DE406491C - Weichenstell- und Steuervorrichtung fuer abzweigende Strecken von elektrisch betriebenen Bahnen, insbesondere Elektrohaengebahnen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 22. NOVEMBER 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 406491 -KLASSE 2Oi GRUPPE 9

(R57S93

Franz Rudolph in Essen, Ruhr.

Weichenstell- und Steuervorrichtung für abzweigende Strecken von elektrisch betriebenen

Bahnen, insbesondere Elektrohängebahnen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. November 1922 ab.

Bei elektrisch betriebenen Bahnen, insbesondere bei Elektrohängebahnen, sind Einrichtungen bekannt, durch die die Blockungen und Wagenauswechselungen auf Kreisstrecken mit anschließenden Nebenstrecken von den einzelnen Fahrzeugen selbsttätig geregelt werden. Auch sind- bereits Anlagen ausgeführt worden, bei denen sich die Fahrzeuge ihre Weichen für einen bestimmten Fahrweg selbst umstellen.

Die Vereinigung beider Einrichtungen: zu einer selbsttätigen, ununterbrochenen Verkehrslage stieß aber bisher mangels geeigneter einfacher Vorrichtungen auf große Schwie-

rigkeiten. Denn es ist bei automatisch arbeitenden Maschinen bekannt, daß eine Operation mit vielen hintereinanderfolgenden Betätigungen und in sich zusammenhängenden Mechanismen ein weites Feld für zahlreiche Fehlerquellen, also vielen Störungen bietet. Aus diesem Grunde haben sich vorgenannte Einrichtungen nicht in der gewünschten Weise entwickeln können.

ίο Für ein betriebssicheres Funktionieren eines solchen automatischen Systems ist es deshalb von besonderer Bedeutung, die Schalt und Bewegungseinrichtungen möglichst einfach zu gestalten, sie übersichtlich anzuordnen und die Häufigkeit ihrer Betätigung zu einer zu erzielenden Wirkung auf eine möglichst geringe Anzahl herunterzudrücken.

Die Erfüllung dieser Aufgabe, wodurch also die Beseitigung der Betriebsunsicherheit und ao somit die Vervollkommnung vorgenannter Anlagen erstrebt wird, bildet den Gegenstand vorliegender Erfindung.

Bei einer bekannten Ausführung findet der Weichenumlegevorgang durch Beeinflussung verschiedener Elektromagnete statt, die Kontaktbügel an eine entsprechende Schleifleitung führen und diese während der Vorbeifahrt des Wagens unter Strom setzen. An die Schleifleitung sind abermals elektromagnetische Schalter angeschlossen, die ihrerseits dann den Betriebsstrom auf den Weichenantriebsmoior schalten.

Eine solche Betriebsweise mit nacheinander und nebeneinander wirkenden Schaltmagneten verursacht aber erfahrungsgemäß viele Störungen, besonders, wenn eine solche Anlage noch dazu Schmutz, Staub oder gar den Witterungseinflüssen ausgesetzt ist. Ebenfalls wird durch das Fehlen der Wagenblockung während des Weichenumlegevorganges die Sicherheit des Fahrzeugs sehr gefährdet.

Um besonders den letztgenannten Mangel zu beheben, sind zwar andere Weichenstell- und Steuervorrichtungen ausgeführt worden, bei denen die Weiche nicht eher verstellt werden kann, bis zuvor das Fahrzeug blockiert ist. Diese Einrichtung hat nun aber den Nachteil, daß die Betätigung der Steuerung vor und nach dem Umstellen der Weiche mit mehreren Bewegungen und von Hand ausgeführt werden muß und der Strom ebenfalls über verschiedene elektromagnetische Schalter geleitet ist, was aber in Anbetracht der eingangs gemachten Erwägungen zwecks Abwicklung eines störungslosen und automatischen Betriebes vermieden werden soll.

Durch den Gegenstand vorliegender Erfindung wird deshalb die Anzahl der Betätigungen zur Blockung des Fahrzeugs und zur Einleitung des Weichenverschiebevorganges auf die niedrigste Grenze — nämlich auf eine — herabgemindert und die ganze Weichensteuerung ohne Inanspruchnahme von Schaltschützen bzw. Schaltrelais bewerkstelligt, wobei die Betätigung nicht von Hand, wie dies auch noch bei Ablaufanlagen im Eisenbahnbetrieb geschieht, sondern vom Fahrzeug selbst vorgenommen wird.

Diese Einrichtung gibt somit ein Mittel an die Hand, einen vollständig automatischen Bahnbetrieb auf einem verzweigten, durch Blockstrecken unterteilten Netz mit ganz einfachen und übersichtlichen Mitteln herzustellen.

So z. B. kann von mehreren in einem Kreisblocknetz verkehrenden Fahrzeugen ein belie- · biges, oder mehrere beliebige, also eine beliebige Wagengruppe, in ein mehrmals verzweigtes Gleis gesandt werden. Das Fahrzeug schaltet sich — zum Unterschiede von be-

kannten Einrichtungen selbsttätig aus dem

Hauptblocknetz aus, ohne den übrigen Betrieb hierdurch zu stören, es blockiert sich selbsttätig vor etwa umzulegenden Weichen und stellt eich diese entsprechend seinem vorgeschriebenen Transportweg selbst, es bringt sich, nachdem es die Weiche umgelegt hat, wieder selbst in Fahrt und gelangt zuletzt über die in das Hauptgleis einmündenden, ebenfalls automatisch gesteuerten Weichen nach selbsttätiger Einschaltung in das Hauptblocknetz wieder an seine Ausgangsstelle zurück.

Um über die wichtigsten Teile der Anlage, insbesondere den Antriebsmechanismen, eine gute Übersicht zu .gewinnen und sie den Witterungseinflüssen zu entziehen, sind dieselben zentralisiert und in einem geschlossenen Räume (Stellwerk) untergebracht. Derartige Einrichtungen sind zwar im Eisenbahnbetrieb weitaus bekannt, jedoch bei Elektrohängebahnen vollständig neuartig, weil die bisher im Elektrohängebahnbetrieb verwendeten ferngesteuerten und ganz andere gearteten Weichen mangels geeigneter Vorrichtungen eine solche zentrale Anlage nicht ermöglichten. Die Betriebsmittel, die vorgenannte Wirkungen in der gewünschten einfachen Weise auslösen, bestehen nun darin, daß zur Herbeiführung des Weichenumlegevorganges statt der elektromagnetisch beeinflußten Kontaktschienen Schalter mit Verstellhebeln von verschiedener Lage zur Anwendung gebracht sind. Das Fahrzeug ist mit entsprechenden festen Anschlägen ausgerüstet, die auf die Verstellhebel entweder oberhalb oder unterhalb ihres Drehpunktes auftreffen und so ein Kontaktstück je nach der Stellung der Weiche, also je nach dem augenblicklich vorliegenden, aus der entsprechenden Anordnung der Fahrzeuganschläge sich ergebenden Transportweg vor- oder rückwärts verstellen.

Das Kontaktstück hat also lediglich nur zwei wirksame Kontaktstellen, eine entspricht der geöffneten, eine der geschlossenen Weichenzunge. Diese Kontaktstellen sind verbunden mit einem zwangläufig von der Weiche mitbewegten Regulierdrehschalter, dessen Endstellungen ebenfalls der geöffneten bzw. geschlossenen Weiche entsprechen und dessen Kontakthebel während des Weichenumlegevorganges über eine Anzahl von Kontaktschienen geführt wird.

Der vom Fahrzeug und der von der Weiche betätigte Schalter sind nun derart elektrisch miteinander verbunden, daß nach Betätigung des ersteren und durch Vermittlung des letzteren ein Stromkreis für einen Hebemagneten geschlossen wird, so daß dieser erregt und ein drehbar gelagertes Getriebe gegen ein bereits umlaufendes oder noch im Umlauf zu setzendes Getrieberad hebt. Die sich jetzt auf das Getriebe übertragende Bewegung wird durch angeschlossene Zugseile nach der entferntliegenden Weiche geleitet und diese in bekannter Weise umgelegt. Der Magnethub wird gleichzeitig zum Einschalten und Ausschalten des Weichenantriebsmotors benutzt.

Das Schließen des Stromkreises für den Getriebehebemagneten hat anderseits das sofortige Blocken des Fahrzeugs zur Folge, denn durch das Verschieben des Kontaktstückes ist der vorher zur Weichenschleifleitung fließende Strom unterbrochen und zum Getriebehebemagneten geleitet worden.

Durch das Einfahren der Weiche in die neue Stellung erhält auch der Regulierdreh-.schalter eine neue Stellung, bei der der zum Hebemagneten führende Stromkreis sofort unterbrochen und der vorher unterbrochene zur Weichenschleifleitung führende Stromkreis wieder .sofort geschlossen wird. Das Weichengetriebe wird hierdurch still- und der vor der Weiche haltende Elektrohängebahnwagen in Fahrt gesetzt.

Das Wesentlichste dieses Betätigungs- und Schaltvorganges ist, daß durch einmalige Verschiebung eines einfachen Kontaktstückes ein Stromkreis" unterbrochen (Blockstrecke) und gleichzeitig ein neuer Stromkreis (zum Hebemagnet) geschlossen wird, durch den unter Anwendung entsprechender technischer Mittel ein beliebig gelegenes Weichengetriebe in Gang gesetzt werden kann, während alsdann durch das in Bewegung befindliche Weichentriebwerk, nachdem die Weiche ihre neue Stellung (geöffnete oder geschlossene) erreicht hat, der eigene Stromkreis unterbrochen und der vorher unterbrochene zur Weichenblocksteilung führende Stromkreis wieder geschlossen wird, also dem Sinne des Erfindungsgegenstandes entsprechend ein · Zustand geschaffen wird, der es ermöglicht.

einerseits den vor der .Weiche haltenden

■ Wagen selbsttätig wieder in Fahrt zu setzen und anderseits die weitere Zufahrt zur Weiche und zu deren Betätigungsorganen für jede beliebige nachfolgende Wagengruppe offen zu halten (als Wagengruppe ist hier ein oder mehrere Fahrzeuge mit gleichem Fahrwege zu

^; verstehen).

Diese Betätigungs- und Schaltweise findet ihre hauptsächlichste Anwendung beim auto-, matischen Verteilen der Fahrzeuge an den abzweigenden Weichen. Bei den einmündenden Weichen, also beim Sammeln der Fahrzeuge, muß noch darauf Bedacht genommen werden, daß die gegenüberliegende Weichenstrecke zunächst blockiert wird, ehe das Fahrzeug den Weichenschalter erreicht. Dieser Vorgang ist aber bekannt. Es ist aber auch noch ferner dafür zu sorgen, daß die Einrichtungen zur Anschaltung des Weichengetriebes und Blockierung des Fahrzeugs sämtlichen auf den beiden einmündenden Fahrsträngen ver- ^: kehrenden Fahrzeugen zugänglich sind und die Fahrzeuge von selbst auf das gemeinsame ^! Hauptgleis gelangen und sich hier wieder in ι das bestehende Blockierungsnetz einschalten ! können.

; Aus diesem Grunde muß die Betätigungs- ' und Schaltweise der automatischen Weichen-

■ steuerung hier anders ausgeführt werden als bei den vorher beschriebenen Abzweigweiehen. ; Erfindungsgemäß ist der durch das Ver- ! stellen der Fahrzeugweichenschalter hervorge-

rufene Stromlauf derart, daß nur bei offen ^! stehender Weiche die Fahrzeuge anhalten — j und zwar die Fahrzeuge jeder Gruppe — und die Weichenumlegung eingeleitet werden kann, während bei geschlossener Weiche die Fahrzeuge frei durchfahren. Dies wird bewerkstelligt durch zwei am Anfang und Ende jeder der beiden Weichenblockstrecken angebrachter Schalter und des von der Weiche zwangläufig mitbewegten, bereits vorher beschriebenen Regulierdrehschalters. Der . Strom wird dem am Ende der Weichenblock strecke angebrachten Schalter zugeführt, dann über den Schalter am Anfang der ! Weichenblockstrecke zum Regulierdrehschalter und von hier aus weiter zum Weichengetriebehebemagnet bzw. Weichenblockstrecke j geleitet. Bei einem der Weichenblock-. Streckenschalter ist der Stromlauf stets unterbrochen, wenn sich noch kein Wagen auf der Weichenblockstrecke befindet, während der Regulier drehschalter stets derart eingestellt ist, daß bei geöffneter Weichenzunge freier Stromdurchfluß zum Getriebehebemagnet und ' Stromunterbrechung zur Weichenblock-' strecke, aber für den anderen Fahrstrang, , dessen Weichenzunge alsdann geschlossen ist, eine Stromunterbrechung zum Getriebehebe-

magnet und freier Stromdurchfluß zur Weichenblockstrecke stattfindet. Der Anfangs- und der Endblockstreckenschalter sind so gesetzt, daß sie von jedem durchfahrenden Fahrzeug verstellt werden können.

Damit das Fahrzeug des einen oder anderen Fahrstranges sich wieder in das Hauptblocknetz einschalten kann, werden die Weichenblockstrecken und der Getriebehebemagnet nicht direkt aus dem Netz, sondern durch Vermittlung der zwei vom Fahrzeug betätigten Weichenschalter und des Regulierdrehschalters von dem benachbarten Blockschdter gespeist. Hierdurch erhalten, die Weichenblockstrecken den Charakter vermittelnder Streckenblockstrecken. Hat also — wie bereits durch die Wirkungsweise der Streckenblockung bekannt — das vorausfahrende Fahrzeug eine Blockstrecke durchfahren, so wird der weiter rückwärts liegenden Blockstrecke — in vorliegendem Falle also der Weichenblockstrecke — Strom zugeführt und ein etwa dort haltender Wagen kann anfahren, oder falls die Weiche noch geöffnet ist, fließt der Strom zunächst zum AVeichenantrieb, so daß dieser in Gang gesetzt und die Weiche geschlossen wird.

Hat das Fahrzeug den Weichenbereich verlassen, so wird von ihm noch ein weiterer Schalter betätigt, wodurch die vorher gesperrte Zufahrt zur Weiche wieder freigegeben wird.

Auch bei den abzweigenden Weichen kann dem vom Fahrzeug betätigten Weichenschalter der Strom von einem benachbarten Blockschalter aus zugeführt werden, so daß auch ; in diesem Falle die Weichenblockstrecke 1 gleichzeitig als Streckenblockstrecke benutzt werden kann. Jedoch bildet dies nicht wie : bei den einmündenden Weichen die Regel. ^! Im Ausführungsbeispiel ist dies dadurch zum Ausdruck gebracht, indem die Fahrzeugweichenschalter an die Netzleitung gelegt : sind. i

Die Zugdeckungseinrichtungen der Anlage sind an den Weichenübergängen derart mit vom Fahrzeug betätigten Ausgleichschaltern untermischt, daß bei Verminderung oder Vermehrung der Wagenzahl die Blockungen in normaler Weise weitergehen. Dies ist , aber bekannt und deshalb hier nicht weiter beschrieben.

Der Drehrichtungswechsel der Weiche ; wird bei dem Erfindungsgegenstand nicht · wie sonst üblich durch Umpolung des 1 Weichenantriebsmotors herbeigeführt, son dem durch Umkupplung eines Wendegetrie- : bes, wozu das Abfallen des Getriebehebemagneten benutzt wird.

Es ist aber auch möglich, den Drehrich- > tungswechsel dadurch herbeizuführen, indem ; die entsprechenden Radsätze des Wendegetriebes einzeln durch je einen Hebemagneten mit der Motorwelle in Umlauf gebracht weri den. 6g

Die Zuführung des Stromes zu dem zwei-■ ten Magneten würde dann von der hierfür vorgesehenen zweiten Kontaktbahn des Regulierdrehschalters aus erfolgen, wobei natürlich die sonst bestehende Kurzschließung beider Kontaktbahnen aufgehoben werden muß. Durch diese Anordnung wird die mechanische Kupplung des Wendegetriebes in ί Fortfall gebracht, aber die Wirkungsweise ·■ der ganzen Einrichtung unverändert gelassen.

Ähnliche Einrichtungen mit elektroma- ; gnetischen Kupplungen sind zwar im Eisenbahnbetrieb bekannt. Jedoch ist deren Be- ! triebsweise für den vorliegenden Fall nicht ; anwendbar; denn der bei dem Erfindungs- ; gegenstand zur Anwendung gebrachte Elektromagnet hat nicht die Aufgabe, als Scheibenreibungskupplung zu wirken, sondern dient als Kraftquelle einerseits zum Anheben bzw. Ineingriffbringen eines dem Zweck und Wesen der ganzen Vorrichtung angepaßten, auf einem drehbaren Rahmen gelagerten Räderwendegetriebes und anderseits zum Bewegen der Kontaktvorrichtung des An- go triebsmotors der Weichenstellvorrichtungen. Die neue Einrichtung ist in den Abb. 1 bis 5 der beiliegenden Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen: _& ,.

Abb. χ ein Schaltungsschema für das aujv,? matische Verteilen der Wagen an den A^, zweigweichen sowie die Lage der Weich|< schalterverstellhebel, .,

Abb. 2 ein ähnliches Schaltungsschema tyr das automatische Sammeln der Wagen auf dem Hauptgleise,

Abb. 3 den Aufriß und Abb. 4 den Grund; riß des schwenkbaren Getrieberahmens mit dem eingebauten Wendegetriebe,

Abb. 5 die Gesamtanordnung der Triebwerke im Maschinenhaus bzw. Stellwerk.

Die Wirkungsweise der neuen Einrichtung ist nun folgende:

Es soll z. B. nach dem Schema in Abb. 1 eine Wagengruppe (z. B. drei Wagen) nach dem Gleis I geleitet werden, während hierauf die nächstfolgende Wagengruppe (z. B. vier Wagen) nach Gleis II und von da aus beispielsweise weiter je zwei Wagen nach Gleis III und IV geleitet werden sollen. Der Anschlag des ersten Wagens der ersten Gruppe ist so eingestellt, daß der Schalter a auf Kontakt 1 gestellt wird, wodurch dank der Stellung des zwangläufig von der Weiche mitbewegten Regulierdrehschalters R₁ die Blockstrecke 2 ausgeschaltet und der Wagen zum Halten gebracht wird, zugleich aber

auch der HebemagnetM₁ des Antriebs.^ durch die Leitung 3 unter Strom gesetzt, was. zur Folge hat, daß dieser Magnet das im Punkt 4 (Abb. 3, 4) schwenkbar gelagerte Getriebegestell 5 anhebt und das Triebrad 6 gegen das Tränsmissionsrad 7 drückt. Mit dem Anheben des Getriebegestells S -wird.ein Kontakthebel S über durch' Widerstände 9 abgestufte Kontaktstücke geführt, wodurch der Antriebsmotor £ durch Leitung 10, 11 Strom bekommt, anläuft und das Weichengetriebe durch die Räder 7, 6, 12, 13 und die Trommel 14, an welche über Rollen geführte Weichentriebseile 15 gelegt sind, in Bewegung setzt. Diese Bewegung dauert nun so lange, bis die Stromzuführung zum Magneten M₁ über den zwangläufig vom Weichengetriebe mitbewegten Kontakthebel 17 des Regulierdrehschalters R₁ und die Kontaktschiene 16 durch die bei Weiche III erkennbare Stellung unterbrochen wird. Die Weiche I ist in dieser Stellung geschlossen, die Blockstrecke 2 bekommt durch die Verbindung 18 Strom und der Wagen fährt weiter und gelangt somit auf das Gleis I. Der Hebemagnet M₁ ist nun aber infolge der vorher stattgefundenen Stromunterbrechung abgefallen und mit ihm ebenfalls das Getriebegestell S und der Kontakthebel 8 (Abb. 3),

d. h. das Triebrad 6 hat sich von dem Transmissionsrad 7 wieder entfernt und das Weichengetriebe ist zum Stillstand gebracht; "■!'■ichzeitig ist auch der Kontakthebel 8 in ie Nullstellung gebracht und der Motor E lgesetzt.

Beim Abfallen des Getriebegestells wird au 'h zugleich das Wendegetriebe (Abb. 3 und 4) umgekuppelt, damit beim nächsten Anheben des Magneten JIi die Drehbewegung des Weichengetriebes in entgegengesetztem Sinne erfolgt. Das Umkuppeln geschieht nun in der Weise, indem beim Abfallen des Getriebegestells eine Nockenscheibe 19 durch Auf treffen des mit Sperrhebel 20 und Sperrrad 21 verbundenen Winkelhebels 22 auf Anschlag 23 absatzweise betätigt und unter Mitwirkung einer Feder 24 die Rolle der Kuppelstange 25 entweder auf die hohe oder tiefe Rast der Nockenscheibe gestellt wird.

Durch diesen Vorgang erfährt die mit Triebrad 6 sich gemeinsam drehende Kupplung 26 eine seitliche Verschiebung und wird so nach jedem Abfallen des Getriebegestells abwechselnd mit den sich lose auf der Welle drehenden Rädern 12 und 27 in Verbindung gebracht, so daß also stets in abwechselnder Folge Links- und Rechtsbewegungen des Weichengetriebes herbeigeführt werden (der eine Radsatz besteht nämlich aus zwei, der andere aus drei Rädern).

Die gleichartigen Anschläge der nächstfolgenden noch zu der ersten Gruppe gehörigen Wagen fahren ohne den Schalter α zu betätigen —■ der Schalterhebel ist nämlich durch den vorherigen Wagen aus dem Bereich des Anschlages gedreht worden — wirkungslos an diesem vorbei, lassen ihn also in derselben Stellung stehen, und an dem Weiche-ngetriebe und der Blockierung ändert sich nichts. Kommt nun aber ein Wagen der· anderen Gruppe, dessen Anschlag so gesetzt ist, daß der Schalter α auf Kontakt 28 gestellt wird, so wird zunächst wieder dank der Stellung des Regulierdrehschalters R₁, die jetzt eine um i8o° von der Ausgangsstellung verschobene ist, die Blockstrecke 2 ausgeschaltet und der Wagen zum Stehen gebracht, zugleich aber auch über Kontakthebel 17, Kontaktschiene 29, Leitung 3 der Magnet M₁ eingeschaltet und der Weichenumlegevorgang kann sich, nachdem das Weichengetriebe bereits umgekuppelt war, auf dieselbe wie soeben beschriebenen Weise, in umgekehrter Drehrichtung wiederholen. Diese Wagengruppe gelangt also, nachdem die Blockstrecke 2 wieder durch die Leitung 30 des zurückgestellten Regulierdrehschalters R₁ unter Strom gesetzt worden ist, nach Gleis II. Von hieraus kann nun ebenfalls eine weitere Verteilung der Wagen auf das Gleis III bzw. IV" ganz automatisch erfolgen, und zwar in der Weise, indem z. B. die beiden nach Gleis IV zu leitenden Wagen mit je einem weiteren Anschlag versehen sind, der so eingerichtet ist, daß er den in anderer Lage als Schalter α befindlichen Schalter b auf Kontakt 31 stellt; hierdurch wird die Blockstrecke 32 ausgeschaltet, der Hebemagnet M₂ bekommt durch die Leitung 33 über Regulierdrehschalter R₂ Strom und die Weiche wird genau so, wie in der vorher beschriebenen Weise, durch den Antrieb A₂ umgelegt. Die Blockstrecke 32 erhält infolge der Stellung des um i8o° bewegten Kontaktarmes 34 durch die Verbindung 35 Strom und die Wagen können, nachdem der zweite ebenfalls wie bei Weiche I an der Schalterstellung nichts ändert, auf das Gleis IV fahren. Die Anschläge der beiden anderen, auf das Gleis III zu leitenden Wagen sind so eingerichtet, daß der Schalter b auf Kontakt 36 gestellt wird, und abermals wiederholt sich derselbe wie vorher beschriebene Weichenumlegevorgang. Sind nun noch weitere Weichen für Abzweigstellen vorhanden, so kann mit der Anordnung von Anschlägen und Schaltern in gleicher Weise weiterverfahren werden.

Sollen nun die auf die einzelnen Gleise zerstreuten Wagen wieder auf einem gemeinsamen Gleise automatisch gesammelt werden, so geschieht dies, wie aus dem Schema der

Abb. 2 ersichtlich, in der Weise, indem zunächst ein z. B. bei freigegebener Blockstrecke 37 auf Gleis V ankommender Wagen den Schalter c auf Kontakt 38 stellt. Hierdurch wird die Blockstrecke 39 ausgeschaltet, also ein inzwischen auf Gleis VI ankommender Wagen zum Halten gezwungen. Der auf Gleis V fahrende Wagen fährt weiter und hält auf Blockstrecke 40 an, weil diese infolge der offen stehenden Weiche stromlos ist, er stellt aber zuvor noch den Schalter e auf Kontakt 41, was zur Folge hat, daß infolge der entsprechenden Siellung des vom Weichengetriebe mitbewegten Regulierdrehig' schalters R₃ die Leitung 42, also der Magnet M₃ Strom bekommt und sich somit das Weichengetriebe A₃ auf die schon beschriebene Weise in Bewegung setzt und die Weichenzunge in ihre geschlossene Stellung eingefahren wird. Dieser Vorgang ist jedoch nur dann möglich, wenn die Leitung 43 entsprechend der Blockierung der übrigen zum ganzen System gehörigen, bekannten Zugdeckungseinrichtung mit Strom gespeist ist; andernfalls wird das Umlegen der Weiche bzw. die Abfahrt des Wagens so lange hinausgezögert, bis die vorausliegende Blockierung verstellt ist. An dieser Stelle muß sich also der elektrische Hängebahnwagen wieder automatisch in das für das ganze Netz bestehende Blockierungssystem einreihen. Hat nun bereits ein auf Gleis VII fahrender Wagen die erste Blockstrecke dieses Gleises durchfahren, so führt die Leitung 43 Strom, die Weiche wird, wie vorher beschrieben, geschlossen und hiernach der Wagen in Fahrt gesetzt, so daß er zum Gleis VII und von hier aus weiter zu seiner Bestimmungsstelle gelangen kann. Beim Verlassen des Weichenbereichs hat er jedoch noch dem Schalter g auf Kontakt 44 und den Schalter i auf Kontakt 45 gestellt und somit die Stromzuführung ausgeglichen und auch wieder die vorher ausgeschaltete Blockstrecke 39 eingeschaltet, und somit auch die weitere Zufahrt zur Weiche wieder freigegeben. Es ist bei dieser Schaltunganordnung ganz gleichgültig, von welchem Gleis und in welcher Folge die Wagen auf die Weiche zu fahren; kommt z. B. der nächste Wagen wieder auf Gleis V an, so betätigt er zunächst wieder den Schalter c, stellt ihn auf Kontakt 46 und schaltet somit die gegenüberliegende Blockstrecke 39 aus. Er betätigt ebenfalls bei der Weiterfahrt den Schalter I und stellt ihn auf Kontakt 47. Der Hebel 48 des Regulierdrehschalters R_s steht aber, weil die Weichenzunge durch den vorhergefahreneh Wagen ja geschlossen worden war, in der um i8o° versetzten Stellung der Abb. 2, und der Strom kann nicht zum Hebemagneten M_x gelangen. Die Betätigung bleibt also ohne Wirkung auf das Weichen-. getriebe, vielmehr wird in diesem Falle der j Strom auf die Weichenblockstrecke 40 ge- ^! leitet, und der Wagen kann weiterfahren zum i Gleis VII, nachdem er noch durch Betätigung i des Schalters g und i die Stromzuführungen ' ausgeglichen und für die nächstfolgenden Wagen die Zufahrt zur Weiche freigemacht hat. Auch der Blockierungs- und Weicheni Verschiebevorgang, der sich bei Ankunft der • Wagen auf Gleis VI abspielt, ist genau der- : selbe wie der für Gleis V. Bei Betätigung des ' Schalters d (Stellen auf Kontakt 49) wird

die gegenüberliegende Blockstrecke 37 aus- ^! geschaltet und durch den Schalter f (Stellen ι auf Kontakt 50) die geöffnete Weiche eingeschaltet, , während bei geschlossener Weiche die Betätigung ebenfalls wirkungslos auf das i Weichengetriebe bleibt, die Weichenblockstrecke 51 dagegen aber unter Strom gesetzt wird. Die beiden noch von dem Wagen zu betätigenden Schalter h und k dienen eben-' falls wie die entsprechenden (g und i) auf , Gleis V zum Ausgleich der Stromzuführung i und Wiederherstellung der Zufahrtsmöglich-1 keit zur Weiche.

Es ist schon eingangs erwähnt worden, daß das in seinen verschiedenen Arten bekannte I blockierungssystem für ringförmig geschlos-I sene elektrische Bahnstrecken diesem Weii chensteuerungssystem zweckentsprechend an-¹ gegliedert ist, so daß die auf den Strecken ' eingeleitete und sich hier weiter vollziehende I automatische Fahrbewegung in ununterbrochener selbsttätiger Folge über die einzelnen Weichenpunkte hinaus weitergehen kann. Für die Wirkungsweise der Einrichtung ist es ganz gleichgültig, ob die Weichen ein- oder zweizungig sind.

Die vorliegende Ausführung ist besonders i geeignet, für Drehweichen ohne Weichenwagen verwandt zu werden, was deshalb noch zu erwähnen wäre, weil diese Ausführungsart im Hinblick auf ihre elektrische ■ Fernbedienung besonders neuartig ist.

Auch für offene Bahnstrecken, bei denen also die Fahrzeuge im Pendelverkehr fahren, . kann die Einrichtung bei entsprechender Um-¹ gruppierung der Schalter zweckmäßig ange- no wandt werden.

Für weniger verwickeitere Anlagen oder da, wo es sonst zweckmäßig erscheint, kann ^: auch statt des Fernmaschinenantriebes der ¹ Fernhandbetrieb gewählt werden, wobei die Weichenblockstrecken über Signale mit hohem Widerstand (Glühlampen) gespeist werden. Dies ist aber bekannt und soll nur der Vollständigkeit halber hier erwähnt werden.

Ist das Bahnnetz mit besonders vielen Abzweiggleisen versehen, so ist es zweckmäßig, die Abzweigweichen mit den Einmündungs-

weichen öfter zu vermischen, wodurch die Vielheiten der zur Selbstbedienung erforderlichen Schalterlagenunterschiede wesentlich verringert werden können.
Erscheint es in besonderen Fällen zweckmäßig, die Einleitung der elektrischen Weichenumstellung nicht rein automatisch, sondern von Hand vorzunehmen, so kann 'dies in der Weise geschehen, indem die sonst vom Fahrzeug zu verstellenden Weichenschalter an einer entsprechend gelegenen Stelle angebracht und dann von hier aus von Hand auf das gewünschte Gleis eingestellt werden. Bei dieser Betriebsweise brauchen dann natürlich die Fahrzeuge mit keinen Anschlägen ausgerüstet sein.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche :

   i. Weichenstell- und Steuervorrichtung für abzweigende Strecken von elektrisch betriebenen Bahnen, insbesondere Elektrohängebahnen, mit in das Fahrprofil hineinragenden Betätigungseinrichtungen, durch die sich die Fahrzeuge ihre in einem verzweigten Bahnnetz liegenden Weichen selbst stellen, gekennzeichnet durch eine Betriebseinrichtung und Schaltungsanordnung, bei der entsprechend den gewählten Fahrwegen statt elektromagnetisch beeinflußter Kontaktschienen Schalter derart angeordnet und mit dem Weichentriebwerke und dem äußeren Blockierungsnetz elektrisch verbunden sind, daß die in den abzweigenden Weichenbereich einfahrenden Fahrzeuge aus der Steuerungsart der Streckenblockung in die der Weichenumlegung und sodann wieder aus der Steuerungsart der Weichenumlegung in die der Streckenblockung automatisch übergehen können, so daß der Verkehr an diesen Weichenübergängen in ununterbrochener und selbsttätiger Folge vor sich gehen kann.

   2, Weichenstell- und Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schaltungsanordnung derart, daß durch eine Verstellung der vom Fahrzeug beeinflußten Schalter die Eigenblockung des Fahrzeugs und gleichzeitig die Anschaltung des Weichengetriebes herbeigeführt wird, während das Einbringen der Weiche in die andere Stellung diesen Zustand dahin verkehrt, daß das Weichengetriebe stillgesetzt, aber auch gleichzeitig das vorher geblockte Fahrzeug wieder in Fahrt gesetzt wird.

   3. Weichenstell- und Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Schaltungsanordnung derart, daß die vom Fahrzeug zu verstellenden Weichenschalter je zwei Kontaktstellen besitzen, deren eine (1, 36) den für das Abzweiggleis und deren andere (28, 31) den für das durchgehende Gleis bestimmten Fahrzeugen zur Anschaltung des Weichentriebes und Blockung des Fahrzeugs zugewiesen ist.

   4. Weichenstell- und Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Betätigungseinrichtung derart, daß die Verstellhebel der Schalter an den Abzweigweichen (Abb. 1) von der einen Wagengruppe (z. B. nach Gleis I) oberhalb, von der anderen Wagengruppe (z. B. nach Gleis II) unterhalo ihres Drehpunktes betätigt werden, so daß Vor- und Rückwärtsbewegungen des Schalters entstehen und besonders noch der eine Verstellhebel (z. B. unten) in den, der andere (oben) aus dem Betätigungsbereich des Fahrzeuganschlages gebracht wird (Stellung I und II).

   5. Weichenstell- und Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Einrückvorrichtung (Abb. 3 und 4), deren Getriebe derart schwenkbar angeordnet ist, daß es für den Weichenumlegevorgang mit der bereits umlaufenden oder noch in Umlauf zu setzenden go Motorwelle (7) in Verbindung gebracht werden kann.

   6. Weichenstell- und Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektromagnet (M) derart mit dem schwenkbaren Weichentriebwerk (Abb. 3 und 4) in Verbindung gebracht ist, daß er als Kraftquelle zum Einrücken des Triebwerkes und zum Bewegen der Kontaktvorrichtungen (8) des Weichenantriebsmotors (E) benutzt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.