DE4027356C2 - Blockiergeschütztes hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft blockiergeschützte hydraulische Kraftfahrzeugsysteme gemäß den Merkmalen der Oberbegriffe der nebengeordneten Ansprüche 1, 2 und 3.

Aus der DE 36 02 432 A1 ist ein Kraftfahrzeugbremssystem bekannt, welches eben diese Merkmale der Oberbegriffe der Ansprüche 1, 2 und 3 aufweist. Zur Giermomenten­ abschwächung wird bei diesem bekannten Kraftfahrzeug­ bremssystem beim Auftreten einer Blockierneigung und Einsetzen der Blockierschutzregelung an einem Vorderrad der Druckanstiegsgradient am ande­ ren Vorderrad verringert. Ferner wird bei Kurvenfahrt beim Auftreten einer Blockierneigung und Einsetzen der Blockierschutzregelung an einem Vorderrad der Druck­ anstiegsgradient an beiden Hinterrädern verringert.

Ferner ist aus der DE 28 12 000 A1 ein Antiblockierregel­ system bekannt, bei dem den einzelnen Rädern einer Achse je ein Meßwertgeber zur Ermittlung des Radbewegungsver­ haltens, je eine Auswerteschaltung zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen und je eine Bremsdrucksteuerein­ richtung zur getrennten Variation des Bremsdrucks in Ab­ hängigkeit vom Radbewegungsverhalten zugeordnet sind. Jeder aus Auswerteschaltung und Bremsdrucksteuereinrich­ tung bestehender Kanal enthält Mittel, um den Gradienten des Bremsdruckanstiegs unter vorgegebenen Bedingungen zu verringern. Um auf asymmetrischen Fahrbahnen, auf denen die Räder verschiedener Wagenseiten unterschiedliche Kraftschlußbeiwerte vorfinden, starke Giermomente beim Bremsen zu vermeiden, sind die Kanäle derart verkoppelt, daß bei Auftreten einer Blockierneigung am einen Rad der Achse der Gradient des Druckanstiegs am anderen Rad der­ selben Achse verkleinert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremssystemen nach den Ober­ begriffen der Patentansprüche 1, 2 und 3 eine Vorrichtung zu schaffen, bei denen eine weitere Verbesserung bei der Giermomentenabschwächung erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß diese Kraftfahrzeugbremssysteme auch über die jeweils zu­ geordneten kennzeichnenden Merkmale verfügen.

Hierdurch wird bei den Rädern, welche mit höherem Reibbeiwert auf der Fahrbahn aufstehen, ein früherer Beginn der Blockierschutzregelung erreicht. Dies ge­ schieht dadurch, daß für das jeweilige Rad der Schwellenwert für den Beginn der Blockierschutzrege­ lung gleichzeitig mit der Verringerung des Druckan­ stiegsgradienten verringert wird.

Insbesondere bei Kompaktfahrzeugen mit kurzen Radab­ ständen erreicht man hierdurch eine verbesserte Blockierschutzregelung.

Anhand der Figuren wird die Erfindung noch näher er­ läutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydrau­ lischen Kraftfahrzeugbremssystems;

Fig. 2 schematisch den Aufbau einer hydraulischen Bremsdrucksteuereinrichtung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm für die Arbeitsweise des Bremssystems;

Fig. 4 Kurvendarstellungen, die die Änderungen der Raddrehzahlen, den Vorderradbremsdruck und den Hinterradbremsdruck bei einer Blockier­ schutzregelung unter Einsatz bekannter Mit­ tel darstellen;

Fig. 5 eine Kurvendarstellung, welche die Bezie­ hung zwischen dem Schlupfverhältnis und dem Reibbeiwert der Straßenoberfläche sowie den Seitenkraftschlußbeiwert darstellt;

Fig. 6 eine Draufsicht, welche die Beziehung zwi­ schen dem Giermoment, welches beim Bremsen eines Fahrzeugs zur Wirkung kommt, und der Seitenkraft, die diesem Giermoment wider­ steht, zeigt; und

Fig. 7 Kurvendarstellungen, welche die Änderungen der Raddrehzahlen, des Vorderradbremsdruk­ kes und des Hinterradbremsdruckes während der Blockierschutzsteuerung unter Anwendung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigen.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird der Ge­ samtaufbau des blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremssystems erläutert.

Ein Hauptzylinder 1 erzeugt einen Bremsflüssigkeits­ druck, wenn vom Fahrer ein Bremspedal 2 betätigt wird. Der vom Hauptzylinder 1 erzeugte Flüssigkeits­ druck wird linken und rechten Vorderradbremsen (Bremszylindern 4 und 5) über eine Bremsdrucksteuer­ einrichtung 3 zugeleitet. Ferner wird der vom Haupt­ zylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck linken und rech­ ten Hinterradbremsen (Bremszylindern 7 und 8) über ein Druckanpassungsventil 6 zugeleitet. Die Brems­ drucksteuereinrichtung 3 ist in jedem der Hydraulik­ kanäle vorgesehen, die vom Hauptzylinder 1 zu den Radbremszylindern 4, 5, 7 und 8 geführt sind, und arbeitet in Abhängigkeit von Bremsdrucksteuersignalen einer Auswerteschaltung 9, wie noch erläutert wird. Das Druckanpassungsventil 6 ist in dem Hydrauliksy­ stem angeordnet, das vom Hauptzylinder 1 zu den Bremszylindern 7 und 8 der Hinterradbremsen geführt ist, und begrenzt den Flüssigkeitsdruck in diesem Hydrauliksystem auf einen Pegel, der unterhalb des Pegels des Flüssigkeitsdruckes im Hydrauliksystem für die Bremszylinder 4 und 5 der Vorderradbremsen liegt. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Vorderräder vor den Hinterrädern eine Blockierneigung haben.

Ein Raddrehzahlsensor S, welcher die Drehzahl jedes Rades erfaßt, ist für jedes Rad vorgesehen. Von der Auswerteschaltung 9 wird der Bremsdrucksteuereinrich­ tung 3 ein Steuersignal zugeleitet, das auf der Grundlage von durch die Raddrehzahlsensoren S erhal­ tenen Daten gebildet wird. Die Blockierschutzregelung wird mit Hilfe dieses Steuersignals ausgeführt.

Im folgenden wird der Aufbau eines Ausführungsbei­ spiels für eine jeweilige Drucksteuereinrichtung 3 anhand der Fig. 2 näher erläutert.

Ein Umschaltventil 10 kann in eine geöffnete und eine geschlossene Stellung eingestellt werden. Mit Hilfe dieses Umschaltventils 10 kann der jeweilige Hydrau­ likkanal, der zu jedem Bremszylinder 4, 5, 7 und 8 vom Hauptzylinder 1 geführt ist, geöffnet und ge­ schlossen werden. Ein Rückschlagventil 11 ist am Um­ schaltventil 10 vorgesehen. Dieses Rückschlagventil 11 ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom in Richtung zum Hauptzylinder 1, wenn das Umschaltventil 10 sich in geschlossener Stellung befindet. Ein Umschaltventil 12 ist parallel zum Umschaltventil 10 angeordnet. Das Umschaltventil 12 wird mit Hilfe eines Steuersignals, welches von der Auswerteschaltung 9 geliefert wird, geöffnet und geschlossen, so daß Flüssigkeitsdruck, der in den Bremszylindern 4, 5, 7 und 8 vorhanden ist, in ein Reservoir 13 abgeleitet werden kann. Mit Bezugsziffer 14 ist eine Pumpe bezeichnet, die von einem Motor 15 angetrieben wird. Der Antrieb der Pum­ pe 14 erfolgt in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das von der Auswerteschaltung 9 geliefert wird. Diese Pumpe dient zur Wiedergewinnung des Flüssigkeits­ druckes, welcher im Hydrauliksystem zum Zeitpunkt der Blockierschutzregelung abgefallen ist.

Die Bremsdrucksteuereinrichtung 3 arbeitet in der folgenden Weise:

• a) Wenn das Umschaltventil 10 geöffnet ist und das Umschaltventil 12 geschlossen ist, erhöht die Bremsdrucksteuereinrichtung 3 den Druck.
• b) Wenn das Umschaltventil 10 geschlossen ist und das Umschaltventil 12 geöffnet ist, verringert die Bremsdrucksteuereinrichtung 3 den Druck.
• c) Wenn beide Umschaltventile 10 und 12 geschlos­ sen sind, hält die Bremsdrucksteuereinrichtung 3 den Druck.

Der Flüssigkeitsstrom im Leitungssystem zwischen den jeweiligen Bremszylindern 4, 5, 7 und 8 und dem Hauptzylinder 1 wird in der oben beschriebenen Weise gesteuert.

Bei der Blockierschutzregelung wird auf der Grundlage eines von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren S gelie­ ferten Signals die Radgeschwindigkeit Rω und die Radbeschleunigung R berechnet. Ferner wird das Schlupfverhältnis λ aus der Radgeschwindigkeit Rω und einer simulierten Radgeschwindigkeit bestimmt. Die simulierte Radgeschwindigkeit ist auf der Grund­ lage der Änderungskurve der Radgeschwindigkeit Rω während der Abbremsung bestimmt.

Die Bremsdrucksteuereinrichtung 3 kann auf Druckan­ stieg-, Druckabfall- oder Haltemodus eingestellt wer­ den, so daß sich das in der nachfolgenden Tabelle 1 angegebene Radbewegungsverhalten ergibt.

Wenn das Schlupfverhältnis λ über einen vorgeschrie­ benen Schwellenwert ansteigt oder die Radgeschwindig­ keit einen vorgeschriebenen Schwellenwert unter­ schreitet, der Bremsflüssigkeitsdruck abnimmt und ferner, wenn das Schlupfverhältnis λ unter einen vorgeschriebenen Schwellenwert abfällt und die Radge­ schwindigkeit eine Beschleunigungsneigung aufweist, steigt der Bremsflüssigkeitsdruck an.

Tabelle 1

Da A und B positive Werte darstellen, wird eine Rad­ drehverzögerung durch -A angegeben. Durch einen +B-Wert wird eine Raddrehbeschleunigung angegeben.

Wenn die Raddrehbeschleunigung über den vorgeschrie­ benen Wert (über A) ansteigt, wird entsprechend den Bedingungen in oben angegebener Tabelle 1 der Brems­ flüssigkeitsdruck erhöht, unabhängig vom Schlupfver­ hältnis. Wenn die Raddrehverzögerung unter den vor­ geschriebenen Wert (über B) abfällt, wird der Brems­ flüssigkeitsdruck verringert. Wenn in Tabelle 1 der rechte untere Teil erreicht wird, ist die Blockier­ neigung sehr hoch. Wenn der linke obere Teil der Ta­ bellendarstellung erreicht wird, ist die Blockiernei­ gung gering. Die jeweilige Betriebsart wird in Abhän­ gigkeit vom Ergebnis dieser Bestimmung ausgewählt. Der Flüssigkeitsdruck der Hinterradbremszylinder 7 und 8 kann separat durch die jeweils zugeordneten Bremsdrucksteuereinrichtungen gesteuert werden.

Im folgenden werden die einzelnen Schritte der Blok­ kierschutzregelung mit der Auswerteschaltung 9 erläu­ tert.

(Schritt 11)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eines der Vorderräder (beim dargestellten Ausführungsbeispiel das rechte Vorderrad) unter Blockierschutzregelung steht oder nicht. Im Falle von "JA" schaltet die Aus­ werteschaltung auf den Schritt 12 weiter. Für den Fall von "NEIN" geht die Auswerteschaltung auf den Schritt 15 weiter. Die Bestimmung, ob ein Rad unter Blockierschutzregelung steht oder nicht, wird für jedes Rad durchgeführt. Wenn die Bremsdrucksteuerein­ richtung für ein Rad den Druck verringert, wird ange­ zeigt, daß das Rad sich in Blockierschutzregelung befindet. Beim Prüfen dieser Anzeige (flag) wird be­ stimmt, ob das Rad sich in Blockierschutzregelung befindet oder nicht. Die Anzeige erfolgt beispiels­ weise beim Betätigen des Bremspedals. Beim Anhalten des Fahrzeugs (Geschwindigkeitssignal von den Rad­ drehzahlsensoren S ist null) wird die Anzeige (flag) auf den Ausgangszustand zurückgesetzt. Es ist auch möglich, den Beginn des Druckhaltens als Bedingung für das Setzen der Anzeige für die Blockierschutzre­ gelung zu nehmen anstelle des Beginns des Druckab­ falls.

(Schritt 12)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das andere Vorderrad (im Ausführungsbeispiel des linke Vorder­ rad) unter Blockierschutzregelung steht oder nicht. Für den Fall von "NEIN" geht die Auswerteschaltung auf den folgenden Schritt 13 über. Für den Fall von "JA" geht die Auswerteschaltung auf den noch später erläuterten Schritt 21 über.

(Schritt 13)

Der Gradient des Bremsdruckanstiegs für das linke Vorderrad wird verringert durch intermittierendes Öffnen und Schließen des Umschaltventils 10, woraus ein schrittweiser Anstieg des Flüssigkeitsdruckes resultiert. Für den Fall, daß der Gradient des Brems­ kraftanstiegs vorher verringert worden ist, wird die­ ser Zustand beibehalten.

(Schritt 14)

Der Schwellenwert (des Schlupfverhältnisses oder der Raddrehverzögerung oder beide), bei welchem der Bremsdruck im linken Vorderrad zu fallen beginnt, wird verringert. Wenn der Schwellenwert vorher ver­ ringert worden ist, wird dieser Wert beibehalten, wie im Falle des vorhergehenden Schrittes.

(Schritt 15)

Für den Fall, daß das rechte Vorderrad nicht unter Blockierschutzregelung steht, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das linke Vorderrad unter Blockier­ schutzregelung ist oder nicht. Im Falle von "JA" geht die Auswerteschaltung auf den Schritt 16 über. Für den Fall von "NEIN" geht die Auswerteschaltung auf den Schritt 18 über.

(Schritt 16)

Der Gradient des Bremsdruckanstiegs für das rechte Vorderrad wird verringert.

(Schritt 17)

Der Schwellenwert für die Raddrehverzögerung des rechten Vorderrades wird verringert.

(Schritt 18)

Für den Fall, daß weder das linke noch das rechte Vorderrad unter Blockierschutzregelung sind, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Hinterräder un­ ter Blockierschutzregelung sind. Im Falle von "JA" geht die Auswerteschaltung auf den Schritt 19 über. Im Falle von "NEIN" geht die Auswerteschaltung auf den Schritt 21 über.

(Schritt 19)

Der Gradient des Bremsdruckanstiegs für beide Vorder­ räder wird verringert.

(Schritt 20)

Der Schwellenwert für die Raddrehverzögerung der bei­ den Vorderräder wird verringert.

Durch den Betriebsablauf, der die Schritte 11-20 beinhaltet, wird beim Auftreten einer Blockierneigung und Einsetzen der Blockierschutzregelung an einem Vorderrad der Druckanstiegsgradient am anderen Vor­ derrad verringert und gleichzeitig mindestens ein Schwellenwert zur Initiierung der Blockierschutzrege­ lung an diesem anderen Vorderrad verringert. Wenn keines der beiden Vorderräder unter Blockierschutz­ regelung steht und mindestens an einem Hinterrad eine Blockierneigung auftritt und Blockierschutzregelung einsetzt, wird der Druckanstiegsgradient der Vorder­ räder verringert und gleichzeitig mindestens ein Schwellenwert zur Initiierung der Blockierschutzrege­ lung an beiden Vorderrädern verringert.

(Schritt 21)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Hinter­ räder unter Blockierschutzregelung stehen oder nicht. Im Falle von "JA" wird der Vorgang beendet, und im Falle von "NEIN" geht die Auswertung auf den folgen­ den Schritt 22 über.

(Schritt 22)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob wenigstens eines der Vorderräder unter Blockierschutzregelung steht oder nicht. Für den Fall von "JA" geht die Aus­ werteschaltung auf den Schritt 23 über. Für den Fall von "NEIN" wird der Vorgang beendet.

(Schritt 23)

Der Druckanstiegsgradient an beiden Hinterrädern wird verringert.

(Schritt 24)

Der Schwellenwert zur Initiierung der Blockierschutz­ regelung an beiden Vorderrädern wird verringert.

Auf diese Weise wird für den Fall, daß beide Hinter­ räder nicht unter Blockierschutzregelung stehen und bei einem der Vorderräder Blockierneigung und Blok­ kierschutzregelung einsetzt, der Druckanstiegsgra­ dient an beiden Hinterrädern verringert und gleich­ zeitig mindestens ein Schwellenwert zur Initiierung der Blockierschutzregelung an beiden Hinterrädern verringert. Auf diese Weise werden die Hinterräder in einen Zustand gebracht, in welchem eine Blockier­ schutzregelung rasch erreicht werden kann.

Im folgenden wird das Verhalten eines Fahrzeugs mit blockierschutzgeregeltem Bremssystem bei unterschied­ lichen Reibbeiwerten µ auf der Straßenoberfläche anhand der Fig. 4 erläutert.

Die Fig. 4 zeigt Kurvendarstellungen für Straßenober­ flächenbedingungen, bei denen auf der rechten Fahr­ zeugseite ein niedriger µ-Wert (beispielsweise eine eisbedeckte Straßenoberfläche) und an der linken Fahrzeugseite ein hoher µ-Wert (beispielsweise trockner Asphalt als Straßenoberfläche) vorhanden sind. Beim Einsetzen der Blockierschutzregelung wird, wie in Fig. 4(b) dargestellt ist, bei einer bekannten Regelung (Gradient des Bremsdruckanstiegs am Vorder­ rad der Fahrzeugseite, die entgegengesetzt ist zu der Fahrzeugseite, die unter Blockierschutzregelung steht, ist begrenzt) als Ergebnis einer raschen Ver­ ringerung der Raddrehzahl, beispielsweise des rechten Vorderrades, der Bremsdruck am linken Vorderrad schrittweise erhöht, wie es durch die Bezugsziffer 31 in der Kurvendarstellung angegeben ist, und somit der Gradient des Bremsdruckanstiegs verringert. Wenn je­ doch, wie es die Fig. 4(b) und 4(c) zeigen, der Bremsdruck am rechten Vorderrad und rechten Hinterrad rasch in Abhängigkeit vom Betätigen des Bremspedals 2 ansteigt, ergibt sich eine in Fig. 4(a) dargestellte Schlupfneigung.

Im allgemeinen ist zwischen den Reifen und der Stra­ ßenoberfläche eine in Fig. 5 dargestellte Abhängig­ keit vorhanden.

Wenn der Reibbeiwert (Straßenoberflächen-µ) in Richtung der Radbewegung einen Spitzenwert im Bereich von 0,05-0,3 des Schlupfverhältnisses λ erreicht, hat der Reibbeiwert senkrecht zur Bewegungsrichtung des Rades (hier als Seitenkraftschlußbeiwert bezeich­ net) die Tendenz eines allmählichen Abfalls bei wach­ sendem Schlupfverhältnis λ. Demgemäß treten zu dem mit A in Fig. 4(a) bezeichneten Zeitpunkt an den je­ weiligen Rädern Bremskräfte auf, welche in der Fig. 6 mit Pfeilen 40a, 40b, 40c und 40d (die Buchstaben a- d entsprechen in gleicher Reihenfolge dem linken Vor­ derrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad) bezeichnet sind. Aus den einzelnen durch 40a-40d gekennzeichneten Bremskräf­ ten ergibt sich eine resultierende Kraft, die ein durch einen Pfeil 41 gekennzeichnetes Giermoment um einen Schwerpunkt 42 des Kraftfahrzeuges verursacht.

In dem Fall, in welchem die Seitenkräfte (in der gleichen Fig. dargestellt durch Pfeile 43a-43d), welche diesem Giermoment 41 entgegengerichtet sind, nicht ausreichen, beginnt das Fahrzeug zu schleudern bzw. sich zu drehen.

Die Fig. 4 zeigt Kurvendarstellungen für ein bekann­ tes Regelsystem, bei welchem der Bremsdurckanstieg an den Rädern, welche nicht blockierschutzgeregelt sind, verzögert ist, und bei welchem der Anstieg des Gier­ moments verzögert wird. Die hierbei erzielte Regelung reicht nicht aus, und wenn keine optimalen Lenkungs­ bewegungen vorgenommen werden, besteht die Möglich­ keit, daß das Fahrzeug schleudert bzw. sich dreht.

Bei kompakten Fahrzeugen sind die Radabstände kurz bemessen, und der Gewichtsausgleich wird nach vorne verlagert, da der Abstand vom Schwerpunkt 42 zur Rad­ achse kurz bemessen ist. Die Belastung der Hinterrä­ der ist gering, und damit ist der Absolutwert der Reibungskraft zwischen Straßenoberfläche und zwischen den Rädern gering. Wenn daher Seitenkräfte (darge­ stellt durch die Pfeile 43c und 43d) dem Giermoment 41 nicht ausreichend entgegenwirken, besteht die Ge­ fahr des Schleuderns bzw. Drehschleuderns in hohem Maße.

Um dem entgegenzuwirken, wird, wie in Fig. 7 darge­ stellt ist, eine Regelung durchgeführt derart, daß bei Blockierneigung und Einsetzen der Blockierschutz­ regelung am rechten Vorderrad und Verringerung des Druckanstiegsgradienten am linken Vorderrad gleich­ zeitig ein Schwellenwert zur Initiierung der Blockierschutzregelung am linken Vorderrad verrin­ gert. Dadurch werden am linken Vorderrad Bedingungen für ein rasches Einsetzen einer Blockierschutzrege­ lung erreicht. Hieraus ergibt sich, daß der Schlupf klein gehalten werden kann. Wenn eine Blockierneigung und Einsetzen der Blockierschutzregelung an einem Vorderrad auftreten, wird der Druckanstiegsgradient bei den Hinterrädern verringert und gleichzeitig min­ destens ein Schwellenwert, bei welchem die Blockier­ schutzregelung eingeleitet wird, herabgesetzt. Demge­ mäß werden die Hinterräder leicht in einen Zustand versetzt, in welchem die Wirkungen der Gleitschutz­ steuerung erreicht werden, und die Schlupfgefahr wird geringer gehalten als dies bei der bekannten Steue­ rung der Fall ist.

Zu dem in der Fig. 7(a) gekennzeichneten Zeitpunkt B wird die durch Pfeile 44a-44d in Fig. 6 gekenn­ zeichnete Bremskraft auf die jeweiligen Räder ausge­ übt. Es wird ein Giermoment 45 erzeugt, das etwa gleich dem Giermoment 41 beim Stand der Technik ist. Dadurch, daß jedoch die oben erläuterte Regelung zur Anwendung kommt, werden bei den drei anderen Rädern dem Giermoment entgegenwirkende Seitenkräfte erzeugt. Am linken Vorderrad und am rechten Hinterrad werden die durch Pfeile 46a und 46d angezeigten Kräfte er­ zeugt. Durch die Seitenkräfte 46a und 46d wird dem Giermoment 45 entgegengewirkt.

Ferner wird durch die oben beschriebene Regelung für den Fall, bei welchem die Hinterräder (beispielsweise das rechte Hinterrad) eine Blockierneigung aufweist und keines der Vorderräder blockiert, d. h. wenn die Hinterräder bzw. eines der Hinterräder zuerst blok­ kieren will, mindestens ein Schwellenwert zur Initi­ ierung der Blockierschutzregelung an beiden Vorderrä­ dern herabgesetzt. Damit ist die dem Giermoment ent­ gegenwirkende Seitenkraft wenigstens an dem Vorder­ rad, das mit einem Straßenbelag mit hohem µ in Berüh­ rung ist, sichergestellt. Auf diese Weise wird ein Schleudern des Fahrzeugs verhindert.

Modifizierungen des oben beschriebenen Ausführungs­ beispiels:

1. Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel be­ faßt sich die Erläuterung mit den Fällen, in denen die Regelung mit "Druckanstieg"-, "Halte"- und "Druckabfall"-Betriebsarten gemäß Tabelle 1 erfolgt. Um die oben beschriebene Seitenkraft sicherzustellen, werden die Schwellenwerte der Raddrehverzögerung oder des Radschlupfes oder für beide Schwellenwerte nach den in den folgen­ den Tabellen 2 bis 4 gezeigten Betriebsbedingun­ gen ausgewählt.

Tabelle 2

Tabelle 3

Tabelle 4

Wenn bei den Betriebsbedingungen in Tabelle 2 eine Verringerung des Schwellenwertes für die Raddrehverzögerung und des Schlupfverhältnisses auftritt, ist der Schwellenwert, bei dem ein Bremsdruckabfall erfolgt, geringer. Unter diesen beiden Bedingungen läßt sich die Blockierschutz­ regelung einfacher ausführen. Wenn in Tabelle 4 der Schwellenwert für die Raddrehverzögerung geringer gemacht wird, läßt sich die Blockier­ schutzregelung leichter ausführen bezüglich der Raddrehverzögerung.

2. In den Schritten 14, 17, 20 bzw. 24 der oben beschriebenen Regelung wird der Schwellenwert für einen Radbremsdruckabfall, welcher zur Blockierschutzregelung verwendet wird, verrin­ gert. Es ist jedoch auch möglich, den Schwellen­ wert für die Initiierung eines Bremsdurchkon­ stanthaltemodus zu verringern. In diesem Fall ist es von Vorteil, den Schwellenwert entweder für die Initiierung des Haltemodus oder für die Initiierung des Druckabfallmodus oder für beide unter bestimmten Bedingungen zu verringern und so die oben beschriebenen Schritte 14, 17, 20 bzw. 24 auszuführen. Durch Verringern des Schwellenwertes wird ein Betriebsmodus initiiert, bei welchem die Bremskraft sich nicht erhöht, so daß eine Blockierschutzregelung sich ergibt. Wenn für die Auswahl zwei Betriebsarten, nämlich auf "Druckanstieg" und "Druckabfall" zur Verfügung stehen, erreicht man eine Verein­ fachung der Einrichtung, wobei die Verringerung des Schwellenwertes für den Eintritt in den "Druckabfall"-Modus nach den oben beschriebenen Bedingungen erfolgt und zwischen "Druckanstieg" und "Druckabfall" für die Regelung umgeschaltet wird.

3. Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Regelung durch Verringern des Bremsdruckan­ stiegsgradienten in den Schritten 13, 16, 19 bzw. 23 ausgeführt. Hierzu ist es möglich, den Grad der Verringerung proportional zum Grad des Anstiegs bzw. Abfalls der Radgeschwindigkeit zu regeln.

4. Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Fall, bei welchem mindestens ein Schwellen­ wert zur Initiierung der Blockierregelung an den beiden Hinterrädern verringert wird, erläutert. Die Regelung ist in bestimmten Fällen auch dann wirkungsvoll, wenn keine derartige Schwellen­ wertverringerung durchgeführt wird.

5. Es gibt viele kompakte Fahrzeuge, bei denen die Lastverteilung auf die Vorderräder hoch ist. Wenn in solchen Fällen Schritt 19 in Fig. 3 durchgeführt wird, kann ein Bremskraftmangel sich ergeben. Man kann daher in solchen Fällen Schritt 19 weglassen, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.

Claims (5)

1. Blockiergeschütztes hydraulisches Kraftfahrzeug­ bremssystem, bei dem jedem Rad ein Meßwertgeber zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens zuge­ ordnet ist, mit einer Auswerteschaltung zur Er­ zeugung von Bremsdrucksteuersignalen und Brems­ drucksteuereinrichtungen zur Variation des Rad­ bremsdruckes in Abhängigkeit vom Überschreiten von das Raddrehverhalten charakterisierenden Schwellenwerten, wobei zum Zwecke einer Giermo­ mentenabschwächung der Gradient des Bremsdruck­ anstiegs an bestimmten Rädern unter vorgegebenen Bedingungen verringert werden kann, derart, daß beim Auftreten einer Blockierneigung und Einset­ zen der Blockierschutzregelung an einem Vorder­ rad der Druckanstiegsgradient am anderen Vorder­ rad verringert wird, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig auch mindestens ein Schwellen­ wert zur Initiierung der Blockierschutzregelung an diesem anderen Vorderrad verringert wird.

2. Blockiergeschütztes hydraulisches Kraftfahrzeug­ bremssystem, bei dem jedem Rad ein Meßwertgeber zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens zuge­ ordnet ist, mit einer Auswerteschaltung zur Er­ zeugung von Bremsdrucksteuersignalen und Brems­ druckssteuereinrichtungen zur Variation des Radbremsdruckes in Abhängigkeit vom Überschrei­ ten von das Raddrehverhalten charakterisierenden schwellenwerten, wobei zum Zwecke einer Giermo­ mentenabschwächung der Gradient des Bremsdruck­ anstiegs an bestimmten Rädern unter vorgegebenen Bedingungen verringert werden kann derart, daß beim Auftreten einer Blockierneigung und Einset­ zen der Blockierschutzregelung an einem Vorder­ rad der Druckanstiegsgradient an beiden Hinter­ rädern verringert wird, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig auch mindestens ein Schwellen­ wert zur Initiierung der Blockierschutzregelung an den beiden Hinterrädern verringert wird.

3. Blockiergeschütztes hydraulisches Kraftfahrzeug­ bremssystem, bei dem jedem Rad ein Meßwertgeber zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens zuge­ ordnet ist, mit einer Auswerteschaltung zur Er­ zeugung von Bremsdrucksteuersignalen und Brems­ drucksteuereinrichtungen zur Variation des Rad­ bremsdruckes in Abhängigkeit vom Überschreiten von das Raddrehverhalten charakterisierenden Schwellenwerten, wobei zum Zwecke einer Giermo­ mentenabschwächung der Gradient des Bremsdruck­ anstiegs an bestimmten Rädern unter vorgegebenen Bedingungen verringert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten einer Blockier­ neigung und Einsetzen der Blockierschutzregelung an mindestens einem Hinterrad der Druckanstiegs­ gradient an beiden Vorderrädern verringert wird und daß gleichzeitig auch mindestens ein Schwel­ lenwert zur Initiierung der Blockierschutzrege­ lung an beiden Vorderrädern verringert wird.

4. Blockiergeschütztes hydraulisches Kraftfahrzeug­ bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Schwellenwert für die Raddrehverzögerung ist.

5. Blockiergeschütztes hydraulisches Kraftfahrzeug­ bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Schwellenwert für den Radschlupf ist.