DE19647438C2

DE19647438C2 - Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19647438C2
Application number: DE19647438A
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Yasui; Kenji Tozu; Masanobu Fukami; Takayuki Itoh; Norio Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1995-11-17
Filing date: 1996-11-15
Publication date: 2000-10-26
Anticipated expiration: 2016-11-16
Also published as: JP3627325B2; JPH09142273A; DE19647438A1; US5762406A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Kürzlich wurde ein Fahrzeug mit einem Bremskraftsteuerungs system vorgestellt zur Steuerung der an das Fahrzeug ange legten Bremskraft, um eine Antiblockierregelung, ein An triebsschlupfregelung, eine Front-Heck- Bremskraftsverteilungssteuerung usw. durchzuführen. Aus dem US Patent Nr. 4,898,431 ist beispielsweise eine Vorrichtung bekannt zur Regelung der Fahrzeugbewegung durch die Verwen dung eines Bremskraftregelungssystems, welches den Einfluss von Seitenkräften auf das Fahrzeug kompensiert. Die Vor richtung ist derart aufgebaut, um die an das Fahrzeug ange legte Bremskraft durch das Bremskraftregelungssystem im An sprechen auf einen Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer aktuellen Gierrate zu regeln, um hierdurch die Fahrzeugsta bilität während der Fahrzeugbewegung wie beispielsweise ei ner Kurvenfahrt zu verbessern.

Für gewöhnlich werden die Begriffe "Übersteuerung" und "Untersteuerung" für das Bezeichnen einer Fahrzeugsteue rungs- bzw. bewegungscharakteristik verwendet. Wenn die Ü bersteuerung während einer Fahrzeugbewegung wie beispiels weise einer Kurvenfahrt exzessiv wird, dann neigen die hin teren Fahrzeugräder dazu, exzessiv in die seitliche Rich tung zu rutschen, um eine Verringerung des Kurvenradius des Fahrzeuges zu bewirken. Die Übersteuerung tritt auf, wenn eine Kurvenkraft CFf der vorderen Räder erheblich eine Kur venkraft CFr der hinteren Räder übersteigt (d. h., CFf << CFr). Wenn, wie in Fig. 13 dargestellt ist, ein Fahrzeug VL einem Kurvenmanöver entlang einer Kurve mit einem Kurvenra dius R zum Beispiel unterliegt, so wird eine Seitenbe schleunigung Gy welche senkrecht zu der Fahrzeugbewegungs richtung verläuft, in Übereinstimmung mit einer Gleichung berechnet, die wie folgt lautet: Gy = V²/R, wobei "V" einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und wobei eine Totalkur venkraft CFo der Kurvenfahrt in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

CFo = Σ CF = m . Gy

wobei "m" einer Masse des Fahrzeugs VL entspricht. Folglich wird in dem Fall, in welchem die Summe der Kurvenkraft CFf und der Kurvenkraft CFr größer ist als die ideelle Total kurvenkraft Cfo und zwar für die Fahrzeugkurvenbewegung entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R (d. h., Cfo < CFf + CFr), wobei die Kurvenkraft CFf der vorderen Räder we sentlich die Kurvenkraft CFr der hinteren Räder übersteigt (d. h., CFf << CFr), d. h., die Übersteuerung ist exzessiv, das Fahrzeug VL dazu gezwungen, sich in einer Richtung zu der Innenseite der Kurve bezüglich der Fahrzeugrichtung zu drehen, um eine Verringerung bezüglich des Kurvenradiuses des Fahrzeugs VL gemäß der Fig. 13 zu bewirken.

Wenn hingegen die Untersteuerung während einer Kurvenfahrt exzessiv wird, dann wird der seitliche Schlupf des Fahr zeugs erhöht, wobei das Fahrzeug VL dazu gezwungen wird, sich in eine Richtung zur Außenseite der Kurve bezüglich der Fahrzeugbewegungsrichtung zu drehen, um eine Erhöhung des Kurvenradiuses des Fahrzeugs VL gemäß der Fig. 14 zu verursachen. Folglich tritt eine exzessive Untersteuerung dann auf, wenn die Kurvenkraft CFf der vorderen Räder nahe zu gleich der Kurvenkraft CFr der hinteren Räder ist, so dass eine Balance zwischen beiden entsteht oder die letzt genannten geringfügig größer als die erstgenannten sind (d. h., CFf < CFr), wobei dann, wenn die Summe der Kurven kraft CFf und der Kurvenkraft CFr geringer ist, als die i deelle totale Kurvenkraft Cfo, welche für die Fahrzeugkur venbewegung entlang der Kurve mit einem Kurvenradius R be nötigt wird (d. h., Cfo < CFf + CFr), dann wird das Fahrzeug VL dazu gezwungen, in die Richtung nach außen der Kurve be züglich der Fahrzeugbewegungsrichtung sich zu drehen, wo durch der Kurvenradius R erhöht wird.

Die exzessive Übersteuerung wird zum Beispiel bestimmt auf der Basis eines Fahrzeugseitenschlupfwinkels oder Fahrzeug schlupfwinkels β sowie einer Fahrzeugschlupfwinkelgeschwin digkeit D β. Wenn bestimmt wird, dass die exzessive Über steuerung während einer Kurvenfahrt auftritt, dann wird ei ne Bremskraft an ein vorderes Rad angelegt, welches bei spielsweise an der Außenseite der Kurve in Fahrzeugbewe gungsrichtung angeordnet ist, um ein Moment zu erzeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in Richtung zu der Außenseite der Kurve zu drehen, d. h., ein auswärtsorien tiertes Moment, und zwar in Übereinstimmung mit einer Übersteuerungs-Unterdrückungs-Regelung, welche als eine Fahrzeugsstabilitätsregelung bezeichnet wird. Andererseits wird die exzessive Untersteuerung auf der Basis einer Dif ferenz zwischen einer Soll-Seitenbeschleunigung und einer Ist-Seitenbeschleunigung oder einer Differenz zwischen ei ner Soll-Gierrate und einer aktuellen Gierrate beispiels weise bestimmt. Falls bestimmt wird, dass die exzessive Un tersteuerung auftritt, während ein heckantriebenes Fahrzeug einer Kurvenbewegung unterzogen ist, dann wird beispiels weise die Bremskraft an ein vorderes Rad angelegt, welches auf der Außenseite der Kurve angeordnet ist sowie eine Bremskraft an beide Hinterräder angelegt, um ein Moment zu erzeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in die Richtung nach außen von der Kurve zu drehen, d. h., ein ein wärtsgerichtetes Moment, und zwar im Ansprechen auf eine Untersteuerungs-Unterdrückungsregelung, welche als eine Fahrspur-Ausführungsregelung bezeichnet wird.

Im dem Fall, wonach ein schnelles Manöver bezüglich eines lenkbaren Rades durchgeführt wird, während das Fahrzeug auf einer äußerst glatten Fahrbahnoberfläche beispielsweise fährt, dann kann eine exzessive Übersteuerung und eine ex zessive Untersteuerung gleichzeitig oder sequentiell auf treten (d. h. die Bahnkurve des Fahrzeugschwerpunkts zeigt eine Untersteuerungscharakteristik, während das Fahrzeug eine Drehung um seine Hochachse in übersteuerndem Sinn vollzieht.). In diesem Fall überschreitet die Kurvenkraft CFf der vorderen Räder erheblich die Kurvenkraft CFr der hinteren Räder (d. h., CFf << CFr), wobei gleichzeitig die Summe aus der Kurvenkraft CFf und der Kurvenkraft CFr klei ner wird als die ideale Gesamtkurvenkraft Cfo, die für die Fahrzeugkurvenbewegung entlang der Kurve mit dem Kurvenra dius R erforderlich ist, (d. h., Cfo < CFf + CFr). Folglich wird das Fahrzeug VL dazu gezwungen, sich in die Richtung außerhalb von der Kurve zu drehen, um hierbei um dessen Schwerpunkt zu drehen, wie in der Fig. 15 dargestellt wird, die einen Zustand zeigt, der sich aus den in den Fig. 13 und 14 dargestellten Zuständen zusammensetzt. Folglich kann in dem Fall, wonach die exzessive Übersteuerung und die ex zessive Untersteuerung gemäß vorstehender Definition gleichzeitig oder sequentiell auftreten, eine geeignete Maßnahme dahingegen ergriffen werden, dass eine aus der Übersteuerungs-Verhinderungs-Regelung und der Untersteue rungs-Verhinderungs-Regelung die Priorität über die jeweils andere Steuerung gegeben wird, um eine Prioritätssteuerung durchzuführen. Wenn jedoch die Prioritätssteuerung indivi duell mit Bezug auf jedes Rad automatisch erzeugt wird, kann eine Regelschwingung bzw. ein Hin- und Herpendeln wäh rend der Verhinderungssteuerung auftreten. In anderen Wor ten ausgedrückt wird die Bremskraft an jedes Rad in Über einstimmung mit der Übersteuerungs-Verhinderungs-Steuerung und der Untersteuerung-Verhinderungs-Steuerung alternierend angelegt, so dass eine Stabilität des Fahrzeuges ver schlechtert werden könnte.

Als maßgeblichen und nächstliegenden Stand der Technik wird ferner auf die DE 41 23 235 C1 hingewiesen. In dieser Schrift ist bereits eine Fahrdynamikregeleinrichtung zur fahrerunabhängigen Ansteuerung eines Kraftfahrzeug- Bremssystem im Sinne einer Erhöhung der Fahrzeugstabilität offenbart.

Dazu wird an ausgewählten Rädern des Fahrzeugs eine Brems kraft aufgebaut. Und zwar soll bei übersteuerndem Fahrzeug das kurvenäußere Vorderrad gebremst werden und bei unter steuerndem Fahrzeug das kurveninnere Hinterrad. Das dadurch entstehende Giermoment wirkt fahrstabilitätserhöhend.

Angesichts dieser Problematik ist es eine Aufgabe der vor liegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Regelung der Fahr stabilität eines Fahrzeugs zu schaffen, wobei eines aus ei ner Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung und einer Un tersteuerungs-Verminderungs-Steuerung in geeigneter Weise eine Priorität über die jeweils andere Steuerung verliehen wird, wenn eine exzessive Übersteuerung und eine exzessive Untersteuerung gleichzeitig oder sequentiell auftreten, um eine Fahrzeugstabilität während des Verlaufs einer Fahr zeugbewegung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst.

Vorzugsweise hat die Übersteuerungs-Verringerungssteuerung und die Untersteuerungs-Verringerungssteuerung, Soll- Schlupfraten-Einstellvorrichtungen für das Einstellen einer Soll-Schlupfrate für zumindest eines der Räder des Fahr zeugs. Die Prioritäts-Steuerungsvorrichtung ist dabei dafür vorgesehen, die Soll-Schlupfrate, die durch die Übersteue rungs-Verringerungs-Steuerung des zumindest einen Frontra des festgesetzt ist zu erzeugen, und erzeugt die Soll- Schlupfrate, festgesetzt durch die Untersteuerungs- Verringerungssteuerung für das zumindest eine hintere Rad, dann, wenn die exzessive Übersteuerung und die exzessive Untersteuerung gleichzeitig oder sequentiell während einer Fahrzeugbewegung auftreten. Eine Realschlupfraten- Messvorrichtung ist vorgesehen, für das Messen einer aktu ellen Schlupfrate für zumindest ein Rad des Fahrzeugs, wo bei eine Schlupfraten-Abweichungs-Berechnungsvorrichtung vorgesehen ist, für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Schlupfrate und der aktuellen Schlupfrate. Die Bremsvorrichtung ist folglich dafür vorgesehen, die Brems kraft an zumindest ein Fahrzeugrad auf der Basis der Abwei chung anzulegen, welche durch die Schlupfraten-Abweichungs- Berechnungsvorrichtung berechnet worden ist.

Nachfolgend wir die Erfindung anhand eines bevorzugten Aus führungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche Bezugsziffern die gleichen Elemente bezeichnen:

Fig. 1 ist ein generelles Blockdiagramm, welches eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist eine schematisches Blockdiagramm eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ist ein Programmblockdiagramm, welches in der Vorrichtung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,

Fig. 4 ist eine Flusskarte, welche eine Hauptrou tine der Fahrzeugbewegungsregelung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 5 ist eine Flusskarte, welche eine Unterrou tine einer Lenkungssteuerung durch Bremsen gemäß dem vor stehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 6 ist eine Flusskarte, welche eine Hydrau likdruck-Servosteuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 7 ist eine Flusskarte, die eine Hydraulik druck-Servosteuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 8 ist ein Diagramm, das einen Bereich zur Bestimmung des Starts und des Endes der Übersteuerungs verhinderungs-Steuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 9 ist ein Diagramm, welches einen Bereich zur Bestimmung des Starts und des Endes der Untersteue rungs-Verminderungs-Steuerung gemäß dem vorstehenden Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 10 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen den Drucksteuerungsmodi und -parametern zur Ver wendung in der Hydraulikbremsdrucksteuerung gemäß dem vor stehenden Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 11 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Fahrzeugschlupfwinkel und einem Verstär kungsfaktor zur Berechnung der Parameter gemäß dem vorste henden Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 12 ist ein Blockdiagramm, welches ein Aus führungsbeispiel für eine Hydraulikbremsdruck- Steuerungsvorrichtung zur Verwendung in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 13 ist eine Zeichnung, in der ein Zustand dargestellt wird, wonach ein exzessives Übersteuern auf tritt, während ein herkömmliches Fahrzeug eine Linkskurve durchfährt,

Fig. 14 ist eine Zeichnung, in der ein Zustand dargestellt wird, wonach ein exzessives Untersteuern auf tritt, während das herkömmliche Fahrzeug die Linkskurve durchfährt und

Fig. 15 ist eine Zeichnung, die einen Zustand dargestellt, wonach das exzessive Übersteuern und das ex zessive Untersteuern gleichzeitig auftritt, während das herkömmliche Fahrzeug eine Linkskurve durchfährt.

Mit Bezug auf die Fig. 1 wird schematisch eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt, welches eine an die vorderen Räder FL, FR und hinteren Räder RL, RR eines Fahr zeugs angelegte Bremskraft individuell steuert bzw. regelt. Eine Hydraulikbremsdruck-Steuerungsvorrichtung PC ist vor gesehen für das Anlegen der Bremskraft an jedes Rad im An sprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals BP und für das Anlegen der Bremskraft auf der Basis eines Ausgangssig nals einer Überwachungsvorrichtung DR und ungeachtet eines Betätigens des Bremspedals BP. Die Fahrzeugzustandsüberwa chungsvorrichtung DR ist vorgesehen für das Überwachen ei nes Zustands des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs. Eine Übersteuerungsverminderungs-Steuerungseinheit OS sowie eine Untersteuerungsverminderungs-Steuerungseinheit US sind vorgesehen für das Betätigen der Drucksteuerungsvorrichtung PC, um die Bremskraft an zumindest eines der Fahrzeugräder auf der Basis des Signals der Überwachungsvorrichtung DR und ungeachtet des Bremszustandes anzulegen, der aus einem Niederdrücken des Bremspedals BP resultiert. Die Übersteue rungs-Verminderungs-Steuerungseinheit OS ist dafür vorgese hen, die Bremskraft an zumindest ein Fahrzeugrad derart an zulegen, dass ein nach außen sich orientierendes Moment an dem Fahrzeug erzeugt wird, d. h., dass eine Erhöhung des Kurvenradiuses bewirkt wird, wenn eine exzessive Übersteue rung während der Fahrzeugbewegung auftritt. Dem gegenüber ist die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerungseinheit US dafür vorgesehen, die Bremskraft an zumindest ein Fahrzeug rad derart anzulegen, dass ein einwärts gerichtetes Moment an dem Fahrzeug erzeugt wird, d. h., dass eine Verringerung des Kurvenradiuses verursacht wird, falls ein exzessives Untersteuern während der Fahrzeugbewegung auftritt. Ferner ist eine Priorität-Steuerungseinheit PR vorgesehen, um eine Priorität der Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerungseinheit OS über die Untersteuerungs- Verminderungs-Steuerungseinheit US mit Bezug auf zumindest eines der vorderen Räder FL, FR, zu geben und eine Priori tät der Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerungseinheit US über die Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerungseinheit OS mit Bezug auf zumindest eines der hinteren Räder RL, RR zu geben, wenn auf der Basis des Signals der Überwachungsvor richtung DR bestimmt wird, dass die exzessive Übersteuerung und exzessive Untersteuerung gleichzeitig oder sequentiell während einer Fahrzeugbewegung auftritt, d. h wenn die Bahn kurve des Fahrzeugschwerpunkts eine Untersteuerungscharak teristik aufweist und gleichzeitig das Fahrzeug eine Dre hung um seine Hochachse in übersteuerndem Sinne ausführt.

Die Drucksteuerungsvorrichtung PC kann einen Hauptzylinder beinhalten, der einen Hydraulikbremsdruck im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugt und der nach folgend noch beschrieben wird, sowie eine Hilfsdruckquelle enthalten, welcher eine Hydraulikpumpe und einen Druckspei cher hat, die einen Hydraulikbremsdruck ungeachtet des Nie derdrückens des Bremspedals BP erzeugt, selbst in Abwesen heit eines Bremspedal-Eingabesignals, und welche nachfol gend noch beschrieben wird. Die Fahrzeugzustandsüberwa chungsvorrichtung DR kann so ausgebildet sein, dass sie Radgeschwindigkeiten der Räder, Fahrzeugseitenbeschleuni gungungen, Gierraten usw. erfasst und anschließend Radbe schleunigungen, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit so wie einen Fahrzeugschlupfwinkel auf der Basis der erfassten Signale berechnet, so dass der zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs überwachbar ist, um zu bestimmen, ob eine exzessive Übersteuerung und/oder eine exzessive Unter steuerung auftritt.

Wie durch die unterbrochenen Linien in Fig. 1 dargestellt wird, kann die Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerungseinheit OS und die Untersteuerungs-Verminderungs- Steuerungseinheit US eine Soll-Schlupfraten-Einstelleinheit DSO aufweisen, die dafür vorgesehen ist, eine Soll- Schlupfrate für zumindest ein Fahrzeug jeweils einzustel len. Die Prioritätssteuerungseinheit PR kann dafür vorgese hen sein, die Soll-Schlupfrate, welche durch die Übersteue rungs-Verminderungs-Steuerungseinheit OS bezüglich des zu mindest einen vorderen Rades FL, FR festgesetzt ist, bereit zu stellen und die Soll-Schlupfrate, welche durch die Un tersteuerungs-Verminderungs-Steuerungseinheit DSU für das zumindest eine hintere Rad RL, RR festgesetzt ist, bereit zustellen, wenn die exzessive Übersteuerung und exzessive Untersteuerung gleichzeitig oder sequentiell während einer Fahrzeugbewegung auftreten. Darüber hinaus kann eine Real schlupfraten-Messeinheit SP vorgesehen sein, für das Messen einer aktuellen Schlupfrate bezüglich zumindest eines Fahr zeugrads. Eine Schlupfraten-Abweichungsberechnungseinheit SD kann vorgesehen sein für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Schlupfrate und der aktuellen Schlupfra te, wobei eine Bremskraft-Steuerungseinheit BC vorgesehen sein kann für das Aktivieren der Bremssteuerungsvorrichtung PC auf der Basis der Abweichung, welche durch die Schlupf raten-Abweichungs-Berechnungseinheit SD berechnet worden ist, um die an das zumindest eine Rad angelegte Bremskraft zu steuern.

Insbesondere sind die Einzelheiten des in Fig. 1 offenbarten Ausführungsbeispiels in den Fig. 2 bis 12 dargestellt. Gemäß der Fig. 2 hat das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drossel steuerungsvorrichtung TH versehen ist, die dafür vorgesehen ist, eine Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils MT im Ansprechen auf den Betrieb eines Beschleunigungsventils AP zu steuern. Die Drosselsteuerungsvorrichtung TH hat ein Nebendrosselventil ST, welches im Ansprechen auf ein Aus gangssignal einer elektronischen Steuerung ECU betätigt wird, um eine Nebendrosselöffnung zu steuern. Die Kraft stoffeinspritzvorrichtung FI wird ferner betätigt im An sprechen auf ein Ausgangssignal der elektronischen Steue rung ECU, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG mit den hinteren Rädern RL, RR über eine Transmission GS sowie ein Differentialgetriebe DF wirkver bunden, um ein Heckantriebssystem auszubilden, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf das Heckantriebssystem beschränkt sein soll.

Mit Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr jeweils an die vorderen Räder FL, FR und die hinteren Räder RL, RR des Fahrzeugs anmontiert und an eine Hydraulikbrems druck-Steuerungsvorrichtung PC hydraulisch angeschlossen. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite gesehen von der Position eines Fahrersitzes aus, dass Rad FR bezeichnet das Rad auf der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad auf der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad auf der hinteren rechten Sei te. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Front-/Heck-Dualkreislaufsystem vorgesehen, wohingegen ein Diagonal-Kreissystem auch verwendet werden könnte. Die Drucksteuerungsvorrichtung PC ist derart angeordnet, dass sie im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals BP betrieben wird, um den an jeden Radbremszylinder angelegten hydraulischen Bremsdruck zu steuern und kann aus zahlrei chen bekannten Vorrichtungstypen ausgewählt werden. Die Drucksteuerungsvorrichtung PC gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel kann derart angeordnet sein, wie in der Fig. 12 dargestellt ist, welche nachfolgend im einzelnen noch beschrieben wird.

Gemäß der Fig. 2 sind an den Straßenrädern FL, FR, RL und RR Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 jeweils vorgese hen, die an eine elektronische Steuereinheit ECU ange schlossen sind, und durch die ein Signal mit Impulsen pro portional zu einer Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades, d. h., ein Radgeschwindigkeitssignal an die elektronische Steuereinheit ECU anlegbar ist. Des weiteren ist ein Brems schalter BS vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird und ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, ein Frontlenkwin kelsensor SSf für das Erfassen eines Lenkungswinkels δ f der vorderen Räder FR, FR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG für das Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung so wie ein Gierratensensor YS für das Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs. Diese Bauteile sind elektrisch an die elekt ronische Steuereinheit ECU angeschlossen. Entsprechend dem Gierratensensor YS wird eine Änderungsrate bezüglich des Rotationswinkels des Fahrzeugs um eine Normale im Schwer punkt des Fahrzeugs, d. h., eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierrate γ erfasst und an die elektronische Steuerein heit ECU geleitet. Die Gierrate γ kann auch auf der Basis einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radge schwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der vorderen Räder FR, FR gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), d. h., Vfd = Vwfr - Vwfl berechnet werden, so dass der Gierratensensor Ys überflüssig sein kann. Darüber hinaus kann zwischen den Rädern RL und RR eine Lenkwinkelsteuerungsvorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen sein, welche einem Motor (nicht gezeigt) ermöglicht, einen Lenkwinkel der Räder RL, RR im Ansprechen auf das Ausgangssignal der elektronischen Steue rungseinheit ECU zu steuern.

Gemäß der Fig. 2 ist die elektronische Steuereinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP ausgebildet, der eine zentrale Pro zesseinheit oder CPU, einen Einlesespeicher oder ROM, einen RAM, einen Eingabeanschluss IPT und einen Ausgabeanschluss OPT usw. hat. Die Signale, welche durch jeden der Radge schwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter BS, dem vorderen Lenkwinkelsensor SSf, dem Gierratensensor YS und dem Seitenbeschleunigungssensor YG erfasst werden, wer den zu dem Eingabeanschluss IPT über jeweilige Verstärker kreise AMP geführt und anschließend an die zentrale Pro zesseinheit CPU weitergeleitet. Hierauf werden Steuerungs signale vom Ausgabeanschluss OPT an die Drosselsteuerungs vorrichtung TH und die Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung PC über die jeweiligen Treiberkreise ACT geleitet. In dem Mikrocomputer CMP speichert der Einlesespeicher ROM ein Programm entsprechend der Flusskarten, wie sie in den Fig. 4 bis 7 gezeigt werden, wobei die zentrale Prozessein heit CPU das Programm ausführt, während der Zündschlüssel (nicht gezeigt) geschlossen bzw. kurzgeschlossen ist, wobei der random access memory RAM zeitweise variable Informatio nen speichert, die zur Ausführung des Programms notwendig sind. Eine Mehrzahl von Mikrocomputern können für jede Steuerung wie beispielsweise die Drosselsteuerung vorgese hen werden oder können zur Ausführung zahlreicher Steuerun gen vorgesehen und miteinander elektrische verbunden sein.

Die Fig. 3 zeigt Blöcke, die in dem Mikrocomputer CMP aus geführt werden. In einem Block B1 werden auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren VS1 bis VS4 eine Radgeschwindigkeit VW** (** repräsentiert eines der Räder FL, FR, RL, RR) und eine Radbeschleunigung DVw** ei nes jeden Rades berechnet, wobei auf der Basis dieser Er gebnisse, welche in dem Block B1 berechnet werden, eine ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad in ei nem Block B2 berechnet wird. In einem Block B3 werden zahl reiche Faktoren, welche den Fahrzeugzustand anzeigen, auf der Basis der Ausgangssignale des Gierratensensors YS, des Seitenbeschleunigungssensors YG, des Frontlenkwinkelsensors SSf usw. berechnet, wobei dann in einem Block B4 ein Start- oder Beendigungsprogramm mit Bezug auf zahlreiche Steuerun gen für jedes Rad durchgeführt wird, wie nachfolgend be schrieben wird.

Hierauf wird in einem Block B5 eine Lenkungssteuerung durch Bremsen durchgeführt, so dass eine Übersteuerungs- Verminderungs-Steuerung in einem Block B51 ausgeführt wird und eine Untersteuerungs-Verminderungssteuerung in einem Block B52 ausgeführt wird, um eine Stabilität und ein spur genaues Verhalten des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt aufrecht zu erhalten. Die Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung ist vorgesehen, für das Anlegen einer Bremskraft an ein vorderes Rad welches bezüglich der Kurve außen in Fahrzeugbewegungsrichtung beispielsweise angeordnet ist, und das Fahrzeug dazu zwingt, sich in eine Richtung zur Au ßenseite der Kurve hin zu drehen, um ein Auftreten eines exzessiven Übersteuerns während der Kurvenfahrt zu verhin dern und zwar mittels zahlreicher Solenoidventile, welche nachfolgend im einzelnen noch beschrieben werden, und die in der Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung gemäß einem Block B9 bis einem Block B53 erregt und entregt werden. An dererseits ist die Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung vorgesehen für das Anlegen einer Bremskraft an ein vorderes Rad, das bezüglich der Kurve außen angeordnet ist und bei spielsweise an beide hinteren Räder, wobei das Fahrzeug da zu gezwungen wird, sich in eine Richtung zur Innenseite der Kurve hin zu drehen und die Fahrzeuggeschwindigkeit hierbei verringert, um das Auftreten einer exzessiven Untersteue rung während der Kurvenfahrt zu verhindern. Falls notwendig kann eine Drosselsteuerung des weiteren in einem Block B10 bis einem Block B54 durchgeführt werden, um die gewünschte Fahrzeugkurvenbewegung aufrecht zu erhalten.

In einem Block B6 wird eine Antischlupfsteuerung durchge führt, so dass eine Bremskraft, die an einem Rad anliegt, derart gesteuert wird, dass das Rad vor einem Blockieren während eines Fahrzeugbremsbetriebs gehindert wird. In ei nem Block B7 wird eine Front-Rück- Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt, derart, dass eine Verteilung zwischen der an den hinteren Räder anlie genden Bremskraft und der an den vorderen Räder anliegenden Bremskraft gesteuert wird, um die Fahrzeugstabilität wäh rend des Fahrzeugbremsbetriebs aufrecht zu erhalten. Die Solenoidventile in der Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung werden erregt oder entregt in einem Block B9, um die Steue rung in dem Block B6 und dem Block B7 auszuführen. Darüber hinaus wird in einem Block B8 eine Schlupfsteuerung durch geführt, derart, dass eine Bremskraft an ein angetriebenes Rad durch einen Block B 81 angelegt wird, wobei die Dros selsteuerung in dem Block B10 durch einen Block B82 durch geführt wird, derart, dass das angetriebene Rad daran ge hindert wird, während des Fahrzeugfahrbetriebes zu schlupfen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, welche wie vorstehend be schrieben aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugbewegungssteuerung, welche die Lenkungssteuerung durch Bremsung, die Antiblockregelung usw. beinhaltet, durch die elektronische Steuereinheit ECU durchgeführt, wie nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 4 bis 7 näher be schrieben wird. Die Programmroutine wird gestartet, wenn ein Zündschlüssel (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Zu Beginn bewirkt das Programm für die Fahrzeugbewegungssteue rung gemäß der Fig. 4 die Initialisierung des Systems in Schritt 101, um verschiedene Informationen zu löschen. Im Schritt 102 werden die durch die Radgeschwindigkeitssenso ren WS1 bis WS2 erfassten Signale durch die elektronische Steuerungseinheit ETU eingelesen, wobei ferner die Signale (Steuerungswinkel δ), welche durch den Frontlenkungswinkel sensor SSF erfasst werden, das Signal (aktuelle Gierrate γ), welches durch den Gierratensensor YS erfasst wird und das Signal (aktuelle Seitenbeschleunigung Gya), eingelesen, welches durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfasst wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo die Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rades berechnet wird und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** in Schritt 104 berechnet wird. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normalisiert werden, um den Fehler zu verrin gern, der infolge einer Differenz zwischen den Rädern, wel che an den Innenseite und Außenseite der Kurve während der Kurvenfahrt plaziert sind, auftritt. D. h., dass die abge schätzte und normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit Nvso** in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung berech net wird:

Ncso** = Vso** (n) - Δ Vr** (n)

wobei Δ Vr** (n) ein Korrekturfaktor ist, der für die Kor rektur während der Kurvenfahrt wie folgt erhalten wird: D. h., dass der Korrekturfaktor auf der Basis eines Kurven radius R und dem Ausdruck γ . VsoFW (FW repräsentiert die vorderen Räder) festgesetzt wird, welcher nahezu gleich der Seitenbeschleunigung Gya ist, und zwar gemäß einer Karte (nicht angezeigt), die für jedes Rad bis auf ein Referenz rad vorhanden ist. Falls Δ VrFL als ein Referenzwert bei spielsweise verwendet wird, wird dieses auf null gesetzt. Anschließend wird Δ VrFr entsprechend einer Karte festge setzt, die für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgese hen ist, welche an der Innenseite und Außenseite der wäh rend einer Kurvenfahrt eingehaltenen Kurve angeordnet sind. Mit Bezug auf die Hinterräder wird Δ VrR1 entsprechend ei ner Karte festgesetzt, die für die Differenz zwischen zwei Rädern vorliegt, die beide auf der Innenseite der Kurve während einer Kurvenfahrt angeordnet sind, während Δ VrRR gemäß einer Karte festgesetzt ist, die bezüglich der Diffe renz zwischen zwei Rädern vorliegt, welche beide auf der Außenseite der Kurve während einer Kurvenfahrt angeordnet sind und ferner gemäß der Karte, welche bezüglich der Dif ferenz zwischen zwei Rädern vorliegt, welche auf der Innen seite und der Außenseite der Kurve während einer Kurven fahrt angeordnet sind.

Das Programm schreitet ferner zu Schritt 105 fort, wo die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (= MAX [Vw**]) differenziert wird, um eine Fahrzeuglängsbeschleunigung DVso zu erhalten. Auf der Basis der Fahrzeugbeschleunigung DVso sowie der aktuellen Seitenbeschleunigung Gya wird ein Reibungskoeffizient µ gegenüber einer Straßenoberfläche ge mäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:

µ = (Dvso² + Gya²)^½

Darüber hinaus wird auf der Basis des Reibungskoeffizienten µ eines Radzylinderdrucks Pw**, der für jedes Rad abge schätzt wird, ein Reibungskoeffizient µ ** für jedes Rad erhalten. Um den Reibungskoeffizienten gegenüber der Stra ßenoberfläche zu erfassen, können zahlreiche Verfahren ver wendet werden, unterschiedlich zu dem vorstehend beschrie benen Verfahren, wobei beispielsweise ein Sensor für die direkte Erfassung des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche vorgesehen werden kann. Im Schritt 105 wird ferner eine aktuelle Schlupfrate Sa** auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad und der abge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (oder der abgeschätz ten und normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit Nvso**) be rechnet, welche in den Schritten 103 bzw. 104 berechnet worden sind, und zwar entsprechend der nachfolgenden Glei chung:

Sa** = (Vso - Vw**)/Vso

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 106 fort, wo eine spezielle Initialisierungssteuerung für das Erzeugen eines initialen Drucks durchgeführt wird, wobei anschlie ßend zu Schritt 107 fortgeschritten wird, wo ein Betrieb bezüglich der Lenksteuerung durch Bremsung durchgeführt wird, um eine Soll-Schlupfrate für den Gebrauch bei der Lenkungssteuerung durch Bremsung zu erzeugen, wobei die an jedes Rad angelegte Bremskraft in Schritt 114 durch die Hydraulikdruck-Servosteuerung gesteuert wird, welche nach folgend in Schritt 115 durchgeführt wird, so dass die Drucksteuerungsvorrichtung PC im Ansprechen auf den Zustand der Fahrzeugbewegung gesteuert wird. Die Lenkungssteuerung durch Bremsung wird zu jeder Steuerung dazu addiert, welche in sämtlichen Steuerungsmodi gemäß nachfolgender Beschrei bung ausgeführt wird. Die spezielle Initialisierungssteue rung kann auch durchgeführt werden, bevor die Lenkungssteu erung durch Bremsung gestartet wird, wobei diese ferner auch durchgeführt werden kann, bevor die Schlupfsteuerung gestartet wird, wobei sie jedoch beendet werden soll, un mittelbar nachdem die Antiblockierungssteuerung gestartet wird. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 108 fort, wo bestimmt wird, bzw. der Zustand für die Aufnahme der Antiblockiersteuerung erfüllt ist oder nicht. Falls be stimmt wird, dass die Bedingung sich in dem Antiblockier steuerungsmodus befindet, dann wird die spezielle Initiali sierungssteuerung beendet, und zwar unmittelbar in Schritt 109, wo ein Steuerungsmodus sowohl die Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch den Antiblockiersteuerungsstart durchführt.

Falls in Schritt 108 bestimmt wird, dass die Bedingung für die Aufnahme der Antiblockiersteuerung nicht erfüllt ist, so schreitet das Programm zu Schritt 110 fort, wo bestimmt wird, ob die Bedingung für das Starten der vorderen und hinteren Bremskraftverteilungs-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Falls die Entscheidung in Schritt 110 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 111 fort, wo ein Steue rungsmodus für das Ausführen sowohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt wird, wobei ansonsten das Programm zu Schritt 112 fortschreitet, wo bestimmt wird, ob die Bedingung für das Starten der Schlupfsteuerung erfüllt ist oder nicht.

Falls die Bedingung für das Starten bzw. das Einleiten der Schlupfsteuerung erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 113 fort, wo ein Steuerungsmodus für das Durchfüh ren sowohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Traktionssteuerung durchgeführt wird. Ansonsten wird ein Steuerungsmodus für das Durchführen lediglich der Len kungssteuerung durch Bremsung in Schritt 114 eingestellt. Auf der Basis der Steuerungsmodi, welche gemäß vorstehender Beschreibung eingestellt werden, wird die Hydraulikdruck- Servosteuerung in Schritt 115 ausgeführt, wobei anschlie ßend das Programm zu Schritt 116 fortschreitet, wo eine spezielle Beendigungssteuerung ausgeführt wird, wobei hier auf das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt. Entsprechend der Steuerungsmodi, die in den Schritten 109, 111, 113, 114 eingestellt worden sind, kann der Nebendrosselöffnungswin kel für die Drosselsteuerungsvorrichtung TH eingestellt werden im Ansprechen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs, so dass die Ausgangsleistung des Motors EG reduziert werden kann, um die Antriebskraft, wel che hierbei erzeugt wird, zu begrenzen.

Die Fig. 5 zeigt eine Flusskarte für das Einstellen einer Soll-Schlupfrate, welche in Schritt 107 gemäß der Fig. 4 für den Betrieb der Lenkungssteuerung durch Bremsung erhal ten werden muss, welche die Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung und die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung beinhaltet. Durch diese Flusskarte werden folglich die Soll-Schlupfraten gemäß der Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung und/oder der Untersteuerungs-Verminderungs- Steuerung festgesetzt. Zu Beginn wird in Schritt 201 be stimmt, ob die Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung ge startet oder beendet werden soll, und ferner wird in Schritt 202 bestimmt, ob die Untersteuerungs-verminderungs steuerungs- gestartet oder beendet werden soll. Insbesonde re wird in Schritt 201 die Bestimmung durchgeführt, und zwar auf der Basis der Bestimmung, ob man sich innerhalb einer Steuerungszone, angezeigt durch Schraffieren einer β - D β Ebene in Fig. 8, befindet. D. h., wenn sich der Fahr zeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwin digkeit D β, welche berechnet werden, wenn der Start oder das Ende bestimmt werden, innerhalb der Steuerungszone be finden, dann wird die Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung durchgeführt. Wenn jedoch der Fahrzeugschlupfwin kel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β aus der Steuerungs- bzw. Kontrollzone heraustreten, dann wird die Übersteuerungsverminderungssteuerung gesteuert, wie durch den Pfeil in Fig. 8 angezeigt wird, um hierdurch been det zu werden. Hierbei wird die Bremskraft, welche an jedes Rad angelegt wird, derart gesteuert, dass je weiter sie sich von der Grenze zwischen der Steuerungszone und der Nicht-Steuerungszone entfernt (durch die zwei-gestrichelte Linie in Fig. 8 angezeigt) und zwar in Richtung zur Kon trollzone, um so mehr wird das zu steuernde Maß vorgesehen.

Andererseits wird die Bestimmung des Startens und des Been dens in Schritt 202 auf der Basis der Bestimmung durchge führt, ob man sich innerhalb einer Steuerungszone befindet, welche durch die Schraffur in Fig. 9 angezeigt ist. D. h., entsprechend der Änderung der aktuellen Seitenbeschleuni gung Gya, gegenüber einer gewünschten Seitenbeschleunigung Gyt, falls diese von dem gewünschten Zustand, wie durch ei ne gestrichelte Linie angezeigt wird, abweicht, und inner halb der Steuerungszone fällt, wird die Untersteuerungs- Verminderungs-Steuerung gestartet. Falls diese aus der Zone heraustritt, dann wird die Untersteuerungs-Verminderungs- Steuerung derart gesteuert, wie es durch den Pfeil in der Fig. 9 angezeigt wird, um hierdurch beendet zu werden.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo bestimmt wird, ob die Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung ausgeführt worden ist oder nicht. Falls die Ü bersteuerungs-Verminderungs-Steuerung nicht ausgeführt ist, schreitet das Programm ferner zu Schritt 204 fort, wo be stimmt wird, ob die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung ausgeführt worden ist oder nicht. In dem Fall, wonach die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung nicht ausgeführt worden ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. In dem Fall, wonach in Schritt 204 bestimmt worden ist, dass die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung ausgeführt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo die Soll-Schlupfrate eines jeden Rades auf eine Soll- Schlupfrate festgesetzt wird, welche zur Verwendung bei der Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung vorgesehen ist. Falls in Schritt 203 bestimmt worden ist, dass die Ü bersteuerungs-Verminderungs-Steuerung ausgeführt worden ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, wo bestimmt wird, ob die Untersteuerungs-Verminderungs- Steuerung ausgeführt worden ist oder nicht. In dem Fall, wonach die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung nicht ausgeführt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, wo die Soll-Schlupfrate für jedes Rad auf eine Soll-Schlupfrate festgesetzt wird, welche für die Verwen dung in der Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung vorgese hen ist. In diesem Fall, wonach in einem Schritt 206 be stimmt wird, dass die Untersteuerungs-Verminderungs- Steuerung durchgeführt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 208 fort, wo die Soll-Schlupfrate für jedes Rad auf eine Soll-Schlupfrate festgesetzt wird, welche für die Verwendung sowohl in der Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung als auch der Untersteuerungs-Verminderungs- Steuerung verwendet wird.

Mit Bezug auf die gewünschte Schlupfrate zur Verwendung in der Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung, werden der Fahrzeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelge schwindigkeit D β verwendet. Der Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, welcher einem Fahrzeugschlupf gegenüber der Fahrzeugbewegungsrichtung entspricht und der gemäß nachfol gender Beschreibung abgeschätzt werden kann. D. h., dass zu Beginn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, wel cher ein differenzierter Wert des Fahrzeugschlupfwinkels β ist, gemäß der nach nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

D β = Gy/Vso - γ

Anschließend wird der Fahrzeugschlupfwinkel β gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:

β = ∫ (Gy/Vso - γ)dt

wobei "Gy" die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges, "Vso" die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, ge messen an dessen Gravitationsmittelpunkt und "γ" die Gier rate ist.

Der Fahrzeugschlupfwinkel β kann auch gemäß der nachfolgen den Gleichung berechnet werden:

β = tan^-1 (Vy/Vx)

wobei "Vx" eine Fahrzeuglenkgeschwindigkeit und "Vy" eine Fahrzeugseitengeschwindigkeit ist.

Mit Bezug auf die gewünschte Schlupfrate zur Verwendung in einer Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung wird eine Differenz zwischen der gewünschten Seitenbeschleunigung Gyt und der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gya berechnet. Die gewünschte Seitenbeschleunigung Gyt wird berechnet ge mäß der nachfolgenden Gleichung:

Gyt = γ (θ f) . Vso;

γ (θ f) = (θ f/N . L) . Vso/(1 + Kh . Vso²)

wobei "Kh" einem Stabilitätsfaktor entspricht, "N" einem Lenkungsgetriebeverhältnis entspricht und "L" einer Radba sis (Radstand) des Fahrzeugs entspricht.

In Schritt 205 wird die Soll-Schlupfrate eines vorderen Rads, welches an der Außenseite der Kurve der Fahrzeugbewe gungsrichtung angeordnet ist, als "Stufo" gesetzt, die Soll-Schlupfrate eines hinteren Rades, welches an der Au ßenseite der Kurve angeordnet ist, als "Sturo" gesetzt und die Soll-Schlupfrate eines Rads, welches an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Sturi" gesetzt. Mit Bezug auf die Schlupfrate zeigt "t" einen gewünschten Wert an, der vergleichbar mit einem gemessenen Wert ist, der durch das Bezugszeichen "a" gemäß nachfolgender Beschreibung an gezeigt ist. Das Bezugszeichen "u" zeigt die Untersteue rungs-Verminderungs-Steuerung, das Bezugszeichen "r" das Hinterrad, das Bezugszeichen "o" die Außenseite der Kurve und das Bezugszeichen "i" die Innenseite der Kurve jeweils an. Im Schritt 207 wird die Soll-Schlupfrate des Vorder rads, welches an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, auf "Stefo" gesetzt, die Soll-Schlupfrate des hinteren Ra des, welches an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, auf "Steri" gesetzt und die Soll-Schlupfrate des hinteren Rads, welches an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, auf "Steri" gesetzt, wobei "i" die Übersteuerungs- Verminderungs-Steuerung anzeigt. Wie vorstehend angedeutet wurde, zeigt "FW" ein Vorderrad und "RW" ein Hinterrad an. Im Schritt 208 wird die Soll-Schlupfrate des vorderen Rads, welches auf der Außenseite der Kurve angeordnet ist, auf "Stefo" gesetzt, die Soll-Schlupfrate des Hinterrades, wel ches auf der Außenseite der Kurve angeordnet ist, als "Sturo" gesetzt und die Soll-Schlupfrate des Hinterrads, welches auf der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Sturi" gesetzt. D. h., dass wenn sowohl die Übersteuerungs- Verminderungs-Steuerung als auch die Untersteuerungs- Verminderungs-Steuerung gleichzeitig durchgeführt werden, die Soll-Schlupfrate des Vorderrads, welches auf der Außen seite der Kurve angeordnet ist, auf den gleichen Schlupfra tenwert festgesetzt wird, wie die Soll-Schlupfrate, zur Verwendung in der Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung, wohingegen die Soll-Schlupfraten der Hinterräder derart festgesetzt werden, dass sie die gleichen Werte aufweisen, wie die Soll-Schlupfraten zur Verwendung in der Untersteue rungs-Verminderungs-Steuerung. In jedem Fall jedoch wird ein Vorderrad, welches an der Innenseite der Kurve angeord net ist, d. h., ein nicht angetriebenes Rad eines he ckantriebenen Fahrzeugs nicht gesteuert, da dieses Rad als ein Referenzrad zur Verwendung bei der Berechnung der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird. Die Soll- Schlupfraten Stefo, Stero und Steri zur Verwendung in dem Übersteuerungs-Verminderungs-Modus werden gemäß der nach folgenden Gleichungen jeweils wie folgt berechnet:

Stefo = K1 . β + K2 . D β

Stero = K3 . β + K4 . D β

Steri = K5 . β + K6 . D β

wobei K1 bis K6 Konstanten sind, welche derart festgesetzt werden, dass sie die Soll-Schlupfraten Stefo, Stero, welche für die Erhöhung des Bremsdruck (d. h., die Erhöhung der Bremskraft) verwendet werden, und die Soll-Schlupfrate Ste ri ergeben, welche für die Verringerung des Bremsdrucks verwendet wird (d. h., die Verringerung der Bremskraft).

Im Gegensatz hierzu werden die Soll-Schlupfraten Stufo, Sturo und Sturi zur Verwendung bei der Untersteuerungs- Verminderungs-Steuerung gemäß der nachfolgenden Gleichungen berechnet:

Stufo = K7 . Δ Gy

Sturo = K8 . Δ Gy

Sturi = K9 . Δ Gy

wobei K7 eine Konstante für die Erzeugung der Soll- Schlupfrate Stufo ist, die für die Erhöhung des Bremsdrucks verwendet wird (oder, alternativ, zur Verringerung des Bremsdrucks), während K8 und K9 Konstanten sind für die Er zeugung der Soll-Schlupfraten Sturo, und Steri, von denen beide für die Erhöhung des Bremsdruckes verwendet werden.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die Hydraulikdruck- Servosteuerung, welche in Schritt 115 ausgeführt wird, wo bei der Radzylinderdruck für jedes Rad durch die Schlupfra ten-Servosteuerung gesteuert wird. In Schritt 401 werden die Soll-Schlupfraten St**, welche in den Schritten 205, 207 oder 208 festgesetzt worden sind, eingelesen, um die Soll-Schlupfrate für jedes Rad des Fahrzeugs zu erzeugen. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 402 fort, wo bestimmt wird, ob die Antiblockiersteuerung durchgeführt worden ist oder nicht. Falls das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 403 fort, wo eine Kompen sationsschlupfrate für die Antiblockiersteuerung Δ Ss** zu der Soll-Schlupfrate St** hinzu addiert wird, um die Soll- Schlupfrate St** zu erneuern. Falls in Schritt 402 bestimmt wird, das der Antiblockier-Steuerungsbetrieb nicht durchge führt worden ist, dann schreitet das Programm zu Schritt 404 fort, bestimmt wird, ob eine vordere und hintere Bremskraftverteilungs-Steuerung durchgeführt worden ist oder nicht. Falls das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 405 fort, wo eine Kompensationsschlupf rate für die Bremskraftverteilungssteuerung Δ Sb** zu der Soll-Schlupfrate St** hinzu addiert wird, um diese zu er neuern. Falls in Schritt 404 bestimmt wird, dass die Bremskraftverteilungs-Steuerung nicht durchgeführt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 406 fort, wo be stimmt wird, ob eine Schlupfsteuerung durchgeführt worden ist oder nicht. Falls das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 407 fort, wo eine Kompensations schlupfrate für die Traktionssteuerung Δ Sr** zu der Soll- Schlupfrate St** hinzu addiert wird, um diese zu erneuern. Nachdem die Soll-Schlupfrate St** in Schritt 403, 405 oder 407 erneuert worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 408 fort, wo eine Schlupfratenabweichung Δ St** für jedes Rad berechnet wird, wobei ferner das Programm zu Schritt 409 fortschreitet, wo eine Fahrzeugbeschleunigungsabwei chung Δ DVso** berechnet wird. Falls in Schritt 406 be stimmt wird, dass die Traktionssteuerung nicht durchgeführt worden ist, schreitet das Programm direkt zu Schritt 408 fort.

In Schritt 408 wird die Differenz zwischen der Soll- Schlupfrate St** und der aktuellen Schlupfrate Sa** berech net, um die Schlupfratenabweichung Δ St** (d. h., Δ St** = St** - Sa**) zu erhalten. Ferner wird in Schritt 409 die Differenz zwischen der Fahrzeugbeschleunigung DVso** eines Rades, welches gesteuert werden soll, und jene des Refe renzrads (d. h., des nicht angetriebenen Rads) berechnet, um die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Δ DVso** zu erhal ten. Die aktuelle Schlupfrate Sa** sowie die Fahrzeugbe schleunigungsabweichung Δ Dvso ** kann entsprechend einer speziellen Weise berechnet werden, welche in Abhängigkeit von den Steuermodi wie beispielsweise der Antiblockiersteu erungsmodus, der Traktionssteuerungsmodus usw. bestimmt wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 410 fort, wo die Schlupfratenabweichung Δ St** mit einem vorbestimmten Wert Ka verglichen wird. Falls ein Absolutwert der Schlupf ratenabweichung |Δ St**| gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 411 fort, wo ein integrierter Wert (I Δ St**) der Schlupfratenabweichung Δ St** erneuert wird. D. h., ein Wert bezüglich der Schlupfratenabweichung Δ St** multipliziert mit einem Verstärkerfaktor Gi** wird zu dem integrierten Wert der Schlupfratenabweichung I Δ St**, welche in dem vorhergehenden Zyklus dieser Routine erhalten wird, hinzu addiert, um den integrierten Wert der Schlupfratenabwei chung I Δ St** in dem gegenwärtigen Zyklus zu erhalten. Falls der Absolutwert der Schlupfratenabweichung |Δ St**| kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 412 fort, wo der integrierte Wert der Schlupfratenabweichung I Δ St** auf Null (0) gelöscht wird. Anschließend schreitet das Programm zu den Schritten 413 bis 416 gemäß der Fig. 7 fort, wo die Schlupfratenab weichung I Δ St** auf einen Wert begrenzt wird, der gleich oder kleiner ist als ein oberer Grenzwert Kb oder der gleich oder größer ist als ein unterer Grenzwert Kc. Falls die Schlupfratenabweichung I Δ St** größer ist als ein obe rer Grenzwert Kb dann wird er in Schritt 414 auf den Wert Kb gesetzt, wohingegen dann, wenn die Schlupfratenabwei chung I Δ St** kleiner ist als der untere Grenzwert Kc, dann wird er auf den Wert Kc in Schritt 417 gesetzt.

Hierauf schreitet das Programm zu Schritt 417 fort, wo ein Parameter Y** für die Schaffung einer Hydraulikdrucksteue rung in jedem Steuerungsmodus gemäß der nachfolgenden Glei chung berechnet wird:

Y** = GS** . (Δ St** + I Δ St**)

wobei "Gs**" ein Verstärkungsfaktor ist, der im Ansprechen auf den Fahrzeugschlupfwinkel β in Übereinstimmung mit ei nem Diagramm erhalten wird, welches durch eine durchgezoge ne Linie in der Fig. 11 gezeigt wird. Das Programm schrei tet ferner zu Schritt 418 fort, wo ein weiterer Parameter X** gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

X** = Gd** . Δ DVso**

wobei "Gd**" ein Verstärkungsfaktor ist, der einen konstan ten Wert darstellt, wie er durch eine unterbrochene Linie in der Fig. 11 gezeigt wird. Auf der Basis der Parameter X** und Y** wird ein Drucksteuerungsmodus für jedes Rad in Schritt 419 vorgesehen und zwar in Übereinstimmung mit ei ner Steuerungskarte, wie sie in der Fig. 10 gezeigt. Die Steuerungskarte hat eine Schnell-Druckverringerungszone, eine Puls-Druckverringerungszone, eine Druckhaltezone, eine Puls-Druckerhöhungszone sowie eine Schnell- Druckerhöhungszone, die nacheinander in der Fig. 10 vorge sehen sind, so dass eine der Zonen gemäß der Parameter X** und Y** in Schritt 419 ausgewählt werden kann. In Schritt 420 wird eine Druckerhöhungs- und Verringerungs- Kompensationssteuerung durchgeführt, welche für ein Glätten des ersten Übergangs und des letzten Übergangs des Hydrau likdruckes erforderlich ist, wenn die gegenwärtige ausge wählte Zone von der vorhergehenden ausgewählten Zone in Schritt 419 gewechselt wird, d. h., von der Druckerhöhungs zone zu der Druckverringerungszone oder umgekehrt. Wenn beispielsweise die Zone von der Schnell- Druckverringerungszone in die Puls-Druckerhöhungszone ge wechselt wird, dann wird eine erhöhte relative Einschalt dauer für ein Druckerhöhungspulssignal derart gesteuert, dass es sich graduell von Null erhöht, bis ein vorbestimm ter Wert in der Pulsdruckerhöhungszone erreicht ist.

Letztlich schreitet das Programm zu Schritt 421 fort, wo ein Solenoid jedes Ventils in der Hydraulikdrucksteuerungs einrichtung PC erregt oder entregt wird und zwar in Über einstimmung mit der ausgewählten Drucksteuerungszone, wo durch die an jedes Rad angelegte Bremskraft gesteuert wird. Selbst wenn die exzessive Übersteuerung oder die exzessive Untersteuerung gleichzeitig auftritt, kann als ein Ergebnis entweder die Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung oder die Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung entsprechend einer geeigneten Priorität ausgewählt werden, so dass das dynamische Ansprechverhalten des Fahrzeugs in seitlicher Richtung in geeigneter Weise gesteuert werden kann ohne dass eine Steuerungsschwingung bzw. Regelschwingung verur sacht wird.

Die Fig. 12 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Hydraulik bremsdrucksteuervorrichtung PC, welche einen Hauptzylinder MC sowie einen Hydraulikverstärker HB hat, der im Anspre chen auf das Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert wird. Der Hydraulikverstärker HB ist an eine Hilfsdruck quelle AP angeschlossen, wobei beide an ein Niederdruckre servoir RS angeschlossen sind, an welches auch der Haupt bremszylinder MC angeschlossen ist. Die Hilfsdruckquelle AP hat eine Hydraulikdruckpumpe HP sowie einen Speicher AC. Die Pumpe HP wird durch einen elektrischen Motor M ange trieben, um ein Bremsfluid in dem Tank RS mit Druck zu be aufschlagen, um das druckbeaufschlagte Bremsfluid oder den Hydraulikbremsdruck über ein Rückschlagventil CV6 in den Druckspeicher AC auszustoßen, worin es gespeichert wird. Der Elektromotor M beginnt mit seinem Betrieb, wenn der Druck in dem Druckspeicher AC sich auf einen solchen Wert verringert, der niedriger als ein vorbestimmter Grenzwert ist, und stoppt den Betrieb, wenn der Druck in dem Speicher AC sich soweit erhöht hat, dass er einen vorbestimmten obe ren Grenzwert überschreitet. Ein Druckentlastungsventil bzw. Überdruckventil RV ist zwischen dem Druckspeicher AC und dem Tank RS angeordnet. Dieses ist folglich derart an geordnet, dass ein sogenannter Leistungsdruck in geeigneter Weise von dem Druckspeicher AC zu dem Hydraulikverstärker HB gefördert wird. Der Hydraulikverstärker HB führt den Hydraulikbremsdruck, der von der Hilfsdruckquelle AP er zeugt wurde, ein, und regelt diesen zu einem Verstärkungs druck in Abhängigkeit von einem Steuerdruck, der von dem Hauptbremszylinder MC ausgegeben wird, welcher durch den Verstärkungsdruck verstärkt wird.

In einer Hydraulikdruckschaltung für das Verbinden des Hauptzylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszylinder Wfr, Wfl, sind Solenoidventile SA1 und SA2 vorgesehen, wel cher an Solenoidventile PC1, PC5 und Solenoidventile PC2, PC6 über Steuerkanäle Pfr bzw. Pf1 angeschlossen sind. In den Hydraulikdruckschaltungen für das Anschließen des Hyd raulikverstärkers HB mit jedem der Radbremszylinder Wrl usw. sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1 bis PC8 für die Verwendung bei der Steuerung der Abgabe und Förderung des Bremsfluids vorgesehen, wobei ein Proportio naldruckverringerungsventil PV an den hinteren Räderseiten angeordnet ist. Darüber hinaus ist die Hilfsdruckquelle AP an der stromabwärtigen Seite des Solenoidventils SA3 über ein Solenoidventil STR angeschlossen. Die Hydraulikschalt kreise werden in das vordere Kreissystem und das hintere Kreissystem gemäß der Fig. 12 unterteilt, um das front- und rückwärtige Dualkreislaufsystem gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel auszubilden.

Bezüglich des vorderen Hydraulikdruckkreises sind die Sole noidventile PC1 und PC2 an das Solenoidventil STR ange schlossen, welches ein Zweiwege- /Zweistellungssolenoidbetätigtes Ventil ist, das normaler weise geschlossen ist und bei Aktivierung die Solenoidven tile PC1 und PC2 direkt mit dem Druckspeicher AC verbindet. Die Solenoidventile SA1 und SA2 sind jeweils als ein Drei wege-/Dreistellungs solenoidbetätigtes Ventil ausgebildet, welches in einer ersten Betriebsposition gemäß der Fig. 12 plaziert ist, wenn es nicht erregt ist (Konstruktionslage), wodurch jedes der Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC verbunden ist. Falls die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt werden, dann werden sie in deren zweite Betriebspositionen jeweils verschoben, in welchen sowohl die Radbremszylinder Wfr als auch Wfl an einer Verbindung mit dem Hauptzylinder MC gehindert werden, wohingegen der Radbremszylinder Wfr mit den Solenoidventilen PC1 und PS fluidverbunden wird und der Radbremszylinder Wfl mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 jeweils fluidverbunden wird. Parallel zu den Solenoid ventilen PC1 und PC2 sind jeweils Rückschlagventile CV1 und CV2 angeordnet. Die Einlassseite des Rückschlagventils CV1 ist an den Kanal Pfr und die Einlassseite des Rückschlag ventils CV2 ist an den Kanal oder die Leitung Pfl ange schlossen. Das Rückschlagventil CV1 ist dafür vorgesehen, die Strömung an Bremsfluid in Richtung zum Hydraulikver stärker HB zuzulassen und gleichzeitig den Rückstrom zu blockieren. In dem Fall, wonach das Solenoidventil SA1 er regt wird, um sich in dessen zweite Position zu verschie ben, und zwar wenn das Bremspedal BP gelöst wird, dann wird der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wfr schnell auf den Druck reduziert, welcher von dem Hydraulikverstärker HB ausgegeben wird. Das Rückschlagventil CV2 ist in der glei chen Weise wie das Rückschlagventil CV1 vorgesehen. Bezüg lich des hinteren Hydraulikdruckkreises ist das Solenoid ventil SA3 an zweianschlüsse-/zweistellungs solenoidbetätigtes Ventil, welches normalerweise geöffnet ist, wie in der Fig. 12 gezeigt ist, (Konstruktionslage), so dass die Solenoidventile PC3 und PC4 mit dem Hydraulik verstärker HB über das Proportionalventil PV fluidverbunden sind. In diesem Fall ist das Solenoidventil STR in dessen geschlossener Position plaziert, um die Verbindung mit dem Druckspeicher AC zu blockieren. Falls das Solenoidventil SA3 erregt wird, dann wird es in dessen geschlossener Posi tion gestellt, wonach sowohl die Solenoidventile PC3 und PC9 an einer Verbindung mit dem Hydraulikverstärker HB ge hindert werden, wohingegen sie mit dem Solenoidventil STR über das Proportionalventil PV fluidverbunden werden, so dass sie mit dem Druckspeicher AC verbunden sind, wenn das Solnoidventil STR erregt wird. Parallel zu den Solenoidven tilen PC3 und PC4 sind Rückschlagventile CV3 und CV4 ange ordnet. Die Einlaßseite des Rückschlagventils CV3 ist an den Radbremszylinder Wrr und die Einlaßseite des Rück schlagventils CV4 ist an den Radbremszylinder Wr1 ange schlossen. Die Rückschlagventile CV3 und CV4 sind dafür vorgesehen, die Strömung des Bremsfluids in Richtung zum Solenoidventil SA3 zuzulassen, und die Rückströmung zu blo ckieren. Falls das Bremspedal BP freigegeben wird, wird folglich der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, welcher von dem Hydraulikverstärker HB ausgegeben wird. Darüber hinaus ist das Rückschlagventil CV5 parallel zu dem Solenoidventil SA3 angeordnet, so dass das Bremsfluid vom den Hydraulikver stärker HB zu den Radbremszylindern im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals BP gefördert werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3, STR und Solenoidventile PC1 bis PC8 werden von der elektro nischen Steuerungseinheit ECU gesteuert, um verschiedene Steuerungsmodi zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs wie beispielsweise die Lenkungssteuerung durch Bremsung, Antiblockiersteuerung und weitere unterschiedliche Steue rungsmodi zu erzeugen. Wenn beispielsweise die Lenkungs steuerung durch Bremsung ausgeführt wird, welche ungeachtet des Niederdrückens des Bremspedals BP ausgeführt wird, dann wird der Hydraulikdruck nicht von dem Hydraulikverstärker HB und dem Hauptzylinder MC abgegeben. Aus diesem Grunde werden die Solenoidventile SA1 und SA2 in deren zweite Po sitionen jeweils plaziert, wobei das Solenoidventil SA3 in dessen geschlossener Position plaziert wird, so dass der Leistungsdruck an den Radbremszylinder Vfr usw. durch das Solenoidventil STR und eines der Solenoidventile PC bis PC8 angelegt werden kann, welche in deren Offenstellungen pla ziert sind. Folglich wird, falls die Solenoidventile PC1 bis PC8 erregt oder entregt sind, der Hydraulikdruck in je dem Radzylinder schnell erhöht innerhalb der Schnell- Druckerhöhungszone, graduell erhöht in der Puls- Druckerhöhungszone, graduell verringert in der Pulsdruck verringerungszone, schnell verringert in der Druckverringe rungszone und gehalten in der Druckhaltezone, so dass die Übersteuerungs-Verminderungs-Steuerung und/oder die Un tersteuerungs-Verminderungs-Steuerung durchgeführt werden kann wie bereits vorstehend aufgeführt wurde.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Len kungssteuerung durch Bremsung ausgeführt ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP, um die Übersteuerungs- Verminderungs-Steuerung und/oder die Untersteuerungs- Verminderungs-Steuerung auszuführen, wohingegen die Len kungssteuerung durch Bremsung ausgeführt werden kann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wie in dem herkömm lichen Bremssystem. In der Flusskarte, gemäß vorstehender Beschreibung, wird der spezielle Vorgang ausgeführt, wenn das exzessive Übersteuern und das exzessive Untersteuern gleichzeitig auftritt, jedoch kann er auch durchgeführt werden, wenn die exzessive Übersteuerung und die exzessive Untersteuerung sequentiell innerhalb eines sehr kurzen Zeitintervalls auftreten. Gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel wird die Bremskraft in Übereinstimmung mit der Schlupfrate gesteuert, so dass das System mit verhält nismäßig niedrigen Kosten ohne irgendeinen teueren Druck sensor gebaut werden kann. Als ein gewünschter Parameter zur Verwendung bei der Übersteuerungs-Verminderungs- Steuerung und der Untersteuerungs-Verminderungs-Steuerung kann jeder gewünschte Parameter entsprechend der Brems kraft, welche an jedes Rad angelegt wird, unterschiedlich zu der Schlupfrate verwendet werden, wie beispielsweise der Hydraulikdruck in jedem Radbremszylinder. In diesem Fall jedoch ist ein Drucksensor erforderlich.

Es sollte darauf hingewiesen werden, dass das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel lediglich illustrativ und nur eines von vielen möglichen speziellen Ausführungsbei spielen der vorliegenden Erfindung ist. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auch bei einem frontgetriebenen Fahrzeug angewendet werden, oder selbst dann, wenn es sich um ein vierradgetriebenes Fahrzeug handelt. Mit Bezug auf das vierradgetriebene Fahrzeug jedoch, müssen alle Räder gesteuert werden, so dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht anhand der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits sensoren abgeschätzt werden kann. In diesem Fall ist daher ein zusätzlicher Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwin digkeit erforderlich. Zahlreiche Änderungen und Anordnungen können in einfacher Weise von einem Durchschnittsfachmann aus den Unterlagen entnommen werden, ohne von dem Grundge danken und Umfang der Erfindung gemäß der nachfolgenden An sprüche abzuweichen.

Claims

1. Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugbewegungszustands- Überwachungsvorrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrichtung ungeachtet eines Niederdrückens eines Bremspedals im Ansprechen auf ein Ausgangssignal der Überwachungsvorrichtung für ein Anlegen einer Bremskraft an zumindest eines einer Mehrzahl von Fahrzeugrädern, um eine exzessive Übersteuerung oder Untersteuerung zu vermindern, gekennzeichnet durch eine Prioritäts-Steuerungsvorrichtung, die für den Fall, daß die Bahnkurve des Fahrzeugschwerpunkts eine Untersteuerungstendenz zeigt und gleichzeitig das Fahrzeug eine Drehung um seine Hochachse in übersteuerndem Sinne ausführt, bezüglich der Vorderräder einer Übersteuerungs- Verringerungssteuerung die Priorität gibt, um an zumindest ein Vorderrad eine Bremskraft im Sinne einer Übersteuerungsverminderung anzulegen und bezüglich der Hinterräder einer Untersteuerungs-Verringerungssteuerung die Priorität gibt, um an zumindest ein Hinterrad eine Bremskraft im Sinne einer Untersteuerungsverminderung anzulegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Übersteuerungs-Verringerungssteuerung und die Untersteuerungs-Verringerungssteuerung eine Soll-Schlupfrate- Einstellvorrichtung für das Einstellen einer Soll-Schlupfrate für zumindest ein Fahrzeugrad hat, wobei die Prioritäts- Steuervorrichtung die Soll-Schlupfrate, welche durch die Übersteuerungs-Verringerungssteuerung für zumindest eines der Vorderräder eingestellt ist, bereitstellt und die Soll- Schlupfrate, welche durch die Untersteuerungs- Verringerungssteuerung für zumindest eines der Hinterräder eingestellt ist, bereitstellt, wenn auf der Basis des Signals der Überwachungsvorrichtung bestimmt wird, daß die exzessive Übersteuerung und exzessive Untersteuerung gleichzeitig oder sequentiell während einer Fahrzeugbewegung auftreten, wobei ferner folgende Vorrichtungen vorgesehen sind,
eine Ist-Schlupfraten-Meßvorrichtung für das Messen einer Ist-Schlupfrate für zumindest ein Fahrzeugrad und
einer Schlupfraten-Abweichungsberechnungsvorrichtung für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll- Schlupfrate und der Ist-Schlupfrate, wobei die Bremsvorrichtung die Bremskraft an zumindest ein Fahrzeugrad auf der Basis der berechneten Abweichung durch die Schlupfraten-Abweichberechnungsvorrichtung anlegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Prioritäts-Steuerungsvorrichtung die Soll-Schlupfrate, welche durch die Übersteuerungs-Verringerungssteuerung festgesetzt worden ist, lediglich für ein Vorderrad bereitstellt, welches auf der Außenseite einer Kurve der Fahrzeugbewegungsrichtung mit Bezug auf die Vorderräder liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung folgende Bauteile hat:
Radbremszylinder, die an die vorderen und hinteren Räder wirkangeschlossen sind, um die Bremskraft daran jeweils anzulegen,
ein Hydraulikdruckgenerator für das Fördern eines Hydraulikbremsdrucks zu den Radbremszylindern im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals und ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals und
eine Betätigungsvorrichtung, die zwischen dem Hydraulikdruckgenerator und den Radbremszylindern angeordnet ist, für das Steuern des Hydraulikbremsdrucks in den Radbremszylindern.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruckgenerator einen Hauptzylinder für das Erzeugen des Hydraulikbremsdrucks im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals und eine Hilfsdruckquelle hat, für das Erzeugen des Hydraulikbremsdrucks ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbewegungszustands-Überwachungsvorrichtung folgende Bauteile hat, Radgeschwindigkeitssensoren für das Erfassen von Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinterne Räder, ein Seitenbeschleunigungssensor für das Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung und ein Gierratensensor für das Erfassen einer Gierrate, wobei die Fahrzeugbewegungszustands- Überwachungsvorrichtungeine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein Fahrzeugschlupfwinkel auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren des Seitenbeschleunigungssensors sowie des Gierratensensors berechnet und die Fahrzeugbewegungszustands- Überwachungsvorrichtung den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs überwacht und bestimmt, ob die exzessive Übersteuerung und/oder die exzessive Untersteuerung auftritt.