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DE4201646C2 - Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

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DE4201646C2
DE4201646C2 DE4201646A DE4201646A DE4201646C2 DE 4201646 C2 DE4201646 C2 DE 4201646C2 DE 4201646 A DE4201646 A DE 4201646A DE 4201646 A DE4201646 A DE 4201646A DE 4201646 C2 DE4201646 C2 DE 4201646C2
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine.
Aus der Druckschrift EP 240 311 A2 ist eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine bekannt, umfassend einen Luftflußmengensensor zur Erzeugung eines Luftmengen-Sensorimpulssignals, wobei sich eine Zeitperiode zwischen zwei wiederholten Luftflußmengen-Sensorimpulsen im Ansprechen auf die von der Brennkraftmaschine angesaugte Ansaugluftmenge verändert, einen Kurbelwinkel-Sensor zur Erzeugung eines Kurbelwinkel-Sensorimpulssignals, dessen Impulse das Auftreten eines bestimmten Kurbelwinkels und dessen Kurbelwinkelperiode einen vorgegebenen Kurbelwinkelabstand zwischen wiederholtem Auftreten des bestimmten Kurbelwinkels anzeigen, und eine Einrichtung zur Bestimmung der in der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode angesaugten Ist-Ansaugluftmenge.
Ferner ist in der Druckschrift US 4,464,474 eine Vorgehensweise für eine hybride Luftströmungsmessung beschrieben, bei der eine Vorrichtung einen Parameter zum Charakterisieren der Luftströmung in dem Motor mißt und eine adaptive Korrektur ermöglicht und eine andere Vorrichtung die Luftströmung in dem Motor als Funktion der Motorgeschwindigkeit und Luftdichte mißt und ebenso eine adaptive Korrektur durchführt.
Die Druckschrift US-A-4,704,685 betrifft ein störsicheres Kraftstoffsteuersystem, bei dem ein Drucksensor- Fehlerdetektionsgerät vorgesehen ist, das feststellt, ob das Motorkrümmer-Drucksensorsignal für den tatsächlichen Druck an dieser Stelle repräsentativ ist.
Die Druckschrift DE 33 44 821 A1 betrifft eine elektrische Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der wenigstens ein Last- und Drehzahlsignal erfaßt und zu mindestens einem Steuersignal, insbesondere zu einem Zündsteuer- oder Einspritzsteuersignal, verarbeitet wird.
Schließlich betrifft die Druckschrift US 4,633,838 ein Verfahren und System zum Steuern einer Brennkraftmaschine auf der Grundlage erfaßter Betriebsparameter des Motors ausgelöst in der Form von Pulssignalen.
Weiterhin ist eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die in letzter Zeit immer mehr in Kraftfahrzeugen installiert worden und damit vorbekannt geworden ist, eine Vorrichtung, die eine an die Brennkammer des Motors zuzuführende Mischung bereitstellt, eine Umdrehungszahl oder eine Ansaugluftmenge oder dergleichen in elektrische Signale wandelt, diese Signale mittels eines Mikrocomputers verarbeitet und ein Signal erzeugt, das ein optimales Luftkraftstoffverhältnis anzeigt. Die Vorrichtung steuert das Luftkraftstoffverhältnis durch Steuerung der Ventilöffnungszeit von Kraftstoffeinspritzventilen, die elektromagnetisch durch diese Signale angesteuert werden, um dadurch fortlaufend den Betriebszustand des Motors zu optimieren.
Im allgemeinen ist in einer derartigen elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein Luftflußmengensensor in einem Luftansaugweg des Motors angeordnet. Zum Beispiel berechnet die Vorrichtung eine Luftansaugmenge pro Ansaughub, eine Größe Q/N auf der Grundlage einer Ansaugluftmenge pro Einheitszeit Q, die durch den Luftflußmengensensor gemessen wird, und einer Anzahl von Ansaughüben pro Einheitszeit N, und führt die Kraftstoffmenge von Kraftstoffeinspritzventilen dem Motor zu, die aus einem Zielkraftstoffluftverhältnis und der Ansaugluftmenge Q/N erhalten wird.
Nebenbei gesagt, wird herkömmlicherweise zur Erfassung eines Ausfalls von beschädigten Teilen in dem Luftflußmengensensor oder eines unvollständigen Kontaktes in der Verdrahtung oder einer Fehlfunktion davon oder dergleichen die Ansaugluftmenge pro Einheitszeit und ein vorgegebener Zeitwert verglichen, und es wird entschieden, daß der Luftflußmengensensor in dem Fall ausgefallen ist, daß ein gemessener Wert der Ansaugluftmenge kleiner ist als der vorbestimmte Wert im unteren Grenzbereich, oder für den Fall, daß der gemessene Wert der Ansaugluftmenge größer ist als der vorbestimmte Wert im oberen Grenzbereich.
Nachdem die Erfassung eines Ausfalls des herkömmlichen Luftflußmengensensors - wie oben ausgeführt - durchgeführt wird, kann die Erfassung des Ausfalls nur für den Fall durchgeführt werden, wenn ein Ausgang des Luftflußmengensensors vom Normalzustand extrem abweicht. Daher wird ein Ausfall in einem Ausmaß, bei dem ein Ausgangsfehler des Luftflußmengensensors aufgrund Verschlechterung von inneren Teilen des Luftflußmengensensors oder aufgrund von lockeren Kontakten von Verbindungsabschnitten oder dergleichen vergrößert ist, nicht als Ausfall erfaßt, was ein Ansteigen von gefährdenden Komponenten im Abgas, Klopfen und Schmelzverlust des Abgassystems des Motors aufgrund von Temperaturerhöhung des Abgases zur Folge hat.
Das der Erfindung zugrundeliegende technische Problem besteht demnach darin, eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine vorzusehen, bei der eine Kraftstoffeinspritzung schnell und genau vorgenommen wird, selbst wenn der Luftflußmengensensor nicht vollständig ausfallt und nur geringe Funktionsunregelmäßigkeiten aufweist.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird dieses technische Problem gelöst durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Durch Vergleichen der Ansaugluftmenge, die durch die Umdrehungsanzahl des Motors und des Ansaugrohrdrucks bzw. dessen Drosselöffnungsgrades (vergl. Anspruch 2) angenommen wird, mit der Ansaugluftmenge von dem Luftflußmengensensor wird - wie oben beschrieben - entsprechend der Erfindung der Ausfall des Luftflußmengensensors erfaßt. Dementsprechend kann die Ausfallerfassung schnell und genau ausgeführt werden. Wenn der Ausfall erfaßt wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der angenommenen Ansaugluftmenge gesteuert. Dementsprechend kann ein Fehler in dem Luftkraftstoffgemisch verringert werden, und die Abgabe von dem gefährdenden Abgas oder ein Beschädigen des Motors verhindert werden. Durch Mitteilung des Ausfalls des Luftsatzmengensensors an den Motorbetreiber kann außerdem die Reparatur und Überprüfung zügig ausgeführt werden.
Die Erfindung ist im folgenden an Ausführungsbeispielen und anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen . zeigen
Fig. 1 eine schematische Gesamtanordnung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockschaltbild, die ein erstes Ausführungsbeispiel einer Steuerschaltung entsprechend der Erfindung zeigt;
Fig. 3A, 3B und 3C Flußdiagramme, die den Betrieb des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels entsprechend der Erfindung zeigen;
Fig. 4 Zeitablaufdiagramme, die den Vorgang des Berechnens der Ansaugluftmenge entsprechend der Erfindung zeigen;
Fig. 5 eine Datenkarte, um eine angenommene Ansaugluftmenge bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung zu erhalten;
Fig. 6 Zeitablaufdiagramme, die die Kraftstoffeinspritzzeit entsprechend der Erfindung zeigen;
Fig. 7 eine schematische Gesamtanordnung die eine Modifizierung des Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt;
Fig. 8 ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung des in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels der Erfindung;
Fig. 9 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels entsprechend der Erfindung zeigt; und
Fig. 10 eine Datenkarte, um eine angenommene Ansaugluftmenge bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung zu erhalten.
Im folgenden werden die Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. Fig. 1 zeigt einen Gesamtaufbau dieses Ausführungsbeispiels, wobei die Bezugszahl 1 eine Viertakt-Brennkraftmaschine bezeichnet, die in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist und zur Verbrennung Luft durch einen Luftfilter 2, ein Ansaugrohr 3 und ein Drosselventil 4 ansaugt. Außerdem werden durch einen Ausgang einer Steuerschaltung 20 elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile 51 bis 56 geöffnet, und ein Kraftstoff wird jeweiligen Zylindern zugeführt.
Nach Verbrennung wird das Abgas an die Luft durch ein Abgasverzweigungsrohr 6, ein Abgasrohr 7 und dergleichen abgegeben. Ein Luftflußmengensensor 8 ist an einem Ansaugrohr 3 angebracht, das eine Ansaugluftmenge an den Motor 1 erfaßt und ein Impulssignal abgibt, das eine Frequenz entsprechend der Ansaugluftmenge besitzt. Außerdem ist ein Thermistortyp- Ansauglufttemperatursensor 9 an dem Ansaugrohr 3 angebracht, der die Temperatur der Ansaugluft erfaßt und eine Analogspannung ensprechend der Ansauglufttemperatur abgibt. Ein Thermistortyp-Wassertemperatursensor 10 ist in dem Motor 1 vorgesehen, der die Kühlwassertemperatur des Motors erfaßt und eine Analogspannung (analoges Erfassungssignal) entsprechend der Kühlwassertemperatur abgibt. Ein Kurbelwinkelsensor 11 erfaßt eine Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle des Motors 1 und gibt ein Impulssignal ab, das eine Frequenz entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit besitzt. Außerdem ist ein Drucksensor 12 an dem Ansaugrohr 3 angebracht, der den Druck in dem Ansaugrohr erfaßt. Eine Steuerschaltung 20 steuert die Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Ausgangssignale des Luftflußmengensensors 8, des Ansauglufttemperatursensors 9, des Wassertemperatursensors 10, des Kurbelwinkelsensors 11 und des Drucksensors 12 und verändert die Kraftstoffeinspritzmenge durch Steuerung der Ventilöffnungszeit der Kraftstoffeinspritzventile 51 bis 56. Eine Ausfallanzeigelampe 14 wird eingeschaltet, wenn der Luftflußmengensensor 8 ausfällt, und sie informiert einen Motorbetreiber von dem Ausfall.
Fig. 2 zeigt den Aufbau der Steuerschaltung 20, wobei eine Bezugsszahl 200 einen Mikroprozessor (im folgenden CPU genannt) bezeichnet, der die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet, und die Bezugszahl 201 einen Umdrehungsanzahlzähler, der eine Periode zwischen vorbestimten Kurbelwinkelsignalen durch Signale von dem Kurbelwinkelsensor 11 zählt, und Unterbrechungsbefehle synchron mit der Motorumdrehung an eine Unterbrechungs- Steuereinheit 202 überträgt. Wenn die Unterbrechungs- Steuereinheit 202 dieses Signal empfängt, gibt sie ein Unterbrechungssignal über einen gemeinsamen Bus 212 an die CPU 200 ab. Ein Digitaleingang 203 überträgt die Digitalsignale wie zum Beispiel ein Startersignal an einem nicht gezeigten Steuerschalter 13, der den Starter ein- oder ausschaltet, an die CPU 200. Ein Analogeingang 204 besteht aus einem Analogmultiplexer und eine A/D-Wandler, der Ausgänge des Ansauglufttemperatursensors 9, des Wassertemperatursensors 10 und des Drucksensors 12 analog/digital (A/D-Umsetzung) wandelt, die von der CPU 200 nacheinander gelesen werden. Ausgänge des Umdrehungsanzahlzählers 201, der Unterbrechungs-Steuereinheit 202, des digitalen Eingangs 203 und des Analogeingangs 204 werden über den gemeinsamen Bus 212 an die CPU 200 übertragen. Eine Bezugszahl 206 bezeichnet ein RAM, und eine Bezugszahl 207 ein ROM, das Programme und verschiedene Konstanten speichert. Eine Bezugsszahl 208 bezeichnet einen Zähler zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes, der ein Register besitzt, das aus einem Abwärtszähler besteht und ein Digitalsignal, das die von der CPU 200 berechnete Ventilöffnungszeit der Kraftstoffeinspritzventile 51 bis 56 anzeigt, wandelt. Das heißt, die Kraftstoffeinspritzmenge ist ein Impulssignal, das eine Impulszeitbreite für die tatsächliche Ventilöffnungszeit der Kraftstoffeinspritzventile 51 bis 56 aufweist. Eine Bezugszahl 209 bezeichnet Leistungsverstärkereinheiten, die die Kraftstoffeinspritzventile 51 bis 56 ansteuern, und die Bezugszahl 214 einen Zeitgeber, der die abgelaufene Zeit mißt und an die CPU überträgt. Der Umdrehungszahlzähler 201 mißt eine Periode zu jedem vorgegebenen Kurbelwinkel des Motors 1 durch einen Ausgang des Kurbelwinkelsensors 11, und führt ein Unterbrechungsbefehlsignal der Unterbrechungs-Steuereinheit 202 am Ende der Messung zu. Die Unterbrechungs-Steuereinheit 202 erzeugt ein Unterbrechungssignal entsprechend dem obigen Signal und veranlaßt eine CPU 200, ein Unterbrechungsbehandlungsprogramm zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge auszuführen. Eine Bezugszahl 211 bezeichnet einen Frequenzzähler, der eine Eingangsimpulszahl in einem vorgegebenen Abschnitt durch ein Signal des Luftflußmengensensors 8 zählt. Außerdem überträgt der Frequenzzähler 211 ein Unterbrechungsbefehlssignal an eine Unterbrechungs-Steuereinheit 210 synchron mit dem obigen Eingangsimpuls. Wenn die Unterbrechungs-Steuereinheit 210 dieses Signal empfängt, gibt sie an die CPU 200 ein Unterbrechungssignal über den gemeinsamen Bus 212 ab. Eine Bezugszahl 213 bezeichnet eine Leistungsverstarkungseinheit, die eine Ausfallanzeigelampe 14 einschaltet.
Fig. 3A zeigt einen Abriß eines Flußdiagramms für den Betrieb der CPU 200. Wenn sich der Schlüsselschalter 15 und der Starterschalter 13 im Ein-Zustand befinden und der Motor 1 angelassen wird, startet der Vorgang im Schritt S0 die Berechnung mit der Behandlung des Hauptprogramms. Der Vorgang im Schritt S1 führt eine Initialisierungsbehandlung aus. Der Vorgang im Schritt S2 liest Digitalwerte entsprechend der Ansauglufttemperatur und der Kühlwassertemperatur aus dem Analogeingang 204. Der Vorgang im Schritt S3 berechnet eine kraftstoffkorrekturmenge K entsprechend den eingelesenen Werten, speichert das Ergebnis im RAM 204 und kehrt dann zum Schritt S2 zurück. Normalerweise wiederholt die CPU 200 die Behandlungen im Schritt S2 und S3, indem sie Steuerprogrammen folgt.
Wenn in diesem Augenblick das Unterbrechungssignal von der Unterbrechungs-Steuereinheit 202 eingegeben wird, unterbricht die CPU 200 sofort ihre Behandlung, sogar dann, wenn sie gerade das Hauptprogramm ausführt, und führt das Unterbrechungsbehandlungsprogramm vom Schritt S40, wie in Fig. 3B gezeigt, aus. Der Vorgang im Schritt S41 liest eine Ausgangsfrequenz des Luftflußmengensensors 8, die von dem Frequenzzähler 211 gezählt wird, und löscht den Frequenzzähler 211. Der Vorgang im Schritt S42 berechnet die Ansaugluftmenge zwischen vorbestimmten Kurbelwinkeln auf der Grundlage des Frequenzzählerwertes, der Impulsperiode, der Impulsiengangszeit, eines Impulsbruchteils bei der vorangegangenen Berechnung und der gegenwärtigen Zeit. Im folgenden wird nun das Verfahren zur Berechnung entsprechend der Fig. 3C und 4 beschrieben.
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird der Frequenzzähler 211 um 1 hochgezählt, wenn der Ausgangsimpuls des Luftflußmengensensors 8 eingegeben wird, und gleichzeitig erzeugt die Unterbrechungs-Steuereinheit 210 das Unterbrechungssignal, und die CPU führt eine Unterbrechungsbehandlung wie in Fig. 3C gezeigt aus. Der Vorgang im Schritt S61 berechnet die Impulsperiode T aufgrund der vorhergehenden Eingabezeit des Ausgangsimpulses des Luftflußmengensensors 8 und der gegenwärtigen Zeit. Der Vorgang im Schritt S62 speichert die Impulseingabezeit im RAM 206, um die Impulsperiode für das nächste Mal zu berechnen. Der Vorgang im Schritt S42 berechnet zunächst einmal den gegenwärtigen Impulsbruchteil aus der Impulsperiode T2 und der Impulseingabezeit, der in den Schritten S61 und S62 mittels folgender Gleichungen berechnet wird:
Abgelaufene Zeit von der Impulseingabe T2 = gegenwärtige Zeit - Impulseingabezeit.
Gegenwärtiger Impulsbruchteil = t2/T2.
Als nächstes berechnet der Vorgang die Eingabeimpulsanzahl N zwischen vorgegebenen Kurbelwinkeln durch die folgende Gleichung:
N = Frequenzzählerwert n - vorangegangener Impulsbruchteil + gegenwärtiger Impulsbruchteil.
Der Vorgang berechnet die Ansaugluftmenge zwischen vorgegebenen Kurbelwinkeln aus der oben berechneten Eingabeimpulsanzahl N durch die folgende Gleichung unter Verwendung der Luftmengenkonstante pro einem Impuls Kp (1/Impuls):
QS = Eingangsimpulsanzahl N . Luftgrößenkonstante KP.
Der Vorgang im Schritt S43 liest eine Periode zwischen vorbestimmten Kurbelwinkeln, die durch den Umdrehungsanzahlzähler 201 gelesen wird, und der Vorgang im Schritt S44 berechnet die Umdrehungsanzahl aus der Periode durch folgende Gleichung:
Umdrehungsanzahl = Konstante/Periode.
Der Vorgang speichert die berechnete Umdrehungsanzahl im RAM 206. Der Vorgang im Schritt S45 liest digitale Information entsprechend dem Ansaugrohrdruck aus dem Analogeingang 204, und der Vorgang im Schritt S46 berechnet eine angenommene Ansaugluftmenge QI entsprechend der Umdrehungsanzahl und dem oben erhaltenen Ansaugrohrdruck aus einer in Fig. 5 gezeigten Datenkarte. In dieser Datenkarte wird die Ansaugluftmengeninformation (z. B. ein gemessener Wert) entsprechend der jeweiligen Umdrehungsanzahl und dem jeweiligen Ansaugrohrdruck bestimmt und im ROM 207 gespeichert. Der Vorgang im Schritt S47 berechnet eine Differenz ΔQ zwischen der Ansaugluftmenge QS, die auf den im Schritt S42 berechneten Ausgang des Luftflußmengensensors 8 basiert, und der angenommenen Ansaugluftmenge QI durch die folgende Gleichung:
ΔQ = QS - QI.
Der Vorgang im Schritt S48 vergleicht ΔQ mit einem Kriterium, und wenn die Bedingung unterer Kriteriumgrenzwert < ΔQ < oberer Kriteriumgrenzwert erfüllt ist, entscheidet der Vorgang, daß der Luftflußmengensensor 8 normal arbeitet und schreitet zum Schritt S49 weiter. Wenn die Bedingung ΔQ ≦ unterer Kriteriumgrenzwert oder oberer Kriteriumgrenzwert ≦ ΔQ erfüllt ist, entscheidet der Vorgang, daß der Ausgangsfehler des Luftflußmengensensors 8 aufgrund einer Verschlechterung von Bestandteilen des Luftflußmengensensors 8 oder Drahtreißen vergrößert ist, und schreitet zum Schritt S51 weiter. Der Vorgang im Schritt S49 schaltet die Ausfallanzeigelampe 14 des Luftflußmengensensors 8 aus und berechnet im Schritt S50 eine Basiseinspritzmenge TB entsprechend der Ansaugluftmenge QS aufgrund des Ausgangs des Luftflußmengensensors 8 durch die folgende Gleichung:
Basiseinspritzmenge TB = Ansaugluftgröße QS . Konstante.
Andererseits schaltet der Vorgang im Schritt S51 die Ausfallanzeigelampe 14 ein und informiert den Motorbetreiber von dem Ausfall. Der Vorgang im Schritt S52 berechnet die Basiseinspritzmenge TB entsprechend der angenommenen Ansaugluftmenge QI durch die folgende Gleichung:
Basiseinspritzmenge TB = angenommene Ansaugluftmenge QI . Konstante.
Der Vorgang im Schritt S53 liest eine Korrekturgröße für die Kraftstoffeinspritzung aus dem RAM 206, die aus dem Hauptprogramm erhalten wird, und führt eine Korrekturrechnung für die Einspritzmenge (Einspritzzeit) aus, die das Luftdurchsatzverhältnis bestimmt. Der Vorgang im Schritt S54 setzt die berechnete Einspritzzeit in dem Zähler 208, öffnet die Kraftstoffeinspritzventile 51 bis 56 der Zylinder im Auslaßhub, so wie in Fig. 6 gezeigt, und führt dem Motor Kraftstoff zu. Der Vorgang im Schritt S55 kehrt zum Hauptprogramm zurück.
Außerdem berechnet der Vorgang in dem obigen Ausführungsbeispiel die angenommene Ansaugluftmenge QI aus der in Fig. 5 gezeigten Datenkarte entsprechend der Umdrehungsanzahl und dem Ansaugrohrdruck. Jedoch kann ein ähnlicher Effekt erhalten werden, indem die angenommene Ansaugluftmenge nicht durch die Datenkarte, sondern durch eine Berechnungsformel berechnet wird. Außerdem informiert der Vorgang den Motorbetreiber vom Ausfall des Luftflußmengensensors 8 durch die Lampe. Es ist jedoch auch möglich, die Information durch Sprache mitzuteilen. Mit dieser Information kann eine Reparatur oder Überprüfung schnell ausgeführt werden.
Fig. 7 zeigt den Aufbau eines modifizierten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei anstelle des Drucksensors 12, der den inneren Druck der Ansaugröhre erfaßt, ein Drosselöffnungsgradsensor 17 vorgesehen ist, der einen Öffnungsgrad des Drosselventils 4 erfaßt. Fig. 8 zeigt einen detaillierten Aufbau der Steuerschaltung 20, wobei ein Ausgang des Drosselöffnungsgradsensors 17 dem Analogeingang 204 eingegeben wird.
Im folgenden wird der Betrieb der CPU 200 in einem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. Dessen Hauptprogramm ist dasselbe wie in Fig. 3A, und Fig. 9 entspricht dem Unterbrechungsbehandlungsprogramm, wie in Fig. 3B gezeigt. Der Vorgang im Schritt S56 liest digitale Information entsprechend dem Drosselöffnungsgrad aus dem Analogeingang 204. Der Vorgang im Schritt S57 berechnet die angenommene Ansaugluftmenge QI entsprechend der Umdrehungsanzahl und dem Drosselöffnungsgrad, der in den Schritten S44 und S56 erhalten wird, aus der in Fig. 10 gezeigten Datenkarte. In dieser Datenkarte wird die Ansaugluftmengeninformation (zum Beispiel ein gemessener Wert) entsprechend der jeweiligen Umdrehungsanzahl und dem jeweiligen Drosselöffnungsgrad bestimmt und im ROM 207 gespeichert. Die anderen Vorgänge sind dieselben wie im ersten Ausführungsbeispiel, wobei der Vorgang der Berechnung der Ansaugluftmenge in Schritt S42 derselbe ist wie in den Fig. 3C und 4, und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt ist derselbe wie in Fig. 6. Außerdem kann auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel anstelle der Datenkarte in Fig. 10 eine Berechnungsformel verwendet werden, und die Lampenanzeige kann durch eine Sprachanzeige ersetzt werden.

Claims (2)

1. Steuervorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine, umfassend:
  • a) einen Luftflußmengensensor (8) zur Erzeugung eines Luftmengen-Sensorimpulssignals, wobei sich eine Zeitperiode (T1, T2) zwischen zwei wiederholten Luftflußmengen-Sensorimpulsen in Ansprechen auf die von der Brennkraftmaschine angesaugte Ansaugluftmenge verändert;
  • b) einen Kurbelwinkelsensor (11) zur Erzeugung eines Kurbelwinkel-Sensorimpulssignals, dessen Impulse das Auftreten eines bestimmten Kurbelwinkels und dessen Kurbelwinkelperiode einen vorgegebenen Kurbelwinkelabstand zwischen wiederholtem Auftreten des bestimmten Kurbelwinkels anzeigen;
  • c) eine Einrichtung (211, 208; S60-S63) zur Bestimmung der in der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode angesaugten Ist-Ansaugluftmenge (Qs) auf Grundlage eines Werts (N), der bei jedem Auftreten (S40) des bestimmten Kurbelwinkels gebildet wird aus:
    • 1. der Anzahl (n) von Luftmengen-Sensorimpulsen in der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode minus
    • 2. einem Impulsbruchteil (t1/T1) in der vorausgehenden Kurbelwinkelperiode, der ein Verhältnis einer Restzeit (t1) zwischen einer letzten Eingabe eines Luftmengen-Sensorimpulses und dem Ende der vorausgehenden Kurbelwinkelperiode und einer Impulsperiode (T1) zwischen den letzten zwei Luftmengen- Sensorimpulsen vor dem Ende der vorausgehenden Kurbelwinkelperiode ist plus
    • 3. einem Impulsbruchteil (t2/T2) in der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode, der ein Verhältnis einer Restzeit (t2) zwischen einer letzten Eingabe eines Luftmengen-Sensorimpulses und dem Ende der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode und einer Impulsperiode (T2) zwischen den letzten zwei Luftmengen- Sensorimpulsen von dem Ende der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode ist; und
  • d) einen Drucksensor (12) zur Erfassung des Drucks in dem Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine;
  • e) eine Schätzeinrichtung (S46) zur Ermittlung eines Schätzwertes (QI) für die Ansaugluftmenge in der gegenwärtigen Kurbelwinkelperiode aus einer Datenkarte der Motorumdrehungszahl (UPM, S43) und dem Luftansaugrohrdruck (S45) zu jedem Auftreten (S40) des bestimmten Kurbelwinkels;
  • f) eine Ausfallerfassungseinrichtung (S48) zur Erfassung eines Ausfalls des Luftflußmengensensors (8) durch Bilden der Differenz (S47, ΔQ) der Ist- Ansaugluftmenge (QS) und dem Schätzwert (QI) und durch Vergleichen der Differenz mit vorgegebenen Grenzwerten zu jedem Auftreten (S40) des bestimmten Kurbelwinkels; und
  • g) eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit (200, 209, 213, 51-56) zur Steuerung (S53, S54, S55) der Krafteinspritzung auf Grundlage der aus dem Ausgang des Luftflußmengen-Sensors (8) ermittelten Ist- Ansaugluftmenge (QS), wenn der Luftflußmengen-Sensor (8) nicht ausgefallen ist (S49, S50) und auf Grundlage der geschätzten Ansaugluftmenge (QI), wenn der Luftflußmengen-Sensor (8) ausgefallen ist (S51, S52).
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Drucksensors (12) ein Drosselöffnungsgradsensor (17) vorgesehen ist, der einen Öffnungsgrad eines Drosselventils (4) erfaßt.
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