DE4239585C2

DE4239585C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Freigeben der Entfaltung eines aufblasbaren Fahrzeug-Rückhaltesystems

Info

Publication number: DE4239585C2
Application number: DE4239585A
Authority: DE
Inventors: John Douglas Reid; Jack Leon Jensen
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 1991-11-26
Filing date: 1992-11-25
Publication date: 2002-01-10
Anticipated expiration: 2012-11-26
Also published as: DE4239585A1; US5339242A; JPH05221281A; JPH07112810B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betätigung eines aufblasbaren Rückhaltesystems für Kraftfahrzeuge mit einem aufblasbaren Gerät zum Schützen der Insassen des Fahrzeuges im Falle eines Aufpralls, wobei die Fahrzeug-Beschleunigung erfaßt und die erfaßte Fahrzeug-Beschleunigung mit einem Beschleunigungs-Schwellwert verglichen wird, um so den Beginn eines Ereignisses zu erfassen, das die Entfaltung des Rückhaltesystems erfordern kann, und wobei ein Maß für die Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit und ein Maß für die Größe der Oszillation der erfaßten Beschleunigung erhalten und mit Geschwindigkeits- und Oszillations-Schwellwerten verglichen werden, um zu bestimmen, ob das Ereignis die Entfaltung des Geräts rechtfertigt.

Desweiteren betrifft die Erfindung ein aufblasbares Rückhal tesystem zur Durchführung des Verfahrens.

Aus der JP-P-A 3-121951 ist eine Freigabevorrichtung für ein Insassen-Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der die von einem Beschleunigungssensor erfaßte Fahrzeugbeschleu nigung mit einem vorgegebenen Beschleunigungs-Schwellwert verglichen wird. Wenn die ermittelte Fahrzeugbeschleunigung den Beschleunigungs-Schwellwert überschreitet, wird aus der Fahrzeug-Beschleunigung durch Integration die Änderung der Geschwindigkeit berechnet und mit einem Geschwindig keits-Schwellwert verglichen. Das aufblasbare Rückhaltesy stem wird ausgelöst, wenn der ermittelte Geschwindigkeitsän derungswert den Geschwindigkeits-Schwellwert überschreitet.

Das bekannte Verfahren ist nicht in der Lage, unterschiedli che Arten von Frontalaufprall-Ereignissen zu unterscheiden. Dies ist insofern problematisch, als das Unfallverhalten eines Kraftfahrzeugs beispielsweise beim Aufprall auf einen Mast anders ist als bei einem Aufprall auf eine Wand. Das rührt von dem relativ sanften Anfangsaufprall her, den ein Mast auf das Fahrzeug ausübt, wodurch sich bei einem Zentralaufprall auf einen hohen Masten mit 49 km/h ein Geschwindigkeits-/Zeitprofil ergibt, das dem einen frontalen Wandaufpralls mit 14,5 km/h entspricht.

Im Falle eines Mastaufpralls mit 49 km/h ist ein Entfalten des Airbags erwünscht, während ein Frontalaufprall gegen eine Wand mit 14,5 km/h den Airbag noch nicht zum Entfalten veranlassen sollte.

In der EP 0 402 027 A1 wird daher vorgeschlagen, neben der Geschwindigkeitsänderung auch die Oszillation des aufgenomme nen Beschleunigungssignals zu ermitteln und ebenfalls mit einem Schwellwert zu vergleichen, wobei die Auslösung des Rückhaltesystems nur dann erfolgt, wenn sowohl die Geschwin digkeitsänderung, als auch das Osziallationsmaß den jeweili gen Schwellwert überschreitet.

Mit diesem bekannten Verfahren ist es zwar in verbesserter Weise möglich, kritische Aufprallsituationen durch Berück sichtigung des Oszillationsmaßes der Beschleunigung zu unter scheiden, jedoch ist das bekannte Verfahren häufig nicht aus reichend präzise.

Aufgabe der Erfindung ist daher, das Verfahren zur Betäti gung der Entfaltung eines aufblasbaren Rückhaltesystems und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, die eine präzise Auslösung des aufblasbaren Rückhaltesystems ermöglichen.

Diese Aufgabe wird in verfahrenstechnischer Hinsicht im we sentlichen dadurch gelöst, daß als Maß für die Größe der Os zillation der erfaßten Beschleunigung die Größe des Inte grals des Absolutwertes der Ableitung der Beschleunigung des Fahrzeuges bestimmt wird und daß das aufblasbare Gerät zum Schützen eines Insassen des Fahrzeugs entfaltet wird, falls die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Beginn des Ereignisses einen Wert eines zeitabhängi gen Geschwindigkeitsänderungsprofils einer Zusammensetzung von einer Vielzahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen überschreitet und die Größe des Integrals des Absolutwertes der Ableitung der Beschleunigung des Fahrzeugs einen Wert eines zeitabhängigen Oszillations-Profils von mindestens einem anderen Nichtentfaltungs-Ereignis überschreitet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß die Bearbeitungsmittel ein Freigabesignal für die Entfal tung des aufblasbaren Gerätes abgeben, wenn die Größe der Än derung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Beginn des Ereignisses einen Wert eines zeitabhängigen Geschwindigkeits änderungsprofils von einer Zusammensetzung aus einer Viel zahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen überschreitet und die Größe des Integrals des Absolutwertes der Ableitung der Beschleunigung des Fahrzeugs einen Wert eines zeitabhängigen Oszillations-Profils von mindestens einem anderen Nichtent faltungs-Ereignis überschreitet.

Durch die erfindungsgemäße Verwendung des Integrals des Abso lutwertes der Ableitung der Beschleunigung als Oszillations maß wird die zeitliche Entwicklung der betrachteten Signale verglichen mit den bekannten Verfahren genauer berücksich tigt, was zu einer genaueren Funktionsweise eines nach der Erfindung ausgestalteten Rückhaltesystems führt.

Hinsichtlich vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsge mäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeich nung verwiesen. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine graphische Darstellung der Geschwindig keit über der Zeit bei einem Mastaufprall mit 49 km/h (30 MPH) und einem Wandaufprall bei 14,5 km/h (9 MPH);

Fig. 2 eine graphische Darstellung, die die Abbrem sung des Fahrzeugs während eines Zentral- Hochmastaufpralls mit 49 km/h (30 MPH) zeigt;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, die die Ge schwindigkeitsabnahme des Fahrgastraumes mit den Frontal-Wandkräften vergleicht;

Fig. 4 und 5 graphische Darstellungen, die eine Oszilla tions-Grenzkurve und eine Energie-Grenzkurve für einen bestimmten Fahrzeugweg wie auch Mi nimal- und Maximalkurven für einen Mastauf prallversuch mit 49 km/h (30 MPH) zeigen;

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Ausführung eines Ver fahrens zum Unterscheiden zwischen unter schiedlichen Aufprallarten;

Fig. 7 graphische Darstellungen der Einflußkurven, die zum Schaffen der Energie-Grenzkurve von Fig. 5 benutzt wurden;

Fig. 8 graphische Darstellungen der Geschwindig keits-, Energie- und Rückstell-Grenzkurven für einen Fahrzeugweg; und

Fig. 9 und 10 Abwandlungen der Kurven von Fig. 5.

Fig. 1 stellt graphisch das Problem dar, das der Erfindung zugrunde liegt. Der Zentralaufprall auf einen hohen Masten mit 49 km/h (30 MPH) wird für das be treffende Fahrzeug nicht von dem frontalen Wandaufprall mit 14,5 km/h (9 MPH) unterschieden bis 58 ms nach dem Aufprall, d. h. 15 ms nach dem optimalen Zeitpunkt zum Zünden des fahr erseitigen Airbags.

Anfangs ist zu bemerken, daß die Geschwindigkeitskurve für den Mastaufprall mit 49 km/h (30 MPH) weit "welliger" als die für den Wandaufprall mit 14,5 km/h (9 MPH) ist, infolge des ersten Anteils des Aufpralls. Das bedeutet, daß die Be schleunigungslinie des Mastaufpralls weit mehr Oszillation als die des 14,5 km/h (9 MPH) Wandaufpralls besitzt. Fig. 2 zeigt die Geschwindigkeitsabnahme (Abbremsung) des Fahrzeu ges während eines zentralen Hochmastaufpralls mit 49 km/h (30 MPH). Die Spitze der Geschwindigkeitsabnahme bei 5 ms entspricht dem Zusammenbruch der Stoßstange und die Spitze bei 25 ms Aufprallverlauf entspricht dem Zusammenbruch des Befestigungsstabes für den Kühler. Die bei 40 ms beginnende abschließende Haupt-Abbremsung entspricht der Berührung des Mastes mit dem Motor. Der Motor kommt rasch mit der Vorder seite des Armaturenbretts in Berührung und der Wagen kommt abrupt zum Stillstand. Zwischen den größeren strukturellen Bestandteilen wird für den Mast während des Aufpralls sehr wenig Widerstand geboten und der Mast durchdringt rasch den Wagen. Dieser fehlende Widerstand während des Mastaufpralls ist es, was die elektronisch gestützte Erfassung des Auf pralls schwierig macht. Beim Vergleich der Geschwindigkeits aufzeichnungen in Fig. 1 ist der mit 49 km/h (30 MPH) vor sich gehende Mastaufprall tatsächlich während der anfängli chen 60 ms der Aufprallzeit weniger schwer als der Frontal maueraufprall mit 14,5 km/h (9 MPH).

Fig. 3 zeigt, daß die Geschwindigkeitsabbremsung des Passa gierabteils eng auf die Frontalhinderniskräfte bezogen ist. Durch Vergleich der Fig. 2 und 3 kann man schließen, daß wäh rend des Mastaufpralls das Fahrzeug impulsartige Kräfte (hohe Werte während kurzer Zeiträume) erfährt, während bei dem mit 14,5 km/h (9 MPH) geschehenden Frontalmaueraufprall das Fahrzeug relativ konstante Kräfte erfährt. Die in dem Fahrgastabteil während des Mastaufpralls erfahrenen impulsar tigen Kräfte sind, wie man annimmt, die Ursache der beobach teten höheren Beschleunigungsoszillationen gegenüber dem 14,5 km/h (9 MPH) Frontal-Wandaufprall.

Relativ zu Nichtentfaltungsfällen zeigen Mastaufprall-Ereig nisse sowohl hohe Energie wie großen Beschleunigungs-Oszil lationsgehalt in ihren Signalen, während die Nichtentfal tungs-Aufprall-Ereignisse diese beiden Anzeichen nicht zeigen und so von jenen unterschieden werden können. Nach be trächtlichen Untersuchungen können die interesierenden nicht zur Entfaltung führenden Aufprall-Ereignisse durch die nach folgende Tabelle klassifiziert werden.
14,5 km/h (9 MPH) Frontal-Wand:
Kleine Oszillation
32,4 km/h (20 MPH) Unterwagen-Aufprall
Allgemein niedrige Energie
81,0 km/h (50 MPH) Hirsch-Zusammenstöße
Allgemein niedrige Energie
Untersuchungen an schlechter Straße:
75% niedrige Energie
25% kleine Oszillationen
Mißbrauchs-Untersuchung: niedrige Energie

Vorzugsweise werden Aufprallereignisse auf Masten mit hoher Geschwindigkeit erfaßt durch Benutzen der höheren Beschleuni gungsoszillation und der höheren Energie des Mastaufpralls relativ zu Nichtentfaltungs-Aufprallereignissen als die beiden Unterscheidungs-Kriterien.

Die zum Errechnen der Oszillations-Messung vorgeschlagene Formel ist:

OM = |da(t)/dtm|dt (1)

Die hinter dieser Berechnung stehende Überlegung ist folgen de. Die Ableitung der Beschleunigung gibt die Änderungsrate der Beschleunigung (die auch Stoß = jerk) genannt wird. Die Gesamtfläche unter der Stoßkurve ist eine Anzeige, wie die Beschleunigung mit der Zeit oszilliert. Die Gesamtfläche ist das Integral der Stoßkurve (unter Benutzung eines Absolutwer tes, um eine Subtrahierung der Fläche zu verhindern, wenn der Stoß negativ wird). Falls eine Beschleunigung hohe Oszil lation (sowohl an Frequenz wie an Größe) enthält, dann wird dieses Oszillationsmaß (OM) sehr groß.

Das zweite Kriterium für die Erfassung von Mastaufprall be nutzt das Erfassen von Aufprall-Erscheinungen, die bedeutsa me Mengen von kinetischer Energie erzeugen.

Energie = Masse . v(t)dv = ½ . Masse . v(t)² (2)

Da die Masse konstant ist, kann man äquivalent v² über der Zeit als Energiekurven auftragen. Zur Vereinfachung kann man nach der Quadratwurzel der Energie sehen, wodurch eine einfa che Geschwindigkeits/Zeit-Kurve für die Energieerfassung zu rückbleibt.

Hierbei wird ein Airbag-Entfaltungsbefehl ausgegeben, wenn ein Aufprallereignis sowohl eine Energiegrenzkurve als auch eine Oszillations-Grenzkurve überschreitet, um dadurch zwischen Mastaufprall mit hoher Geschwindigkeit und allen an deren keine Airbag-Entfaltung mit sich ziehenden Aufprall- Erscheinungen (Nichtentfaltungs-) zu unterscheiden.

In den Fig. 4 und 5 sind eine Oszillations-Grenzkurve (OGK) und eine Energie-Grenzkurve (EGK) gezeigt, die für einen Fahrzeugweg entwickelt wurden. Die gezeigten Grenzkurven wurden mit Benutzung eines Mitteltunnels geschaffen. Die MAX-Mast- und MIN-Mast-Kurven in Fig. 4 und 5 beziehen sich auf die Maximum- und Minimum-Kurven, die bei der Betrachtung von sechs Stellen im Fahrgastraum während des Mastaufprall tests bei 49 km/h (30 MPH) geschaffen wurden (d. h. die durch den Mastaufprall an unterschiedlichen Beschleunigungsmesser- Anbringungsorten geschaffene Hüllkurve). Der Zündzeitpunkt für einen Airbag gründet sich auf die Überquerung der Grenz kurven. Der empfohlene Zündzeitpunkt für diese Ereignisse be trägt 43 ms. In klarer Weise ist der Mastaufprall gegenüber einem Nichtentfaltungs-Aufprall nach 25 ms unterscheidbar unter Benutzung der gezeigten Oszillations- und Energie- Grenzkurven.

Eine Ausführung eines Unterscheidungs-Algorithmus ist in Fig. 6 dargestellt. Das Beschleunigungssignal wird im Schritt 10 gefiltert und im Schritt 12 abgetastet und mit einem Beschleunigungsschwellwert verglichen. Wenn eine Be schleunigung erfaßt wird, welche die vorbestimmte Schwelle überschreitet, wird angenommen, daß das Fahrzeug in einem Aufprall begriffen ist und die Unterscheidungs-Rechenvorgän ge beginnen. Die optimale Beschleunigungsschwelle liegt zwi schen 2 und 5 g. Für das in Fig. 4 und 5 gezeigte Beispiel wurde der Schwell-Beschleunigungswert mit 3 g festgesetzt. Ein phasenloser 99 Hz-RC-Filter wurde benutzt und die Abtast rate betrug eine Abtastung pro ms.

Es gibt viele mögliche Stellen für den Beschleunigungsmesser einschließlich Stirnwand, Mitteltunnel und unter dem vorde ren Beifahrersitz. Die Beispiele nach Fig. 4 und 5 benutzen Mitteltunnel-Beschleunigungsmesser zum Erzeugen der Grenzkur ven. Immunitätsfaktoren werden benutzt, um den Algorithmus mit etwas Toleranz für Änderungen zu versehen, die den einen Aufprall von dem anderen unterscheiden, obwohl sie von gleichartiger Natur sein können. Z. B. waren bei den Fig. 4 und 5 die Immunitäts-Skalenfaktoren: (a) 1,1 für Frontalwand mit 14,5 km/h (9 MPH), (b) 1,25 für Unterfahrgestell-Auf prall mit 32,4 km/h (20 MPH) und Aufprall auf Hirsche mit 81,0 km/h (50 MPH), (c) 2 für Tests bei schlechter Fahrbahn und (d) 10 für Mißbrauch-Tests.

Wenn der Beschleunigungs-Schwellwert überschritten wird, werden im Schritt 14 die Beschleunigungsdaten integriert, um einen Geschwindigkeitswert zu erhalten, der für die kineti sche Energie bezeichnend ist, und dieser wird dann im Schritt 16 mit einem Wert in einer Nachschautabelle vergli chen, welche die Geschwindigkeit/Zeit-Daten für die Energie- Grenzkurve darstellt. Wenn der Beschleunigungs-Schwellwert für den Nachschautabellen-Zeiteingangspunkt nach dem Einset zen des Aufpralls überschritten wird, wie durch eine in Schritt 18 ausgeführte VERGLEICHE-Funktion bestimmt, wird das erste des zweiteiligen Entfaltungs-Kriteriums als er füllt angesehen. Die Beschleunigungsmeßgerätdaten werden ebenfalls benutzt, um einen Oszillationsmeßwert im Schritt 20 zu errechnen, der mit einem Oszillations-Schwellwert in einer Nachschautabelle im Schritt 22 verglichen wird, um die angemessene Zeit seit Aufprallbeginn festzustellen. Wenn der Oszillations-Schwellwert überschritten wird, wie durch die im Schritt 24 ausgeführte VERGLEICHE-Funktion bestimmt wird, wird der zweite Teil eines zweiteiligen Kriteriums als er füllt angesehen und ein Airbag-Freigabebefehl erzeugt. Wenn kein oder nur ein Schwellwert überschritten wurde, wird kein Airbag-Freigabebefehl erzeugt.

Vorzugsweise werden die Masterfassungs-Grenzkurven für ein zelne Fahrzeugwege wie folgt hergestellt:

1. Stelle Kurven für Oszillations-Meßwert über der Zeit und Geschwindigkeits-Meßwert über der Zeit für alle anwendbaren Ereignisse her, die bestehen aus allen Nichtentfaltungstests und Mast-Tests unter Benutzung des anvisierten Beschleuni gungsmesser-Anbringungsortsignals. Diese Kurven sollten mit der erforderlichen Toleranz gegen Änderungen hergestellt werden.
2. Vergleiche jede Nichtentfaltungs-Testkurve aus 1. wie vor stehend mit den Mastkurven, um zu bestimmen, welches von den zwei erwähnten Erfassungskriterien den Mastaufprall am wirk samsten unterscheidet. Je früher die Unterscheidung stattfin det, umso besser. Das Ausgangssignal dieses Vergleichs wird eine Liste von Kurven sein, die zur Bildung der Oszilla tions-Grenzkurven benutzt werden sollten und eine Liste von Kurven, die zur Bildung der Energie-Grenzkurven benutzt werden sollten.
3. Stelle die Oszillations-Grenzkurve zusammengesetzt her durch Ausbilden einer Kurve, die zusammengesetzt ist aus den Maximal-Oszillations-Messungen von all den Kurven, von denen im vorigen Schritt 2 bestimmt wurde, daß sie bezeichnend sind. In gleicher Weise bilde die Energie-Grenzkurve unter Benutzung von maximalen Geschwindigkeiten.
4. Überprüfe die Abhängigkeit vom Ort des Beschleunigungsmes sers durch Wiederholen des Vorstehenden für andere Beschleu nigungssignale des Fahrgastraums. Falls die Oszillations- Grenzkurve und die Energie-Grenzkurve so hergestellt werden kann, daß sie mehrfache nahegelegene Beschleunigungssignale ohne Opferung des Verhaltens enthält, kann das Mast(-Auf prall)-Erfassungsschema für diesen Fahrzeugweg dadurch robu ster gestaltet werden.

Fig. 7 zeigt die Einflußkurven, die zur Erzeugung der zusam mengesetzten Energie-Grenzkurve der Fig. 4 benutzt werden. Es wird verstanden werden, daß die zusammengesetzte Energie- Grenzkurve nicht die gleiche wie die zusammengesetzte Ge schwindigkeits-Grenzkurve der vorerwähnten Anmeldung ist, da z. B. die Wandaufprall-Daten mit 9 MPH bei der Geschwindig keits-Grenzkurve, jedoch nicht bei der Energie-Grenzkurve be nutzt wurden. Das ist in Fig. 8 gezeigt, wo die Geschwindig keits-Grenzkurve und die Energie-Grenzkurve für eine Wagenli nie dargestellt sind.

Es bestehen eine Anzahl von Bedingungen, die den Algorithmus in einen nichtaktiven Zustand zurücksetzen. Dieses Zurück setzen bereitet unmittelbar den Algorithmus für den nächsten möglichen Aufprall vor, falls der gegenwärtige Aufprall als ein Nichtentfaltungs-Aufprall identifiziert oder durch einen Fehlerzustand verursacht ist. Die in Fig. 8 gezeigte Rück setz-Grenzkurve (RGK) setzt den Algorithmus so zurück, daß er für einen Entfaltungs-Aufprall bereit ist, sollte der gerade nach dem Vorkommen rauher Fahrbahn auftreten. Die Rücksetz-Grenzkurve ist eine zusammengesetzte Kurve, die unter Benutzung der geringsten jeweiligen Geschwindigkeits- Messungen während des interessierenden Zeitintervalls bei jedem Entfaltungs-Aufprall einschließlich des 14,5 km/h (9 MPH)-Aufpralls und Abziehen eines Prozent-Grenzbereichs gebildet wurde. Die Rücksetz-Grenzkurve ist eine Grenze mit sehr niedriger Geschwindigkeit, die unterhalb jedes bekann ten Entfaltungs-Ereignisses liegt. Sobald der Algorithmus freigegeben ist, beginnt die Geschwindigkeit über der Rück setz-Grenzkurve, und, wenn sie jemals unter die Rücksetz- Grenzkurve abfällt, wird eine weitere Algorithmus-Rückset zung auftreten. Die Rücksetz-Grenzkurve verbessert das Ver halten, wenn mehrere Aufprall-Vorgänge fast gleichzeitig auf treten (z. B. ein Randstein-Aufprall und ein Mast-Aufprall).

Der Algorithmus wird auch zurückgesetzt am Ende irgendeines Aufpralls, d. h., wenn jegliche Beschleunigungswerte fehlen. Die Inaktivitäts-Rücksetzung überdeckt den Zeitraum, wenn die Rücksetz-Grenzkurve nicht länger wirksam ist. Inaktivi tät wird angezeigt und eine Rücksetzung tritt auf, wenn der gefilterte Absolutwert der Beschleunigung unter eine eichba re Schwelle abfällt. Weiter wird der Algorithmus nach einem vorbestimmten Zeitraum zurückgesetzt, wenn er nicht durch ir gendeine der anderen vorstehend beschriebenen Verfahren zu rückgesetzt wurde. Dies stellt sicher, daß der Algorithmus stets zu einem bekannten Zustand zurückkehrt. Sobald ein Zu rücksetzen nach dem vorbestimmten Zeitraum auftritt, wird ge fordert, daß die Beschleunigung zu einem Pegel unter der Freigabeschwelle zurückkehrt, bevor dem Algorithmus eine Wie derfreigabe erlaubt wird. Weiter ist es erwünscht, den Algo rithmus zurückzusetzen, wenn bestimmte Beschleunigungsmes ser-Fehler identifiziert werden, um die Möglichkeit für eine zufällige Entfaltung des Airbags möglichst gering zu halten.

Drei zusätzliche Grenzkurven-Überlegungen sind wie folgt:

1. Monoton ansteigende Grenzkurven. Lasse niemals die Grenz kurve über der Zeit abnehmen. Dies betrifft nur die Energie- Grenzkurve, da die Oszillations-Grenzkurve immer zunimmt als Ergebnis der Art und Weise, mit der sie definiert wird. Dieser Vorgang hält die Empfindlichkeit des Algorithmus auf recht, wenn Nichtentfaltungs-Aufprallereignisse phasenver schoben werden (d. h., wenn ein zukünftiges Nichtfreigabesi gnal über einen gewissen Zeitraum verzögert wird, wird seine Spitze immer noch unter der Grenzkurve liegen). Dieses Kon zept ist in Fig. 9 gezeigt.
2. Geradlinige Annäherung. Falls vernünftige stückweise li neare Annäherungen der Oszillations-Grenzkurve und der Ener gie-Grenzkurve bestimmt werden können, wird beträchtlich Zeit und Raum in der Hardware-Verwiklichung des Algorithmus gespart. Fig. 10 zeigt dies mit Bezug auf den in dem be schriebenen Beispiel angenommenen Fahrzeugweg.
3. 5 ms Zeitverzögerung. Infolge der Unsicherheit der anfäng lichen wenigen ms eines Aufpralls kann es wünschenswert sein, extrem hohe Grenzwerte während der ersten 5 ms der Os zillations- und Energie-Grenzkurven zu besitzen.

Claims

1. Verfahren zur Betätigung eines aufblasbaren Rückhalte systems für Kraftfahrzeuge mit einem aufblasbaren Gerät zum Schützen der Insassen des Fahrzeuges im Falle eines Aufpralls, wobei die Fahrzeug-Beschleunigung erfaßt und die erfaßte Fahrzeug-Beschleunigung mit einem Be schleunigungs-Schwellwert verglichen wird, um so den Be ginn eines Ereignisses zu erfassen, das die Entfaltung des Rückhaltesystems erfordern kann, und wobei ein Maß für die Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit und ein Maß für die Größe der Oszillation der erfaßten Beschleu nigung erhalten und mit Geschwindigkeits- und Oszilla tions-Schwellwerten verglichen werden, um zu bestimmen, ob das Ereignis die Entfaltung des Geräts rechtfertigt, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für die Größe der Oszillation der erfaßten Beschleunigung die Größe des Integrals des Absolutwertes der Ableitung der Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird und daß das aufblasbare Gerät zum Schützen eines Insassen des Fahrzeugs entfaltet wird, falls

a) die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahr zeugs nach dem Beginn des Ereignisses einen Wert eines zeitabhängigen Geschwindigkeitsänderungs profils einer Zusammensetzung von einer Vielzahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen überschreitet und
b) die Größe des Integrals des Absolutwertes der Ablei tung der Beschleunigung des Fahrzeugs einen Wert eines zeitabhängigen Oszillations-Profils von mindestens einem anderen Nichtentfaltungs-Ereignis überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsänderungsprofil eine Zusammenset zung der maximalen Geschwindigkeitswerte an einer Viel zahl von Zeitpunkten für jedes aus der Vielzahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Oszillations-Profil eine Zusammensetzung der maximalen Oszillations-Meßwerte an einer Vielzahl von Zeitpunkten für jedes aus einer Vielzahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsänderungsprofil monoton ansteigt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß für die Änderung der Fahrzeug-Geschwindig keit durch Integrieren der erfaßten Fahrzeug-Beschleuni gung nach der Erfassung des Beginns des Ereignisses er halten wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erfaßte Fahrzeug-Beschleunigung über einen ersten Zeitraum nach Erfassung des Beginns des Ereignis ses integriert wird und der Absolutwert der Ableitung der Fahrzeug-Beschleunigung über einen zweiten Zeitraum im wesentlichen gleich und im wesentlichen unmittelbar benachbart dem ersten Zeitraum integriert wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeits- und der Oszillations-Schwell werte während eines bestimmten Zeitraums von Beginn des Ereignisses an variabel sind.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rücksetzbefehl ausgegeben wird, um den Algorithmus, nach dem ein Maß für die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Maß für die Größe der Oszillation der erfaßten Beschleunigung erhalten und mit Geschwindigkeits- und Oszillations-Schwellwerten verglichen werden, inaktiv zu machen, wenn die Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit unter einen zeitver änderlichen Rücksetz-Geschwindigkeitsgrenzwert abfällt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücksetz-Geschwindigkeitsgrenzwert in Form einer Rücksetz-Grenzkurve besteht, die aus den niedrigsten Ge schwindigkeits-Änderungen gebildet ist, welche in Test daten zu vorbestimmten Zeitpunkten bei jedem einer Viel zahl von Entfaltungs-Ereignissen auftreten.

10. Aufblasbares Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug mit einem aufblasbaren Gerät zum Schützen eines Insassen des Fahrzeugs im Falle eines Aufpralls, einem an dem Fahr zeug angebrachten Beschleunigungsmesser und Bearbeitungs mitteln, um Daten von dem Beschleunigungsmesser zu über wachen und aufgrund der Daten den Beginn eines Ereignisses zu erfassen, das das Entfalten des aufblasbaren Ge räts erfordern kann, und danach durch Vergleich von einem Meßwert der Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit mit einem Geschwindigkeits-Schwellwert und einem Ver gleich der Größe der Oszillation der erfaßten Beschleuni gung mit einem Oszillations-Schwellwert zu bestimmen, ob das Ereignis die Entfaltung des Gerätes rechtfertigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bearbeitungsmittel ein Freigabesignal für die Entfaltung des aufblasbaren Gerätes abgeben, wenn

a) die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Beginn des Ereignisses einen Wert eines zeitabhängigen Geschwindigkeitsänderungspro fils von einer Zusammensetzung aus einer Vielzahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen überschreitet und
b) die Größe des Integrals des Absolutwertes der Ablei tung der Beschleunigung des Fahrzeugs einen Wert eines zeitabhängigen Oszillations-Profils von mindestens einem anderen Nichtentfaltungs-Ereignis überschreitet.