtung (4) für die Bestimmung des Motoraus­ gangsleistung-Steuerwertes aus dem bestimmten Soll-An­ triebswellendrehmoment und dem Motorausgangsleistung- Steuerwertprofil und für die Ausgabe des Motorausgangs­ leistung-Steuerwertes an die Motorausgangsleistung-Steu­ ereinrichtung (31);
eine Istbeschleunigung-Berechnungseinrichtung (8) für die Bestimmung der Ist-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in vorgegebenen Zeitintervallen;
eine Sollbeschleunigung-Berechnungseinrichtung (7) für die Bestimmung der Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in vorgegebenen Zeitintervallen, wobei das bestimmte Antriebswellen­ drehmoment durch das Fahrzeuggewicht (M) dividiert wird;
eine Beschleunigungsfehler-Berechnungseinrichtung (9) für die Bestimmung des Fehlers zwischen der Soll- Fahrzeugbeschleunigung und der Ist-Fahrzeugbeschleuni­ gung; und
eine Motorausgangsleistung-Steuerwert-Korrektur­ einrichtung (9b) für die Korrektur des Motorausgangslei­ stung-Steuerwertprofils, derart, daß der bestimmte Fehler abnimmt.
8. Motorsteuerverfahren für die Steuerung eines Mo­ tors durch Ausgabe eines Motorausgangsleistung-Steuerwer­ tes an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Speichern von Soll-Antriebswellendrehmomentprofi­ len, die von einem Gaspedalstellwert und von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit (V) abhängen, für mehrere Fahrzeugum­ gebungsbedingungen;
Erkennen der aktuellen Fahrzeugumgebungsbedin­ gung, um aus den mehreren in einer Drehmomentprofil-Spei­ chereinrichtung (1) gespeicherten Soll-Antriebswellen­ drehmomentprofilen ein Soll-Antriebswellendrehmomentpro­ fil auszuwählen, das der erkannten Fahrzeugumgebungsbe­ dingung entspricht;
Bestimmen des Soll-Antriebswellendrehmoments aus dem gewählten Soll-Antriebswellendrehmomentprofil, dem erfaßten Gaspedalstellwert und der erfaßten Fahrzeugge­ schwindigkeit (V);
Bestimmen eines Motorausgangsleistung-Steuerwer­ tes, bei dem eine Fahrzeugantriebswelle das Soll-An­ triebswellendrehmoment erzeugt; und
Ausgeben des Motorausgangsleistung-Steuerwertes an die Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung (31).
9. Motorsteuerverfahren für die Steuerung eines Mo­ tors durch Ausgabe eines Motorausgangsleistung-Steuerwer­ tes an eine Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung, gekennzeichnet durch die folgen­ den Schritte:
Speichern von Soll-Antriebswellendrehmomentprofi­ len, die von dem Gaspedalstellwert und von der Fahrzeug­ geschwindigkeit (V) abhängen, für mehrere Fahrzeugumge­ bungsbedingungen;
Bestimmen des Soll-Antriebswellendrehmoments aus den Soll-Antriebswellendrehmomentprofilen, dem erfaßten Gaspedalstellwert und der erfaßten Fahrzeuggeschwindig­ keit (V);
Bestimmen der Soll-Fahrzeugbeschleunigung durch Division des Soll-Antriebswellendrehmoments durch das Fahrzeuggewicht (M);
Bestimmen des Fehlers zwischen der Soll-Fahrzeug­ beschleunigung und der Ist-Fahrzeugbeschleunigung;
Berechnen eines Motorsteuerwertes, bei dem eine Fahrzeugantriebswelle das Soll-Antriebswellendrehmoment erzeugt; und
Ausgeben des Motorausgangsleistung-Steuerwertes an die Motorausgangsleistung-Steuereinrichtung (31).
DE4306086A 1992-02-28 1993-02-26 Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Motors Expired - Fee Related DE4306086C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04043359A JP3139811B2 (ja) 1992-02-28 1992-02-28 エンジン制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4306086A1 true DE4306086A1 (en) 1993-09-23
DE4306086C2 DE4306086C2 (de) 1996-10-24

Family

ID=12661661

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4306086A Expired - Fee Related DE4306086C2 (de) 1992-02-28 1993-02-26 Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Motors

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5508923A (de)
JP (1) JP3139811B2 (de)
DE (1) DE4306086C2 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0992388A1 (de) * 1998-10-10 2000-04-12 DaimlerChrysler AG Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges
EP0989012A3 (de) * 1998-09-22 2001-03-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE10025493A1 (de) * 2000-05-23 2001-12-06 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen eines Fahrzeugs
US6416441B1 (en) 1997-10-17 2002-07-09 Continental Teves Ag & Co., Ohg process and a device for determining the driving torque of a vehicle
EP1837507A1 (de) * 2006-03-24 2007-09-26 Delphi Technologies, Inc. Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates eines Kraftfahrzeugs und Steuerungseinheit solches Antriebsaggregat
DE19963279B4 (de) * 1999-12-27 2014-01-23 Harmonic Drive Systems Inc. Verfahren zum Feststellen eines Ausgangsdrehmoments einer Antriebsvorrichtung und Antriebsvorrichtung

Families Citing this family (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR960001444A (ko) * 1994-06-06 1996-01-25 가나이 쯔도무 파워트레인의 제어장치 및 제어방법
KR960013764A (ko) * 1994-10-26 1996-05-22 가나이 쯔도무 파워트레인 제어장치
JP3207328B2 (ja) * 1994-12-16 2001-09-10 三菱電機株式会社 車両制御用軸トルク検出装置
US5740044A (en) * 1995-06-16 1998-04-14 Caterpillar Inc. Torque limiting power take off control and method of operating same
DE19618385B4 (de) * 1996-05-08 2008-01-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19637210B4 (de) * 1996-09-12 2007-05-24 Siemens Ag Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug
KR19980081709A (ko) * 1997-04-25 1998-11-25 가나이쯔도무 자동차의 제어 장치 및 제어 방법
US6792344B2 (en) * 1997-04-25 2004-09-14 Hitachi, Ltd. Automotive control apparatus and method
US6078859A (en) * 1997-08-04 2000-06-20 Ford Global Technologies, Inc. System and method for torque based vehicle speed control
JPH11198686A (ja) * 1998-01-09 1999-07-27 Honda Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
DE19819122C2 (de) * 1998-04-29 2001-06-28 Deere & Co Steuereinrichtung für Verbrennungsmotoren
US6061623A (en) * 1998-07-17 2000-05-09 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for pre-positioning wheel torque in a torque based vehicle speed control
US6178371B1 (en) * 1999-04-12 2001-01-23 Ford Global Technologies, Inc. Vehicle speed control system and method
US6188951B1 (en) 1999-09-23 2001-02-13 Daimlerchrysler Corporation Engine friction characterization
US6176218B1 (en) 1999-09-23 2001-01-23 Daimlerchrysler Corporation Stabilizing function for torque based idle control
US6564109B1 (en) * 1999-11-26 2003-05-13 General Electric Company Methods and systems for compensation of measurement error
DE10008665A1 (de) * 2000-02-24 2001-08-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung von Antriebssystemen eines Kraftfahrzeugs
WO2001066971A1 (fr) 2000-03-10 2001-09-13 Hitachi, Ltd. Transmission automatique, machine dynamoelectrique et voiture
US6304809B1 (en) * 2000-03-21 2001-10-16 Ford Global Technologies, Inc. Engine control monitor for vehicle equipped with engine and transmission
US6589136B2 (en) 2001-03-06 2003-07-08 Deere & Company Engine power boost control system
US6536402B2 (en) 2001-05-04 2003-03-25 Caterpillar Inc. Programmable torque limit
JP3988428B2 (ja) 2001-10-09 2007-10-10 株式会社日立製作所 自動変速機，制御装置、および自動車
US6920387B2 (en) * 2001-12-06 2005-07-19 Caterpillar Inc Method and apparatus for parasitic load compensation
US6842689B2 (en) 2002-05-15 2005-01-11 Caterpillar Inc System for dynamically controlling power provided by an engine
JP2006214454A (ja) 2005-02-01 2006-08-17 Hitachi Ltd 自動車の変速機制御装置及び自動変速装置
DE102005036924A1 (de) * 2005-08-05 2007-02-08 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
JP4887058B2 (ja) 2006-02-22 2012-02-29 日立オートモティブシステムズ株式会社 自動車の制御装置及び制御方法
DE102006027834B4 (de) * 2006-06-16 2014-02-13 Engineering Center Steyr Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Bestimmung eines Drehmoments
JP2008038872A (ja) * 2006-08-10 2008-02-21 Nikki Co Ltd スロットルの電子制御方法及び電子制御スロットル装置
JP4760687B2 (ja) * 2006-11-27 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 制振制御装置
US9726088B2 (en) * 2007-10-30 2017-08-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for obtaining an adjustable accelerator pedal response in a vehicle powertrain
JP2010223031A (ja) * 2009-03-23 2010-10-07 Nikki Co Ltd エンジン回転数制御装置
WO2011048688A1 (ja) * 2009-10-22 2011-04-28 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
JP5168420B2 (ja) * 2009-12-18 2013-03-21 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
CN101780776B (zh) * 2010-03-30 2012-05-23 奇瑞汽车股份有限公司 一种基于两档变速箱的电动车控制方法和系统
JP5624357B2 (ja) 2010-04-30 2014-11-12 株式会社ニッキ 電子ガバナシステム及びその制御装置
US8532890B2 (en) * 2011-11-10 2013-09-10 GM Global Technology Operations LLC Driven wheel torque estimation systems and methods
US10570839B2 (en) * 2012-11-29 2020-02-25 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving vehicle performance
US9080619B2 (en) 2013-04-11 2015-07-14 GM Global Technology Operations LLC Clutch slip identification systems and methods
US9194484B2 (en) 2013-04-11 2015-11-24 GM Global Technology Operations LLC System and method for detecting lash in a transmission and controlling an engine and/or a motor based on lash detections
JP2017115590A (ja) * 2015-12-21 2017-06-29 株式会社デンソー 電子制御装置
WO2019017231A1 (ja) * 2017-07-19 2019-01-24 株式会社ジェイテクト モータ制御装置
CN111284332B (zh) * 2018-12-06 2022-12-09 湖南中车时代电动汽车股份有限公司 一种电动汽车车速管理方法、装置及电子设备
JP7266856B2 (ja) * 2019-03-11 2023-05-01 株式会社ニッキ 電子制御スロットル制御装置
CN111379633B (zh) * 2020-03-25 2022-07-05 北京经纬恒润科技股份有限公司 发动机扭矩控制方法及装置
JP2022148583A (ja) 2021-03-24 2022-10-06 株式会社ニッキ スロットルの電子制御方法及び電子制御スロットル装置
US20220371591A1 (en) * 2021-05-19 2022-11-24 GM Global Technology Operations LLC Smart torque - mapping based powertrain controller
JP2023021850A (ja) 2021-08-02 2023-02-14 株式会社ニッキ スロットルの電子制御方法及び電子制御スロットル装置
JP2023038764A (ja) 2021-09-07 2023-03-17 株式会社ニッキ エンジンの燃料噴射制御方法および装置
EP4269773A1 (de) 2022-04-26 2023-11-01 Nikki Co., Ltd. Elektronisches regelungsverfahren für drosselklappe und elektronische drosselklappenvorrichtung

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02201061A (ja) * 1989-01-31 1990-08-09 Mitsubishi Motors Corp エンジン出力制御方法
DE3504197C2 (de) * 1984-02-07 1991-01-10 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, Jp
DE4040066A1 (de) * 1989-12-14 1991-07-04 Nissan Motor Adaptive steuerung fuer kraftfahrzeuge

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4346776A (en) * 1979-02-23 1982-08-31 The Bendix Corporation Means for improving automobile driveability
US4414863A (en) * 1980-02-19 1983-11-15 Deere & Company Automatic electronic control for a power shift transmission
JPS62295732A (ja) * 1986-06-16 1987-12-23 Toyota Motor Corp 自動変速機及びエンジンの一体制御装置
JP2575654B2 (ja) * 1986-07-01 1997-01-29 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2593504B2 (ja) * 1988-02-12 1997-03-26 マツダ株式会社 パワープラント制御装置
JPH0299439A (ja) * 1988-10-05 1990-04-11 Hitachi Ltd 自動車のキヤラクタライジング装置及びその登録方法
US5151861A (en) * 1989-02-22 1992-09-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle engine output control method and vehicle engine
KR0182775B1 (ko) * 1990-04-18 1999-04-01 미다 가쓰시게 자동차의 구동력 제어장치 및 제어방법
JPH0472443A (ja) * 1990-07-12 1992-03-06 Nissan Motor Co Ltd 車両用エンジンの制御装置
US5097809A (en) * 1990-10-26 1992-03-24 Hitachi, Ltd. Engine control system and method for changing acceleration response characteristic

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3504197C2 (de) * 1984-02-07 1991-01-10 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, Jp
JPH02201061A (ja) * 1989-01-31 1990-08-09 Mitsubishi Motors Corp エンジン出力制御方法
DE4040066A1 (de) * 1989-12-14 1991-07-04 Nissan Motor Adaptive steuerung fuer kraftfahrzeuge

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6416441B1 (en) 1997-10-17 2002-07-09 Continental Teves Ag & Co., Ohg process and a device for determining the driving torque of a vehicle
US6859711B2 (en) 1997-10-17 2005-02-22 Continental Teves Ag & Co., Ohg Process and a device for determining the driving torque of a vehicle
EP0989012A3 (de) * 1998-09-22 2001-03-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
EP0992388A1 (de) * 1998-10-10 2000-04-12 DaimlerChrysler AG Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges
DE19963279B4 (de) * 1999-12-27 2014-01-23 Harmonic Drive Systems Inc. Verfahren zum Feststellen eines Ausgangsdrehmoments einer Antriebsvorrichtung und Antriebsvorrichtung
DE10025493A1 (de) * 2000-05-23 2001-12-06 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen eines Fahrzeugs
DE10025493B4 (de) * 2000-05-23 2008-05-29 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen eines Fahrzeugs
EP1837507A1 (de) * 2006-03-24 2007-09-26 Delphi Technologies, Inc. Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates eines Kraftfahrzeugs und Steuerungseinheit solches Antriebsaggregat

Also Published As

Publication number Publication date
JP3139811B2 (ja) 2001-03-05
DE4306086C2 (de) 1996-10-24
JPH05240073A (ja) 1993-09-17
US5508923A (en) 1996-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4306086C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Motors
DE19748424C2 (de) Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates
EP0694138B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatischen schaltgetriebes
DE69211931T2 (de) Steuerungssystem für automatisches Kraftfahrzeuggetriebe
DE4039517C2 (de) Steuersystem zum Steuern der Verteilung des Antriebsdrehmomentes von einer Fahrzeugmaschine auf angetriebene Räder
DE19504862C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes und eines Motors
EP0156820B1 (de) Verfahren und schaltungsvorrichtung zur ermittlung des verbrauchsoptimalen getriebeganges eines kraftfahrzeugantriebes
DE3721605C2 (de)
DE3539682C2 (de)
EP0589910B1 (de) Verfahren zur steuerung eines selbsttätig schaltenden getriebes eines kraftfahrzeugs
DE4240762A1 (en) Automatic gearbox control for motor vehicle - uses vehicle wt. calculator, output torque estimator and stored gear setting tables to select gear taking into account required acceleration
DE4328893A1 (de) Verfahren und System zur gefälleabhängigen Steuerung von Fahrzeugen und Verfahren und Einrichtung zur Schätzung des Gefälles
EP0525419A1 (de) Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19912506A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Kupplungsöldrucks in Automatikgetrieben
DE4204881C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Kfz-Getriebes
WO2000038943A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des antriebsstrangs eines fahrzeugs
DE19752168B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben
EP1123475A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges bei einer spontanen gas-pedalrücknahme
DE19915670A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben
DE4040066C3 (de) Vorrichtung zur adaptiven Steuerung des automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges
DE3443038A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebs eines drosselventils
DE60008154T2 (de) Verfahren zur Bildung von Standardwiderstandswerten und Anwendung für eine Fahrzeugsteuerung
WO1997025557A1 (de) Verfahren zur vorgabe der übersetzung eines stufenlosen getriebes
DE3938444C2 (de) Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes
DE4342204C2 (de) Verfahren zur Steuerung der aus Motor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit von Kraftfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee