DE19627466A1

DE19627466A1 - Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Antiblockier-Bremssystem ausgestattet ist

Info

Publication number: DE19627466A1
Application number: DE19627466A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-07
Filing date: 1996-07-08
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2016-07-09
Also published as: US5863105A; KR970006019A; DE19627466B4; JPH0920219A; KR100195832B1; JP3257351B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Erfindungsgebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehsteuergerät zur Stabilisierung des Drehverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug dreht, und insbesondere ein Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug, das hervorragend mit einem Antiblockier- Bremssystem zusammenwirkt.

Beschreibung des Standes der Technik

Dieser Typ von Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug wird beispielsweise in der nicht geprüften japanischen Patent veröffentlichung Nr. 5-24528 offenbart. Dieses bekannte Gerät umfaßt folgendes: ein Erfassungsmittel zur Erfassung des Lenkwinkels der Räder; erste Geschwindigkeits-Erfassungsmittel zur Erfassung einer Fahrzeugsgeschwindigkeit; zweite Geschwin digkeits-Erfassungsmittel zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder; Setzmittel zum Setzen eines kinetischen Sollwertes des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels der Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit; erste Berechnungsmittel zur Berechnung einer ersten Soll-Bremskraft, um den eigentlichen kinetischen Wert des Fahrzeugs auf den kinetischen Sollwert zu bringen; zweite Berechnungsmittel zur Berechnung einer zweiten Soll-Bremskraft, um ein vorbestimmtes Rutschen auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten der rechten und linken Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Räder zu beaufschlagen; und Bremssteuermittel zum Wählen einer kleineren der ersten und zweiten Soll-Bremskräfte als endgültige Soll-Bremskraft und zur Steuerung der eigentlichen Bremskräfte der rechten und linken Fahrzeugräder, und zwar unabhängig von der endgültigen Soll- Bremskraft.

Insbesondere wenn die erste Soll-Bremskraft als endgültige Soll-Bremskraft gewählt wird, während sich ein Fahrzeug dreht, steuert das bekannte Steuergerät die Bremskräfte der Räder oder das Giermoment des Fahrzeugs derart, daß die eigentliche Gierge schwindigkeit des Fahrzeugs mit der Soll-Giergeschwindigkeit in Übereinstimmung kommt. Folglich wird das Drehverhalten des Fahrzeugs bei einer Drehung stabilisiert. Wenn die zweite Soll- Bremskraft als endgültige Soll-Bremskraft gewählt wird, steuert andererseits das bekannte Steuergerät die Bremskräfte der Räder derart, daß das eigentliche Rutschen mit dem Soll-Rutschen übereinstimmt. Das heißt, daß die Bremskräfte der Räder auf der Grundlage der Antiblockier-Bremssteuerung reguliert werden. Gemäß des zuvor erwähnten bekannten Drehsteuergeräts wird jedoch sowohl die erste Soll-Bremskraft als auch die zweite Soll-Bremskraft einfach als endgültige Soll-Bremskraft gewählt, so daß die Antiblockier-Bremssteuerung nicht arbeitet, wenn das Giermoment des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Giermoment steuerung des Fahrzeugs nicht arbeitet, wenn die Antiblockier- Bremssteuerung wirksam ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Entsprechend ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehsteuergerät bereitzustellen, das das Drehverhalten eines Kraftfahrzeugs in Zusammenarbeit mit der Antiblockier-Bremssteuerung wirkungsvoll stabilisiert.

Um diese Aufgabe zu erfüllen, wird ein Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das mit einem Antiblockier- Bremssystem ausgestattet wird, das folgendes umfaßt: Erfassungsmittel zur Erfassung eines kinetischen Zustandes des Fahrzeugs; Berechnungsmittel zum Berechnen einer notwendigen Steuergröße, die an ein zu steuerndes Rad angelegt wird, um ein Giermoment des Fahrzeugs zu steuern; Korrekturmittel zum Korrigieren eines Soll-Rutschverhältnisses des zu steuernden Rads, auf der Grundlage der berechneten notwendigen Steuergröße in einer Lage, in der das Antiblockier-Bremssystem betätigt werden sollte; und Steuerausführungsmittel zur Betätigung des Antiblockier-Bremssystems auf der Grundlage des korrigierten Soll-Rutschverhältnisses.

Gemäß diesem Drehsteuergerät wird das Soll-Rutschverhältnis des Rades, das einer Giermomentsteuerung des Fahrzeugs zu unterziehen ist - in einer Lage, in der das Antiblockier- Bremssystem betätigt werden sollte - auf der Grundlage der berechneten notwendigen Steuergröße korrigiert. Deshalb wird das Giermoment des Fahrzeugs zur selben Zeit gesteuert, wenn die Bremskraft des Fahrzeugs durch das Antiblockier-Bremssystem gesteuert wird, mit dem Ergebnis einer verbesserten Gierreaktion des Fahrzeugs und der stabilen Drehung des Fahrzeugs.

Die Erfassungsmittel des Drehsteuergeräts können mindestens einen der Fahrzustände des Fahrzeug, und eines der Fahrzeugver halten als den kinetischen Zustand des Fahrzeugs erfassen.

Die Korrekturmittel des Drehsteuergeräts führen die Korrek tur durch, um das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads zu erhöhen, dessen Bremskraft erhöht werden sollte, und zwar in Übereinstimmung mit der Giermomentsteuerung des Fahrzeugs. Da durch ist es unwahrscheinlich, daß das Antiblockier-Bremssystem auf das zu steuernde Rad einwirkt; in diesem Falle kann die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs wirkungsvoll arbeiten.

Zusätzlich führen die Korrekturmittel die Korrektur durch, um das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads, dessen Bremskraft vermindert werden sollte, zu verringern. Solchermaßen kann das Antiblockier-Bremssystem durchaus auf das zu steuernde Rad einzuwirken. In diesem Fall kann die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs ebenfalls wirkungsvoll arbeiten.

Es ist vorzuziehen, daß die Korrekturmittel das Soll- Rutschverhältnis des zu steuernden Rads korrigieren, sobald die notwendige Steuergröße gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. In diesem Fall kann das Drehsteuergerät der weiteren Zwangs-Änderungsmittel umfassen, damit eine Steuerausgabe aus den Giermomentsteuermitteln gegenüber einer Steuerausgabe aus den Steuerausführungsmitteln in bezug auf das zu steuernde Rad vorrangig ist, und zwar nur zum Start-Zeitpunkt der durch die Korrekturmittel durchgeführten Korrektur. Wenn das Antiblockier- Bremssystem betätigt wird, wird deshalb das Rutschverhältnis des zu steuernden Rads gesteuert, um sich schnell dem korrigierten Soll-Rutschverhältnis anzunähern. Dies verbessert die Reaktion der Bremskraftsteuerung durch das Antiblockier-Bremssystem.

Wenn das Drehsteuergerät die Zwangs-Änderungsmittel aufweist, ist es vorzuziehen, daß die Korrekturmittel das Soll- Rutschverhältnis des zu steuernden Rads korrigieren, bevor die Bremskraft des zu steuernden Rads durch die Steuerausführungs mittel gesteuert wird. In diesem Fall wird sich das Drehverhalten des Fahrzeugs nicht schnell verändern und das Giermoment des Fahrzeugs wirkungsvoll gesteuert, selbst wenn das Antiblockier-Bremssystem auf das zu steuernde Rad einwirkt.

Wenn die Berechnungsmittel des Drehsteuergeräts die notwendige Steuergröße berechnet haben, um auf die Fahrzeugfront ein Drehmoment zu beaufschlagen, korrigieren die Korrekturmittel derart das Soll-Rutschverhältnis, daß die Bremskraft des äußeren Vorderrads - wie in Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen - vermindert und die Bremskraft des inneren Hinterrads erhöht wird. Wenn die Berechnungsmittel des Drehsteuergeräts die notwendige Steuergröße berechnet haben, um auf die Fahrzeugfront ein Wiederherstellungsmoment zu beaufschlagen, korrigieren die Korrekturmittel das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads derart, daß die Bremskraft des inneren Vorderrads - wie in Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen - erhöht und die Bremskräfte der rechten und linken Hinterräder vermindert werden. Wenn die Fahrzeugfront des Wiederherstellungsmoments bedarf, während das Antiblockier-Bremssystem arbeitet, werden in diesem Fall die Bremskräfte des inneren Vorderrads und der rechten und linken Hinterräder derart gesteuert, daß die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs wirkungsvoll ausgeführt wird.

Das Drehsteuergerät schließt des weiteren ein Giermoment- Steuermittel zur Steuerung der Bremskraft des zu steuernden Rads auf der Grundlage der notwendigen Steuergröße ein, wenn das Antiblockier-Bremssystem nicht betätigt wird. In diesem Fall wird, selbst wenn das Antiblockier-Bremssystem nicht betätigt ist, das Giermoment des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem kinetischen Zustand des Fahrzeugs gesteuert, wodurch das Drehverhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.

Es ist vorzuziehen, daß die Berechnungsmittel des Drehsteuergeräts die notwendige Steuergröße auf der Grundlage von mindestens einer Differenz zwischen der Soll- Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und der eigentlichen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Zeitableitung der Differenz berechnen. In diesem Fall kann die notwendige Steuergröße genau berechnet werden, um die Zuverlässigkeit der Steuerung zu erhöhen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird in Zusammenhang mit der nachstehend angeführten detaillierten Beschreibung und den nur zweckes Veranschaulichung angeführten begleitenden Zeichnungen, die solchermaßen die vorliegende Erfindung nicht einschränken sollten, besser verstanden werden, und wobei:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems ist, das die Giermomentsteuerung und Antiblockier-Bremssteuerung eines Fahrzeugs ausführt;

Fig. 2 ein Diagramm ist, das die Verbindung verschiedener Sensoren und einer HU (Hydraulic Unit - Hydraulik-Einheit) mit einer ECU (Electronic Control Unit - Elektronik-Steuer-Einheit) im Bremssystem aus Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein Funktions-Blockdiagramm ist, das zur Erklärung der schematischen Funktionen der ECU verwendet wird;

Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, das eine durch die ECU auszuführende Haupt-Routine veranschaulicht;

Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die eine Veränderung in einem Lenkradwinkel θ mit der Zeitdauer anzeigt, wenn das Lenkrad bedient wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, das die Details einer Dreh- Bestimmungs-Routine veranschaulicht;

Fig. 7 ein Diagramm ist, das die Details innerhalb eines Berechnungsblocks zur Berechnung einer Soll-Giergeschwindigkeit zeigt;

Fig. 8 ein Diagramm ist, das die Details innerhalb eines Berechnungsblocks zur Berechnung eines notwendigen Giermoments zeigt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zur Berechnung des notwendigen Giermoments veranschaulicht;

Fig. 10 ein Blockdiagramm zur Erhaltung einer Proportional- Verstärkung in Verbindung mit der Berechnung des notwendigen Giermoments ist;

Fig. 11 ein Flußdiagramm ist, das eine zur Berechnung eines Korrektur-Koeffizienten in Verbindung mit der Berechnung der Proportional-Verstärkung veranschaulicht;

Fig. 12 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrumpfes und einer Bezugs-Querbeschleunigung zeigt;

Fig. 13 ein Flußdiagramm ist, das eine weitere Korrektur- Koeffizient-Berechnungs-Routine in Verbindung mit der Berechnung der Proportional-Verstärkung und einer Integral-Verstärkung veranschaulicht;

Fig. 14 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen einer Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindig keit und einem Bezug-Korrektur-Koeffizienten zeigt;

Fig. 15 ein Blockdiagramm zur Berechnung der Vibrations- Komponente der Giergeschwindigkeit ist;

Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, das eine weitere Korrektur- Koeffizienten-Berechnungs-Routine zusammen mit der Berechnung der Proportional-Verstärkung veranschaulicht;

Fig. 17 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen der Vibrations-Komponente der Giergeschwindigkeit und dem durch das Flußdiagramm in Fig. 16 zu berechnenden Korrektur- Koeffizienten zeigt;

Fig. 18 ein Blockdiagramm ist, um die integrale Verstärkung in Verbindung mit der Berechnung des notwendigen Giermoments zu erwerben;

Fig. 19 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen dem Absolutwert des Lenkradwinkels θ und dem Korrektur-Koeffizienten der Integral-Verstärkung zeigt;

Fig. 20 ein Blockdiagramm ist, das die Details der in Fig. 3 gezeigten Giermomentsteuerung zeigt

Fig. 21 ein Diagramm ist, das die Details eines Freigabe/Sperr-Bestimmungsblocks in Fig. 20 zeigt;

Fig. 22 eine graphische Darstellung ist, die die Standards zum Setzen eines Steuerausführungs-Flags darstellt.

Fig. 23 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Wählen eines Steuerungs-Modus veranschaulicht;

Fig. 24 ein Zeitdiagramm ist, das das Verhältnis zwischen dem Steuerungs-Modus, Betätigungs-Modus und der Pulsbreite zeigt;

Fig. 25 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Setzen des Betätigungs-Modus veranschaulicht;

Fig. 26 ein detailliertes Blockdiagramm ist, das die Details eines Sperr-Abschnitts in Fig. 20 zeigt;

Fig. 27 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen dem notwendigen Giermoment und einem zulässigen Rutschverhältnis zeigt;

Fig. 28 ein Blockdiagramm ist, das die Details eines Zwangs- Änderungs-Abschnitts in Fig. 20 zeigt;
Die Fig. 29 bis 32 Diagramme sind, die die Details eines Antriebs-Bestimmungs-Abschnitts in Fig. 20 zeigen;

Fig. 33 ein Blockdiagramm ist, das einen Zusammenwirkungs- Steuer-Abschnitt zur Zusammenwirkungs-Steuerung mit einem Antiblockier-Bremssystem zeigt;

Fig. 34 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen einem Radrutschindex und einer Bezugs-Veränderungsgröße des Bremsdrucks zeigt;

Fig. 35 ein Flußdiagramm ist, das eine Zusammenwirkungs- Steuer-Routine zur Zusammenwirkungs-Steuerung mit dem Antiblockier-Bremssystem veranschaulicht;

Fig. 36 ein detailliertes Diagramm eines Arithmetik- Berechnungs-Abschnitts zur Berechnung der Steuergröße des Giermoments in Fig. 33 ist;

Fig. 37 eine graphische Darstellung ist, die ein Verhältnis zwischen dem notwendigen Giermoment und einer Bezugs-Rutsch- Korrekturgröße zeigt;

Fig. 38 eine graphische Darstellung ist, die das Verhältnis zwischen der Bezugs-Rutsch-Korrekturgröße und einem Taktungs- Flag zeigt;

Fig. 39 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Setzen eines Flags veranschaulicht, um die Drehsteuerung der Fahrzeugfront zu verhindern;

Fig. 40 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Setzen eines Flags veranschaulicht, um die Steuerung des Bremsdruckes während der Giermomentsteuerung zwangsweise zu sperren;

Fig. 41 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zur Korrektur des Soll-Rutschverhältnisses der Räder in der Zusammenwirkungs- Steuerung mit der Antiblockier-Bremssteuerung veranschaulicht;

Fig. 42 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Zufügen eines zu steuernden Rads während der Zusammenwirkungs-Steuerung veranschaulicht;

Fig. 43 ein Flußdiagramm ist, das einen Außer-Kraft-Setz- Vorgang des Betätigungs-Modus und der Steuerpulsbreite zeigt;

Fig. 44 ein Flußdiagramm ist, das einen außergewöhnlichen Vorgang in einer Außer-Kraft-Setz-Routine in Fig. 43 zeigt;

Fig. 45 ein detailliertes Diagramm eines Bestimmungs- Abschnitts zur Bestimmung des Beginns und der Beendigung des Betriebs des Antiblockier-Bremssystems in Fig. 33 ist;

Fig. 46 ein detailliertes Diagramm eines Verarbeitungs- Abschnitts für einen "Tief"-Auswahl-Vorgang in Fig. 33 ist;

Fig. 47 ein Zeitdiagramm ist, das eine Taktung zum Setzen der Tief-Seite im "Tief"-Auswahl-Vorgang zeigt;

Fig. 48 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Setzen eines "Tief"-Auswahl-Flags veranschaulicht;

Fig. 49 ein Blockdiagramm ist, das die Details eines Auswahl-Abschnitts in Fig. 3 zeigt;

Fig. 50 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zur Auswahl von Steuersignalen veranschaulicht;

Fig. 51 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zum Initialisieren von Antriebssignalen veranschaulicht;

Fig. 52 ein Flußdiagramm ist, das eine Antriebs-Routine zeigt;

Fig. 53 ein Zeitdiagramm ist das das Verhältnis zwischen dem Betätigungs-Modus, der Pulsbreite, dem eigentlichen Betätigungs-Modus und der eigentlichen Pulsbreite zeigt;

Fig. 54 eine graphische Darstellung ist, die die Bremskraft/ Seitenführungskraft-Eigenschaft in bezug auf das Rad- Rutschverhältnis zeigt;

Fig. 55 ein Diagramm zur Erläuterung der Ergebnisse der Ausführung der Giermomentsteuerung ist, wenn sich das Fahrzeug nach rechts in einem Untersteuer-Zustand dreht, während eine Bremskraft an das Fahrzeug angelegt wird;

Fig. 56 ein Diagramm zur Erläuterung der Ergebnisse der Ausführung der Giermomentsteuerung ist, wenn sich das Fahrzeug nach rechts in einem Übersteuer-Zustand dreht, während eine Bremskraft an das Fahrzeug angelegt wird;

Fig. 57 ein Diagramm zur Erläuterung der Ergebnisse der Ausführung der Giermomentsteuerung ist, wenn sich das Fahrzeug nach rechts in einem Untersteuer-Zustand dreht und die Antiblockier-Bremssteuerung arbeitet, während eine Bremskraft an das Fahrzeug angelegt wird; und

Fig. 58 ein Diagramm zur Erläuterung der Ergebnisse der Ausführung der Giermomentsteuerung ist, wenn sich das Fahrzeug nach rechts in einem Übersteuer-Zustand dreht und die Antiblockier-Bremssteuerung arbeitet, während eine Bremskraft an das Fahrzeug angelegt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 veranschaulicht schematisch ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Dieses Bremssystem schließt einen Tandem-artigen Hauptzylinder 1 ein, der über eine Vakuum-Servobremse 2 mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Der Hauptzylinder 1 weist ein Paar von Druckkammern auf, die mit einem Behälter 4 verbunden sind. Zwei Hauptbremsleitungen 5 und 6 erstrecken sich über eine Hydraulik-Einheit (HU) 7 aus den jeweiligen Druckkammern im Hauptzylinder 1. Innerhalb der Hydraulik-Einheit 7 zweigen sich beide Bremsleitungen 5 und 6 in ein Paar Abzweigungs- Bremsleitungen ab.

Abzweigungs-Bremsleitungen 8 und 9, die sich von der Hauptbremsleitung abzweigen, sind jeweils mit Radbremsen (nicht gezeigt) eines linken Vorderrads FW_L und eines rechten Hinterrads RW_R des Fahrzeugs verbunden. Abzweigungs-Bremsleitungen 10 und 11, die sich von der anderen Hauptbremsleitung 6 abzweigen, sind jeweils mit Radbremsen (nicht gezeigt) eines rechten Vorderrads FW_R und eines linken Hinterrads RW_L verbunden. Die Radbremsen, die mit den jeweiligen Rädern des Fahrzeugs verbunden sind, sind nämlich über sich überkreuzende Bremsleitungen mit dem Tandem- Hauptzylinder 1 verbunden.

Eine Magnetventil-Einheit wird in beide Abzweigungs- Bremsleitungen 8 und 11 eingefügt und umfaßt ein Einlaßventil 12 und ein Auslaßventil 13. Ein Proportional-Ventil (PV) wird zwischen die Radbremse eines jeden Hinterrads und das Einlaßventil 12 der dazugehörigen Magnetventil-Einheit eingefügt.

Abzweigungs-Rückführungsleitungen 14 erstrecken sich aus den Auslaßventilen 13 der Magnetventil-Einheiten, die jeweils mit den Abzweigungs-Bremsleitungen 8 und 9 verbunden sind. Diese Abzweigungs-Rückführungsleitungen 14 vereinen sich zu einer einzelnen Haupt-Rückführungsleitung 14 _M, die mit dem Behälter 4 verbunden ist. Ähnlich erstrecken sich Abzweigungs- Rückführungsleiungen 15 aus den Auslaßventilen 13 der Magnetventil-Einheiten, die mit den jeweiligen Abzweigungs- Bremsleitungen 10 und 11 verbunden sind. Diese Abzweigungs- Rückführungsleitungen 15 vereinen sich zu einer einzelnen Haupt- Rückführungsleitung 15 _M, die mit dem Behälter 4 verbunden ist. Folglich kann der Bremsdruck, der an die jeweiligen Räder angelegt wird (der Druck in den jeweiligen Radbremsen), durch das Öffnen/Schließen der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 der entsprechenden Magnetventil-Einheiten gesteuert werden.

Pumpen 16 und 17 werden jeweils mit den Hauptbremsleitungen 6 und 5 verbunden und ein Abschlußventil wird zwischen die Entladeöffnung jeder Pumpe 16, 17 und die entsprechende Hauptbremsleitung 6, 5 eingeführt. Diese Abschlußventile erlauben es dem Drucköl, nur in Richtung aus den entsprechenden Pumpen zu den jeweiligen Hauptbremsleitungen zu fließen. Die Pumpen 16 und 17 sind mit einem gemeinsamen Motor 18 verbunden, der die Pumpen 16 und 17 synchron zueinander antreibt. Die Absaugöffnungen der Pumpen 16 und 17 werden über jeweilige Abschlußventile mit den zuvor erwähnten Haupt- Rückführungsleitungen 15 _M und 14 _M verbunden.

Abschlußventile 19 und 20, die beide ein Magnetventil umfassen, werden an Stellen, die sich oberhalb der entsprechenden Pumpen 17 und 16 befinden, in die jeweiligen Hauptbremsleitungen 5 und 6 eingeführt. Die Hauptbremsleitungen 5 und 6 werden weiterhin mit Bypass-Leitungen ausgestattet, die die jeweiligen Abschlußventile 19 und 20 umgehen, und jede Bypassleitung wird mit einem Entlastungsventil 21 ausgestattet. Die Abschlußventile 19 und 20 bilden eine Abschluß-Ventil- Einheit (Cutoff Valve Unit - CVU) 22.

Die zuvor erwähnten Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 einer jeden Magnetventil-Einheit, die Abschlußventile 19 und 20 und der Motor 18 sind mit einer Elektronik-Steuer-Einheit (ECU) 23 elektrisch verbunden. Die ECU 23 umfaßt insbesondere einen Mikroprozessor, Speichervorrichtungen wie beispielsweise RAM und ROM, Eingabeschnittstellen, Ausgabeschnittstellen, usw., und die Ventile 12, 13, 19 und 20 und der Motor 18 werden mit den jeweiligen Ausgabeschnittstellen elektrisch verbunden. Elektrisch mit den Eingabeschnittstellen der ECU 23 verbunden sind Rad-Geschwindigkeits-Sensoren 24, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, und ein Drehgeschwindigkeits-Sensor 25 zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Motors 18. Zur Vereinfachung der Veranschaulichung werden die Verbindung zwischen dem Motor 18 und der ECU 23 und jene zwischen dem Drehgeschwindigkeits-Sensor 25 und der ECU 23 in Fig. 1 weggelassen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, werden zusätzlich zu den Radgeschwindigkeits-Sensoren 24 und dem Drehgeschwindigkeits- Sensor 25 ein Lenkrad-Winkel-Sensor 26, ein Pedalhub-Sensor 27, ein Längs-Beschleunigungs-Sensor (Längs-G Sensor) 28, ein Quer- Beschleunigungs-Sensor (Quer-G Sensor) 29 und ein Giergeschwindigkeits-Sensor 30 mit den Eingabeschnittstellen der ECU 23 elektrisch verbunden. Der Lenkrad-Winkel-Sensor 26 erfaßt den Lenkwinkel des Lenkrads des Fahrzeugs, nämlich den Lenkradwinkel. Der Pedalhub-Sensor 27 erfaßt die Tiefe der Betätigung des Bremspedals 3 des Fahrzeugs, d. h. den Pedalhub. Die Längs- und Quer-G-Sensoren 28 und 29 erfassen jeweils die Längs- und Quer-Beschleunigung in der Längs- und Quer-Richtung des Fahrzeugs. Der Giergeschwindigkeits-Sensor 30 erfaßt die Winkelgeschwindigkeit um die senkrechte Achse des Fahrzeugs, nämlich die Winkelgeschwindigkeit des Gierens.

Die ECU 23 empfängt die Ausgabesignale von den zuvor erwähnten verschiedenen Sensoren und steuert den Betrieb der HU 7 und CVU 22 in Übereinstimmung mit diesen Ausgabesignalen und verschiedenen kinetischen Steuerungen für das Fahrzeug. Wie innerhalb des Blocks der ECU 23 in Fig. 2 gezeigt, umfassen die kinetischen Steuerungen für das Fahrzeug die Giermoment steuerung, Antriebssteuerung, Antiblockier-Bremssystemsteuerung (ABS-Steuerung) und Bremskraft-Zuordnungs-Steuerung für die Vorder- und Hinterräder.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Giermomentsteuerung veranschaulicht, zwischen den verschiedenen Funktionen der ECU 23, und Fig. 4 zeigt eine Haupt-Routine, die mit dieser Steuerung verknüpft ist. Die Steuerperiode T für die Hauptschleife wird beispielsweise auf 8 msec gesetzt.

Wenn die ECU 23 mit den Ausgabesignalen aus den zuvor erwähnten verschiedenen Sensoren versorgt wird, unterwirft sie darin zunächst die Ausgabesignale, d. h. Sensorsignale, einem Filtervorgang (Block 32 in Fig. 3). Dieser Filtervorgang verwendet einen rekursiven primären Tiefpass-Filter. Übrigens wird ein rekursiver primärer Tiefpass-Filter auch in einem später beschriebenen Filtervorgang verwendet, sofern nicht anders ausgeführt.

Nachfolgend liest die ECU 23 die gefilterten Sensorsignale, d. h. Radgeschwindigkeiten V_W(i), den Lenkradwinkel θ, den Pedalhub S_t, die Längs-Beschleunigung G_X (Längs-G_X), die Quer- Beschleunigung G_Y (Quer-G_Y) und die Giergeschwindigkeit γ (Schritt S1 in Fig. 4) und berechnet auf der Grundlage dieser Sensorsignale die Information, die die kinetischen Zustände des Fahrzeugs anzeigt, und die Information zur Bestimmung des Fahrbetriebs durch den Fahrer (Schritt S2). Buchstabe "i" in der Radgeschwindigkeit V_W(i) stellt die einzelnen Nummern dar, die die jeweiligen Räder des Fahrzeugs kennzeichnen. V_W(1), V_W(2), V_W(3) und V_W(4) zeigen namlich jeweils die Radgeschwindigkeiten des linken Vorderrads, rechten Vorderrads, linken Hinterrads und rechten Hinterrads an. In der folgenden Beschreibung wird das Bezugssymbol (i) auch verwendet, um die ähnliche Bedeutung zu kennzeichnen.

In Fig. 3 wird Schritt S2 in Berechnungsblocks 34 und 36 ausgeführt. Im Berechnungsblock 34 werden insbesondere die kine tischen Zustände des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radge schwindigkeiten V_W(i), Längs-G_Y, Quer-G_Y und Giergeschwindigkeit γ berechnet. Im Berechnungsblock 36 werden die Betriebs- oder Betätigungszustände des Fahrers des Lenkrads und Bremspedals auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ und des Pedalhubs S_t bestimmt.

Im folgenden werden die kinetischen Zustände des Fahrzeugs und die Betätigungszustände des Fahrers eingehend erklärt.

Kinetische Bedingungen des Fahrzeugs A: Bezugs-Radgeschwindigkeit

Zunächst wird in der ECU 23 eine Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S aus den Radgeschwindigkeiten V_W(i) gewählt. Zu dieser Zeit wird für die Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S, die Geschwindigkeit V_W des Rads gewählt, das durch ein Rutschen in Verbindung mit der Rad-Bremskraftsteuerung weniger beeinflußt wird. Insbesondere wird das höhere V_W der Geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder als die Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S gewählt, wenn keine Bremskraft an das Fahrzeug angelegt wird. Wenn ein Bremsen an das Fahrzeug angelegt wird, wird andererseits die höchste V_W der Radgeschwindigkeiten V_W(i) als die Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S gewählt. In diesem Zusammenhang bestimmt die ECU 23 auf der Grundlage eines Brems-Flags Fb, ob das Fahrzeug gebremst ist oder nicht, wie später beschrieben.

B: Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit

Nachfolgend berechnet die ECU 23 die Geschwindigkeit des schwerkraft-Mittelpunkts des Fahrzeugs auf der Grundlage der Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S und bestimmt daraufhin die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B auf der Grundlage dieser Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit. Die Berechnung der Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit wird ausgeführt, indem sowohl die Geschwindigkeiten der Innen- und Außenräder als auch das Verhältnis der Geschwindigkeit zwischen den Vorder- und Hinterrädern berücksichtigt wird, wenn sich das Fahrzeug dreht.

Vorausgesetzt, daß die Vorder- und Hinterspuren des Fahrzeugs Tf und Tr sind, wird jeder Geschwindigkeitsunterschied ΔV_IF und ΔV_IR zwischen den inneren und äußeren Vorderrädern, d. h. dem rechten und linken Vorderrad, und zwischen den inneren und äußeren Hinterrädern, d. h. dem rechten und linken Hinterrad, als Produkt der Giergeschwindigkeit γ und der entsprechenden Spur gegeben, wie durch die folgenden Gleichungen angezeigt:

ΔV_IF = γ × Tf (1)

ΔV_IR = γ × Tr (2).

Deshalb ist ein Mittelwert der Geschwindigkeitsunterschiede der rechten und linken Räder des Fahrzeugs als Ganzes - d. h. ein mittlerer Geschwindigkeitsunterschied ΔV_IA zwischen den Innen- und Außenrädern - durch die folgende Gleichung gegeben:

ΔV_IA = γ × (Tf + Tr)/2 (3).

Angenommen, daß der Drehmittelpunkt des Fahrzeugs auf einer Verlängerungslinie liegt, die sich aus der Hinterachse erstreckt, und auch, daß sich das Fahrzeug nach rechts dreht, werden die Geschwindigkeitsverhältnisse R_VR und R_VL zwischen den rechten Vorder- und Hinterrädern und zwischen den linken Vorder- und Hinterrädern durch die folgenden Gleichungen gegeben:

R_VR = cos(δ) (4)

R_VL = cos(δ) (5).

Solchermaßen wird das Geschwindigkeitsverhältnis R_V zwischen den Vorder- und Hinterrädern durch cos(δ) dargestellt, und zwar unabhängig davon, ob sich die in Frage kommender Räder auf der rechten oder linken Seite des Fahrzeugs befinden. Symbol δ kennzeichnet den Vorderrad-Lenkwinkel (Lenkradwinkel /Lenk getriebe-Verhältnis).

Die Gleichungen (4) und (5) stimmen nur, wenn sich das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit (genauer, wenn die Quer- Gy klein ist) fortbewegt. Entsprechend wird die Berechnung der Geschwindigkeitsverhältnisse R_V gemäß den Gleichungen (4) und (5) nur dann durchgeführt, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_BM niedrig ist, wie durch die folgende Gleichung gezeigt:

R_V = cos(δ) wenn V_BM < 30 km/h (6).

Wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_BM ziemlich hoch ist, werden die Geschwindigkeitsverhältnisse R_V auf einen festgelegten Wert gemäß der unten gezeigten Gleichung gesetzt:

R_V = 1 wenn V_BM 30 km/h (7).

Hier zeigt V_BM die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B an, die während der vorhergehenden Ausführung der Haupt-Routine berechnet wird. Die Berechnung der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B wird später beschrieben.

Im Fall, daß das Fahrzeug ein Vordermotor-Frontantrieb (FF) ist, folgt die Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S der Geschwindigkeit des äußeren Hinterrads, wenn sich das Fahrzeug ohne angelegte Bremsen dreht. In diesem Fall wird die Schwerkraft-Mittelpunkt- Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, indem die Bezugs- Radgeschwindigkeit V_S einer Korrektur auf der Grundlage der Hälfte des mittleren Geschwindigkeitunterschieds ΔV_IA zwischen den Innen- und Außenrädern und einer Korrektur auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der Hinterachsen geschwindigkeit und der Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit unterzogen wird. Da die Berechnung der Schwerkraft-Mittelpunkt- Geschwindigkeit auf diese Art und Weise kompliziert ist, wird die Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit als Mittelwert zwischen den Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterachsen definiert, wodurch eine Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CGO vor dem Filtervorgang durch die folgende Gleichung berechnet werden kann:

V_CGO = (V_S - ΔV_IA/2) × (1 + (1/R_V))/2 (8).

Auf der anderen Seite wird angenommen, daß die Bezugs- Radgeschwindigkeit V_S der Geschwindigkeit des äußeren Vorderrads folgt, wenn sich das Fahrzeug während es gebremst ist dreht. In diesem Fall wird die Schwerpunkt-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CGO vor dem Filtervorgang berechnet, indem die Bezugs- Radgeschwindigkeit V_S einer Korrektur auf der Grundlage der Hälfte des mittleren Geschwindigkeitsunterschieds ΔV_IA zwischen den Innen- und Außenrädern und einer Korrektur auf der Grundlage des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der Geschwindigkeit der Vorderachse und der Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit unterzogen wird. Die Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CGO wird nämlich nach der folgenden Gleichung berechnet:

V_CGO = (V_S - ΔV_IA/2) × (1 + R_V)/2 (9).

Dann wird die Schwerpunkt-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CGO zwei aufeinanderfolgenden Filterungsvorgängen (fc = 6 Hz) unterzogen, wodurch eine Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG (= TPF(TPF(V_CGO))) erhalten wird.

Bei der Berechnung der Schwerkraft-Mittelpunkt- Geschwindigkeit V_CG des Fahrzeugs, wird auf der Grundlage des Brems-Flags Fb bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.

Da die Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG für gewöhnlich der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B folgt, wird erstere als letzte gesetzt. Die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B wird nämlich für gewöhnlich nach der folgenden Gleichung berechnet:

V_B = V_CG (10).

In einer Lage, in der das Bezugsrad, das die Bezugs- Radgeschwindigkeit V_S aufweist, eine Neigung zum Blockieren zeigt und so das Antiblockier-Bremssystem (ABS) dabei ist, auch für das Bezugsrad eine Bremsdruck-Steuerung zu starten, fällt jedoch die Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S stark ab, dem Rutschen des Bezugsrads folgend. Daraus ergibt sich, daß die Bezugs-Radge schwindigkeit V_S auf einen Wert sinkt, der bedeutend kleiner als die eigentliche Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit ist.

In einer solchen Lage bestimmt die ECU 23, ob eine vorbestimmte Trennbedingung auf der Grundlage der Längs-G_X erfüllt ist oder nicht. Wenn die Trennbedingung erfüllt ist, wird das Nachlaufen der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B in bezug auf die Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG beendet und die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B von der Schwerkraft- Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG getrennt. Nach der Trennung schätzt die ECU 23 die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B unter der Annahme, daß die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B bei einem vorbestimmten Gradienten abnimmt.

Genauer gesagt, vorausgesetzt, daß die Zeitableitung der Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG und Trenn-Kriterium- Werte jeweils ΔV_CG und G_XS sind, wird die Fahrzeugrumpf-Geschwin digkeit V_B von der Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG getrennt, d. h., daß tritt die Trennbedingung ein, wenn der durch ΔV_CG G_XS ausgedrückte Zustand für 50 msec anhält oder wenn die Bedingung ΔV_CG -1,4 g (wobei g die Schwerkraftbeschleunigung ist) erfüllt ist. Der Trenn-Kriterium-Wert G_XS wird nach der folgenden Gleichung gesetzt:

G_XS = -(|G_X| + 0,2)
wobei -1,4 g G_XS -0,35 g (11).

Wenn die obere Trennbedingung erfüllt ist, wird die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B nach der folgenden Gleichung geschätzt:

V_B = V_BM - ΔG (12).

In der Gleichung stellt V_BM eine Fahrzeugrumpf- Geschwindigkeit dar, bevor die Trennbedingung erfüllt ist, und ΔG den Gradienten, der nach der folgenden Gleichung gesetzt wird:

ΔG = (|G_X| + 0,15)
wobei -1,2 g | ΔG -0,3 g (13).

Die folgende Gleichung zeigt eine Trenn-Beendigungs-Bedin gung, wobei - unter der Voraussetzung, daß die ECU 23 die Fahr zeugrumpf-Geschwindigkeit V_B als von der Schwerkraft-Mittelpunkt- Geschwindigkeit V_CG getrennt schätzt - die Fahrzeugrumpf-Ge schwindigkeit V_B wiederum der Schwerkraft-Mittelpunkt-Geschwin digkeit V_CG folgend gesetzt wird.

V_CG < V_BM (14).

C: Rutschverhältnis von Rädern

Daraufhin korrigiert die ECU 23 die Fahrzeugrumpf-Geschwin digkeit V_B auf der Grundlage des zuvor erwähnten mittleren Ge schwindigkeitsunterschieds ΔV_IA und der Geschwindigkeitsverhält nisse R_V, und berechnet die Bezugs-Radgeschwindigkeiten V_R(i) für die jeweiligen Radstellungen. Die Bezugs-Radgeschwindigkeiten V_R(i) werden durch die folgende Gleichung berechnet:

V_R(i) = V_B × 2/ (1 + R_V) + (oder -) ΔV_IA/2 (15).

In bezug auf das Positiv/Negativ-Zeichen des zweiten Glieds der Gleichung (15) wird, wenn sich das Fahrzeug nach rechts dreht, das positive Zeichen (+) verwendet, um die Bezugs-Radge schwindigkeiten für die Außenräder zu berechnen, und das negati ve Zeichen (-) verwendet, um die Bezugs-Radgeschwindigkeiten für die Innenräder zu berechnen. Wenn sich das Fahrzeug nach links dreht, werden die positiven und negativen Zeichen umgekehrt in bezug auf die rechte und linke Seite des Fahrzeugs verwendet. Rutschverhältnisse S_R(i) der jeweiligen Räder werden erhalten, indem eine Berechnung gemäß der unten gezeigten Gleichung (16) durchgeführt und daraufhin die berechneten Werte einem Filtervorgang (f_C = 10 Hz) unterzogen werden, wie durch die Gleichung (17) gezeigt.

S_RO(i) = (V_R(i) - V_W(i))/V_R(i) (16)

S_R(i) = TPF(S_RO(i)) (17).

In jenen Gleichungen stellt S_RO(i) das Rutschverhältnis vor dem Filtervorgang dar.

D: Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit

Während sich das Fahrzeug dreht, kann das Verhältnis zwi schen der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ und der Giergeschwindigkeit γ durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden, wobei ω die Winkelgeschwindigkeit (Drehgeschwindigkeit) des Fahrzeugs um den Mittelpunkt der Drehung darstellt:

γ = dβ (=dβg/dt) + ω (18)

wobei βg den Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel darstellt.

Angenommen, daß der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel βg gering ist, wird die folgende Gleichung für das Verhältnis zwischen der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B und der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt:

V_B = V × cos(βg) = V (19).

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Quer-G_Y erfüllen ebenfalls das das durch die folgende Gleichung angegeben Verhältnis:

G_Y = V × ω (20).

Durch Eliminierung von ω und V aus den obigen Gleichungen (18), (19) und (20) wird eine Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch- Winkelgeschwindigkeit dβ0 vor dem Filtervorgang in Übereinstim mung mit der nachstehenden Gleichung erhalten:

dβ0 = γ - G_Y/V_B (21).

Folglich wird vor dem Filtervorgang die Schwerkraft- Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ0 durch die ECU 23 gemäß Gleichung (21) berechnet.

Die ECU 23 unterzieht anschließend die Schwerkraft-Mittel punkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ0 einem Filtervorgang (f_C = 2 Hz0), um eine Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwin digkeit dβ zu erhalten, wie durch die nachstehende Gleichung angezeigt:

dβ = TPF(dβ0) (22)

Damit die Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindig keit dβ einen positiven Wert an der Untersteuer-Seite (US-Seite) des Fahrzeuges und einen negativen Wert an der Übersteuer-Seite (OS-Seite) des Fahrzeuges annimmt, u.z. unabhängig von der Drehrichtung des Fahrzeuges, wird die berechnete Schwerkraft- Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ mit (-) multipli ziert, wenn sich das Fahrzeug nach rechts dreht, wodurch die Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ zwischen negativ und positiv invertiert wird.

Wenn das Fahrzeug langsam fährt, d. h., wenn die Bedingung V_B < 10 km/h erfüllt ist, wird die Berechnung der Schwerkraft- Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ ausgesetzt, um den Betriebsüberlauf der ECU 23 zu verhindern, und die Schwerkraft- Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ wird auf den Wert "0" gesetzt.

Betriebs-(Betätigungs)-Bedingungen des Fahrers E: Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit

Es wird angenommen, daß sich hier der Lenkradwinkel θ wie in Fig. 5 gezeigt geändert hat. Wenn sich der Lenkradwinkel θ geändert hat, kann seine Winkelgeschwindigkeit θA erhalten werden, indem die Änderung des Lenkradwinkels θ durch für die Änderung benötigte Zeitspanne geteilt wird. Wenn sich z. B. der Lenkradwinkel θ durch Δθ(n + 4) zum Zeitpunkt n + 4 in bezug auf die Bezugszeit n wie in Fig. 5 gezeigt, ändert, wird die Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit θ_AO(n + 4) zum Zeitpunkt n + 4 von der ECU 23 in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung berechnet:

θ_AO(n + 4) = Δθ(n + 4)/(4 × T) (23).

In der Gleichung stellt "T" die Steuerperiode der Haupt- Routine dar, wie zuvor erwähnt.

In einer Lage, in der der Lenkradwinkel θ unverändert bleibt, wird angenommen, daß sich der Lenkradwinkel θ durch eine minimale Größe Δθ_MIN in die gleiche Richtung ändert, in die sich der Lenkradwinkel θ zuletzt geändert hat. In diesem Fall wird die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_AO erhalten, indem die minima le Größe Δθ_MIN der Veränderung durch die von der Veränderung benötigten Zeitspanne geteilt wird. Beispielsweise wird die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_AO(n + 2) zum Zeitpunkt n + 2 von der ECU 23 in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung berechnet:

θ_AO(n + 2) = Δθ_MIN/(2 × T) (24).

Anschließend wird die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_AO einem Filtervorgang (f_C = 2 Hz) unterzogen, um eine Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit θ_A zu erhalten, wie durch die folgende Gleichung angezeigt.

θ_A = TPF(θ_AO) (25).

F: Effektivwert der Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit

Die ECU 23 unterzieht den Absolutwert der Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit θ_A einem Filtervorgang, wie durch die nachstehende Gleichung angezeigt, um dadurch einen Effektivwert θ_AE der Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit zu erhalten:

θ_AE = TPF(|θ_A|) (26).

Der Wert der in diesem Filtervorgang verwendeten Grenzfrequenz f_C verändert sich in Abhängigkeit davon, ob der Lenkradwinkel θ eine Neigung zur Zunahme oder Abnahme zeigt, d. h. in Abhängigkeit davon, ob die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_A einen positiven oder negativen Wert annimmt. Wenn beispielsweise die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_A einen positiven Wert annimmt, wird f_C auf 20 Hz gesetzt; wenn andererseits die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_A einen negativen Wert annimmt, wird f_C auf 0,32 Hz gesetzt.

G: Bremspedalhub-Geschwindigkeit

Die ECU 23 unterzieht die Differenz oder die Zeitableitung des Bremspedalhubs S_t einem Filtervorgang (f_C = 1 Hz), wie durch die nachstehende Gleichung angezeigt, um dadurch eine Pedalhub- Geschwindigkeit V_ST zu erhalten:

V_ST = TPF(S_t(n) - S_t(n-1)) (27).

In der Gleichung stellt S_t(n-1) den Pedalhub dar, der als Ergebnis der Durchführung des vorhergehenden Zyklus der Haupt- Routine erhalten wird, und S_t(n) stellt den Pedalhub dar, der durch die Durchführung des aktuellen Zyklus der Haupt-Routine erhalten wird.

H: Brems-Flag für das Bremspedal

Auf der Grundlage des Pedalhubs St oder der Pedal- Hubgeschwindigkeit V_ST setzt die ECU 23 das zuvor erwähnte Brems- Flag Fb auf die folgende Art und Weise:

Fb = 1, wenn die Bedingung S_t < S_te oder V_ST < 50 mm/s erfüllt ist;
Fb = 0, wenn keine der zwei Bedingungen erfüllt ist.

Symbol S_te stellt die Betätigungsstärke des Bremspedals 3 dar, wenn sich Druck eigentlich innerhalb des Hauptzylinders 2 aufbaut.

Das Brems-Flag Fb wird sowohl für die Auswahl der Bezugs- Radgeschwindigkeit V_S als auch für die Berechnung der Schwer kraft-Mittelpunkt-Geschwindigkeit V_CG verwendet, wie vorstehend erwähnt.

I: Betätigungs-Vergrößerungs-Flag für das Bremspedal

Auf der Grundlage der Pedalhub-Geschwindigkeit V_ST setzt die ECU 23 ein Betätigungs-Vergrößerungs-Flag F_PP auf die folgende Art und Weise:

F_PP = 1, wenn V_ST < 50 mm/s;
F_PP = 0, wenn V_ST < 20 mm/s.

Drehbestimmung

Danach führt die ECU 23 Schritt S3 (s. Fig. 4) durch, d. h. die ECU bestimmt die Fahrzeugdrehung. In Fig. 3 wird die Bestimmung der Drehrichtung im Berechnungsblock 38 durchgeführt; Einzelheiten der Bestimmung sind aus dem Flußdiagramm der Fig. 6 zu ersehen.

Wenn der Lenkradwinkel θ in die positive Richtung um mehr 10 Grad zunimmt (Schritt S301), wird das Richtungs-Flag Fds, das auf dem Lenkradwinkel θ basiert, auf "1" gesetzt (Schritt S302). In diesem Fall zeigt das Richtungs-Flag Fds mit einem Wert 1 an, daß sich das Fahrzeug nach rechts dreht. Wenn der Lenkradwinkel θ in die negative Richtung um weniger als -10 Grad zunimmt (Schritt S303), wird andererseits das Richtungs-Flag Fds auf "0" gesetzt. In diesem Fall zeigt das Richtungs-Flag Fds mit einem Wert von 0 an, daß sich das Fahrzeug nach links dreht. Wenn der Lenkradwinkel θ gleich oder größer als -10 Grad und gleich oder kleiner als 10 Grad ist, wird der Wert des Richtungs-Flags Fds beibehalten.

Wenn die Giergeschwindigkeit γ in die positive Richtung um mehr als 2 Grad zunimmt (Schritt S303), wird das Richtungs-Flag Fdy, das auf der Giergeschwindigkeit basiert, auf "1" gesetzt (Schritt S306). In diesem Fall zeigt das Richtungs-Flag Fdy mit einem Wert von 1 an, daß sich das Fahrzeug nach rechts dreht. Wenn die Giergeschwindigkeit γ in die negative Richtung um weniger als -2 Grad zunimmt (Schritt S307), wird andererseits das Richtungs-Flag Fdy auf "0" gesetzt (Schritt S308). Das Richtungs-Flag Fdy mit einem Wert von 0 zeigt an, daß sich das Fahrzeug nach links dreht. Wenn die Giergeschwindigkeit γ gleich oder größer als -2 Grad und gleich oder kleiner als 2 Grad ist, wird der Wert des Richtungs-Flags Fdy beibehalten.

Als nächstes wird bestimmt, ob die Bremsdruck-Steuerung durch das Antiblockier-Bremssystem (ABS) mindestens auf einem Vorderrad durchgeführt wird, und 1 wird als Brems-Flag Fb gesetzt (Schritt S309). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird das Richtungs-Flag Fds, das auf dem Lenkradwinkel θ basiert, auf das Dreh-Flag Fd gesetzt, wohingegen, wenn die Entscheidung NEIN lautet, wird das Richtungs-Flag Fdy, das auf der Giergeschwin digkeit γ basiert, auf das Dreh-Flag Fd gesetzt wird (Schritt S310).

Nachfolgend wird bestimmt, ob der Wert des Richtungs-Flags Fds mit dem Wert des Richtungs-Flags Fdy übereinstimmt (Schritt S312). Wenn die Entscheidung NEIN lautet, d. h. wenn die Gierrichtung des Fahrzeugs nicht mit der Betätigungsrichtung des Lenkrades übereinstimmt, wird das Gegenlenk-Flag Fcs auf "1" gesetzt (Schritt S314). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird andererseits das Gegenlenk-Flag Fcs auf "0" gesetzt (Schritt S315).

Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit

Danach berechnet die ECU 23 im Schritt S4, d. h. im Berechnungsblock 39 der Fig. 3, eine Soll-Giergeschwindigkeit γt für das Fahrzeug. Einzelheiten des Berechnungsblocks 39 sind in der Fig. 7 dargestellt.

Wie aus der Fig. 7 klar ersichtlich, werden die Fahr zeugrumpf-Geschwindigkeit V_B und der Vorderrad-Lenkwinkel δ einem Berechnungs-Abschnitt 42 zugeführt, worin eine Dauerzustands- Verstärkung erhalten wird. Die Dauerzustands-Verstärkung wird dann einem Filtervorgang in den nachstehenden Filter- Abschnitten 44 und 46 unterzogen, wodurch ein Soll- Giergeschwindigkeit γt erhalten wird.

Vorausgesetzt, daß das zuvor erwähnte Lenkgetriebe- Verhältnis ρ ist, wird der Vorderrad-Lenkwinkel δ gemäß der nachstehenden Gleichung erhalten:

δ = θ/ρ (28).

Die Dauerzustands-Verstärkung ist ein Wert, der die Giergeschwindigkeitsreaktion des Fahrzeugs in bezug auf den Betätigungszustand des Lenkrades anzeigt. Insbesondere kann die Dauerzustands-Verstärkung aus einem linearen Zweirad-Fahrzeugmo dell abgeleitet werden. Ein Tiefpass-Filter (TPF1) zur Beseiti gung dem Rauschens wird im Erststufen-Filter-Abschnitt 44 verwendet, und ein Tiefpass-Reaktions-Filter (TPF2) mit einer Verzögerung der ersten Ordnung wird im Zweitstufen-Filter- Abschnitt 46 verwendet.

Folglich berechnet die ECU 23 die Soll-Giergeschwindigkeit γt in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung:

γt = TPF2((TPF1(V_B/(1 + A × V_B²) × (δ/L)))) (29).

In der Gleichung (29) stellen A und L jeweils den Stabilitätsfaktor und die Radbasis dar.

Berechnung des notwendigen Giermoments

Anschließend berechnet die ECU 23 in Schritt S5 (Fig. 4), d. h. in einem Berechnungsblock 41 in Fig. 3, das notwendige Giermoment γd. Einzelheiten des Berechnungsblocks 41 und des Schrittes S5 sind jeweils in den Fig. 8 und 9 dargestellt.

Wie deutlich aus Fig. 8 ersichtlich, umfaßt der Berechnungsblock 41 einen Subtraktions-Abschnitt 48, worin die Differenz oder Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit γt und der Giergeschwindigkeit γ berechnet wird. Die Vorgehensweise zur Berechnung der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ ist in den Schritten S501 und S502 im Flußdiagramm der Fig. 9 gezeigt.

Schritt S502 wird nunmehr detailliert erläutert. Damit die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ einen positiven Wert an der Untersteuer-Seite (US-Seite) des Fahrzeugs und einen negativen Wert an der Übersteuer-Seite (OS-Seite) des Fahrzeugs annimmt, wenn sich das Fahrzeug nach links dreht, wird die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ zwischen positiv und negativ invertiert. Die Drehrichtung des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des Wertes eines Dreh-Flags Fd bestimmt.

Weiterhin wird in Schritt S502 der Absolutwert der Gierge schwindigkeits-Abweichung Δγ einem Filtervorgang unterzogen, wie durch die nachstehende Gleichung veranschaulicht, um dadurch eine maximale Giergeschwindigkeits-Abweichung ΔγMAX zu erhalten.

Δγ_MAX = TPF(|Δγ|) (30).

Die in diesem Filtervorgang verwendete Grenzfrequenz f_C variiert abhängig davon, ob sich die Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ erhöht oder nicht. Zum Beispiel wird f_C auf 10 Hz gesetzt, wenn die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ zunimmt; wenn die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ abnimmt, wird f_C auf 0,08 Hz gesetzt.

Nachdem die später beschriebene Giermomentsteuerung durchgeführt worden ist (wenn ein Freigabe/Sperr-Flag Fymc für die Giermomentsteuerung auf "0" zurückgesetzt wird), wird der Absolutwert der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ als die maximale Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ_MAX gesetzt, wie in der nachstehenden Gleichung gezeigt:

Δγ_MAX = |Δγ| (31).

Dann wird die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ einem Differenzierungs-Abschnitt 50 (Fig. 8) zugeführt, worin die Differenz (oder Ableitung Δγs) der Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ berechnet wird. Danach wird die Ableitung Δγs einem Filtervorgang (f_C = 5 Hz) unterzogen. Die ECU 23 berechnet nämlich die Ableitung Δγs der Giergeschwindigkeits-Abweichung in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung:

Δγs = TPF(Δγ - Δγm) (32).

In der Gleichung (32) stellt Δγm die Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ dar, die im vorhergehenden Zyklus der Routine (Fig. 9) berechnet wurde. Wie vorstehend in bezug auf die Gierge schwindigkeits-Abweichung Δγ erläutert, wird die Ableitung Δγs der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ zwischen positiv und negativ invertiert, wenn sich das Fahrzeug nach links dreht.

Die Berechnung der Ableitung Δγs der Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ wird in Schritt S503 im Flußdiagramm der Fig. 9 durchgeführt.

Daraufhin wird, wie in Fig. 8 gezeigt, die Ableitung Δγs der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ einem Multiplikations- Abschnitt 52 zugeführt, worin die Ableitung Δγs mit einer Proportional-Verstärkung Kp multipliziert wird. Die Gierge schwindigkeits-Abweichung Δγ wird auch einem Multiplikations- Abschnitt 54 zugeführt, in dem die Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ mit einer Integral-Verstärkung Ki multipliziert wird. Die Ausgaben der Multiplikations-Abschnitte 52 und 54 werden in einem Additions-Abschnitt 56 aufaddiert.

Die Ausgabe des Additions-Abschnitts 56 wird einem Multiplikations-Abschnitt 58 zugeführt, der die Ausgabe des Additions-Abschnitts 56 mit einem Korrekturwert Cpi multipliziert, wodurch das notwendige Giermoment γd erhalten wird. Folglich berechnet die ECU 23 das notwendige Giermoment γd in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung:

γd = (Δγs × Kp + Δγ × Ki) × Cpi (33).

Der Korrekturwert Cpi wird auf verschiedene Werte gesetzt, abhängig davon, ob das Fahrzeug gebremst ist oder nicht. Zum Beispiel wird der Korrekturwert Cpi wie folgt gesetzt:
Cpi = 1,0, wenn das Fahrzeug gebremst wird (Fb = 1);
Cpi = 1,5, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0).

Die Berechnung des notwendigen Giermoments γd wird in den Schritten S504 und S505 im Flußdiagramm der Fig. 9 durchgeführt. Insbesondere werden die Proportional- und Integral-Verstärkungen Kp und Ki im Schritt S504 berechnet und die Berechnung der Proportional-Verstärkung Kp wird in Fig. 10 detailliert gezeigt. Die Berechnung des notwendigen Giermoments γd wird durch die nachstehende Gleichung ausgedrückt:

γd = (Δγs × Kp + Δγ × Ki ) × Cpi.

Wie deutlich aus Fig. 10 ersichtlich, hat die ECU 23 in bezug auf die Berechnung der Proportional-Verstärkung Kp unterschiedliche Bezugswerte Kpu (z. B. 4 kgm/s/(Grad/s²)) und Kpo (z. B. 5 kgm/s/(Grad/s²)), die abhängig davon eingesetzt werden, ob das Fahrzeug während der Drehung untersteuert oder übersteuert. Der Bezugswert Kpu oder Kpo wird durch einen zu verwendenden Schalter Sw_p ausgewählt.

Der Schalter Sw_p wird durch ein Entscheidungssignal geschaltet, das ihm aus einem Bestimmungs-Abschnitt 60 zugeführt wird. Wenn das Fahrzeug untersteuert und die Ableitung Δγs der zuvor erwähnten Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ "0" oder größer ist, gibt der Bestimmungs-Abschnitt 60 ein Entscheidungssignal aus, das den Schalter Sw_p veranlaßt, auf die Seite des Bezugswertes Kpu geschaltet zu werden.

Der vom Schalter Sw_p ausgegebene Bezugswert wird nacheinander durch die Korrektur-Koeffizienten Kp1, Kp2 und Kp3 in den Multiplikations-Abschnitten 62, 64 und 66 jeweils multipliziert, wodurch eine Proportional-Verstärkung Kp erhalten wird.

Somit wird die Proportional-Verstärkung Kp in Übereinstim mung mit den Fahrzeug-Dreheigenschaften berechnet, wie durch die nachstehenden Gleichungen angezeigt:

Kp = Kpu × Kp1 × Kp2 × Kp3, wenn das Fahrzeug untersteuert;
Kp = Kpo × Kp1 × Kp2 × Kp3, wenn das Fahrzeug übersteuert.

Wenn die Giermomentsteuerung am Fahrzeug durchgeführt wird, bevor die Fahrzeug-Fahrzustände einen kritischen Bereich erreichen, hat der Fahrer ein seltsames Gefühl. Um dies zu verhindern, wird die Proportional-Verstärkung Kp nur dann durch den Korrektur-Koeffizienten Kp1 korrigiert, wenn die Gierge schwindigkeits-Abweichung Δγ oder Quer-G_Y des Fahrzeugrumpfes groß ist, so daß die Proportional-Verstärkung Kp wirkungsvoll funktioniert. Insbesondere wird der Korrektur-Koeffizient Kp1 in der in Fig. 11 gezeigten Berechnungs-Routine berechnet.

In der Routine der Fig. 11 wird als erstes bestimmt, ob die maximale Giergeschwindigkeits-Abweichung ΔγMAX 10 Grad/s überschritten hat (Schritt S506), und "1,0" wird als Korrektur- Koeffizient Kp1 gesetzt, wenn die Entscheidung JA lautet (Schritt S507).

Wenn die Entscheidung im Schritt S506 NEIN lautet, wird der Absolutwert der Quer-G_Y des Fahrzeugrumpfes einem Filtervorgang unterzogen, um eine mittlere G_YA (Schritt S508) zu erhalten, wie durch die nachstehende Gleichung angezeigt.

G_YA = TPF (|G_Y|).

Die Grenzfrequenz f_C, die in diesem Filtervorgang eingesetzt ist, wird auf 20 Hz gesetzt, wenn die Quer-G_Y zur Zunahme neigt, und auf 0,23 Hz, wenn die Quer-G_Y zur Abnahme neigt. Danach wird eine Bezugs-Quer-G_YR auf der Grundlage der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B berechnet (Schritt S509). Insbesondere speichert die Speichervorrichtung in der ECU 23 eine Abbildung im voraus, wie in Fig. 12 gezeigt, und eine entsprechende Bezugs-Quer-G_YR wird aus der Abbildung auf der Grundlage der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B berechnet. Wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B zunimmt, wird auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs eher nicht stabil; daher wird die Bezugs-Quer-G_YR in einem Hochgeschwindigkeits-Abschnitt schritt weise verringert, während die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B zunimmt, wie aus der Abbildung in Fig. 12 ersichtlich.

Nachdem die mittlere Quer-G_YA und die Bezugs-G_YR auf die zuvor beschriebene Art und Weise berechnet werden, wird bestimmt, ob die mittlere Quer-G_YA größer als die Bezugs-Quer-G_YR ist (Schritt S510). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird "1,0" als Korrektur-Koeffizient Kp1 gesetzt (Schritt S507). Wenn die Entscheidung im Schritt S510 NEIN lautet, wird andererseits "0,05" als Korrektur-Koeffizient Kp1 gesetzt (Schritt S511).

Der Korrektur-Koeffizient Kp2 wird verwendet, um die Proportional-Verstärkung Kp aus dem folgenden Grund zu korrigieren: wenn es gestattet wird, daß die Giergeschwindigkeit γ einfach der Soll-Giergeschwindigkeit γt folgt, erreicht die auf das Fahrzeug wirkende Querkraft sofort einen kritischen Wert, wenn der Reibungs-Koeffizient der Straßenoberfläche klein ist, mit dem Ergebnis, daß sich der Schwerkraft-Mittelpunkt- Rutsch-Winkel β des Fahrzeugs plötzlich erhöht. Folglich kann sich das Fahrzeug leicht um die eigene Achse drehen.

Daher kann durch die Korrektur der Proportional-Verstärkung Kp mittels eines geeignet gesetzten Korrektur-Koeffizienten Kp2 der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkel β des Fahrzeugs wahrscheinlich klein gehalten werden, so daß das Fahrzeug vor einer Drehung um die eigene Achse geschützt wird.

Insbesondere wird der Korrektur-Koeffizient Kp2 in der in Fig. 13 gezeigten Setz-Routine bestimmt. In dieser Setz-Routine wird zunächst die Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwin digkeit dβ gelesen (Schritt S512), wobei auf dieser Grundlage ein entsprechender Bezugs-Korrektur-Koeffizient Kcb aus einer in Fig. 14 gezeigten Abbildung gelesen wird (Schritt S513). Wie aus der Abbildung der Fig. 14 ersichtlich, wird der Bezugs-Korrektur- Koeffizient Kcb beispielsweise derart gesetzt, daß er sich von einem Maximalwert (1,0) schrittweise verringert, während die Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ über 2 Grad/s zunimmt, und er wird auf einen Minimalwert (0,1) festgesetzt, wenn die Winkelgeschwindigkeit dβ 5 Grad/s oder größer ist.

Im nächsten Schritt S514 wird die Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ gelesen und auf der Grundlage des Vorzeichens (positiv/negativ) der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ bestimmt, ob das Fahrzeug eine Untersteuer-Drehung (US-Drehung) macht (Schritt S515). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird der Bezugs-Korrektur-Koeffizient Kcb als Korrektur-Koeffizient Kp2 gesetzt (Schritt S516); wenn die Entscheidung NEIN lautet, wird der Korrektur-Koeffizient Kp2 auf "1,0" gesetzt (Schritt S517). Insbesondere wird der Korrektur-Koeffizient Kp2, wenn das Fahrzeug eine Untersteuer-Drehung macht, auf der Grundlage der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutsch-Winkelgeschwindigkeit dβ gesetzt. Wenn das Fahrzeug eine Übersteuer-Drehung vollzieht, wird andererseits der Korrektur-Koeffizient Kp2 auf den festgelegten Wert "1,0" gesetzt. Schritt S518 und die nachfolgenden Schritte im Flußdiagramm der Fig. 13 werden später erläutert.

Der Korrektur-Koeffizient Kp3 wird verwendet, um die Proportional-Verstärkung Kp aus dem folgenden Grund zu korrigieren: während sich das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fortbewegt, wird eine Vibrations-Komponente zur Ausgabe des Giergeschwindigkeits-Sensors 30 oder Giergeschwindigkeit γ addiert. Die Vibrations-Komponente der Giergeschwindigkeit γ wird verstärkt, wenn die Ableitung Δγs der Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ berechnet wird, wodurch es unmöglich gemacht wird, die Ableitung Δγs oder das notwendige Giermoment γd genau zu berechnen. Dadurch kann ein fehlerhafter Steuervorgang auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd hervorgehen oder die Stabilität eines derartigen Steuervorgangs beeinträchtigt werden. Deshalb wird der Korrektur-Koeffizient Kp3 eingesetzt, um die Proportional-Verstärkung Kp zu verringern, damit der widrige Einfluß der Vibrations-Komponente auf die Ableitung Δγs beseitigt wird.

Um den Korrektur-Koeffizienten Kp3 zu erhalten, wird zunächst die Vibrations-Komponente γv der Giergeschwindigkeit berechnet. Insbesondere werden, wie im Blockdiagramm der Fig. 15 gezeigt, die vom Giergeschwindigkeits-Sensor 30 ausgegebene Giergeschwindigkeit γ0 und die im vorhergehenden Zyklus der Setz-Routine erhaltene Giergeschwindigkeit γ0M (Fig. 16) einem Subtraktions-Abschnitt 68 zugeführt (Schritt S522 in Fig. 16) Der Subtraktions-Abschnitt 68 berechnet die Abweichung zwischen den Giergeschwindigkeiten γ0 und γ0M oder deren Ableitung Δγ0.

Danach wird die Ableitung Δγ0 einem Filtervorgang (f_C = 12 Hz) in einem ersten Filter-Abschnitt 69 unterzogen und die gefilterte Ableitung Δγ0 einem Subtraktions-Abschnitt 70 zugeführt. Die Ausgabe des ersten Filter-Abschnitts 69 wird ebenfalls einem zweiten Filter-Abschnitt 71 zugeführt, der einen Filtervorgang (f_C = 10 Hz) durchführt. Das Ergebnis des Filtervorgangs wird dem Subtraktions-Abschnitt 70 zugeführt, worin die Abweichung zwischen den zwei gefilterten Ableitungen Δγ0 berechnet und die Ableitung dann in einen Berechnungs- Abschnitt 72 ausgegeben wird.

Der Absolutwert der Abweichung zwischen jenen Ableitungen wird im Berechnungs-Abschnitt 72 erreicht und einem Filtervor gang (f_C = 0,23 Hz) in einem dritten Filter-Abschnitt 73 unterzo gen, der seinerseits die Vibrations-Komponente γv der Gierge schwindigkeit ausgibt (Schritt S523 in Fig. 16). Somit wird die Vibrations-Komponente γv der Giergeschwindigkeit in Übereinstim mung mit den nachstehenden zwei Gleichungen errechnet:

Δγ0 = γ0 - γ0M (34)

γv TPF3(|TPF1(Δγ0) - TPF2(Δγ0)|) (35).

Anschließend wird, wie in Schritt S524 der Fig. 16 gezeigt, der Korrektur-Koeffizient Kp3 auf der Grundlage der Vibrations- Komponente γv der Giergeschwindigkeit berechnet. Die Speicher vorrichtung der ECU 23 speichert insbesondere eine Abbildung im voraus, wie in Fig. 17 gezeigt, und ein entsprechender Korrek tur-Koeffizient Kp3 wird aus der Abbildung der Fig. 17 auf der Grundlage der Vibrations-Komponente γv der Giergeschwindigkeit ausgelesen. Wie aus der Abbildung der Fig. 17 ersichtlich, wird der Korrektur-Koeffizient Kp3 beispielsweise derart gesetzt, daß er von "1,0" mit einer Vergrößerung der Vibrations-Komponente γv der Giergeschwindigkeit stark abnimmt, wenn die Vibrations- Komponente γv 10 Grad/s übersteigt, und er wird auf einen festgelegten Wert von "0,2" gesetzt, wenn die Vibrations- Komponente γv 15 Grad/s oder größer ist.

Die Berechnung der vorstehend erwähnten Integral-Verstärkung Ki wird im Blockdiagramm der Fig. 18 gezeigt. Wie im Falle der Berechnung der Proportional-Verstärkung Kp, wird eine Bezugs- Integral-Verstärkung Ki0 (z. B. 10 kgm/s/(Grad/s²)) für die Verwendung vorbereitet. Die Bezugs-Integral-Verstärkung Ki0 wird mit einem Korrektur-Koeffizienten Ki1 in einem Multiplikations- Abschnitt 74 multipliziert, dessen Ausgabe mit einem Korrektur- Koeffizienten Ki2 in einem Multiplikations-Abschnitt 76 multipliziert wird. Die Ausgabe des Multiplikations-Abschnittes 76 wird als Integral-Verstärkung Ki verwendet. Somit wird die Integral-Verstärkung Ki in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung berechnet:

Ki = Ki0 × Ki1 × Ki2 (36).

Der Korrektur-Koeffizient Ki1 wird zur Verringerung der Integral-Verstärkung Ki aus dem folgenden Grund verwendet: wenn der Vorderrad-Lenkwinkel zunimmt, wird ein Fehler der Soll- Giergeschwindigkeit γt oder ein Fehler der Giergeschwindigkeits- Abweichung Δγ sogar größer und es geht die Möglichkeit einher, daß ein fehlerhafter Steuervorgang auf der Grundlage der Giergeschwindigkeits-Abweichung eintritt. Daher wird in einer derartigen Situation die Integral-Verstärkung Ki durch Verwendung des Korrektur-Koeffizienten Ki0 verringert.

Der Korrektur-Koeffizient Ki1 wird insbesondere in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ unter Verwendung einer in Fig. 19 gezeigten Abbildung gesetzt. Wie aus Fig. 19 ersichtlich, hat der Korrektur-Koeffizient Ki1 eine derartige Charakteristik, daß er von einem Maximalwert mit einer Zunahme des Lenkradwinkels θ stark abnimmt, wenn der Absolutwert des Lenkradwinkels θ über 400 Grad (Lenken in großem Winkel) zunimmt und er wird auf einen Minimalwert von 0,5 festgesetzt, wenn der Lenkradwinkel θ 600 Grad oder größer ist.

Der Korrektur-Koeffizient Ki2 wird verwendet, um die Integral-Verstärkung Ki zu korrigieren, und zwar aus demselben Grund wie der Korrektur-Koeffizient Kp2 für die Korrektur der zuvor erwähnten Proportional-Verstärkung Kp. Daher werden die Vorgehensweisen zur Berechnung des Korrektur-Koeffizienten Ki2 zusammen mit der Setz-Routine für den in Fig. 13 gezeigten Korrektur-Koeffizienten Kp2 veranschaulicht.

In Schritt S518 der Fig. 13 wird die Ableitung Δγys der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ gelesen, und es wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit von positiv/negativ der Ableitung Δγs bestimmt, ob das Fahrzeug eine Untersteuerdrehung vollzieht (S519). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird der zuvor erwähnte Bezugs-Korrektur-Koeffizient Kcb (s. Fig. 13) als der Korrektur- Koeffizient Ki2 gesetzt (Schritt S520); und wenn die Entscheidung NEIN lautet, wird ein Maximalwert von "1,0" als der Korrektur-Koeffizient Ki2 gesetzt (Schritt S521).

Giermomentsteuerung für das Fahrzeug

Wenn das notwendige Giermoment γd auf die oben beschriebene Art und Weise berechnet wird, wird die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs in Schritt S6 in der Haupt- Routine aus Fig. 4 ausgeführt, d. h. in einem Arithmetik- Operations-Block 78 in Fig. 3. Die Details des Arithmetik- Operations-Blocks 78 werden in Fig. 20 veranschaulicht.

Wie in Fig. 20 gezeigt, hat der Arithmetik-Operations-Block 78 einen Bestimmungs-Abschnitt 80, der den Beginn oder das ende der Giermomentsteuerung bestimmt. Der Bestimmungs-Abschnitt 80 bestimmt ein Freigabe/Sperr-Flag Fymc auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd.

Insbesondere wird das Freigabe/Sperr-Flag Fymc im Bestimmungs-Schaltkreis der Fig. 21 bestimmt. Der Bestimmungs- Schaltkreis umfaßt ein ODER-Gatter 81, das zwei Eingabeklemmen aufweist, an denen ein Freigabe- oder ein Sperrsignal in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd eingegeben wird. Genauer gesagt, wird das Freigabesignal in eine Eingabeklemme des ODER-Gatters 81 eingegeben, wenn das notwendige Giermoment γd kleiner als ein Übersteuer- Schwellenwert γos (z. B. -100 kgm/s) ist. Wenn das notwendige Giermoment γd größer als ein Untersteuer-Schwellenwert γus (z. B. 200 kgm/s) ist, wird das Freigabesignal in die andere Eingabeklemme des ODER-Gatters 81 eingegeben. Wenn das notwendige Giermoment γd irgendeinen der Schwellenwerte überschreitet, wird deshalb das Freigabesignal von der Ausgabeklemme des ODER-Gatters 81 ausgegeben und in die Setzklemme S eines Flip-Flops 82 eingegeben. Folglich wird das Freigabe/Sperr-Flag Fymc (= 1, was den Start der Steuerung in diesem Fall anzeigt) von der Ausgabeklemme Q des Flip-Flops 82 ausgegeben.

Der Absolutwert (100 kgm/s) des Übersteuer-Schwellenwertes γos ist kleiner als der Absolutwert (200 kgm/s) des Untersteuer- Schwellenwertes γus. An der Übersteuer-Seite wird daher die Taktung für die Ausgabe des Freigabe/Sperr-Flags (=1) schneller als jenes an der Untersteuer-Seite. Daraus folgt, daß die Start- Taktung für die Giermomentsteuerung schneller an der Übersteuer- Seite als an der Untersteuer-Seite ist.

Ein Rücksetzsignal kann der Rücksetz-Klemme des Flip-Flops 82 zugeführt werden und verwendet werden, um die Rücksetz- Taktung für das Freigabe/Sperr-Flag Fymc oder die Ausgabe- Taktung des Fymc = 0 vom Flip-Flop 82 zu bestimmen.

Wie in Fig. 21 gezeigt, hat der Schaltkreis zur Erzeugung des Rücksetzsignals einen Schalter 83, der zwei Eingabeklemmen aufweist. Eine erste Bewertungszeit t_ST1 (z. B. 152 msec) wird einer der Eingabeklemmen des Schalters 83 zugeführt und eine zweite Rewertungszeit t_ST2 (z. B. 504 msec) wird der anderen Eingabeklemme zugeführt.

Der Schalter 83 wird als Reaktion auf eine Schalter-Signal- Ausgabe von einem Bestimmungs-Abschnitt 84 geschaltet. Wenn das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist oder wenn die nachstehenden Bedingungen alle erfüllt sind, führt der Bestimmungs-Abschnitt 84 das Schalter-Signal dem Schalter 83 zu, um die erste Bewertungszeit t_ST1 als eine End-Bewertungszeit t_ST vom Schalter 83 auszugeben. Wenn irgendeine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist, wird die zweite Bewertungszeit t_ST2 vom Schalter 83 als die End-Bewertungszeit t_ST ausgegeben.

Bedingung 1: Soll-Giergeschwindigkeit γt < 10 Grad/s.
Bedingung 2: Giergeschwindigkeit γ < 10 Grad/s.
Bedingung 3: Effektivwert θ_AE der Lenkrad-Winkel- Geschwindigkeit < 200 Grad/s.

Dann wird die End-Bewertungszeit t_ST einem Bestimmungs- Abschnitt 85 zugeführt, der wiederum bestimmt, ob ein Steuersignal zur Steuerung des Bremsdruckes eines jeden Rads einen Halte-Zustand oder Nicht-Steuer-Zustand anzeigt (wobei der später zu beschreibende Steuer-Modus M(i) im Halte-Modus oder Nicht-Steuer-Modus ist) und ob dieser Zustand für die Dauer der End-Bewertungszeit t_ST oder länger andauert. Wenn diese Entscheidung JA lautet, setzt der Bestimmungs-Abschnitt 85 "1" als End-Anzeige-Flag F_ST(i) und gibt dieses Flag aus. Wenn diese Entscheidung NEIN lautet, setzt andererseits der Bestimmungs- Abschnitt 85 das End-Anzeige-Flag F_ST(i) auf "0" und gibt dieses Flag aus. Der Buchstabe "i" des End-Anzeige-Flags F_ST(i) stellt die Nummer des Rades dar. Die Steuersignale zur Steuerung der Bremsdrucke der einzelnen Räder werden später erörtert.

Die End-Anzeige-Flags F_ST(i) werden den jeweiligen Eingabeklemmen eines UND-Gatters 86 zugeführt, dessen Ausgabeklemme mit einer Eingabeklemme eines ODER-Gatters 87 verbunden ist. Ein Freigabe-Signal wird in die andere Eingabeklemme des ODER-Gatters 87 eingegeben, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B kleiner als 10 km/h ist. Die Ausgabeklemme des ODER-Gatters 87 ist mit der Rücksetzklemme R des zuvor erwähnten Flip-Flops 82 verbunden.

Wenn alle Eingabesignale des UND-Gatters 86 freigegeben sind, d. h., wenn die Werte der End-Anzeige-Flags F_ST(i) alle "1" sind, führt das UND-Gatter 86 das Freigabesignal zum ODER-Gatter 87. Wenn eines der Eingabesignale des ODER-Gatters 87 das Freigabesignal ist, liefert das ODER-Gatter 87 das Freigabesignal zur Rücksetz-Klemme R des Flip-Flops 82. Mit anderen Worten wird das Rücksetz-Signal dem Flip-Flop 82 zugeführt, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B kleiner als 10 km/h ist oder wenn das Steuersignal für den Bremsdruck eines jeden Rades die zuvor erwähnten Bedingungen erfüllt.

Wenn das Rücksetz-Signal dem Flip-Flop 82 zugeführt wird, setzt das Flip-Flop 82 "0" als Freigabe/Sperr-Flag Fymc, was das Ende der Steuerung anzeigt, und gibt das Flag aus.

Wie in Fig. 20 gezeigt, führt der Bestimmungs-Abschnitt 80 das Freigabe/Sperr-Flag Fymc einem Bestimmungs-Abschnitt 88 zu, um den Bremsdruck-Steuer-Modus zu bestimmen. Wenn das zugespeiste Freigabe/Sperr-Flag Fymc einen Wert "1" hat, wählt dieser Bestimmungs-Abschnitt 88 den Bremsdruck-Steuer-Modus für jedes Rad auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd und des Dreh-Flags Fd aus.

Insbesondere werden zunächst Steuer-Ausführungs-Flags F_CUS und F_COS für die Bremsdruck-Steuerung auf der Grundlage des Größenverhältnisses zwischen dem notwendigen Giermoment γd und dem Schwellenwert der in Fig. 22 gezeigten Abbildung gesetzt. Das Steuer-Ausführungs-Flag F_CUS ist ein Flag, wenn das Fahrzeug eine Untersteuer-Drehung durchführt, und das Steuer-Ausführungs- Flag F_COS ist ein Flag, wenn das Fahrzeug eine Übersteuer- Drehung durchführt.

Im Untersteuer-Zustand:
F_CUS = 1, wenn γd < γd_US1 (= 100 kgm/s)
F_COS = 0, wenn γd < γd_US0 (= 80 kgm/s).

Im Übersteuer-Zustand:
F_COS 1, wenn γd < γrd_OS1 (= -80 kgm/s)
F_COS 0, wenn γd < γd_OS0 (= -60 kgm/s).

Danach wird der Bremsdruck-Steuer-Modus M(i) für ein jedes Rad auf der Grundlage der der Kombination des Steuer-Ausfürungs- Flags F_CUS und F_COS und des Dreh-Flags Fd gewählt; die Auswahl- Routine ist in Fig. 23 dargestellt.

In der Steuer-Modus-Auswahl-Routine der Fig. 23 wird als erstes bestimmt, ob der Wert des Dreh-Flags Fd "1" ist (Schritt S601). Wenn die Entscheidung JA lautet oder wenn sich das Fahrzeug nach rechts dreht, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags F_CUS "1" ist oder nicht (Schritt S602). Wenn diese Entscheidung ebenfalls JA lautet, zeigt die Rechtsdrehung des Fahrzeugs eine Untersteuer-Neigung, und das notwendige Giermoment γd nimmt einen großen Wert an, der gleich mit oder größer als der Schwellenwert γd_US1 ist. In diesem Fall zeigt F_CUS = 1 an, daß auf die Fahrzeugfront ein Drehmoment beaufschlagt werden soll. Im nächsten Schritt S603 wird deshalb der Steuer-Modus M(1) für das linke Vorderrad FW_L auf einen Druck-Abnahme-Modus gesetzt, der Steuer-Modus M(4) für das rechte Hinterrad RW_R auf ein Druck-Zunahme-Modus gesetzt und die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad FW_R und das linke Hinterrad RW_L auf ein Nicht-Steuer-Modus gesetzt.

Wenn die Entscheidung im Schritt S602 NEIN lautet, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags F_COS "1" ist (Schritt S604). Wenn die Entscheidung hier JA lautet, weist die Rechtsdrehung des Fahrzeugs eine Übersteuer-Neigung auf, und das notwendige Giermoment γd ist größer als der Schwellenwert γd_OS1 an der negativen Seite. In diesem Fall zeigt F_COS=1 an, daß auf die Fahrzeugfront ein Wiederherstellungsmoment beaufschlagt werden sollte. Im nächsten Schritt S605 wird daher der Steuer- Modus M(1) für das linke Vorderrad FW_L auf den Druck-Zunahme- Modus gesetzt, der Steuer-Modus M(4) für das rechte Hinterrad RW_R auf den Druck-Abnahme-Modus gesetzt und die Steuer-Modi M(2) und M(3) für rechte Vorderrad FW_R und linke Hinterrad RW_L auf den Nicht-Steuer-Modus gesetzt.

Wenn die Entscheidungen in den zuvor erwähnten Schritten S602 und S604 beide NEIN lauten, weist die Fahrzeugdrehung weder eine starke Untersteuer-Neigung noch eine starke Übersteuer- Neigung auf. In diesem Fall werden die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R beide auf den Halte-Modus gesetzt und die Steuer-Modi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad FW_R und das linke Hinterrad RW_L auf den Nicht-Steuer-Modus gesetzt. (Schritt S606).

Wenn die Entscheidung im Schritt S601 NEIN lautet oder wenn sich das Fahrzeug nach links dreht, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags F_CUS "1" ist (Schritt S607) Wenn die Entscheidung in diesem Schritt JA lautet, zeigt dies an, daß der Fahrzeugfront, wie im oben beschriebenen Fall der Rechtsdrehung, ein Drehmoment beaufschlagt werden sollt. Im nächsten Schritt S608 wird daher der Steuer-Modus M(2) für das rechte Vorderrad FW_R auf den Druck-Abnahme-Modus gesetzt, der Steuer-Modus M(3) für das linke Hinterrad RW_L auf den Druck- Zunahme-Modus gesetzt und die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R auf den Nicht- Steuer-Modus gesetzt.

Wenn die Entscheidung im Schritt S607 NEIN lautet, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags F_COS "1" ist (Schritt S609). Wenn die Entscheidung hier JA lautet, sollte der Fahrzeugfront das Wiederherstellungsmoment beaufschlagt werden. Im nächsten Schritt S610 wird daher der Steuer-Modus M(2) für das rechte Vorderrad FW_R auf den Druck-Zunahme-Modus gesetzt, der Steuer-Modus M(3) für das linke Hinterrad RW_L auf den Druck- Abnahme-Modus gesetzt und die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R auf den Nicht- Steuer-Modus gesetzt.

Wenn die Entscheidungen in den Schritten S607 und S609 beide NEIN lauten, werden die Steuer-Modi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad FW_R und das linke Hinterrad RW_L beide auf den Halte-Modus gesetzt und die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R auf den Nicht- Steuer-Modus gesetzt (Schritt S611).

Die Auswahl der oben erörterten Steuer-Modi M(i) wird in der nachstehenden Tabelle zusammengefaßt.

Tabelle 1

Die Steuer-Modi M(i) für die einzelnen Räder, die durch den Bestimmungs-Abschnitt 88 ausgewählt wurden und das notwendige Giermoment γd, werden einem Berechnungs-Abschnitt 89 zur Berechnung der Ventil-Steuersignale zugeführt. Dieser Berechnungs-Abschnitt 89 berechnet die Steuersignale für die Magnetventil-Einheiten (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13), die die Bremsdrucke der jeweiligen Räder auf der Grundlage der Steuermodi M(i) und des notwendigen Giermoments γd steuern.

Diese Berechnung wird nicht speziell erörtert. Zunächst be rechnet der Berechnungs-Abschnitt 89 eine Steuergeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Zunahme oder Abnahme des Bremsdruckes eines jeden Rads, um das notwendige Giermoment γd zu erhalten. Zum Zeitpunkt der Änderung des Bremsdruckes des Rades, wird jeder gegebene Wert ΔP (z. B. ±5 kg/cm²) in Übereinstimmung mit dieser Steuergeschwindigkeit, sowie der Antriebspuls für das Einlaßven til oder das Auslaßventil 13 - d. h. das Ventil-Steuersignal, das benötigt wird, um den Bremsdruck des Rades durch den gegebenen Druckwert ΔP zu verändern - berechnet. Das Ventil-Steuersignal wird durch eine Pulsperiode T_PLS und eine Pulsbreite W_PLS(i) darge stellt. Um die Reaktion der Bremsdruck-Steuerung zu sichern, wird der Anfangs-Druckwert ΔP auf ±10 kg/cm² gesetzt.

Fig. 24 zeigt, wie der Wert des Bremsdruckes im Radzylinder durch den Druckwert ΔP erhöht oder verringert wird.

Die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 erhalten das Ventil-Steuersignal aufgrund des Halte-Modus und werden in Übereinstimmung mit dem Ventil-Steuersignal betätigt. Wenn den Einlaß- und Auslaßventilen 12 und 13 eine Betätigungsanweisung mit jeder Steuerperiode T (8 msec) der Haupt-Routine gegeben wird, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) gesetzt, so daß die eigentliche Ventilbetätigung mit jeder Pulsperiode T_PLS ausgeführt wird.

Das Nachstehende beschreibt die Pulsperiode T_PLS, die Pulsbreite W_PLS(i) und den Betätigungs-Modus M_PLS(i) im Detail. Zunächst kann, wenn der Bremsdruck auf das Vorderrad (in den Bremszylindern) durch ΔP_WC geändert wird, eine Änderung im Giermoment ΔMz, die auf den Fahrzeugrumpf einwirkt, durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden, wenn die Querkraft des Fahrzeugsrumpfes vernachlässigt wird.

ΔMz = ΔP_WC × B_F × T_F/2 (37)

wobei B_F der Vorderbrems-Koeffizient (kg/cm² → kg) des Fahrzeugs ist und T_F die vordere Spur des Fahrzeugs anzeigt.

So kann, wenn das notwendige Giermoment γd gegeben ist, die Brems-Druck-Steuer-Geschwindigkeit R_PWC (kg/cm²/s) durch die nachstehende Gleichung ausgedrückt werden:

R_PWC = 2 × γd/B_F/T_F (38).

Wenn der Druckwert ΔP (5 kg/cm² oder 10 kg/cm²) festgelegt ist, wird die folgende Gleichung aus dem Verhältnis zwischen der Steuergeschwindigkeit R_PWC und der Pulsperiode T_PLS abgeleitet.

|R_PWC| = ΔP/(T_PLS × T (= 8 msec)) (39).

Aus den Gleichungen (38) und (39) wird die folgende Gleichung für die Pulsbreite abgeleitet.

T_PLS = ΔP × B_F × T_F/(2 × T × |γd|) (40)
2 T_PLS 12.

Die Pulsperiode T_PLS wird ebenfalls den Einlaß- und Auslaßventilen 12 und 13 der Magnetventil-Einheiten für die Hinterräder zugeführt.

Die Pulsbreite W_PLS(i) wird im voraus experimentell festgelegt. In diesem Experiment werden Bezugsdrucke jeweils für den Hauptzylinderdruck und Radbremsdruck (Bremsdruck) gegeben. Unter diesem Umstand wird die Zeit vom Betätigungs-Zeitpunkt des Einlaßventils oder des Auslaßventils bis zum Auftreten einer Veränderung im Druckwert ΔP (5 kg/cm² oder 10 kg/cm²) im Radbremsdruck gemessen und die Pulsbreite W_PLS(i) auf der Grundlage der gemessenen Zeit gesetzt. Während der Entladedruck der zuvor erwähnten Pumpe 16 (oder 17) zur Verstärkung des Radbremsdruckes verwendet wird, wird die Pulsbreite W_PLS(i) gesetzt, indem die Reaktions-Verzögerung der Pumpe 16 (oder 17) berücksichtigt wird.

Der Betätigungs-Modus M_PLS(i) wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 25 veranschaulichten Routine gesetzt. In dieser Setz- Routine wird zunächst als erstes der Steuer-Modus M(i) bestimmt (Schritt S612). Wenn der Steuer-Modus M(i) der Nicht-Steuer- Modus ist, werden der Wert eines Inkrement-Zählers CNT_I(i) für die Druck-Inkrement-Steuerung und der Wert eines Inkrement- Zählers CNT_D(i) für die Druck-Abnahme-Steuerung beide auf "0" zurückgesetzt und der Betätigungs-Modus M_PLS(i) auf den Nicht- Steuer-Modus gesetzt (Schritt S613).

Wenn der Steuer-Modus M(i) der Halte-Modus ist, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) auf den Halte-Modus gesetzt (Schritt S614). Wenn der Steuer-Modus M(i) der Druck-Zunahme-Modus ist, wird nur die Betätigung vom Inkrement-Zählers CNT_I(i) gestartet (Schritt S615). Es wird dann bestimmt, ob der Wert des Inkrement-Zählers CNT_I(i) die Pulsperiode T_PLS erreicht hat (Schritt S616). Gleich nach dem Start der Betätigung des Inkrement-Zählers CNT_I(i) wird die Entscheidung in Schritt S617 NEIN und eine Bestimmung im nächsten Schritt S617 getroffen, ob der Wert des Inkrement-Zählers CNT_I(i) "0" ist. Da die Entscheidung hier JA wird, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) auf den Druck-Zunahme-Modus gesetzt (Schritt S618).

Wenn die Setz-Routine nachher wiederholt wird, wird der Wert des Inkrement-Zählers CNT_I(i) um "1" in Schritt S615 erhöht. Folglich wird, solange die Entscheidung im Schritt S616 auf NEIN gehalten wird, die Entscheidung im Schritt S617 NEIN und der Betätigungs-Modus M_PLS(i) auf den Druck-Halte-Modus gesetzt (Schritt S619).

Während die Zeit weiter voranschreitet und die Entscheidung in Schritt S616 JA wird, wird jedoch der Wert des Inkrement- Zählers CNZ_I(i) auf "0" zurückgesetzt (Schritt 620). In diesem Fall wird die Entscheidung im Schritt S617 JA und der Betätigungs-Modus M_PLS(i) auf den Druck-Zunahme-Modus gesetzt (Schritt S618). Als ein Ergebnis wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) bei jeder Pulsperiode T_PLS auf den Druck-Zunahme-Modus gesetzt, solange der Steuer-Modus auf dem Druck-Zunahme-Modus gesetzt gehalten wird.

Wenn der Steuer-Modus M(i) der Druck-Abnahme-Modus ist, werden die Schritte S621 bis S626 im Flußdiagramm der Fig. 25 durchgeführt, mit dem Ergebnis, daß der Betätigungs-Modus M_PLS(i) bei jeder Pulsperiode T_PLS auf den Druck-Abnahme-Modus gesetzt wird.

Dann korrigiert ein Sperr-Abschnitt 90 (s. Fig. 20) die Pulsbreite W_PLS(i) in der nächsten Stufe, um die Bremsdruck- Steuerung zu sperren, wenn das Lenkrad gegengelenkt wird oder wenn das Rutschen der Räder zu stark ist, und ferner wenn das notwendige Giermoment zu einer Verringerung neigt. Die Details des Sperr-Abschnitts 90 sind im Blockdiagramm der Fig. 26 dargestellt.

Wie in Fig. 26 gezeigt, weist der Sperr-Abschnitt 90 drei Schalter 91, 92 und 93 auf. Die Pulsbreite W_PLS(i), die vom Berechnungs-Abschnitt 89 in der vorhergehenden Stufe ausgegeben wird, passiert die Schalter 91 bis 93 und wird dann vom Sperr- Abschnitt 90 ausgegeben. Die Schalter 91, 92 und 93 werden auf der Grundlage der jeweils durch die Setz-Abschnitte 94, 95 und 96 gesetzten Flagwerte geschaltet. Insbesondere wird, wenn die Schalter 91, 92 und 93 wie dargestellt gesetzt sind, der Wert der Pulsbreite W_PLS(i), der vom Sperr-Abschnitt 91 ausgegeben wird, beibehalten, während der Wert der Pulsbreite W_PLS(i) auf "0" zurückgesetzt wird, wenn irgendeiner der Schalter 91 bis 93 aus der dargestellten Stellung verrückt wird. Der Wert der Pulsbreite W_PLS(i) kann, anstatt auf "0" zurückgesetzt zu werden, kleiner gesetzt werden. Wie aus Fig. 26 ersichtlich, passiert der Betätigungs-Modus M_PLS(i) den Sperr-Abschnitt 90 unverändert.

Der Setz-Abschnitt 94 setzt während des Gegenlenkens ein Sperr-Flag F_K1(i). Insbesondere weist der Setz-Abschnitt 94 ein UND-Gatter 97 auf, dessen Ausgabe dem Schalter 91 als das Sperr- Flag FK1(i) zugeführt wird. Wenn die vier Eingabebedingungen alle erfüllt sind, d. h. wenn alle Eingaben freigegeben sind, setzt das UND-Gatter 97 den Wert des Sperr-Flags FK1(i) auf "0". Die erste Eingabebedingung wird freigegeben, wenn das Brems-Flag Fb "1" ist, und die zweite Eingabebedingung wird freigegeben, wenn das Ziel-Rad ein Hinterrad ist, d. h., wenn die Radnummer "1", "3" oder "4" ist. Die dritte Eingabebedingung wird freigegeben, wenn ein Gegenlenk-Flag Fcs "1" ist, und die vierte Eingabebedingung wird freigegeben, wenn der Steuer-Modus M(i) der Druck-Zunahme-Modus ist.

Wenn das Sperr-Flag F_K1(i) 0 ist, wird der Schalter 91 aus der dargestellten Stellung verrückt, um dabei den Wert der Pulsbreite W_PLS(i) auf 0 zu setzen.

Wenn das Rutschen des Rades zu stark ist, setzt der Setz- Abschnitt 95 "1" auf ein Sperr-Flag F_K2(i). Der Setz-Abschnitt 95 hat nämlich ein UND-Gatter 98, dessen Ausgabe dem Schalter 92 als Sperr-Flag F_K2(i) zugeführt wird. Wenn die zwei Eingabebedingungen alle erfüllt sind, d. h. wenn alle Eingaben freigegeben sind, setzt das UND-Gatter 98 den Wert des Sperr- Flags F_K2(i) auf "1". Wenn eine der Eingabebedingungen 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019627466 00004 99880 gesperrt ist, setzt das UND-Gatter 98 den Wert des Sperr-Flags F_K2(i) auf "0" zurück. Eine der Eingabebedingungen wird freigegeben, wenn das Rutschverhältnis S_L(i) des Rades größer als ein zulässiges Rutschverhältnis S_LMAX(i) ist, und die andere Eingabebedingung wird freigegeben, wenn der Steuer-Modus M(i) der Druck-Zunahme- Modus ist. Das zulässige Rutschverhältnis S_LMAX(i) wird aus einer Abbildung der Fig. 27 aufgrund des notwendige Giermoments γd gelesen. Das zulässige Rutschverhältnis S_LMAX(i) steigt in einem gegebenen Verhältnis an, während das notwendige Giermoment γd ansteigt, und sein Maximalwert wird auf 20% gesetzt. Unter Bezugnahme auf die Abbildung der Fig. 27 kann, wenn die ABS- aufgerufene Bremsdruck-Steuerung auf das Ziel-Rad für die Giermomentsteuerung gestartet wird, die Charakteristik der Abbildung geändert werden, so daß dann der Maximalwert des zulässigen Rutschverhältnisses S_LMAX(i) auf das Rutschverhältnis des Ziel-Rades begrenzt wird.

Wenn der Schalter 92 das Sperr-Flag F_K2(i) = 1 erhält, wird er von der dargestellten Stellung geschaltet, wobei in diesem Ball "0" als Wert der Pulsbreite W_PLS(i) gesetzt wird.

Wenn der Absolutwert des notwendigen Giermoments γd in einem Verhältnis abnimmt, das gleich mit oder größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, d. h. wenn die Bedingungen erfüllt sind, setzt ein Setz-Abschnitt 96 (s. Fig. 26) ein Sperr-Flag F_K3(i) auf "1", um ein Hinausschießen der Giermomentsteuerung zu vermeiden. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, wird andererseits das Sperr-Flag F_K3(i) auf "0" zurückgesetzt. Das Sperr-Flag FK₃(i) wird vom Setz-Abschnitt 96 dem Schalter 93 zugeführt, der in Übereinstimmung mit dem Wert des Sperr-Flags F_K3(i) geschaltet wird. Wenn das Sperr-Flag F_K3(i) auf "1" gesetzt wird, wird der Schalter 93 von der dargestellten Stellung verrückt, um den Wert der Pulsbreite W_PLS(i) auf "0" zurückzusetzen.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 20 umfaßt der Block für die Giermomentsteuerung einen Bestimmungs-Abschnitt 100 für die Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung. Dieser Bestimmungs- Abschnitt 100 setzt Vordruck-Beaufschlagungs-Flags F_PRE1 und F_PRE2, um die Betätigung der einzelnen Magnetventil-Einheiten (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13) und der Abschlußventile 19 und 20 vor dem Start der Giermomentsteuerung zu steuern. Insbesondere wird, wenn der Absolutwert des notwendigen Giermoments auf oder über einen vorbestimmten Wert ansteigt oder wenn die maximale Giergeschwindigkeits-Abweichung ΔγMAX auf oder über einen vorbestimmten Wert ansteigt, so daß die Giermomentsteuerung gestartet werden muß, das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag F_PRE1 oder F_PRE2 auf "1" gesetzt, und dieser Zustand währt über eine gegebene Zeitspanne (z. B. 96 msec). Wenn die Giermomentsteuerung während dieser Zeitspanne gestartet wird, wird das Vordruck- Beaufschlagungs-Flag F_PRE1 oder F_PRE2 zum Zeitpunkt des Startes auf "0" zurückgesetzt. Das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag F_PRE1 wird für die rechte Fahrzeugdrehung vorbereitet, wohingegen das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag F_PRE2 auf die linke Fahrzeugdrehung vorbereitet wird.

Wie in Fig. 20 gezeigt, umfaßt der Block für die Giermomentsteuerung einen Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 für die Zwangs-Änderung der Ventil-Steuersignale. Fig. 28 veranschaulicht die Details des Zwangs-Änderungs-Abschnitts 111. Dieser Abschnitt 111 verändert zwangsweise die Pulsbreite W_PLS(i) und den Betätigungs-Modus M_PLS(i) in Übereinstimmung mit verschiedenen Bedingungen. Diese Pulsbreite W_PLS(i) und der Betätigungs-Modus M_PLS(i) werden vom Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 als Pulsbreite Wy(1) und Betätigungs-Modus My(i) ausgegeben. Insbesondere wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) - wie in Fig. 28 klar ersichtlich - nach dem Passieren der Schalter 112 bis 117 als der Betätigungs-Modus My(i) ausgegeben. Jene Schalter 112-117 werden gemäß der jeweils dahin zugeführten Flag-Werte geschaltet.

Der Schalter 112 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Halte-Flags F_HLD(i), das von einem Halte-Bestimmungs-Abschnitt 118 ausgegeben wird, geschaltet. Der Bestimmungs-Abschnitt 118 setzt "1" auf das Halte-Flag F_HLD(i) für die Räder im Nicht-Steuer- Modus, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0) und die Pumpen 16 und 17 funktionieren (wenn ein Betätigungs-Flag F_MTR auf "1" gesetzt ist). In diesem Fall wird der Schalter 112 aus der veranschaulichten Stellung geschaltet, so daß nur der Betätigungs-Modus M_PLS(i), der den Nicht-Steuer-Modus aufweist, zwangsweise auf den Halte-Modus verändert wird. Wenn alle Halte- Flags F_HLD(i) auf "0" zurückgesetzt sind, wird der Betätigungs- Modus M_PLS(i) direkt vom Schalter 112 ausgegeben. Sogar wenn die Pumpen 16 und 17 betätigt werden, wenn das Fahrzeug nicht gebremst ist, wird daher der Betätigungs-Modus M_PLS(i), der den Nicht-Steuer-Modus ausweist, zwangsweise auf den Halte-Modus verändert, so daß der Entladedruck von den Pumpen 16 und 17 den Radbremsen der Räder nicht zugeführt werden wird. Der Schalter 113 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines End-Flags F_FIN(i), das von einem Bestimmungs-Abschnitt 119 zur Beendigungs-Steuerung ausgegeben wird, geschaltet. Wenn die Giermomentsteuerung beendet ist und das Freigabe/Sperr-Flag Fymc auf "0" zurückgesetzt wird, setzt der Bestimmungs-Abschnitt 119 das End-Flag F_FIN(i) für eine gegebene Zeitdauer (z. B. 340 msec) periodisch auf "1". Das heißt, daß das End-Flag F_FIN(i) bei jeder gegebenen Periode (z. B. 40 msec) nur für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 16 msec) auf "1" gesetzt wird. Das End-Flag F_FIN(i) wird auch für die Öffnen/Schließen-Steuerung der Abschlußventile 19 und 20 verwendet, wie später erläutert werden wird.

Wenn "1" auf das End-Flag F_FIN(i) gesetzt wird, wird der Schalter 113 aus der veranschaulichten Stellung verrückt. In den Betätigungs-Modi M_PLS(i) wird daher der Betätigungs-Modus für das Ziel-Rad zur Giermomentsteuerung zwangsweise auf den Halte-Modus verändert. Wenn alle End-Flags F_FIN(i) auf "0" zurückgesetzt werden, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) direkt vom Schalter 113 ausgegeben. Nach Beendigung der Giermomentsteuerung verändert sich der Bremsdruck des Ziel-Rads nicht schnell und das Verhalten des Fahrzeugs wird stabil, sobald der Betätigungs- Modus des zu steuernden Ziel-Rades periodisch auf den Halte- Modus verändert wird.

Der Schalter 114 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags F_PRE1 oder F_PRE2, die zur Vordruck- Beaufschlagungs-Steuerung vom Bestimmungs-Abschnitt 100 ausgegeben werden, verrückt. Wenn das Vordruck-Beaufschlagungs- Flag F_PRE1 oder F_PRE2 auf "1" gesetzt wird, wird der Schalter 114 aus der veranschaulichten Stellung verrückt. In diesem Fall wird, wie beim Betätigungs-Modus M_PLS(i), der Betätigungs-Modus für das Ziel-Rad für die Giermomentsteuerung zwangsweise auf den Halte-Modus verändert. Wenn die Vordruck-Beaufschlagungs-Flags F_PRE1 und F_PRE2 beide auf "0" zurückgesetzt werden, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) direkt vom Schalter 114 ausgegeben. Fig. 20 veranschaulicht, daß der Bestimmungs-Abschnitt 88 den Steuer-Modus M(i) und den Betätigungs-Modus M_PLS(i) beim Erhalten des Freigabe/Sperr-Flags Fymc setzt. Wie in den Fig. 23 und 25 ersichtlich, werden jedoch jener Steuer-Modus M(i) und jener Betätigungs-Modus M_PLS(i) ohne Rücksicht auf den Wert des Freigabe/Sperr-Flags Fymc gesetzt. Selbst wenn die Vordruck- Beaufschlagungs-Steuerung (die später erörtert wird) vor der Giermomentsteuerung gestartet wird, wird daher der Bremsdruck des zu steuernden Ziel-Rades nicht nachteilig beeinflußt. Der Schalter 115 wird auf der Grundlage eines Freigabe- Flags F_RP, das durch einen Bestimmungs-Abschnitt 120 zur Bestimmung der Freigabe des Bremspedals gesetzt wird, geschaltet. Wenn der Druck (d. h. die Kraft) auf das Bremspedal 3 freigegeben wird, während die Giermomentsteuerung durchgeführt wird, wobei die Bremskraft am Fahrzeug angelegt ist, setzt der Bestimmungs-Abschnitt 120 das Freigabe-Flag F_RP für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 64 msec) auf "1". In diesem Fall wird der Schalter 115 aus der veranschaulichten Stellung verrückt und - wie beim Betätigungs-Modus M_PLS(i) - der Betätigungs-Modus für das zu steuernde Ziel-Rad wird zwangsweise auf den Druck-Abnahme-Modus verändert. Wenn das Freigabe-Flag F_RP auf "0" zurückgesetzt wird, gibt der Schalter 115 direkt den Betätigungs-Modus M_PLS(i) aus.

Wie in Fig. 28 ersichtlich, wird das Freigabe-Flag F_RP auch einem Schalter 121 zugeführt. Wenn das Freigabe-Flag F_RP auf "1" gesetzt wird, wird der Schalter 121 aus der veranschaulichten Stellung geschaltet, um den Wert der Pulsbreite W_PLS(i) oder den Wert der Pulsbreite Wy(i) zwangsweise auf die Steuerperiode T (= 8 msec) zu ändern. Wenn das Freigabe-Flag F_RP auf "0" zurückgesetzt wird, gibt der Schalter 113 die Pulsbreite W_PLS(i) direkt als Pulsbreite Wy(i) aus.

Der Schalter 116 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des zuvor erwähnten Betätigungs-Inkrement-Flags F_PP vom Bestimmungs- Abschnitt 122 geschaltet, der das Betätigungs-Inkrement des Bremspedals bestimmt. Wenn das Betätigungs-Inkrement-Flag F_PP auf "1" gesetzt wird, wird der Schalter 116 aus der dargestellten Stellung verrückt und alle Betätigungs-Modi M_PLS(i) zwangsweise auf den Nicht-Steuer-Modus verändert. Wenn das Betätigungs- Inkrement-Flag F_PP auf "0" zurückgesetzt wird, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) direkt vom Schalter 116 ausgegeben. Wenn die Betätigungs-Modi für alle Räder zwangsweise auf den Nicht- Steuer-Modus geändert werden, wird die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer durch den Bremsdruck aller Räder wiedergegeben.

Der Schalter 117 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Rückwärts-Flags F_REV, das von einem Rückwärts-Bestimmungs- Abschnitt 123 ausgegeben wird. Wenn der Rückwärtsgang im Getriebe ausgewählt wird, setzt der Rückwärts-Bestimmungs- Abschnitt 123 das Rückwärts-Flag F_REV auf "1". Wenn ein Vorwärtsgang ausgewählt ist, setzt der Rückwärts-Bestimmungs- Abschnitt 113 das Rückwärts-Flag F_REV auf "0" zurück. Wenn das Rückwärts-Flag F_REV auf "1" gesetzt wird, wird der Schalter 117 aus der dargestellten Stellung verrückt und die Betätigungs-Modi M_PLS(i) werden zwangsweise auf den Nicht-Steuer-Modus geändert. Wenn das Rückwärts-Flag F_REV auf "0" zurückgesetzt wird, wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) vom Schalter 117 direkt als Betätigungs- Modus My(i) ausgegeben.

Wie aus Fig. 20 ersichtlich, wird die Ausgabe des Abschnitts 111 zur Zwang-Veränderung des Ventil-Steuersignals - d. h. der Betätigungs-Modus My(i) - oder die Ausgabe des Vordruck- Beaufschlagungs-Steuer-Bestimmungs-Abschnitts 100 - d. h. das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag F_PRE1 oder F_PRE2 auch einem Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 zugeführt. Die Einzelheiten des. Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitts 124 sind in den Fig. 29 bis 32 veranschaulicht.

Dieser Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 weist einen Bestimmungs-Schaltkreis 125 in Fig. 29 auf, der ein Aufforderungs-Flag für jeden der Radzylinder der einzelnen Räder setzt, um die Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 und des Motors 18 aufzufordern. Der Bestimmungs-Schaltkreis 125 weist zwei UND-Gatter 126 und 127 auf. Wenn das Brems-Flag Fb auf "1" gesetzt wird und der Betätigungs-Modus My(i) der Druck-Zunahme- Modus ist, werden alle Eingaben des UND-Gatters 126 freigegeben. In diesem Fall gibt das UND-Gatter 126 die Radnummer i des im Druck-Zunahme-Modus befindlichen Rades an ein ODER-Gatter 128 aus.

Wenn das Brems-Flag Fb auf "0" gesetzt wird und der Betätigungs-Modus My(i) nicht der Nicht-Steuer-Modus ist, werden alle Eingaben des anderen UND-Gatter 127 freigegeben. In diesem Fall gibt das UND-Gatter 127 die Radnummer i des Rades, das sich nicht im Nicht-Steuer-Modus befindet, an das ODER-Gatter 128 aus. Mit anderen Worten wird, wie aus Fig. 29 ersichtlich, eine Eingabebedingung an das UND-Gatter 127 durch ein NICHT-Gatter 129 invertiert.

Beim Erhalten der Ausgaben der UND-Gatter 126 und 127, gibt das ODER-Gatter 128 ein Aufforderungs-Flag F_MON(i) aus, um die Betätigung des Motors 18 aufzufordern. In diesem Fall wird - entsprechend der dem ODER-Gatter 128 zugeführten Radnummer i - "1" auf das Aufforderungs-Flag F_MON(i) gesetzt.

Die Ausgabe des ODER-Gatters 128 wird auch der Setz-Klemme eines Flip-Flops 130 zugeführt, dessen Rücksetz-Klemme mit einem Rücksetzsignal versorgt wird, entsprechend der Radnummer i des Rades, das das Nicht-Steuer-Modus als Betätigungs-Modus My(i) hat.

Wenn das Aufforderungs-Flag F_MON(i) der Setz-Klemme des Flip-Flops 130 zugeführt wird, sendet das Flip-Flop 130 Aufforderungs-Flags F_COV(i) aus, um die Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 aufzufordern. In diesem Fall wird "1" auf dasjenige der Aufforderungs-Flags F_COV(i) gesetzt, das mit der Radnummer i verknüpft ist, die dem Aufforderungs-Flag F_MON(i) entspricht, dessen Wert auf "1" gesetzt wird. Wenn das Flip-Flop 130 das Rücksetzsignal empfängt, werden alle Aufforderungs-Flags F_COV(i) auf "0" zurückgesetzt.

Der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 umfaßt weiterhin einen in Fig. 30 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis 131. Dieser Bestimmungs-Schaltkreis 131 weist ein ODER-Gatter 132 auf. Wenn "1" auf eines der Aufforderungs-Flags F_COV(1) und F_COV(4) für das Abschlußventil 19 an der Seite des linken Vorderrads FW_L und an der rechten Hinterrad RW_R Seite, oder auf eines der End-Flags F_FIN(1) und F_FIN(4), oder auf dem Vordruck-Beaufschlagungs-Flag F_PRE1 gesetzt wird, setzt das ODER-Gatter 132 "1" auf ein Betätigungs- Flag F_VD1 zur Betätigung des Abschlußventils 19 und gibt das Flag aus.

Die Schalter 133 und 134 sind mit der Ausgabeleitung vom ODER-Gatter 132 verbunden. Der Schalter 133 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des Betätigungs-Inkrement-Flags Fpp geschaltet und der Schalter 134 in Übereinstimmung mit dem Wert des Rückwärts-Flags F_REV geschaltet. Daraus folgt, daß der Schalter 133 oder der Schalter 134 von der dargestellten Stellung geschaltet wird, sobald das Betätigungs-Inkrement-Flag Fpp oder das Rückwärts-Flag F_REV auf "1" gesetzt wird. In diesem Fall wird, selbst wenn "1" durch das ODER-Gatter 132 auf das Betätigungs-Flag F_VD1 gesetzt wird, das Betätigungs-Flag F_VD1 auf "0" zurückgesetzt (Nicht-Steuer-Modus).

Der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 umfaßt auch einen Bestimmungs-Schaltkreis 135 in Fig. 31, der mit Ausnahme der folgenden Punkte dieselbe Struktur und Funktion wie der Bestimmungs-Abschnitt 131 in Fig. 30 hat. Wenn "1" auf eines der Aufforderungs-Flags F_COV(2) und F_COV(3), oder auf eines der End- Flags F_FIN(2) und F_FIN(3) oder auf dem Vordruck-Beaufschlagungs- Flag F_PRE2 für die Abschlußventile 20 für das rechte Vorderrad FW_R und linke Hinterrad RW_L gesetzt wird, setzt ein ODER-Gatter 136 im Bestimmungs-Abschnitt 135 "1" auf ein Betätigungs-Flag F_VD2 zur Betätigung des Abschlußventils 20 und gibt das Flag aus.

Der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 umfaßt weiterhin einen in Fig. 32 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis. Dieser Bestimmungs-Schaltkreis weist ein ODER-Gatter 139 auf. Wenn irgendeines der Aufforderungs-Flags F_COV(i) auf "1" gesetzt gehalten oder mindestens eines der Vordruck-Beaufschlagungs- Flags F_PRE1 und F_PRE2 auf "1" gesetzt gehalten wird, setzt das ODER- Gatter 139 "1" auf ein Betätigungs-Flag F_MTR zur Betätigung des Motors und gibt das Betätigungs-Flag aus.

Zusammenwirkungs-Steuerung für das ABS

Wenn der Betätigungs-Modus My(i), die Pulsbreite Wy(i) und die Flags F_VD1, F_VD2 und F_MTR für die Giermomentsteuerung auf die oben beschriebene Art und Weise gesetzt werden, wird als nächstes eine Zusammenwirkungs-Steuerung mit der Bremsdruck- Steuerung durch das ABS ausgeführt (s. einen Block 200 in Fig. 3 und Schritt S7 in Fig. 4). Fig. 33 veranschaulicht die Details des Zusammenwirkungs-Steuerblocks 200.

Um damit zu beginnen, wird jetzt kurz die ABS-aufgerufene Bremsdruck-Steuerung beschrieben.

Wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B und die Radgeschwindigkeit V_W(i) einem Rutsch-Verhältnis-Berechnungs- Abschnitt 201 zugeführt werden, berechnet dieser Berechnungs- Abschnitt 201 das Rutschverhältnis S_X(i) der Räder nach der folgenden Gleichung:

S_X(i) = (V_B - V_W(i))/V_B × 100 (41).

Beim Berechnen des Rutschverhältnisses S_X(i) wird die Korrektur unter Rücksichtnahme auf die Giermomentsteuerung zusätzlich zur Korrektur bezüglich der Rutschgröße und zur Korrektur bezüglich des Rutschverhältnisses vollzogen. Die Korrektur bezüglich der Rutschgröße berücksichtigt den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der der Wagen fährt, und berücksichtigt weiterhin, ob die ABS-eingeleitete Bremsdruck-Steuerung schon gestartet ist oder nicht, das Rückstell-Gier des Fahrzeugrumpfes, usw. Die Korrektur bezüglich des Rutschverhältnisses berücksichtigt die Fahrzeuggeschwin digkeit, berücksichtigt, ob das Ziel-Rad ein Hinterrad ist oder nicht, ob sich das Fahrzeug dreht, die Störungen etc. Des weiteren wird das berechnete Rutschverhältnis S_X(i) einer Korrektur hinsichtlich der Rauheit der Straßenoberfläche unterzogen.

Danach wird das Rutschverhältnis S_X(i) den Arithmetik- Operations-Abschnitten 202 und 203 zugeführt. Der Arithmetik- Operations-Abschnitt 203 integriert das Rutschverhältnis S_X(i) und führt dem Arithmetik-Operations-Abschnitt 202 das Integrations-Ergebnis oder den Integralwert IS_X(i) zu. Der Arithmetik-Operations-Abschnitt 202 wird auch mit einer Radbeschleunigung dV_W (i) und einer abgeleiteten Radbeschleunigung oder Rad-Doppel-Beschleunigung (die Doppel-Ableitung der Radgeschwindigkeit) J_X(i) versorgt. Die Radbeschleunigung dV_W(i) wird einer Korrektur unterzogen, die damit zusammenhängt, ob die Straße rauh ist und ob die Räder blockieren. Die Radbeschleuni gung dV_W(i) wird auch einer auf Störung basierenden Korrektur unterzogen.

Der Arithmetik-Operations-Abschnitt 202 berechnet den Rutschindex II_X(i) auf der Grundlage des Rutschverhältnisses S_X(i), des Integralwerts IS_X(i), der Radbeschleunigung dV_W(i) und der Rad-Doppel-Beschleunigung J_X(i).

Der Rutschindex II_X(i) stellt die Rutschinformation der Räder dar. Insbesondere wenn der Rutschindex II_X(i) vom maximalen Rutschverhältnis (das sich abhängig vom Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche verändert) verrückt wird, oder wenn die Radbeschleunigung dV_W(i) vom Soll-Wert verrückt wird, nimmt der Rutschindex II_X(i) zu oder ab. Wenn das S_X(i) größer als das maximale Rutschverhältnis wird, nimmt beispielsweise der Rutschindex II_X(i) in die negative Richtung zu.

Die Radbeschleunigung dV_W(i) stellt die Tendenz der Wieder herstellung der Radgeschwindigkeit dar. Wenn die Radbeschleu nigung dV_W(i) vom Soll-Wert in die positive Richtung verrückt wird, nimmt der Rutschindex II_X(i) in die positive Richtung zu. Im entgegengesetzten Ball nimmt der Rutschindex II_X(i) in die negative Richtung zu.

Wenn die Rad-Doppel-Beschleunigung J_X(i) in Betracht gezogen wird, um den Rutschindex II_X(i) zu berechnen, wird die Tendenz der Wiederherstellung der Radbeschleunigung dV_W(i) früh erfaßt, und wenn der Integralwert IS_X(i) des Rutschverhältnisses berücksichtigt wird, ist es möglich, den Übergang der Straßen oberfläche von einer Niedrig-µ-Fläche zu einer Hoch-µ-Fläche zu erfassen. Dies gestattet die genaue Berechnung des Rutschindexes II_X(i).

Insbesondere berechnet der Arithmetik-Operations-Abschnitt 202 den Rutschindex II_X(i) der Räder auf der Grundlage einer unscharfen Störung (Fuzzy-Interferenz), die das Rutschverhältnis S_X(i), seinen Integralwert IS_X(i), die Radbeschleunigung dV_W(i) und die Rad-Doppel-Beschleunigung J_X(i) als Eingabevariablen berücksichtigt. Da es verschiedene Wege zur Berechnung des Rutschindexes II_X(i) auf der Grundlage einer Fuzzy-Interferenz gibt, werden Mitgliedsschafts-Funktionen, die die Fuzzy-Regeln der Fuzzy-Interferenz und die Mitgliedsschafts-Funktionen zur Ausgabe des Rutschindexes II_X(i) bestimmen, weggelassen.

Wenn der berechnete Rutschindex II_X(i) dem nächsten Arithmetik-Operations-Abschnitt 203 zugeführt wird, berechnet dieser Abschnitt 203 einen Soll-Steuerdruck IDP_X(i), der an die Radbremsen angelegt werden muß, auf der Grundlage des Rutschindexes II_X(i). Der Soll-Steuerdruck IDP_X(i) wird erhalten, indem eine Bezugs-Veränderungsgröße DP(i) korrigiert wird, die durch den Rutschindex II_X(i) bestimmt wird. Die Korrekturgröße hier wird unter Berücksichtigung der Optimierung des Schaltbetriebs der zuvor erwähnten Magnetventil-Einheiten oder den Einlaß- und Auslaßventilen 12 und 13 bestimmt.

Fig. 34 zeigt eine Umwandlungs-Abbildung für die Bezugs- Veränderungsgröße DP(i). Aus dieser Umwandlungs-Abbildung geht hervor, daß die Bezugs-Veränderungsgröße DP(i) weiterhin gemäß dem in Fig. 34 gezeigten Muster ansteigt, wenn der Rutschindex II_X(i) anfängt, von einem vorbestimmten positiven Wert in die positive Richtung anzusteigen. Wenn der Rutschindex II_X(i) weiter über einen vorbestimmten negativen Wert hinaus in die negative Richtung steigt, steigt die Bezugs-Veränderungsgröße DP(I) gemäß dem in Fig. 34 gezeigten Munter in die negative Richtung wenn der Soll-Steuerdruck IDP_X(i) einem folgenden Arithmetik-Operations-Abschnitt 204 zugeführt wird, setzt dieser Abschnitt 204 den Betätigungs-Modus für die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 und berechnet dei Pulsbreiten in den gesetzten Betätigungs-Modi.

Die Betätigungs-Modi werden durch "M_ABS1(i)" und die Pulsbreite durch "W_ABS1(i)" angezeigt, wie später erörtert. Insbesondere wenn der Soll-Steuerdruck IDP_X(i) ein positiver Wert ist, wird der dazugehörige Betätigungs-Modus auf den Druck- Zunahme-Modus gesetzt, und wenn der Soll-Steuerdruck IDP_X(i) einen negativen Wert annimmt, wird der dazugehörige Betätigungs- Modus auf den Druck-Abnahme-Modus gesetzt. Wenn der Soll- Steuerdruck IDP_X(i) "0" ist, wird der dazugehörige Betätigungs- Modus auf den Halte-Modus gesetzt.

Das Verhältnis zwischen dem Soll-Steuerdruck IDP_X(i) und der Pulsbreite erfüllt die folgende Gleichung:

IDP_X(i) = Verstärkung × Pulsbreite.

Somit kann die Pulsbreite durch die Verwendung der folgenden Gleichung berechnet werden:
Pulsbreite = IDP_X(i)/Verstärkung
wobei entweder eine Zunahme-Verstärkung G_APL oder eine Abnahme- Verstärkung G_REL als die Verstärkung angesichts der Berücksichti gung einer Veränderung in den Betätigungs-Charakteristika der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 verwendet wird.

Die durch den Arithmetik-Operations-Abschnitt 204 berechnete Pulsbreite wird durch einen nachstehenden Arithmetik- Operations-Abschnitt 205 für den Druck-Zunahme-Modus oder Druck- Abnahme-Modus unter Berücksichtigung der Schalt-Verzögerungs- Zeiten T_DA und T_DR der Einlaß- und Auslaßventile 12 korrigiert.

Der (die) auf die oben beschriebene Art und Weise erhaltene Betätigungs-Modus und Pulsbreite werden durch Schalter 207 und 208 ausgegeben. Der Schalter 207 wird als Reaktion auf ein Bewertungssignal von einem Bestimmungs-Schaltkreis 209 verrückt. Der Bestimmungs-Schaltkreis 209 bestimmt, ob der Betrieb des ABS begonnen werden sollte und gibt ein Start/End-Flag F_ABS(i) aus, das das Bestimmungs-Ergebnis anzeigt. Der Schalter 208 wird als Reaktion auf ein Bewertungssignal vom Bestimmungs-Schaltkreis 210 verändert. Der Bestimmungs-Schaltkreis 210 bestimmt, ob es kurz vor dem Betriebsstart des ABS ist und gibt ein Betätigungs- Flag F_{P_ABS}(i) aus, das das Bestimmungs-Ergebnis anzeigt. Zur selben Zeit der Ausgabe des Betätigungs-Flags F_{P_ABS}(i) setzt der Bestimmungs-Schaltkreis 210 "1" auf ein Motor-Betätigungs-Flag F_{M_ABS}, um den Motor 18 für die Pumpen 16 und 17 anzutreiben, und gibt das Flag aus.

Wenn der Bestimmungs-Schaltkreis 210 erfaßt, daß es kurz vor dem Betriebsstart des ABS ist, wird zunächst der Schalter 208 auf die Halte-Modus-Seite verrückt. Wenn der Bestimmungs- Schaltkreis 209 dann bestimmt, daß der Betrieb des ABS gestartet werden sollte, rücken die Bestimmungs-Schaltkreise 209 und 210 die Schalter 207 und 208 in die dargestellten Stellungen, wodurch gestattet wird, daß der erhaltene Betätigungs-Modus und die erhaltene Pulsbreite ausgegeben werden muß. Die Bestimmungen in den Bestimmungs-Schaltkreisen 209 und 210 werden auf der Basis von beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und des Rutschindexes II_X(i) gemacht.

Der Zusammenwirkungs- Steuerblock 200 in Fig. 33 umfaßt einen Aufbau, um die Giermomentsteuerung zusätzlich zum oben beschriebenen Grundaufbau für das ABS durchzuführen. Das Folgen de erörtert den Aufbau zur Durchführung der Giermomentsteuerung. Fig. 35 veranschaulicht eine schematische Steuer-Routine, die mit der ABS-Zusammenwirkungs-Steuerung verbunden ist.

Wie in Fig. 33 ersichtlich, umfaßt der Zusammenwirkungs- Block 200 einen Arithmetik-Operations-Abschnitt 211 zur Berechnung der Größe der Giermomentsteuerung, und die Einzelheiten dieses Abschnitts 211 werden in Fig. 36 gezeigt. Ein Arithmetik-Operations-Abschnitt 212 in Fig. 36 berechnet zunächst die Bezugs-Korrekturgröße C_SB des Rutschens auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd. Insbesondere wird aus der Abbildung der Fig. 37 die Bezugs-Korrekturmenge C_SB auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd gelesen. Es ist aus der Abbildung in Fig. 37 ersichtlich, daß die Bezugs-Korrekturgröße C_SB in die negative Richtung zunimmt, sobald das Fahrzeug eine Untersteuerdrehung vollführt und das notwendige Giermoment γd 200 kgm/s überschreitet. Wenn das Fahrzeug eine Übersteuerdrehung vollführt und das notwendige Giermoment γd -100 kgm/s überschreitet, steigt die Bezugs-Korrekturgröße C_SB in die positive Richtung.

Daraufhin wird die Bezugs-Korrekturgröße C_SB des Rutschens einem Bestimmungs-Abschnitt 213 zugeführt, der Taktungs-Flags F_OS und F_US zur Bestimmung der Zwangs-Steuer-Taktung aufgrund der Bezugs-Korrekturgröße C_SB setzt. Insbesondere werden jene Taktungs-Flags F_OS und F_US auf der Grundlage des Wertes der Bezugs-Korrekturgröße C_SB gemäß einer in Fig. 38 gezeigten Abbildung gesetzt. Genauer gesagt wird, wie in Fig. 38 ersichtlich, das Taktungs-Flag F_OS von "0" auf "1" gesetzt, wenn die Bezugs-Korrekturgröße C_SB 10% überschreitet, und auf "0" zurückgesetzt, wenn die Bezugs-Korrekturgröße C_SB -20% erreicht. Das Taktungs-Flag F_US wird von "0" auf "1" gesetzt, wenn die Bezugs-Korrekturgröße C_SB in die negative Richtung von -10% ansteigt, und auf "0" zurückgesetzt, wenn die Bezugs- Korrekturgröße C_SB 20% erreicht. Wenn die Bremsdruck-Steuerung durch das ABS nicht an alle Räder angelegt wird, werden die Taktungs-Flags F_OS und F_US beide auf "0" zurückgesetzt. Einem Bestimmungs-Abschnitt 214 in Fig. 36 wird das notwendige Giermoment γd, der Längs-G_X des Fahrzeugs und der Effektivwert θ_AE der Lenkradwinkel-Geschwindigkeit zugeführt, und er setzt ein Sperr-Flag INH zum Sperren der Umdreh-Steuerung der Fahrzeugfront auf der Grundlage jener Eingaben. Diese Setz- Routine wird im Schritt S701 in Fig. 35 gezeigt und ihre Details in Fig. 39 veranschaulicht.

Wie aus Fig. 39 ersichtlich, wird zunächst im Schritt S710 bestimmt, ob das notwendige Giermoment γd einen Positivwert aufweist, d. h. ob das Fahrzeug die Umdreh-Steuerung benötigt. Wenn die Entscheidung JA lautet, wird dann bestimmt, ob der Effektivwert θ_AE der Lenkradwinkel-Geschwindigkeit kleiner als 200 Grad/s ist, beispielsweise (Schritt S711). Wenn diese Entscheidung ebenfalls JA lautet, wird dann bestimmt, ob die Längs-G_X des Fahrzeugs kleiner als 0,5 g ist. Wenn die Entscheidung JA lautet, wird "1" auf das Umdreh-Sperr-Flag F_{US_INH} gesetzt (Schritt S713). Wenn irgendeine der Entscheidungen in den Schritten S710, S711 und S712 NEIN lautet, wird das Umdreh- Sperr-Flag F_{US_INH} auf "0" zurückgesetzt (Schritt S714).

Einem Bestimmungs-Abschnitt 215 in Fig. 36 werden das notwendige Giermoment γd, der Richtungs-Flag Fds, der Richtungs- Flag Fdy und die Giergeschwindigkeit γ zugeführt; auf dieser Grundlage setzt der Bestimmungs-Abschnitt 215 ein Gegenlenk-Flag F_{CS_ABS}, das anzeigt, ob sich die Betätigung des Lenkrads in einem Gegenlenk-Zustand unter der Bremsdruck-Steuerung des ABS befindet. Insbesondere wird das Gegenlenk-Flag F_{CS_ABS} auf "1" gesetzt, wenn alle in den nachstehenden Gleichungen gegebenen Bedingungen erfüllt sind.

F_{CS_ABS} = 1, wenn Fdy ≠ Fds, und γd < 0, und |γ| < 5 Grad/s
F_{CS_ABS} = 0 anderenfalls.

Einem Bestimmungs-Abschnitt 216 in Fig. 36 werden der Lenkradwinkel θ und die Start/End-Flags F_ABS(3) und F_ABS(4) zugeführt; auf dieser Grundlage setzt der Bestimmungs-Abschnitt 216 ein Sperr-Flag F_{REL_INH} zum Sperren der Zwangs-Abnahme des Bremsdruckes durch die Giermomentsteuerung. Dieses Setzen wird in Schritt S702 in der in Fig. 35 gezeigten Routine gezeigt und ihre Details in Fig. 40 veranschaulicht. In Schritt S715 in Fig. 40 wird zunächst bestimmt, ob die Zeit innerhalb 500 msec nach dem Starten der Bremsdruck-Steuerung durch das ABS auf einem Hinterrad ist, d. h. nachdem eines der Start/End-Flags F_ABS(3) und F_ABS(4) auf "1" gesetzt wurde. Wenn die Entscheidung "JA" lautet, wird dann bestimmt, ob das Fahrzeug gerade fährt, d. h. ob der Absolutwert des Lenkradwinkels θ kleiner als 15 Grad ist (Schritt S716). Wenn diese Entscheidung ebenfalls JA lautet, wird "1" auf das Sperr-Flag F_{REL_INH} gesetzt (Schritt S717). Wenn die Entscheidung im Schritt S715 oder S716 NEIN lautet, wird das Sperr-Flag F_{REL_INH} auf "0" zurückgesetzt (Schritt S718).

Des weiteren werden einem Berechnungs-Abschnitt 217 in Fig. 36 eine zuvor erwähnte Zunahme-Verstärkung G_APL und Abnahme- Verstärkung G_REL zugeführt. Gemäß der nachstehenden Gleichungen berechnet der Berechnungs-Abschnitt 217 die Ventil-Beätigungs- Zeiten für die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 unter einer Zwangs-Steuerung in Verbindung mit den Flags F_OS und F_US zur Bestimmung der Zwangs-Steuer-Taktung.

Wenn der Bremsdruck der Vorderräder zunimmt, ist die Ventil-Betätigungszeit T_{APL_F}:
T_{APL_R} = T_{GA_R} × 1000/G_APL + T_{V_APL}.

Wenn der Bremsdruck der Hinterräder zunimmt, ist die Ventil-Betätigungszeit T_{APL_R}:
T_{APL_F} = T_{GA_R} × 1000/G_APL + T_{V_APL}.

Wenn der Bremsdruck der Vorderräder abnimmt, ist die Ventil-Betätigungszeit T_{REL_F}:
T_{REL_F} = T_{GR_F} × 1000/G_REL + T_{V_REL}.

Wenn der Bremsdruck der Hinterräder abnimmt, ist die Ventil-Betätigungszeit T_{REL_R}:
T_{REL_R} = T_{GR_R} × 1000/G_REL + T_{V_REL}.

In jenen Gleichungen ist T_{GA_F} = 25 kg/cm², T_{GA_R} = 25 kg/cm² und T_{GR_F} = T_{GR_R} = 15 kg/cm². T_{V_APL} zeigt eine Veränderungs- Verzögerungs-Zeit des Einlaßventils 12 an, wenn sich der Bremsdruck erhöht, und T_{V_REL} zeigt eine Veränderungs-Verzögerungs- Zeit des Auslaßventils 13 an, wenn der Bremsdruck fällt.

Ein Berechnungs-Abschnitt 218 in Fig. 36 zur Berechnung der Rutsch-Korrekturgröße wird zusätzlich zur im Berechnungs- Abschnitt 212 berechneten Bezugs-Korrekturgröße C_SB, zum Sperr- Flag F_{US_INH} und zum Gegensteuer-Flag F_{CS_ABS} mit einem "Tief"-Flag F_{S_L} (der später erörtert werden wird) versorgt. Das "Tief"-Flag F_{S_L} wild verwendet, um ein zu wählendes Hinterrad - zum Zeitpunkt, da der "Tief"-Steuerung für die Hinterräder durchgeführt wird - zu bestimmen.

Der Berechnungs-Abschnitt 218 setzt die Korrekturgrößen der Rutschverhältnisse des äußeren Vorderrads, des inneren Hinterrads und des äußeren Hinterrads aus der Sicht der Fahrzeug-Drehrichtung wie folgt.

Wenn die Rutsch-Bezugs-Korrekturgröße C_SB < 0 ist und sich das Fahrzeug im Übersteuer-Zustand befindet:
Korrekturgröße des äußeren Vorderrads: C_{SF_OUT}= -C_SB
Korrekturgröße des inneren Hinterrads; C_{SR_IN} = C_SB/2
Korrekturgröße des äußeren Hinterrads: C_{SR_OUT} = C_SB/2.

Wenn die Rutsch-Bezugs-Korrekturgröße C_SB < 0 ist und sich das Fahrzeug im Untersteuer-Zustand befindet:
Korrekturgröße des äußeren Vorderrads: C_{SF_OUT} = -C_SB/²
Korrekturgröße des inneren Hinterrads: C_{SR_IN} = C_SB
Korrekturgröße des äußeren Hinterrads: C_{SR_OUT} = 0.

Beim Ausnahmevorgang, wenn das Umdreh-Sperr-Flag F_{US_INH} = 1 und die Rutsch-Bezugs-Korrekturgröße C_SB < 0 ist:
Korrekturgröße des äußeren Vorderrads: C_{SF_OUT} = 0.

Wenn das Gegenlenk-Flag F_{CS_ABS} = 1 oder das "Tief"-Auswahl- Flag F_{S_L} = 1 ist:
Korrekturgröße des äußeren Vorderrads: C_{SF_OUT} = 0
Korrekturgröße des äußeren Hinterrads: C_{SR_OUT} = 0.

Beim Erhalten der Korrekturgröße der Rutschverhältnisse, setzt ein Setz-Abschnitt 219 Korrektur-zugewiesene Werte Y_S(i) für das Rutschverhältnis auf der Grundlage der Rutsch- Verhältnis-Korrekturgröße und des Dreh-Flags Fd wie folgt:
Wenn Fd = 1;
Y_S(I) = C_{SF_OUT}, Y_S(2) = 0, Y_S(3) = C_{SR_OUT} und Y_S(4) = C_{SR_IN};
Wenn Fd = 0,
Y_S(1) = 0, Y_S(2) = C_{SF_OUT}, Y_S(3) = C_{SR_IN} und Y_S(4) = C_{SR_OUT}.

Wie in Fig. 33 ersichtlich, werden die im Setz-Abschnitt 219 berechneten Korrektur-zugewiesenen Werte dem Rutschverhältnis- Berechnungs-Abschnitt 201 zugeführt, in dem die Korrektur zugewiesenen Werte Y_S(i) zum Rutschverhältnis S_X(i) hinzuaddiert werden. So wird die Rutschverhältnis-Berechnungs-Gleichung auf die folgende Gleichung verändert.

S_X(i) = (V_B - V_W(i) - HFV)/V_B × 100 - HSR + Y_S(i) (42).

In Gleichung (42) zeigt HFV den zuvor erwähnten korrigierten Wert der Rutschgröße an und HSR den korrigierten Wert des Rutschverhältnisses an.

Die mit dem Rutschverhältnis verknüpfte Korrektur wird in Schritt S703 in der in Fig. 35 gezeigten Routine durchgeführt und nur ihr grundlegender Teil in Fig. 41 veranschaulicht. Im Flußdiagramm in Fig. 41 werden zunächst die Korrektur zugewiesenen Werte Y_S(i) im Schritt S719 berechnet, und es wird bestimmt, ob der Steuer-Modus des Ziel-Rades der Druck-Zunahme- Modus ist (Schritt S720). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird das Rutschverhältnis S_X(i) des Rades, das sich im Druck-Zunahme- Modus befindet, auf der Grundlage des Korrektur-zugewiesenen Wertes Y_S(i) korrigiert (Schritt S721). Als Ergebnis nimmt das Rutschverhältnis S_X(i) zu.

Wenn die Entscheidung im Schritt S720 NEIN lautet, wird andererseits bestimmt, ob der Steuer-Modus des Ziel-Rades der Druck-Abnahme-Modus ist (Schritt S722). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird bestimmt, ob das Umdreh-Sperr-Flag F_{US_INH} auf "1" gesetzt ist oder nicht (Schritt S723). Wenn die Entscheidung in diesem Schritt NEIN lautet, wird das Rutschverhältnis S_X(i) des Rades, das sich im Druck-Abnahme-Modus befindet, auf der Grundlage des Korrektur-zugewiesenen Wertes Y_S(i) korrigiert (Schritt S724). Als Ergebnis nimmt das Rutschverhältnis S_X(i) ab.

Wenn die Entscheidung im Schritt S723 JA lautet, wird jedoch Schritt S724 umgangen und das Rutschverhältnis S_X(i) des Rades im Druck-Abnahme-Modus nicht korrigiert.

Im Zustand, daß das Fahrzeug beim Zeitpunkt der Drehung die Untersteuer-Neigung zeigt, wenn der Bremsdruck des äußeren Vorderrads im Druck-Abnahme-Modus unter der oben beschriebenen Giermomentsteuerung gesteuert wird, wird die Bremskraft des äußeren Vorderrads vermindert. Wenn das ABS arbeitet und "1" zu diesem Zeitpunkt auf das Umdreh-Sperr-Flag F_{US_INH} gesetzt wird, was heißt, daß der Fahrer nicht beabsichtigt, einen Notfall vermeidenden Vorgang durchzuführen, und der Effektivwert θ_AE der Lenkrad-Winkel-Geschwindigkeit klein genug ist, daß das Lenkrad im gelenkten Zustand gehalten wird, wird das Rutschverhältnis S_X(i) des äußeren Vorderrads nicht korrigiert. Somit wird die Abnahme des Rutschverhältnisses S_X(i) des äußeren Vorderrads gesperrt. Folglich wird die Verlangsamungs-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend gesichert, ohne daß die Bremskraft auf das äußere Vorderrad vermindert wird.

Wenn die Bezugs-Korrekturgröße C_SB - beim Berechnen der zuvor erwähnten Korrekturgröße des Rutschverhältnisses des Rades im Druck-Abnahme-Modus - größer als 0 ist und das Fahrzeug eine Übersteuer-Drehung vollzieht, wird C_SB/2 als Korrekturgröße C_{SR_OUT} des Rutschverhältnisses des äußeren Hinterrads gesetzt, wie aus der Drehrichtung des Fahrzeugs ersichtlich. Als Ergebnis wird das Rutschverhältnis S_X(i) des äußeren Hinterrads zur Zunahme korrigiert. Obwohl nur das äußere Vorderrad und das innere Hinterrad unter der oben beschriebenen Giermomentsteuerung gewählt werden (s. Fig. 23) wird daher, sobald das ABS arbeitet, das äußere Hinterrad auch als Steuer-Ziel-Rad gewählt. In diesem Fall wird das Rutschverhältnis des äußeren Hinterrads zur Zunahme korrigiert, mit dem Ergebnis, daß der Bremsdruck des äußeren Hinterrads im Druck-Abnahme-Modus gesteuert wird. Wenn das ABS in Betrieb ist, wird nämlich das zu steuernde Ziel-Rad addiert, wie im Flußdiagramm auf Fig. 42 ersichtlich. Im Flußdiagramm der Fig. 42 wird zunächst bestimmt, ob das ABS in Betrieb ist (Schritt S725). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird bestimmt, ob die Fahrzeugfront beim Zeitpunkt der Drehung das Wiederherstellungsmoment braucht, d. h. "1" wird auf das Steuer-Ausführungs-Flag F_COS oder F_CUS gesetzt (Schritt S726). Wenn die Entscheidung auch JA lautet, wird der Steuer-Modus M(i) des äußeren Hinterrads auf den Druck-Abnahme-Modus gesetzt (Schritt S727).

Auf die Fig. 36 Bezug nehmend, weist der Arithmetik- Operations-Abschnitt 211 einen Berechnungs-Abschnitt 220 zur Berechnung einer Zwangs-Steuergröße auf. Der Arithmetik- Operations-Abschnitt 220 wird mit den zuvor erwähnten Taktungs-Flags F_OS und F_US, dem Umdreh-Sperr-Flag F_{US_INH}, dem Gegenlenk-Flag F_{CS_ABS}, dem Zwangs-Druck-Abnahme-Sperr-Flag F_{REL_INH}, den Ventil-Betätigungszeiten T_{APL_F}, T_{APL_R}, T_{REL_F} und T_{REL_R} und dem "Tief"-Flag F_{S_L} versorgt. Auf der Grundlage jener Eingaben, führt der Arithmetik-Operations-Abschnitt 220 den Außer-Kraft-Setz- Vorgang mit Rücksicht auf die Betätigungsmodi und den Pulsbreiten des äußeren Vorderrads, äußeren Hinterrads und des inneren Hinterrads durch, wie aus der Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen.

Besonders wenn der Wert des Taktungs-Flags F_OS von "0" auf "1" verändert wird (d. h. in der Übersteuerungs-Steuerung):

Der Betätigungs-Modus M_{F_OUT} und die Pulsbreite W_{F_OUT} des äußeren Vorderrads werden wie folgt gesetzt:
M_{F_OUT} = Druck-Zunahme-Modus und W_{F_OUT} = T_{APL_F}.

Der Betätigungs-Modus M_{R_IN} und die Pulsbreite W_{R_IN} des inneren Hinterrads werden wie folgt gesetzt:
M_{R_IN} = Druck-Abnahme-Modus und W_{R_IN} = T_{REL_R}.

Der Betätigungs-Modus M_{R_OUT} und die Pulsbreite W_{R_OUT} des äußeren Hinterrads werden wie folgt gesetzt:
M_{R_OUT} = Druck-Abnahme-Modus und W_{R_OUT} = T_{REL_R}.

Wenn der Wert des Taktungs-Flags F_US von "0" auf "1" verändert wird (d. h. in der Untersteuerungs-Steuerung):

Der Betätigungs-Modus M_{F_OUT} und die Pulsbreite W_{F_OUT} des äußeren Vorderrads werden wie folgt gesetzt:
M_{F_OUT} = Druck-Abnahme-Modus und W_{F_OUT} = T_{REL_F}.

Der Betätigungs-Modus M_{R_IN} und die Pulsbreite W_{R_IN} des inneren Hinterrads werden wie folgt gesetzt:
M_{R_IN} = Druck-Zunahme-Modus und W_{R_IN} = T_{APL_R}.

Der Betätigungs-Modus M_{R_OUT} und die Pulsbreite W_{R_OUT} des äußeren Hinterrads werden wie folgt gesetzt:
M_{R_OUT} = Nicht-Steuer-Modus und W_{R_OUT} = 0.

In den anderen Fällen werden die Betätigungs-Modi M_{F_OUT}, M_{R_IN} und M_{R_OUT} alle auf den Nicht-Steuer-Modus und ihre Pulsbreiten W_{F_OUT}, W_{R_IN} und W_{R_OUT} alle auf "0" gesetzt.

Als Ausnahmeverfahren jedoch werden, wenn das Gegenlenk- Flag F_{CS_ABS} "0" oder das "Tief"-Flag F_{S_L} "0" ist, die Pulsbreiten W_{R_IN} und W_{R_OUT} der inneren und äußeren Hinterräder beide auf "0" gesetzt, wenn das Umdreh-Sperr-Flag F_{US_INH} "1" ist und die Bezugs- Korrekturgröße C_SB des Rutschens kleiner als "0" ist, wird die Pulsbreite W_{F_OUT} des äußeren Vorderrads auf "0" gesetzt und wenn das Zwangs-Druck-Abnahme-Sperr-Flag F_{REL_INH} "1" ist, werden die Betätigungs-Modi der einzelnen Räder nicht auf den Druck- Abnahme-Modus gesetzt.

Der oben beschriebene Außer-Kraft-Setz-Vorgang des Betätigungsmodus und der Pulsbreite und ihre Ausnahme-Vorgänge werden in den Schritten S704 und S705 in der in Fig. 35 gezeigten Routine gezeigt und nur ihre grundlegende Teile werden in den Fig. 43 und 44 veranschaulicht. Im Schritt S728 in Fig. 43 wird bestimmt, ob die Bezugs-Korrekturgröße C_SB des Rutschens 10% überschritten hat. Wenn die Entscheidung JA lautet, ist der frühere Wert C_SBM der Bezugs-Korrekturgröße C_SB größer als 10% (Schritt S729). Wenn diese Entscheidung auch JA lautet, was anzeigt, daß das Taktungs-Flag F_OS von "0" auf "1" verändert wurde, werden der Betätigungs-Modus und die Pulsbreite auf die oben beschriebene Art und Weise im nächsten Schritt S730 gesetzt.

Wenn die Bezugs-Korrekturgröße C_SB kleiner als -10% und der frühere Wert C_SBM der Bezugs-Korrekturgröße C_SB auch kleiner als -10% ist, d. h. wenn die Entscheidungen in den Schritten S731 und S732 beide JA lauten, was anzeigt, daß das Taktungs-Flag F_US von "0" auf "1" verändert wurde, werden der Betätigungs-Modus und die Pulsbreite auf die oben beschriebene Art und Weise im nächsten Schritt S733 gesetzt.

Im Schritt S734 in Fig. 44 wird bestimmt, ob das Sperr-Flag F_{US_INH} "1" und die Bezugs-Korrekturgröße C_SB des Rutschens kleiner als "0" ist. Wenn die Entscheidung "JA" lautet, wird die Druckabnahme des äußeren Vorderrads, aus der Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen, gesperrt (Schritt S735). Es wird in Schritt S736 bestimmt, daß die Druckabnahme aller Räder gesperrt wird, wenn das Sperr-Flag F_{REL_INH} für die Zwangs-Druckverminderung "1" ist und die Entscheidung JA lautet.

Wenn der Betätigungs-Modus und die Pulsbreite auf die oben beschriebene Art und Weise im Arithmetik-Operations-Abschnitt 220 gesetzt sind, werden sie dann einem Setz-Abschnitt 221 zugeführt (s. Fig. 36). Dieser Setz-Abschnitt 221 wird auch mit dem Dreh-Flag Fd und Start-Flag F_ABS(i) versorgt, woraufhin der Setz-Abschnitt 221 den Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und die Pulsbreite W_ABS0(i) aller Räder, während das ABS in Betrieb ist, wie folgt setzt:
Wenn Fd = 1
M_ABS0(1) = M_{F_OUT}, W_ABS0 (1) = W_{F_OUT}
M_ABS0(2) = Nicht-Steuer-Modus, W_ABS0(2) = 0
M_ABS0(3) = M_{R_OUT}, W_ABS0(3) = W_{R_OUT}
M_ABS0(4) = M_{R_IN}, W_ABS0(4) = W_{R_IN}.

Wenn Fd = 0
M_ABS0(1) = Nicht-Steuer-Modus, W_ABS0(1) = 0
M_ABS0(2) = M_{F_OUT}, W_ABS0(2) = W_{F_OUT}
M_ABS0(3) = M_{R_IN}, W_ABS0(3) = W_{R_IN}
M_ABS0(4) = M_{R_OUT}, W_ABS0(4) = W_{R_OUT}.

Der Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und die Pulsbreite W_ABS0(i), die durch den Setz-Abschnitt 221 gesetzt werden, werden einem Antriebssignal-Außer-Kraft-Setz-Abschnitt 222 (siehe Fig. 33) zugeführt. Vor der Erklärung des Außer-Kraft-Setz-Abschnittes 222 wird der zuvor erwähnte Bestimmungs-Schaltkreis 209 zur Bestimmung des Beginns und Endes des ABS-Betriebs und ein "Tief"-Verarbeitungs-Abschnitt 223 beschrieben.

Der Bestimmungs-Schaltkreis 209, dessen Details in Fig. 45 veranschaulicht werden, weist ein UND-Gatter 224 auf. Eine Eingabe an das UND-Gatter 224 wird freigegeben, wenn die zuvor erwähnte Bezugs-Veränderungsgröße DP(i) kleiner als ein negativer vorbestimmter Wert in zwei Schritten wird. Dies bedeutet, daß das Start-Flag F_START(i) = 1 einer Eingabeklemme des UND-Gatters 224 zugeführt wird. Die andere Eingabe an das UND- Gatter 224 wird freigegeben, wenn die Fahrzeugrumpf- Geschwindigkeit V_B gleich oder größer als z. B. 5 km/h ist. Die Ausgabe des UND-Gatters 224 wird einer Setz-Klemme eines Flip- Flops 225 und der Rücksetz-Klemme eines Flip-Flops 226 zugeführt.

Der Bestimmungs-Schaltkreis 209 weist ein ODER-Gatter 227 auf, dessen eine Eingabe freigegeben wird, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit VN gleich oder kleiner als z. B. 3 km/h ist. Die andere Eingabe des ODER-Catters 227 wird freigegeben, wenn der an einem Positivwert gehaltenen Zustand der Bezugs-Veränderungsgröße Dp(i) für eine End-Bewertungs-Zeit fortfährt. Das heißt, daß ein Flag F_{E_ING}(i) = 1 (Freigabesignal), das den in Bearbeitung befindlichen Beendigungs-Vorgang anzeigt, der anderen Eingabeklemme des ODER-Gatters 227 zugeführt wird. Die Ausgabe des ODER-Gatters 227 wird der Setz-Klemme des Flip- Flops 226 zugeführt.

Das kontinuierliche Halten der Zustand der Bezugs- Veränderungsgröße DP(i) an einem Positivwert während der End- Bewertungszeit bedeutet, daß der Bremsdruck auf das Ziel-Rad schrittweise zunimmt, als der Beendigungs-Vorgang nach der Betätigung des ABS (der Schrittweise-Druck-Zunahme-Vorgang schreitet fort).

Die Rücksetz-Klemme des Flip-Flops 225 ist mit der Ausgabeklemme des anderen ODER-Gatters 228 verbunden. Eine Eingabe an das ODER-Gatter 228 wird freigegeben, wenn der Bremsschalter SW_B (in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigt), abgeschaltet wird. Die Ausgabe eines Bestimmungs-Abschnitts 229, der den später zu erläuternden Schrittweise-Druck-Zunahme- Vorgang 229 bestimmt, wird der anderen Eingabe des ODER-Gatters 228 zugeführt.

Das zuvor erwähnte Start/End-Flag F_ABS(i) wird von der Ausgabeklemme des Flip-Flops 225 ausgegeben und einer Eingabeklemme eines UND-Gatters 230 zugeführt. Die Ausgabe des Flip-Flops 226 wird der anderen Eingabeklemme des UND-Gatters 230 zugeführt.

Das Start/End-Flag F_ABS(i), das von den Flip-Flop-Ausgaben 225 ausgegeben wird, wird einer der Eingabeklemmen eines UND- Gatters 230 zugeführt. Die andere Eingabeklemme des UND-Gatters 230 wird mit der Ausgabe des Flip-Flops 226 versorgt. Wenn beide Eingaben an das UND-Gatter 224 im Bestimmungs- Schaltkreis 209 freigegeben und die ABS-Betrieb-Start- Bedingungen erfüllt sind, wird "1" auf die Start-Flags F_START(i) der dazugehörigen Räder gesetzt und jene Start-Flags F_START(i) werden der Setz-Klemme des Flip-Flops 225 zugeführt. Daher das Flip-Flop 225 den Wert dem Start/End-Flags F_ABS(I) entsprechend dem Start-Flag F_START(i) = 1 auf "1" und gibt das Start/End-Flag F_ABS(i) aus. Das Start/End-Flag F_ABS(i) wird auch dem UND-Gatter 230 zugeführt.

Unter Bezugnahme auf das Beendigungs-Flag F_{E_ING}(i) wird die End-Bewertungszeit durch die Anzahl der Ziel-Räder für die Bremsdruck-Steuerung durch das ABS verändert. Z.B. wird die Bewertungszeit auf 1,5 sec gesetzt, wenn die Anzahl der Ziel- Räder des ABS-Betriebs 3 oder mehr beträgt, und sie wird auf 200 msec gesetzt, wenn die Anzahl der Ziel-Räder 2 oder weniger beträgt. Die Anzahl der Ziel-Räder für den ABS-Betrieb kann aus der Anzahl des Start/End-Flags F_ABS(i), dessen Werte auf "1" gesetzt werden, oder die Radanzahl N_ABS, die später erörtert wird, erhalten werden.

Das Start-Flag F_START(i) = 1, das vom UND-Gatter 224 ausgegeben wird, wird auch der Rücksetz-Klemme des Flip-Flops 226 zugeführt. In diesem Fall führt, nachdem der Wert eines Inversions-Flags F_{_ABS}(i), der dem Start-Flag F_START(i) = 1 entspricht, auf "0" zurückgesetzt wird, das Flip-Flop 226 dem UND-Gatter 230 das Inversions-Flag F_{_ABS}(i) zu. Daher gibt es keine Start-Flags F_START(i) und Inversions-Flags F_{_ABS}(i) von denen die entsprechenden Eingaben an das UND-Gatter 230 die Werte von "1" haben, so daß das UND-Gatter 230 keine Ausgabe ausgibt.

Wenn der Fahrer den Druck auf das Bremspedal freigibt und der Bremsschalter SW_B in dieser Lage abgeschaltet ist, wird das Rücksetz-Signal vom ODER-Gatter 228 der Rücksetz-Klemme des Flip-Flops 225 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Werte der Start/End-Flags F_ABS(i), die vom Flip-Flop 225 ausgegeben werden, alle auf "0" zurückgesetzt. Das UND-Gatter 230 gibt in diesem Fall auch keine Ausgabe aus.

Wenn eine der Eingaben des ODER-Gatters 227 freigegeben ist (V_B 3 km/h), wobei irgendeines der Start/End-Flags F_ABS(i) auf "1" gesetzt ist, werden die Bedingungen zur Beendigung des ABS- Betriebs erfüllt. In diesem Fall werden die Beendigungs-Flags F_{E_ING}(i), deren Werte alle auf "1" gesetzt sind, vom ODER-Gatter 227 ausgegeben. Wenn irgendeines der Werte der Beendigungs-Flags F_{E_ING}(i), das dem ODER-Gatter 227 zugeführt wird, auf "1" gesetzt ist, wird das auf "1" gesetzte Beendigungs-Flag F_{E_ING}(i) direkt vom ODER-Gatter 227 ausgegeben, und diese Ausgabe wird der Setz- Klemme des Flip-Flops 226 zugeführt.

Beim Erhalten des Beendigungs-Flags F_{E_ING}(i) 1, setzt das Flip-Flop 226 den Wert des entsprechenden Inversions-Flags F_{_ABS}(i) auf "1" und führt es dem UND-Gatter 230 zu. Da es einige der Start-Flags F_START(i) und der Inversions-Flags F_{_ABS}(i) gibt, von denen die entsprechenden Eingaben zum UND-Gatter 230 Werte von "1" haben, wird die Anzahl der Flags mit den Werten "1" oder die Radanzahl N_ABS, die die Anzahl der Ziel-Räder für den ABS- Betrieb anzeigt, vom UND-Gatter 230 ausgegeben.

Die Räderanzahl N_ABS wird dem zuvor erwähnten Bestimmungs- Abschnitt 229 zugeführt, der ein Endsignal ausgibt, das ein Freigabesignal für das ODER-Gatter 228 anzeigt, wenn die Räderanzahl N_ABS 2 oder kleiner ist. In diesem Fall führt daher das ODER-Gatter 228 das Rücksetz-Signal zur Rücksetz-Klemme des Flip-Flops 225, während gleichzeitig die Werte der Start/End- Flags F_ABS(i), die vom Flip-Flop 225 ausgegeben werden, alle auf "0" zurückgesetzt werden. Wenn die Räderanzahl N_ABS gleich oder größer als "3" ist, gibt jedoch der Bestimmungs-Abschnitt 229 das Endsignal nicht aus. Wenn der Bremsschalter SW_B ausgeschaltet ist, wird daher das Rücksetz-Signal zur Rücksetz-Klemme des Flip-Flops 225 vom ODER-Gatter 228 ausgegeben.

Daraus folgt, daß der vorher erwähnte Schrittweise-Druck- Zunahme-Vorgang nicht ausgeführt ist, wenn der ABS-Betrieb beendet wird, während die Bedingung: Fahrzeugrumpf-Geschwindig keit V_B 3 km/h oder N_ABS 2 erfüllt ist.

Fig. 46 zeigt die Einzelheiten des zuvor erwähnten "Tief"- Auswahl-Verarbeitungs-Abschnitts 223. Dieser Verarbeitungs- Abschnitt 223 weist drei Schalter 231, 232 und 234 auf, die in Übereinstimmung mit den Werten der dazugehörigen Flags betätigt werden. Der Betätigungs-Modus M_ABS1(3) und die Pulsbreite W_ABS1(3) des linken Hinterrads werden, wenn der ABS-Betrieb durchgeführt wird, jeweils einer der Eingabeklemmen des Schalter 231 und 233 zugeführt. Der Betätigungs-Modus M_ABS1(4) und die Pulsbreite W_ABS1(4) des rechten Hinterrads werden, wenn der ABS-Betrieb durchgeführt wird, jeweils der anderen Eingabeklemme des Schalters 231 und einer Eingabeklemme des Schalters 232 zugeführt. Die Ausgabeklemme des Schalters 231 wird mit den anderen Eingabeklemmen der Schalter 232 und 233 verbunden. Der Betätigungs-Modus M_ABS1(3), die Pulsbreite W_ABS1(3), der Betätigungs-Modus M_ABS1(4) und die Pulsbreite W_ABS1(4) werden auf die oben beschriebene Art und Weise gesetzt und berechnet. Wie aus der Fig. 46 ersichtlich, passieren die Betätigungs-Modi und Pulsbreiten des linken und rechten Vorderrads, nämlich M_ABS1(1), W_ABS1(1), M_ABS1 (2) und W_ABS1(2), direkt den Verarbeitungs-Abschnitt 223.

Der Verarbeitungs-Abschnitt 223 umfaßt einen Tiefseiten- Bestimmungs-Abschnitt 234, der mit dem Start/End-Flag F_ABS(i) versorgt wird, zusätzlich zum Betätigungs-Modus M_ABS1(3) und zur Pulsbreite W_ABS1(3) des linken Hinterrads und zum Betätigungs- Modus M_ABS1(4) und zur Pulsbreite W_ABS1(4) des rechten Hinterrads. In Ausführung der "Tief"-Auswahl-Steuerung der Hinterräder während des ABS-Betriebs bestimmt der Bestimmungs-Abschnitt 234 zunächst das Tiefseiten-Hinterrad. Grundsätzlich wird, wie im Taktungs-Diagramm der Fig. 47 gezeigt, jenes des rechten oder linken Hinterrads, das den Bremsdruck-Abnahme-Befehl erhält, als das Tiefseiten-Hinterrad bestimmt. Wenn z. B. das linke Hinterrad die Tiefseite ist, setzt der Bestimmungs-Abschnitt 234 das Tiefseiten-Flag F_LS auf "0" zurück und führt es zum Schalter 231. Wenn das rechte Hinterrad die Tiefseite ist, setzt andererseits der Bestimmungs-Abschnitt 234 das Tiefseiten-Flag F_LS auf "1" und führt es dann dem Schalter 231 zu.

Die Bestimmung, ob das linke und rechte Hinterrad den Bremsdruck-Abnahme-Befehl erhalten haben oder nicht, kann auf der Grundlage der Betätigungs-Modi M_ABS1(3) und M_ABS1(4) und der Pulsbreiten W_ABS1(3) und W_ABS1(4) durchgeführt werden. Wenn das rechte und linke Hinterrad gleichzeitig den Bremsdruck-Abnahme- Befehl erhalten, wird bestimmt, daß das Hinterrad, dessen Pulsbreite länger ist, die Tiefseite ist.

Der Schalter 231 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des Tiefseiten-Flags F_LS verrückt. Wenn der Schalter 231 das Tiefseiten-Flag F_LS = 0 erhält (das linke Hinterrad ist die Tiefseite), werden der Betätigungs-Modus M_ABS1(3) und die Pulsbreite W_ABS1(3) des linken Hinterrads den anderen Eingabeklemmen der Schalter 232 und 233 von der Ausgabeklemme des Schalters 231 zugeführt. Wenn der rechte Schalter 231 das Tiefseiten-Flag F_LS 1 erhält (das rechte Hinterrad ist die Tiefseite), werden der Betätigungs-Modus M_ABS1(4) und die Pulsbreite W_ABS1(4) des rechten Hinterrads den anderen Eingabeklemmen der Schalter 232 und 233 jeweils von der Ausgabeklemme des Schalters 231 zugeführt.

Der Verarbeitungs-Abschnitt 223 weist weiterhin einen Bestimmungs-Abschnitt 235 zur Berechnung einer geschätzten Quer- Beschleunigung auf. Dieser Berechnungs-Abschnitt 235 berechnet die geschätzte Quer-Beschleunigung G_YE auf der Grundlage der Soll-Giergeschwindigkeit γt und der Fahrzeugrumpf-Geschwindig keit V_B gemäß der folgenden Gleichung:
G_YE = γt x V_B.

Der Verarbeitungs-Abschnitt 223 umfaßt weiterhin einen Bestimmungs-Abschnitt 236 zur Bestimmung der Schaltung der "Tief"-Auswahl. Der Bestimmungs-Abschnitt 236 wird mit der geschätzten Quer-Beschleunigung G_YE, der Giergeschwindigkeit γ, der Quer-G_Y und der Start/End-Flags F_ABS(3) und F_ABS(4) für das linke und rechte Hinterrad versorgt. Auf der Grundlage jener Eingaben, setzt der Bestimmungs-Abschnitt 236 den Wert des zuvor erwähnten "Tief"-Auswahl-Flags F_{S_L}. Die Setz-Routine für das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} wird im Schritt S706 in der Routine der Fig. 35 durchgeführt und ihre Details werden in Fig. 48 veranschaulicht.

Im Flußdiagramm der Fig. 48 wird als erstes das "Tief"- Auswahl-Flag F_{S_L} auf "0" zurückgesetzt (Schritt S738), woraufhin bestimmt wird, ob der Absolutwert der geschätzten Quer-Beschleunigung G_YE z. B. kleiner als 0,2 g ist (Schritt S739). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird vorausgesagt, daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Danach wird bestimmt, ob die seit dem Start des ABS-Betriebs auf einem Hinterrad abgelaufene Zeit innerhalb von 500 msec ist (Schritt S740). In bezug auf die Bestimmung in diesem Schritt S740 ist insbesondere die Zeit, die nach dem Setzen eines der Start/End-Flags F_ABS(3) und F_ABS(4) des linken und rechten Hinterrads auf "1" abgelaufen ist, innerhalb von 500 msec.

Wenn die Entscheidung im Schritt S740 JA lautet, wird "1" auf das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} gesetzt (Schritt S741). Selbst wenn die Entscheidung im Schritt S740 NEIN lautet, wird "1" auf das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} gesetzt, wenn bestimmt wird, ob der Absolutwert der Giergeschwindigkeit γ z. B. größer als 5 Grad/s ist (Schritt S742) und die Entscheidung hier (Schritt S742) JA wird, d. h. wenn die Drehbewegung des Fahrzeugs instabil ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S379 oder S742 NEIN wird, wird das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} auf "0" gehalten. Selbst wenn sich die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B im Hochgeschwindigkeitsbereich befindet, die Quer-G_Y klein oder die Längs-G_X groß ist, wird das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} auf "1" gesetzt.

Wie aus Fig. 46 ersichtlich, wird das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L}, das im Bestimmungs-Abschnitt 236 gesetzt wurde, den Schaltern 232 und 233 zugeführt. Wenn das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} = 1 jenen Schaltern 232 und 233 zugeführt wird, werden die Schalter 232 und 233 in die dargestellten Lagen verrückt, so daß der Betätigungs-Modus und die Pulsbreite des Tiefseiten- Hinterrads, die in Übereinstimmung mit dem Wert des Tiefseiten- Flags F_LS bestimmt werden, von den Ausgabeklemmen der Schalter 232 und 233 ausgegeben werden. Wenn das "Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} = 0 jenen Schaltern 232 und 233 zugeführt wird, werden jedoch die Schalter 232 und 233 aus den dargestellten Lagen verrückt. Folglich werden der Betätigungs-Modus M_ABS1(3) und die Pulsbreite W_ABS1(3) des linken Hinterrads und der Betätigungs-Modus M_ABS1(4) und die Pulsbreite W_ABS1(4) des rechten Hinterrads jeweils von den Ausgabeklemmen der Schalter 232 und 233 ausgegeben, so daß der Bremsdruck auf das rechte und linke Hinterrad unabhängig gesteuert wird.

Der Betätigungs-Modus M_ABS1(1) und die Pulsbreite W_ABS1(1), die vom "Tief"-Auswahl-Verarbeitungs-Abschnitt 223 ausgegeben werden, werden dem zuvor erwähnten Antriebssignal- Außer-Kraft- Setz-Abschnitt 222 zugeführt (s. Fig. 33). Der Außer-Kraft-Setz- Abschnitt 222 wird ebenfalls mit dem Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und der Pulsbreite W_ABS0(i) versorgt, die vom Giermoment- Berechnungs-Abschnitt 211 ausgegeben werden. Der Außer-Kraft- Setz-Abschnitt 222 wählt ein Paar der Betätigungs-Modi und Pulsbreiten auf der Grundlage der zuvor erwähnten Taktungs-Flags F_OS und F_US und des Bremsschalters SW_B und gibt den ausgewählten Betätigungs-Modus und die ausgewählte Pulsbreite als Betätigungs-Modus M_ABS(i) und Pulsbreite W_ABS(i) aus.

Insbesondere wenn eines dieser Taktungs-Flags F_OS und F_US auf von "0" auf "1" geändert und der Bremsschalter SW_B freigegeben wird (wenn das Bremspedal gedrückt wird), werden der Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und die Pulsbreite W_ABS0(i) als Betätigungs-Modus M_ABS(i) und Pulsbreite W_ABS(i) ausgewählt.

Das heißt,
M_ABS(i) = M_ABS0(i)
W_ABS(i) = W_ABS0(i).

Bei anderen Bedingungen als die zuvor Erwähnten werden der Betätigungs-Modus M_ABS1(i) und die Pulsbreite W_ABS1(i) als Betätigungs-Modus M_ABS(i) und Pulsbreite W_ABS(i) gewählt.

Das heißt
M_ABS(i) = M_ABS1(i)
W_ABS(i) = W_ABS1(i).

Auswahl des Steuersignals

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 3 ist es ersichtlich, daß der Betätigungs-Modus M_ABS(i) und die Pulsbreite W_ABS(i), die vom zuvor erwähnten Zusammenwirkungs-Steuerblock 200 ausgegeben werden, und der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(I), die vom Giermoment-Steuerblock 78 ausgegeben werden, einem Steuersignal-Auswahlblock 140 zugeführt werden. Fig. 49 zeigt die Einzelheiten dieses Auswahlblocks 140. Der Auswahlblock 140 ist ein Äquivalent zum Schritt S8 in der Haupt- Routine der Fig. 4.

Der Auswahlblock 140 weist fünf Schalter 142-146 auf. Der Schalter 142 hat zwei Eingabeklemmen, von denen eine mit dem Betätigungs-Modus My(i) für die Giermomentsteuerung und die andere mit dem Betätigungs-Modus M_DB(i) versorgt wird, der in Verbindung mit den Vorder- und Hinterrädern in die Bremskraft- Zuordnungs-Steuerung gesetzt wird. Die Bremskraft-Zuordnungs- Steuerung wird im weiteren kurz jedoch nicht ausführlich erläutert. In der Bremskraft-Zuordnungs-Steuerung wird als erstes auf der Grundlage der relativen Rutschgrößen der Hinterräder in bezug auf die Vorderräder und der Radgeschwindigkeiten V_W(3) und V_W(4) der Hinterräder bestimmt, ob das Rutschen der Hinterräder Überhand nimmt. Wenn die Entscheidung JA lautet, d. h. wenn das Rutschen der Hinterräder Überhand nimmt, wird der Halte-Modus als Betätigungs-Modus M_DB(3) und M_DB(4) für die Hinterräder gesetzt. In diesem Fall werden der Betätigungs-Modus M_DB(1) und M_DB(2) für die Vorderräder im Nicht- Steuer-Modus gehalten.

Der Betätigungs-Modus M_ABS(i), der in der ABS- Zusammenwirkungs-Steuerung gesetzt ist, wird einer Eingabeklemme des Schalters 143 zugeführt, dessen andere Eingabeklemme mit der Ausgabeklemme des Schalters 142 verbunden ist. In Übereinstimmung mit der geschalteten Stellung des Schalters 142 wird daher einer der Betätigungs-Modi My(i) und M_DB(i) der anderen Eingabeklemme des Schalters 143 zugeführt. Die Pulsbreite W_ABS (i) , die in der ABS-Zusammenwirkungs-Steuerung gesetzt ist, wird einer Eingabeklemme des Schalters 144 zugeführt, dessen andere Eingabeklemme mit der Pulsbreite Wy(i), die in der Giermomentsteuerung gesetzt ist, versorgt wird. Ein Wert "1" wird einer Eingabeklemme des Schalters 145 zugeführt, dessen andere Eingabe mit dem Betätigungs-Flag F_VD1 und F_VD2, die in Übereinstimmung mit der Giermomentsteuerung gesetzt sind, versorgt wird. Wenn der Schalter 145 aus der dargestellten Stellung verrückt wird, werden die Betätigungs-Flag F_VD1 und F_VD2 zwangsweise auf "1" gesetzt. Das Betätigungs-Flag F_{M_ABS} (s. den Bestimmungs-Abschnitt 210 in Fig. 33) für die ABS- Bremsdrucksteuerung wird einer Eingabeklemme des Schalters 146 zugeführt. Mit der anderen Eingabeklemme des Schalters 146 verbunden ist die Ausgabeklemme eines ODER-Gatters 147, dessen zwei Eingabeklemmen jeweils mit dem Betätigungs-Flag F_{M_ABS} und dem Betätigungs-Flag F_MTR, die in der Giermomentsteuerung gesetzt sind, versorgt werden.

Der Schalter 142 wird durch den Wert eines Flags geschaltet, das vom Bestimmungs-Abschnitt 141 ausgegeben wird, und die Schalter 143-146 werden durch Flag-Werte geschaltet, die von einem Bestimmungs-Abschnitt 148 ausgegeben werden. Genauer gesagt, setzt der Bestimmungs-Abschnitt 141 ein Schalter-Flag F_{Y_D} auf "1" und führt es dem Schalter 142 zu, wenn der Betätigungs- Modus My(i) nicht der Nicht-Steuer-Modus ist. Beim Empfang des Schalter-Flags F_{Y_D} = 1, wird der Schalter 142 aus der dargestellten Stellung geschaltet, um den Betätigungs-Modus My(i) auszugeben.

Der Bestimmungs-Abschnitt 148 hat ein ODER-Gatter 149, dessen eine Eingabeklemme mit einem Bestimmungs-Abschnitt 151 verbunden ist. Wenn die ABS-Bremsdrucksteuerung an drei oder mehr Rädern stattfindet, setzt dieser Bestimmungs-Abschnitt 151 ein Schalter-Flag F_{ABS_ON}(i), das dem unter Bremsdrucksteuerung befindlichen Rad entspricht, auf "1" und führt das Flag einer Eingabeklemme des ODER-Gatters 149 zu. Das Schalter-Flag F_{ABS_ON}(i) wird auch den Schaltern 145 und 146 zugeführt. Die andere Eingabeklemme des ODER-Gatters 149 ist mit einem Bestimmungs- Abschnitt 152 verbunden, der ein Schalter-Flag F_{Y_ND}(i) für das Rad, dessen Betätigungs-Modus My(i) nicht der Druck-Abnahme- Modus ist, auf "1" und gibt dieses Flag an die andere Eingabeklemme des ODER-Gatters 149 aus. Wenn das Schalter-Flag F_{ABS_ON}(i) oder F_{Y_ND}(i) durch den Bestimmungs-Abschnitt 151 oder 152 auf "1" gesetzt wird, setzt daher das ODER-Gatter 149 ein Schalter-Flag F_{ABS_Y}(i) für das dazu gehörige Rad auf "1" und gibt es aus. Die Ausgabeklemme des ODER-Gatters 149 ist mit einer Eingabeklemme eines UND-Gatters 150 verbunden, dessen andere Eingabeklemme mit einem Bestimmungs-Abschnitt 153 verbunden ist. Der Bestimmungs-Abschnitt 153 setzt ein Schalter-Flag F_{ABS_E}(i) für das Rad, dessen Betätigungs-Modus M_ABS(i) nicht der Nicht-Steuer- Modus ist, auf "1" und gibt das Flag an die andere Eingabeklemme des UND-Gatters 150 aus. Das UND-Gatter 150 setzt ein Schalter- Flag F_{A_Y}(i) für das Rad, dessen dazu gehörige Schalter-Flags F_{ABS_Y}(i) und F_{ABS_E}(i) beide auf "1" gesetzt sind, auf "1" und führt es den Schaltern 143 und 144 zu.

Wenn die ABS-Bremsdrucksteuerung auf drei oder mehr Räder stattfindet, versorgt der Bestimmungs-Abschnitt 151 im Bestimmungs-Abschnitt 148 die Schalter 145 und 146 sofort mit dem Schalter-Flag F_{ABS_ON} = 1. Wenn der Schalter 145 von der dargestellten Stellung geschaltet wird, wird das Betätigungs- Flag F_V1 = F_V2 = 1 von der Ausgabeklemme des Schalters 145 ausgegeben. Wenn der Schalter 146 in ähnlicher Weise von der dargestellten Stellung geschaltet ist, wird das Betätigungs-Flag FM_{M_ABS1} als Betätigungs-Flag F_M von der Ausgabeklemme des Schalters 146 ausgegeben. Wenn das Schalter-Flag F_{ABS_ON} = 0 den Schaltern 145 und 146 zugeführt wird, gibt andererseits der Schalter 145 die Betätigungs-Flags F_VD1 und F_VD2 als Betätigungs-Flags F_V1 und F_V2 aus und der Schalter 146 gibt die Betätigungs-Flags F_MTR oder F_{M_ABS} als Betätigungs-Flag F_M aus.

Wenn die Eingabebedingungen des UND-Gatters 150 erfüllt sind, wird das Schalter-Flag F_{A_Y}(i) = 1 den Schaltern 143 und 144 vom UND-Gatter 150 zugeführt. In diesem Fall gibt der Schalter 143 den Betätigungs-Modus M_ABS(i) des Rades, das dem Schalter-Flag F_{A_Y}(i) = 1 entspricht, und den Betätigungs-Modus My(i) oder M_DB(i) des Rades, das dem Schalter-Flag F_{A_Y}(i) = 0 entspricht, als Betätigungs-Modi MM(i) aus. Der Schalter 144 gibt die Pulsbreite W_ABS(i) des Rades, das dem Schalter-Flag F_{A_Y}(i) = 1 entspricht, und die Pulsbreite Wy(i) des Rades, das dem Schalter-Flag F_{A_Y}(i) = 0 entspricht, als Pulsbreiten WW(i) aus.

Wie aus den obigen Erklärungen ersichtlich, werden die Ausgaben der Schalter 143 und 144 in Übereinstimmung mit dem Status des ABS-Betriebs und dem Status der Giermomentsteuerung gewählt. Eine solche Ausgabe-Auswahl-Routine wird im Schritt S8 in der Haupt-Routine der Fig. 4 durchgeführt. Der grundlegende Teil von Schritt S8 oder der funktionelle Teil des Bestimmungs- Abschnittes 148 wird im Flußdiagramm der Fig. 50 veranschaulicht. Wie aus Fig. 50 ersichtlich, wird als erstes bestimmt, ob der Betätigungs-Modus My(i) unter der Giermomentsteuerung ein Nicht- Steuer-Modus ist (Schritt S801). Wenn die Entscheidung JA lautet und die Giermomentsteuerung auszuführen ist, wird dann bestimmt, ob das ABS an drei oder mehr Rädern arbeitet oder ob der Betätigungs-Modus My(i) nicht der Druck-Abnahme-Modus ist und ob der Betätigungs-Modus M_ABS(i) unter der ABS-Zusammenwirkungs- Steuerung nicht der Nicht-Steuer-Modus ist (Schritt S802). Wenn die Entscheidung in diesem Schritt JA lautet, werden jeweils der Betätigungs-Modus M_ABS(i) und die Pulsbreite W_ABS(i) für die Zusammenwirkungs-Steuerung als Betätigungs-Modus MM(i) und als Pulsbreite WW(i) gesetzt (Schritt S803).

Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt S802 NEIN lautet, werden der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) für die Giermomentsteuerung jeweils als Betätigungs-Modus MM(i) und Pulsbreite WW(i) gesetzt (Schritt S804).

Anfangs-Setzen der Antriebssignale

Wenn der Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) vom Ventil-Steuersignal-Auswahl-Block 140 ausgegeben werden, werden sie einem Anfangs-Setz-Abschnitt 302 (Schritt S9 in Fig. 4) für die Antriebssignale in Fig. 3 zugeführt. Dieser Abschnitt 302 setzt den Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) als einen eigentlichen Betätigungs-Modus M_EXE(i) und eine eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) und gibt einen Anfangswert an die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i).

Schritt S9 ist detailliert in Fig. 51 dargestellt. Wie in Fig. 51 ersichtlich, ist der Betätigungs-Modus MM(i) erkannt (Schritt S902), nachdem als erstes ein Unterbrechungs-Sperr- Vorgang ausgeführt wird (Schritt S901).

Wenn das Erkennungsergebnis in Schritt S902 der Nicht- Steuer-Modus ist, wird der Druck-Zunahme-Modus als eigentlicher Betätigungs-Modus M_EXE(i) gesetzt, und die Steuerperiode T (= 8 msec) in der Haupt-Routine als eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) gesetzt (Schritt S903). Nachdem ein Unterbrechungs-Zulassungs- Vorgang durchgeführt ist (Schritt S904), wird diese Routine beendet.

Wenn das Erkennungsergebnis in Schritt S902 der Druck- Zunahme-Modus ist, wird bestimmt, ob der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) der Druck-Zunahme-Modus ist (Schritt S905). Da der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) zu diesem Zeitpunkt noch nicht gesetzt wurde, wird die Entscheidung NEIN. In diesem Fall wird der Betätigungs-Modus MM(i) oder der Druck- Zunahme-Modus als eigentlicher Betätigungs-Modus M_EXE(i) gesetzt und die Pulsbreite WW(i) als eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) gesetzt (Schritt S906). Danach wird diese Routine beendet, nachdem der Schritt S904 durchlaufen wurde.

Wenn die Entscheidung im Schritt S902 den Betätigungs-Modus MM(i) zeigt, der als Druck-Zunahme-Modus gehalten wird, wenn die Routine das nächste Mal wiederholt durchgeführt wird, wird die Entscheidung im Schritt S905 JA. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Pulsbreite WW(i) größer als die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) ist (Schritt S907). Da die Haupt-Routine mit jeder Steuerperiode T ausgeführt wird, wird die Pulsbreite WW(i) mit jeder Steuerperiode T erneut gesetzt. Wenn das Einlaß- oder Auslaßventil 12 oder 13 eigentlich betätigt wird, nimmt jedoch die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) in Übereinstimmung mit der Betätigung jenes Ventils ab, wie später erörtert werden wird. Wenn die Entscheidung im Schritt S907 zeigt, daß die neuerlich gesetzte Pulsbreite WW(i) gegenwärtig länger als die verbleibende eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) ist, wird daher die neuerlich gesetzte Pulsbreite WW(i) als eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) gesetzt (Schritt S908). Wenn die Entscheidung im Schritt S907 NEIN lautet, wird andererseits die verbleibende eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) beibehalten, ohne daß die neuerlich gesetzte Pulsbreite WW(i) als eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) gesetzt wird.

Wenn die Entscheidung im Schritt S902 den Druck-Abnahme- Modus anzeigt, wird die Folge der Schritte S909 bis S912 ausgeführt, um den eigentlichen Betätigungs-Modus M_EXE(i) und die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) auf dieselbe Art und Weise, wie im zuvor erwähnten Fall des Druck-Zunahme-Modus getan, durchgeführt.

Wenn die Entscheidung im Schritt S902 den Halte-Modus anzeigt, wird der Halte-Modus als eigentlicher Betätigungs-Modus M_EXE(i) gesetzt (Schritt S913).

Ausgabe der Antriebssignale

Wenn der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) und die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) auf die oben beschriebene Art und Weise gesetzt werden, werden sie vom Anfangs-Setz-Abschnitt 302 an einen Ventil-Betätigungs-Abschnitt 304 ausgegeben, um die Antriebssignale in Fig. 3 zu erzeugen, und Schritt S10 (Fig. 4) wird ausgeführt.

In Schritt S10 werden die Antriebssignale für die Abschlußventile 19 und 20 und den Motor 18 auch ausgegeben, und zwar auf der Grundlage der Betätigungs-Flags F_V1 und F_V2 und des Flags F_M, die in der zuvor erwähnten Steuersignal-Auswahl-Routine zusätzlich zum eigentlichen Betätigungs-Modus M_EXE(i) und zur eigentlichen Pulsbreite W_EXE(i) gesetzt sind.

Wenn das Betätigungs-Flag F_V1 auf "1" gesetzt ist, wird das Antriebssignal zum Schließen des Abschlußventils 19 ausgegeben, und das Antriebssignal zum Schließen des Abschlußventils 20 ausgegeben, wenn das Betätigungs-Flag F_V2 auf "1" gesetzt ist. Wenn die Betätigungs-Flags F_V1 und F_V2 auf "0" zurückgesetzt werden, werden die Abschlußventile 19 und 20 offen gehalten. Wenn das Betätigungs-Flag F_M auf "1" gesetzt wird, wird das Antriebssignal zur Betätigung des Motors 18 ausgegeben, und der Motor 18 nicht angetrieben, wenn das Betätigungs-Flag F_M auf "0" zurückgesetzt wird.

Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile

Wenn der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) und die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) dem Ventil-Betätigungs-Abschnitt 304 zugeführt werden, betätigt dieser Betätigungs-Abschnitt 304 die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 in Übereinstimmung mit einer Betätigungs-Routine, die in Fig. 52 dargestellt ist. Die Betätigungs-Routine der Fig. 52 wird mit dem Zyklus von 1 msec unabhängig von der Haupt-Routine der Fig. 4 ausgeführt. In der Betätigungs-Routine wird als erstes der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) erkannt (Schritt S1001). Wenn dieses Erkennungsergebnis anzeigt, daß der eigentliche Betätigungs- Modus M_EXE(i) der Druck-Zunahme-Modus ist, wird bestimmt, ob die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) größer als "0" ist (Schritt S1002) Wenn die Entscheidung JA lautet, wird das Einlaßventil 12 des dazu gehörigen Rades geöffnet und das Auslaßventil 13 des dazu gehörigen Rades geschlossen, und die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) wird durch den Ausführungszyklus der Betätigungs-Routine verringert (Schritt S1003). Wenn Schritt S1003 ausgeführt wird, vergrößert sich daher der Bremsdruck des dazu gehörigen Rades, wenn der Motor 18 bereits betätigt wurde und die dazu gehörigen Abschlußventile 19 oder 20 geschlossen sind.

Wenn die Entscheidung im Schritt S1002 NEIN wird, während die Betätigungs-Routine wiederholt ausgeführt wird, wobei der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) auf dem Druck-Zunahme-Modus gehalten wird, werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des dazu gehörigen Rades beide geschlossen und der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) auf den Halte-Modus gesetzt (Schritt S1004).

Wenn die Erkennung in Schritt S1001 zeigt, daß der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) der Druck-Abnahme-Modus ist, wird bestimmt, ob die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) größer als "0" ist (Schritt S1005). Wenn die Entscheidung JA lautet, wird das Einlaßventil 12 des dazu gehörigen Rades geschlossen und das Auslaßventil 13 des dazu gehörigen Rades geöffnet, und die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) wird durch den Ausführungszyklus der Betätigungs-Routine verringert (Schritt S1006). Während Schritt S1006 ausgeführt wird, verringert sich daher der Bremsdruck des dazu gehörigen Rades.

Wenn die Entscheidung im Schritt S1005 NEIN wird, während die Betätigungs-Routine wiederholt ausgeführt wird, wobei der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) auf dem Druck-Abnahme-Modus gehalten wird, werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des dazu gehörigen Rades beide geschlossen und der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) auf den Halte-Modus gesetzt (Schritt S1007).

Wenn diese Erkennung im Schritt S1001 zeigt, daß der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) der Halte-Modus ist, werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des dazu gehörigen Rades beide geschlossen (Schritt S1008).

Fig. 53 zeigt das Verhältnis zwischen dem Betätigungs-Modus MM(i), der Pulsbreite WW(i), dem eigentlichen Betätigungs-Modus M_EXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite W_EXE(i) inform eines Zeitdiagramms.

Die Giermomentsteuerung und die ABS-Zusammenwirkungs- Steuerung werden nun der Reihe nach beschrieben.

Effektivität der Giermomentsteuerung

Wenn diese Steuerung an die Räder angelegt wird, die sich auf der Diagonallinie des Fahrzeugs befinden: Es wird angenommen, daß das Fahrzeug gegenwärtig fährt und die Haupt-Routine der Fig. 4 wiederholt ausgeführt wird. In dieser Situation macht das Fahrzeug eine Rechtsdrehung, wenn das Umdreh-Flag Fd auf "1" auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ und der Giergeschwindigkeit γ in der Drehbestimmungs-Routine der Fig. 6 gesetzt ist.

(a) Während der Rechtsdrehung des Fahrzeugs

Wenn das notwendige Giermoment γd daraufhin in Schritt S5 der Haupt-Routine erhalten und die Giermomentsteuerung in Schritt 56 ausgeführt wird, wird die Steuer-Modus-Auswahl- Routine unter der Bedingung, daß das Freigabe-/Sperrflag Freigabe-/Sperrflag Fymc auf "1" gesetzt ist (s. Bestimmungs- Schaltkreis der Fig. 25) in dieser Giermomentsteuerung durchgeführt. Mit anderen Worten wird der Steuer-Modus M(i) für jedes Rad in Übereinstimmung der Auswahl-Routine der Fig. 23 gesetzt.

Da angenommen wird, daß sich das Fahrzeug nach rechts dreht, wird die Entscheidung in Schritt S601 in der Auswahl- Routine der Fig. 23 JA und die den Schritt S602 folgenden Schritte werden ausgeführt.

(b) Rechtsdrehung des Fahrzeugs mit Untersteuer-Neigung

Wenn die Entscheidung in Schritt S602 JA lautet, d. h. wenn das Steuer-Ausführungs-Flag F_CUS auf "1" gesetzt ist und das Fahrzeug eine starke Untersteuer-Neigung zeigt, wird der Steuer- Modus M(1) des linken Vorderrads (äußeres Vorderrad) FW_L auf den Druck-Abnahme-Modus und der Steuer-Modus M(4) des rechten Hinterrads (inneres Hinterrad) RW_R auf den Druck-Zunahme-Modus gesetzt. Die Steuer-Modi M(2) und M(3) der anderen Räder werden auf den Nicht-Steuer-Modus gesetzt (s. Tabelle 1 und Schritt S603).

Danach wird der Betätigungs-Modus M_PLS(i) auf der Grundlage des Steuer-Modus M(i) und des notwendigen Giermoment γd eines jeden Rades (s. die Setz-Routine in Fig. 25) gesetzt, und die Pulsbreite W_PLS(i) für jedes Rad wird gesetzt. Jener Betätigungs- Modus M_PLS(i) und jene Pulsbreite W_PLS(i) werden durch die Wirkung des Sperr-Abschnitts 90 und des Zwangs-Änderungs-Abschnitts 111 der Fig. 20 der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i). Im Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 in Fig. 20 (Fig. 29-32) oder im in Fig. 29 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis 125 wird das Brems-Flag Fb auf "1" gesetzt (das Fahrzeug ist gebremst) und der Betätigungs-Modus My(i) ist der Druck-Zunahme- Modus, wobei jene Aufforderungs-Flags F_MON(i), die über das UND- Gatter 126 und ODER-Gatter 128 ausgegeben werden, und die Aufforderungs-Flags F_COV(i), die über das Flip-Flop 130 ausgegeben werden, auf "1" gesetzt werden, die mit dem zu steuernden Rad verbunden sind.

Insbesondere, wenn das Bremspedal 3 heruntergedrückt wird, während sich das Fahrzeug, das eine starke Untersteuer-Neigung zeigt, nach rechts dreht, werden das F_MON(4) und F_COV(4) unter den Ausgaben des Bestimmungs-Schaltkreises 125 (s. Fig. 29) auf "1" gesetzt. Dann wird "1" vom Bestimmungs-Schaltkreis 131 (ODER- Gatter 132) in Fig. 30 als das Betätigungs-Flag F_VD1 gesetzt. Weiterhin wird "1" vom Bestimmungs-Schaltkreis in Fig. 32 oder dem ODER-Gatter 139 als Betätigungs-Flag F_MTR gesetzt. Während die Aufforderungs-Flags F_COV(2) und F_COV(3) beide auf "0" zurückgesetzt werden, wird das vom Bestimmungs-Schaltkreis 135 (ODER-Gatter 136) in Fig. 31 ausgegebene Betätigungs-Flag F_VD2 auf "0" zurückgesetzt. Zum Zeitpunkt, da das Fahrzeug bremst, wird daher eines der Betätigungs-Flags, F_VD1, alleine auf "1" gesetzt. Daraufhin werden die Betätigungs-Flags F_V1 = 1, F_V2 = und F_M = 1 vom Steuersignal-Auswahl-Abschnitt 140 in Fig. 3 (die Schalter 145 und 146 in Fig. 49) ausgegeben, und jene Betätigungs-Flags werden jeweils den Abschlußventilen 19 und 20 und dem Motor 18 als Antriebssignale zugeführt. Daraus folgt, daß die Abschlußventile 19, das mit den Radbremsen am linken Vorderrad FW_L und rechten Hinterrad RW_R verbunden sind, geschlossen werden, und daß die Abschlußventile 20, die mit den Radbremsen am rechten Vorderrad FW_R und linken Hinterrad RW_L verbunden sind, offen gehalten werden, und der Motor wird angetrieben. Die Betätigung des Motors 18 verursacht, das die Druck-beaufschlagten Flüssigkeiten von den Pumpen 16 und 17 abgelassen werden.

Wenn das Fahrzeug, dessen Bremspedal 3 nicht heruntergedrückt wird, nicht bremst, sind der Steuer-Modus M(1) für das linke Vorderrad F_WL und der Steuer-Modus M(4) für das rechte Hinterrad R_WR nicht im Nicht-Steuer-Modus. Daher werden die Aufforderungs-Flags F_MON(1) und F_MON(4), die vom ODER-Gatter 128 im Bestimmungs-Schaltkreis 125 ausgegeben werden, auf "1" gesetzt und die Aufforderungs-Flags F_COV(1) und F_COV(4), die vom Flip-Flop 130 ausgegeben werden, auf "1" gesetzt. In diesem Fall wird daher das Betätigungs-Flag F_MTR auf "1" gesetzt, so daß der Motor 18, d. h. die Pumpen 16 und 17, betrieben werden. Da nur das Betätigungs-Flag F_VD1 auf "1" gesetzt wird, ist nur das Abschlußventil 19 geschlossen.

Wenn kein Bremsen angelegt ist, wird "1" auf das Flag F_HDL(i), das vom Halte-Bestimmungs-Abschnitt 118 (Fig. 28) ausgegeben wird, gesetzt, wenn der zuvor erwähnte Betätigungs- Modus M_PLS(i) im Zwangs-Veränderungs-Abschnitt 111 (Fig. 20) verarbeitet wird. In diesem Fall wird der Schalter 112 verrückt und der Betätigungs-Modus M_PLS(i) im Nicht-Steuer-Modus zwangsweise auf den Halte-Modus verändert.

Wenn kein Bremsen angelegt ist (Fb = 0), wird, da der Korrekturwert Cpi zum Zeitpunkt der Berechnung des notwendigen Giermoments γd (s. Fig. 8) auf 1,5 gesetzt ist (größer als 1,0), das notwendige Giermoment γd erhöht. Diese Zunahme verkürzt die Pulsperiode T_PLS, in der der Betätigungs-Modus M_PLS(i) oder My(i) ausgeführt wird. Folglich wird der Bremsdruck stark vergrößert oder verringert, wenn der Betätigungs-Modus My(i) der Druck- Zunahme-Modus oder der Druck-Abnahme-Modus ist.

Danach werden der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) durch den zuvor erwähnten Steuersignal-Auswahl- Abschnitt 140 als der Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) gesetzt, woraufhin der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(i) und die eigentliche Pulsbreite W_EXE(i) gesetzt werden. Als Ergebnis werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 in Übereinstimmung mit dem eigentlichen Betätigungs-Modus M_EXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite W_EXE(i) betätigt (s. Betätigungs- Routine in Fig. 52).

Insbesondere ist, wenn das Fahrzeug, das eine starke Untersteuer-Neigung zeigt, in der Rechtsdrehung gebremst wird, der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(1) für das linke Vorderrad FW_L der Druck-Abnahme-Modus, so daß das Einlaßventil 12 und das Auslaßventil 13 für das linke Vorderrad FW_L jeweils geschlossen und geöffnet werden (Schritt S1006 in Fig. 52). Als Ergebnis wird der Bremsdruck auf das linke Vorderrad FW_L verringert. Wenn der eigentliche Betätigungs-Modus M_EXE(4) für das rechte Hinterrad RW_R der Druck-Zunahme-Modus ist, werden das Einlaßventil 12 und Auslaßventil 13 für das rechte Hinterrad RW_R jeweils geöffnet und geschlossen (Schritt S1003 in Fig. 52). Zu diesem Zeitpunkt wurde, da das Abschlußventil 19 geschlossen ist und die Pumpen 16 und 17 durch den Motor 18 angetrieben werden - wie zuvor beschrieben - der Druck in der Abzweigungs-Bremsleitung 8 (s. Fig. 1), die sich zur Radbremse des rechten Hinterrads RW_R erstreckt, bereits unabhängig vom Hauptzylinderdruck aufgebaut. Dementsprechend wird die Radbremse des rechten Hinterrads RW_R mit der Druck-beaufschlagten Flüssigkeit von der Abzweigungs- Bremsleitung 8 durch das Einlaßventil 12 versorgt, mit dem Ergebnis, daß der Bremsdruck auf das rechte Hinterrad RW_R zunimmt.

Fig. 54 veranschaulicht die Eigenschaften der Bremskraft und Seitenführungskraft in bezug auf die Rutschverhältnisse der Räder. Wie aus Fig. 54 ersichtlich, nimmt - wenn der Bremsdruck auf das Ziel-Rad oder die Bremskraft Fx im Rutschverhältnis- Bereich der Räder, für die das Fahrzeug normal fährt, abnimmt - das Rutschverhältnis ebenfalls ab, wohingegen das Rutschverhältnis auch zunimmt, wenn die Seitenführungskraft Fy zunimmt. Die Abnahme im Rutschverhältnis vergrößert die Seitenführungskraft und die Zunahme im Rutschverhältnis vermindert die Seitenführungskraft. In Fig. 54 zeigt ein Bereich R_y den Steuerbereich des Rad-Rutsch-Verhältnisses unter der Giermomentsteuerung an und ein Bereich R_ABS zeigt den Steuerbereich des Rad-Rutsch-Verhältnisses unter der ABS- aufgerufenen Bremsdrucksteuerung an.

Wenn das Fahrzeug eine Untersteuer-Rechtsdrehung vollzieht und wie in Fig. 55 gezeigt gebremst wird, nimmt daher, wenn die Bremskraft Fx auf das linke Vorderrad FW_L vom Pegel des weißen Pfeils zu dem des schwarzen Pfeils abnimmt, die Seitenführungskraft Fy des linken Vorderrads FW_L vom Pegel des weißen Pfeils zu dem des schwarzen Pfeils zu, wohingegen die Seitenführungskraft Fy des rechten Hinterrads RW_R vom Pegel des weißen Pfeils zu dem des schwarzen Pfeils abnimmt, wenn die Bremskraft Fx des rechten Hinterrads RW_R vom Pegel des weißen Pfeils zu dem des schwarzen Pfeils zunimmt. Unter Bezugnahme auf das linke Vorderrad FW_L wirkt daher die Seitenführungskraft Fy stark, während die Bremskraft Fx abnimmt. Unter Bezugnahme auf das rechte Hinterrad RW_R nimmt andererseits die Bremskraft Fx zu, während die Seitenführungskraft Fy abnimmt. Als Ergebnis tritt das Drehmoment M(+) in die Drehrichtung der Fahrzeugfront auf. Die schraffierten Pfeile der Fig. 55 zeigen die Änderungen ±ΔFx und ±Fy der Bremskraft Fx und der Seitenführungskraft Fy.

Da die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R, die diagonal am Fahrzeug angebracht sind, in Übereinstimmung mit dem eigentlichen Betätigungs-Modus M_EXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite W_EXE(i), die auf dem notwendigen Giermoment γd basierend gesetzt werden, geöffnet und geschlossen werden, ist es möglich, das Drehmoment M(+) richtig auf die Fahrzeugfront zu beaufschlagen. Als Ergebnis wird die Untersteuer-Neigung des Fahrzeugs beseitigt, womit das Abdriften des Fahrzeugs verhindert wird.

Da die Zunahmegröße und die Abnahmegröße der Bremsdrucke des linken Vorderrads FW_L und rechten Hinterrads RW_R auf der Grundlage desselben notwendigen Giermoments γd berechnet werden, ist der Absolutwert der Zunahmegröße derselbe wie der Absolutwert der Abnahmegröße. Selbst wenn die Bremsdrucke für das linke Vorderr 28187 00070 552 001000280000000200012000285912807600040 0002019627466 00004 28068ad FW_L und rechte Hinterrad RW_R jeweils verringert oder vergrößert werden, verändert sich die Gesamt- Bremskraft des Fahrzeugs nicht, so daß das Bremsgefühl auf das Fahrzeug nicht beeinträchtigt wird.

Weiterhin wird das notwendige Giermoment γd unter Berücksichtigung der Antriebsbedingungen des Fahrzeugs und der Antriebsbetätigung berechnet, wie zuvor erwähnt (s. Schritte S504 und S505 in der Berechnungs-Routine der Fig. 9). Wenn die Bremskräfte der diagonal angebrachten Räder des Fahrzeugs auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd vermindert oder vergrößert werden, kann daher die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Umdreh-Zustand des Fahrzeugs fein ausgeführt werden.

Da das notwendige Giermoment γd auf der Grundlage der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ und der Ableitung Δγys der Giermoment-Abweichung berechnet wird, zeigt das berechnete notwendige Giermoment γd genau das Verhalten des Fahrzeugs zu jenem Zeitpunkt. Wenn die Bremskräfte der diagonal angebrachten Räder des Fahrzeugs auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd vergrößert oder vermindert werden, wird daher ein unstabiles Drehverhalten des Fahrzeugs sofort ausgeschaltet, so daß das Fahrzeug eine sehr stabile Drehung vollführen kann.

Beim Berechnen des notwendigen Giermoments γd (offene Steuerung gemäß der Quer-Gy), kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel δ anstatt der oben beschriebenen Giergeschwindigkeits-Rückkopplungs-Steuerung verwendet werden.

Wenn die Fahrzeug-Drehrichtung auf der Grundlage der Ausgabe des Giergeschwindigkeits-Sensors 30 bestimmt wird, kann die Fahrzeug-Drehrichtung mit großer Genauigkeit bestimmt werden, so daß die Giermomentsteuerung genau durchgeführt werden kann.

Wenn die Giermomentsteuerung stattfindet und das Fahrzeug gebremst wird, werden die eigentlichen Betätigungs-Modi M_EXE(i) der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das rechte Vorderrad FW_R und das linke Hinterrad RW_L auf den Nicht-Steuer-Modus gesetzt. Daher werden die Abschlußventile 20, die mit den Radbremsen für das rechte Vorderrad FW_R und das linke Hinterrad RW_L verbunden sind, offengehalten. Dementsprechend können die Radbremsen des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L den Hauptzylinderdruck erhalten, so daß die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L durch die Betätigung des Bremspedals 3 durch den Fahrer gesteuert werden. Als Ergebnis werden die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L, wie durch den Fahrer beabsichtigt, gesteuert, und eine ausreichend Fehler-redundante Funktion wird während der Giermomentsteuerung sichergestellt.

Wenn das Fahrzeug in der Giermomentsteuerung nicht gebremst ist, werden die eigentlichen Betätigungs-Modi M_EXE(i) der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L zwangsweise auf den Halte-Modus geändert, und werden jene Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 beide geschlossen (s. Schritt S1008 in der Betätigungs-Routine der Fig. 52).

Selbst wenn die Pumpe 16 durch den Motor 18 angetrieben wird, wird der Entladedruck der Pumpe 16 nicht über die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 zu den Radbremsen des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L geführt, und die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L steigen nicht unerwünschtermaßen an.

Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird der Bremsdruck des linken Vorderrads FW_L nicht aufgebaut. In diesem Fall ist es im wesentlichen unmöglich, die Abnahme im Bremsdruck des linken Vorderrads FW_L zu steuern, was zu einem ungenügenden Drehmoment M(+), das auf die Fahrzeugfront zu beaufschlagen ist, führt. Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird jedoch das notwendige Giermoment γd bei seiner Berechnung erhöht, wie zuvor erwähnt. In diesem Fall wird der Bremsdruck des rechten Hinterrads RW_R stärker als derjenige, wenn das Fahrzeug gebremst wird, erhöht. Wenn das Rutschverhältnis des rechten Hinterrads RW_R zunimmt, nimmt daher die Seitenführungskraft Fy des rechten Hinterrads RW_R weiterhin ab. Folglich wirkt die Seitenführungskraft des linken Vorderrads FW_L relativ stark, so daß in etwa dasselbe Drehmoment M(+) wie dasjenige, wenn das Fahrzeug gebremst wird, auf das Fahrzeug beaufschlagt wird.

Wenn der Fahrer in der Giermomentsteuerung bei einer größeren Geschwindigkeit als eine vorher bestimmte Pedalhub- Geschwindigkeit (50 mm/s) auf das Bremspedal tritt, wird "1" als Betätigungs-Inkrement-Flag F_PP des Bremspedals gesetzt, wie zuvor erwähnt. In diesem Fall wird der Schalter 116 (s. Fig. 28) im Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 (s. Fig. 20) aus der dargestellten Stellung geschaltet, so daß die Betätigungs-Modi My(i) für alle Räder zwangsweise auf den Nicht-Steuer-Modus geändert werden.

Als Ergebnis werden alle Aufforderungs-Flags F_MON(i) und F_COV(i) auf "0" zurückgesetzt (s. Fig. 29), und die Betätigungs- Flags F_VD1 (F_V1) und F_MTR (F_M) werden ebenfalls durch das Betätigungs-Inkrement-Flag F_PP = 1 auf "0" zurückgesetzt (s. Fig. 30 und 31) Folglich wird der Motor 18 angehalten, während das Abschlußventil 19 offen ist. Die Einlaßventile 12 für die einzelnen Räder sind offen und die Auslaßventile 13 geschlossen. In diesem Fall wird Schritt S1003 in der Betätigungs-Routine der Fig. 52 auf der Druck-Zunahme-Modus-Seite ausgeführt, so daß die Radbremsen der einzelnen Räder den Hauptzylinderdruck erhalten können. Entsprechend wird der Bremsdruck in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals 3 durch den Fahrer in der Radbremse eines jeden Rades aufgebaut, wodurch eine ausreichende Bremskraft für das Fahrzeug sichergestellt wird.

Rechtsdrehung des Fahrzeugs mit Übersteuer-Neigung

Wenn die Entscheidung im Schritt S602 NEIN lautet und die Entscheidung im Schritt S604 JA wird, d. h. F_COS = 1 in der Auswahl-Routine der Fig. 23, vollzieht das Fahrzeug eine starke Übersteuer-Drehung. In dieser Situation wird, im Gegensatz zu der oben beschriebenen Untersteuer-Neigung, der Steuer-Modus M(1) des linken Vorderrads FW_L auf den Druck-Zunahme-Modus gesetzt und der Steuer-Modus M(4) des rechten Hinterrads RW_R auf den Druck-Abnahme-Modus gesetzt (s. Tabelle 1 und Schritt S605).

Wenn das Fahrzeug gebremst wird, nimmt die Seitenführungskraft Fy des linken Vorderrads FW_L ab, während die Bremskraft Fx zunimmt, wie in Fig. 56 gezeigt. Die Bremskraft Fx des rechten Hinterrads RW_R nimmt ab und die Seitenführungskraft Fy nimmt zu. In diesem Fall wird das Wiederherstellungsmoment M(-) auf die Fahrzeugfront beaufschlagt. Dieses Wiederherstellungsmoment M(-) beseitigt die Übersteuer-Neigung des Fahrzeugs, wodurch dem Fahrzeug gestattet wird, das Drehen um die eigene Achse als Folge seines "Tack-ins" sicher zu vermeiden.

Wenn am Fahrzeug keine Bremskraft anliegt oder "1" als Betätigungs-Inkrement-Flag F_PP gesetzt ist, während das Fahrzeug eine Übersteuer-Rechtsdrehung vollzieht, wird dieselbe Funktion, wie in der vorherigen Beschreibung des Untersteuerfalles erörtert, durchgeführt.

Wenn das Fahrzeug eine Nicht-Untersteuer- und Nicht-Übersteuer- Rechtsdrehung vollzieht:

Wenn die Entscheidungen in den Schritten S602 und S604 in der Auswahl-Routine der Fig. 23 beide NEIN lauten und das Fahrzeug eine Nicht-Untersteuer- und Nicht-Übersteuer-Drehung vollzieht, werden die Steuer-Modi M(1) und M(4) des linken Vorderrads FW_L und rechten Hinterrads RW_R beide auf den Halte- Modus gesetzt (s. Tabelle 1 und Schritt S606).

In diesem Fall werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R beide geschlossen. Somit werden die Bremsdrucke des linken Vorderrads FW_L und rechten Hinterrads RW_R gehalten und weder das Drehmoment M(+) noch das Wiederherstellungs-Moment M(+) in diesem Fall auf die Fahrzeugfront beaufschlagt.

Linksdrehung des Fahrzeugs

Wenn das zuvor erwähnte Umdreh-Flag Fd und Freigabe/ Sperrflag Fymc auf "1" gesetzt werden, wird die Giermomentsteuerung durchgeführt, wenn das Fahrzeug eine Linksdrehung vollzieht. In diesem Fall werden, wie im zuvor erörterten Fall der Rechtsdrehung des Fahrzeugs, die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FW_R und linken Hinterrads RW_L auf solche Art und Weise gesteuert, daß das Drehmoment M(+) auf die Fahrzeugfront, die eine starke Untersteuer-Neigung zeigt, beaufschlagt wird, und das Wiederherstellungsmoment M(-) auf die Fahrzeugfront, die eine starke Übersteuer-Neigung zeigt, beaufschlagt wird. Folglich können, selbst wenn das Fahrzeug eine Linksdrehung vollzieht, dieselben Vorteile wie die im Fall der Rechtsdrehung erhalten werden (s. Tabelle 1 und die Schritte S607-S611 in Fig. 23 und die Betätigungs-Routine in Fig. 52).

Das Obere hat die Grundfunktion der Giermomentsteuerung beschrieben und das Folgende erörtert die ABS-Zusammenwirkungs- Steuerung.

Die Funktion der ABS-Zusammenwirkungs-Steuerung

Wenn die ABS-aufgerufene Bremsdruck-Steuerung am Rad, dessen Betätigungs-Modus nicht der Druck-Abnahme-Modus ist, gestartet wird oder der ABS-Betrieb an drei oder mehr Räder während der zuvor beschriebenen Giermomentsteuerung gestartet wird, setzt der Auswahl-Block 140 in Fig. 49, d. h. das UND-Gatter 150 im Bestimmungs-Abschnitt 148, "1" auf das Schalter-Flag F_{_Y}(i) für das durch den ABS-Betrieb zu steuernde Ziel-Rad und gibt das Flag aus. Folglich werden der Betätigungs-Modus M_ABS(i) und die Pulsbreite W_ABS(i) für die ABS-Zusammenwirkungs-Steuerung als Betätigungs-Modus MM(i) und Pulsbreite WW(i) gewählt.

Beim Berechnen des Betätigungs-Modus M_ABS(i) und der Pulsbreite W_ABS(i), d. h. M_ABS1(i) und W_ABS1(i) (s. Fig. 33), korrigiert der Berechnungs-Abschnitt 201 das Rutschverhältnis S_X(i) auf der Grundlage des Korrektur-zugeordneten Wertes Y_S(i), der vom Arithmetik-Operations-Abschnitt 211 ausgegeben wird. Da der Korrektur-zugeordnete Wert Y_S(i) auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd und der Drehneigung des Fahrzeugs berechnet wird (s. Fig. 37 und 41), wird das Rutschverhältnis S_X(i) für die Bremsdrucksteuerung durch das ABS effektiv korrigiert. Es ist daher möglich, die Giermomentsteuerung in Zusammenwirkung mit der ABS-Steuerung richtig auszuführen. Selbst wenn die ABS-Bremsdrucksteuerung gestartet wird, wird daher das Drehverhalten des Fahrzeugs effektiv gesteuert, um die Gierantwort des Fahrzeugrumpfes zu verbessern.

Insbesondere unter Bezugnahme auf das Ziel-Rad, das die Bremskraft benötigt, die durch die Giermomentsteuerung gesteigert wird, wird das Rutschverhältnis S_X(i) des Ziel-Rades zur Zunahme korrigiert (s. Schritt S721 in Fig. 41), so daß die ABS-aufgerufene Bremsdrucksteuerung auf das Ziel-Rad wahrscheinlich nicht gestartet wird. In diesem Fall wird die Bremskraft des Ziel-Rades auf der Grundlage der Giermomentsteuerung gesteigert, so daß das Gieren des Fahrzeugs effektiv gesteuert wird.

Mit Rücksicht auf das Ziel-Rad, das die Bremskraft benötigt, die durch die Giermomentsteuerung vermindert wird, wird andererseits das Rutschverhältnis S_X(i) des Ziel-Rades zur Abnahme korrigiert (s. Schritt S724 in Fig. 41), was es wahrscheinlich macht, daß die ABS-aufgerufene Bremsdrucksteuerung auf das Ziel-Rad gestartet wird. Da die Bremskraft des Ziel-Rades weiterhin mithilfe des ABS vermindert wird, wird das Gieren des Fahrzeugs effektiv gesteuert.

Was die Berechnung des Betätigungs-Modus M_ABS(i) und der Pulsbreite W_ABS(i) anbelangt, wählt zum Zeitpunkt, da eines der Taktungs-Flags F_OS und F_US auf "1" gesetzt wird (s. Fig. 43), - insbesondere wenn der Absolutwert des notwendigen Giermoments γd gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird - der Antriebssignal-Außer-Kraft-Setz-Abschnitt 222 in Fig. 33 jeweils den Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und die Pulsbreite W_ABS0(i), die durch den Arithmetik-Operations-Abschnitt 211, der die Giermomentsteuerungs-Größe erhält, als Betätigungs-Modus M_ABS (i) und Pulsbreite W_ABS(i). Jenes Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und jene Pulsbreite W_ABS0(i) werden ohne Rücksicht auf das Rad- Rutschverhältnis S_X(i) gesetzt, wobei die Bremskraft des Ziel- Rades zwangsweise gesteuert wird, wodurch der Start des ABS- Betriebs erleichtert wird. Danach werden die zuvor erwähnten M_ABS1(i) und W_ABS1(i) jeweils als Betätigungs-Modus M_ABS(i) und Pulsbreite W_ABS(i) des Ziel-Rades gewählt, so daß die Bremskraft des Zielrades auf der Grundlage des korrigierten Rutschverhältnisses S_X(i) gesteuert wird. Folglich arbeitet der ABS-Betrieb auf geeignete Weise mit der Giermomentsteuerung, wodurch die Antwort der ABS-Bremsdrucksteuerung verbessert wird.

Wie aus dem Vergleich der Fig. 37 mit der Fig. 38 ersichtlich, wurden zum Zeitpunkt, da eines der Taktungs-Flags F_OS und F_US auf "1" gesetzt wird, - d. h. der Betätigungs-Modus M_ABS1(i) und die Pulsbreite W_ABS1(i) werden durch den Betätigungs- Modus M_ABS0(i) und die Pulsbreite W_ABS0(i) außer Kraft gesetzt - die Bezugs-Korrekturgröße C_SB des Rutschens bereits ausgegeben und das Rutschverhältnis S_X(i) bereits korrigiert. Selbst wenn der Betätigungs-Modus M_ABS1(i) und die Pulsbreite W_ABS1(i) danach jeweils als Betätigungs-Modus M_ABS(i) und Pulsbreite W_ABS(i) gewählt werden und die ABS-Bremsdrucksteuerung startet, ändert sich daher das Verhalten des Fahrzeugs nicht plötzlich.

Entsprechend arbeiten die ABS-Bremsdrucksteuerung und die Giermomentsteuerung in Zusammenwirkung miteinander, um das Gieren der Fahrzeugs effektiv zu stabilisieren.

Unter Bezugnahme auf die Korrektur des Rutschverhältnisses S_X(i) oder die Berechnung der Bezugs-Korrekturgröße C_SB des Rutschens, wird, wenn das Fahrzeug eine Untersteuer-Drehung vollzieht, das Rutschverhältnis S_X(i) des äußeren Vorderrads - aus der Sicht der Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen - zur Abnahme korrigiert, wohingegen das Rutschverhältnis S_X(i) des inneren Hinterrads zur Zunahme korrigiert wird. So ist es wahrscheinlich, daß das ABS in bezug auf das äußere Vorderrad arbeitet, so daß die Abnahme der Bremskraft auf das äußere Vorderrad angefordert wird. Es ist jedoch unwahrscheinlich, daß das ABS in bezug auf das innere Hinterrad arbeitet, so daß eine Zunahme in der Bremskraft des inneren Hinterrads benötigt wird. Insbesondere wenn das ABS funktioniert, während das Fahrzeug eine wie in Fig. 57 gezeigte Untersteuer-Rechtsdrehung vollzieht, ist es wahrscheinlich, daß die Bremskraft des rechten Hinterrads gesteigert wird, während die Bremskraft des linken Vorderrads vermindert wird. Als Ergebnis kann das Drehmoment M(+) an der Fahrzeugfront angelegt sein, womit ermöglicht wird, daß das Drehverhalten des Fahrzeugs sogar während des ABS-Betriebs stabilisiert wird.

Wenn das Fahrzeug eine Übersteuer-Drehung vollzieht, wird andererseits das Rutschverhältnis S_X(i) des äußeren Vorderrads zur Zunahme korrigiert, wohingegen das Rutschverhältnis S_X(i) des inneren Hinterrads zur Abnahme korrigiert wird. Dies macht die Schwierigkeit des ABS-Systems aus, in bezug auf das äußere Vorderrad zu arbeiten, so daß die Zunahme in der Bremskraft auf das äußere Vorderrad benötigt wird. Es ist jedoch wahrscheinlich, daß das ABS in bezug auf das innere Hinterrad arbeitet, so daß eine Abnahme in der Bremskraft auf das innere Hinterrad benötigt wird. Insbesondere wenn das ABS funktioniert, während das Fahrzeug eine wie in Fig. 58 gezeigte Übersteuer- Rechtsdrehung vollzieht, wird wahrscheinlich die Bremskraft des rechten Hinterrads vermindert, während die Bremskraft des linken Vorderrads gesteigert wird. Als Ergebnis kann das Wiederherstellungsmoment M(-) an der Fahrzeugfront angelegt werden, womit gestattet wird, daß das Drehverhalten des Fahrzeugs sogar während des ABS-Betriebs stabilisiert wird.

Wie in den Fig. 57 und 58 ersichtlich, wird, wenn das ABS in Betrieb ist, die Bremskraft des äußeren Hinterrads aus der Sicht der Rechtsdrehung des Fahrzeugs gesehen - ebenfalls vermindert (s. Flußdiagramm in Fig. 42) Wenn das ABS in Betrieb ist, wird daher zusätzlich zu den durch die Giermomentsteuerung zu steuernden zwei Rädern ein weiteres Rad als Ziel-Rad hinzugefügt. Somit wird die Unzulänglichkeit der Drehung oder des Wiederherstellungsmoments als Folge des ABS-Betriebs kompensiert, indem die Bremskraft des hinzugefügten Ziel-Rades vermindert wird.

Was den Betätigungs-Modus M_ABS0(i) und die Pulsbreite W_ABS0(i) für die ABS-Zusammenwirkungs-Steuerung anbelangt, wird, wenn der Fahrer das Lenkrad gelenkt hält - d. h. wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt hält - "1" auf das Sperr-Flag F_{US_INH} für die Umdreh-Steuerung gesetzt, wie aus Fig. 40 ersichtlich.

Wenn das Sperr-Flag F_{US_INH} "1" ist und die Bezugs- Korrekturgröße C_SB des Rutschens einen negativen Wert annimmt (Untersteuer-Neigung) , werden die Bezugs-Korrekturgröße und die Pulsbreite W_{F_OUT} auf "0" gesetzt, wie in der vorangegangenen Beschreibung des Ausnahmevorgangs erörtert wurde. In diesem Fall wird das Rutschverhältnis S_X(i) des äußeren Vorderrads nicht korrigiert und seine Pulsbreite W_ABS0(i) ebenfalls auf "0" gesetzt, wodurch verhindert wird, daß die Bremskraft die Steuerung in Verbindung mit dem äußeren Vorderrad vermindert, wie im Schritt S735 aus Fig. 44 zu sehen. Wenn der Fahrer keine Notfall-Vermeidung eines Hindernisses macht, wird nämlich die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs gesperrt, wodurch gestattet wird, daß genügend Bremskraft auf das äußere Vorderrad beaufschlagt wird.

Mit Rücksicht auf das Setzen des Sperr-Flags F_{US_INH}, wird die Verlangsamung des Fahrzeugs berücksichtigt. Wenn das Fahrzeug eine ausreichend große Verlangsamung aufweist, wird daher die Abnahme-Steuerung der Bremskraft auf das äußere Vorderrad gesperrt, so daß man genügend Bremskraft des Fahrzeugs erhält.

Da die Bestimmung davon, ob der Fahrer das Lenkrad gelenkt hält auf der Grundlage des Pegels des Effektivwertes θ_AE des Lenkradwinkels gemacht wird, ist es möglich, die Notfall- Vermeidung des Fahrzeugs durch den Fahrer genau und sofort zu erfassen.

Nachdem das Bremsen des Fahrzeugs gestartet wird, arbeitet das ABS insbesondere beispielsweise in bezug auf ein Hinterrad, und wenn die Zeit, die seit dem Starten des ABS-Betriebs verstrichen ist, innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne (z. B. 500 msec) liegt und das Fahrzeug gerade fährt, wird "1" als Sperr-Flag F_{REL_INH} für die Zwangs-Druck-Abnahme gesetzt, wie im Flußdiagramm der Fig. 40 veranschaulicht. In diesem Fall wird die Zwangs-Druck-Abnahme aller Räder gesperrt, wie in der vorangegangenen Beschreibung des Ausnahmevorgangs erörtert wurde (s. Schritt S737 in Fig. 44). Selbst wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche - bzw. Einer Straße mit sogenannten unterschiedlichen µs - fährt, die verschiedene Reibungskoeffizienten auf den rechten und linken Oberflächenbereichen aufweist, wird die Zwangs-Abnahme der Bremsdrucke auf die gesamten Räder auf der Grundlage eines Befehls der Giermomentsteuerung für die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Starten des ABS-Betriebs gesperrt. Mit anderen Worten wird die Pulsbreite W_ABS0(i) auf "0" gesetzt, selbst wenn der Betätigungs-Modus M_ABS0(i) der Druck-Abnahme-Modus ist. Wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu drehen, wird die Giermomentsteuerung für eine Zeitdauer unmittelbar nach dem Starten des Bremsens des Fahrzeugs gesperrt; und zwar insbesondere für eine Zeitspanne unmittelbar nach dem Starten des ABS-Betriebs. Somit arbeitet die Bremsdrucksteuerung des ABS effektiv, um die Bremskraft des Fahrzeugs genügend zu beeinflussen.

Nach Ablaufen einer vorbestimmten Zeit wird die Zwangs- Zunahme oder -abnahme des Bremsdruckes durch die Giermomentsteuerung nur ausgeführt, wenn das notwendige Giermoment γd gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird - d. h. wenn das Taktungs-Flag F_OS oder F_US auf "1" gesetzt wird. Folglich kann die Bremskraft des Fahrzeugs direkt nach dem Bremsen ausreichend sichergestellt werden, wenn das Zusammenwirken des ABS mit der Giermomentsteuerung vollzogen ist und der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu drehen.

Wenn das Fahrzeug gerade fährt und die Zeit, die nach dem Starten des ABS-Betriebs innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer (z. B. 500 msec) liegt, werden die Bremskräfte des rechten und linken Hinterrad- in Übereinstimmung mit der "Tief"-Auswahl- Steuerung ("Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} = 1) gesteuert, wie in Fig. 48 ersichtlich. Danach werden die Bremskräfte des rechten und linken Hinterrads nur unabhängig ("Tief"-Auswahl-Flag F_{S_L} = 0) gesteuert, wenn das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist. Mit anderen Worten kann, wenn das Fahrzeug gerade fährt und sich der ABS-Betrieb in der Startphase befindet, die Bremsstabilität des Fahrzeugs sichergestellt werden, indem die Bremskräfte des rechten und linken Hinterrads, eher als durch die Ausführung der Giermomentsteuerung, durch das Prinzip der "Tief"-Auswahl gesteuert wird. Wenn das Fahrzeug nicht gerade fährt, werden die Bremskräfte des rechten und linken Hinterrads unabhängig gesteuert, so daß die Giermomentsteuerung des Fahrzeugs mit der ABS-aufgerufenen Steuerung zusammenwirken kann.

Da die Bestimmung, ob das Fahrzeug gerade fährt, auf der Grundlage der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B und des Absolutwertes der geschätzten Quer-Beschleunigung G_YE, die von der Ziel-Radgeschwindigkeit γt erhalten wird, gemacht wird, ist es möglich, das lineare Fahren des Fahrzeugs zu bestimmen. Mit anderen Worten wird bestimmt, daß das Fahrzeug nicht gerade fährt, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B, selbst wenn die Soll-Giergeschwindigkeit γt klein ist, groß ist (der Absolutwert des Lenkradwinkels θ ist klein). In diesem Fall werden die Bremskräfte des rechten und linken Hinterrads unabhängig gesteuert.

Da die Bestimmung, ob das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabil ist, auf der Grundlage des Absolutwertes des Giermoments γ gemacht wird, wird diese Bestimmung genau.

Mit Rücksicht auf die Auswahl des Betätigungs-Modus M_ABS(i) und der Pulsbreite W_ABS(i), die in der Zusammenwirkungs-Steuerung gesetzt sind, und auf den Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i), die in der Giermomentsteuerung gesetzt sind (s. Fig. 50), werden, wenn der Betätigungs-Modus My(i) unter der Zusammenwirkungs-Steuerung nicht der Druck-Abnahme-Modus ist, der Betätigungs-Modus M_ABS(i) und die Pulsbreite W_ABS(i) als der Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) gewählt, und die Bremskraft des Fahrzeugs wird auf der Grundlage jenes Betätigungs-Modus M_ABS(i) und jener Pulsbreite W_ABS(i) gesteuert. In diesem Fall nehmen daher die Bremskräfte der Räder in der Giermomentsteuerung nicht ab, so daß der ABS-Betrieb nicht nachteilig beeinflußt wird und die Bremskraft des Fahrzeugs ausreichend sichergestellt werden kann.

Wenn der Betätigungs-Modus My(i) des Ziel-Rades in der Zusammenwirkungs-Steuerung der Druck-Abnahme-Modus und das ABS zum Arbeiten in bezug auf das Ziel-Rad betriebsbereit ist, werden der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) als Betätigungs-Modus MM(i) und Pulsbreite WW(i) gewählt, und die Bremskraft des Fahrzeugs wird auf der Grundlage jenes Betätigungs-Modus My(i) und jener Pulsbreite Wy(i) gesteuert. In diesem Fall wird die Abnahme der Bremskraft von jenem Rad durch die Giermomentsteuerung gestattet, wenn das ABS in bezug auf das Ziel-Rad arbeitet, während die Giermomentsteuerung durchgeführt wird. Daher kann die Giermomentsteuerung selbst das Rad- Rutschverhältnis wiederherstellen, das durch die Ausführung der Giermomentsteuerung gesteigert wird, womit einer Zunahme im Rad- Rutschverhältnis Einhalt geboten wird.

In einer Situation, in der das ABS in bezug auf drei oder mehr Räder arbeitet, werden jedoch der Betätigungs-Modus M_ABS(i) und die Pulsbreite W_ABS(i) als Betätigungs-Modus MM(i) und Pulsbreite WW(i) gewählt, so daß die Abnahme der Bremskraft des Fahrzeugs in der Giermomentsteuerung verhindert werden kann. Als Ergebnis ist es möglich zu verhindern, daß die Bremskraft des Fahrzeugs während des ABS-Betriebs vermindert wird.

Mit Rücksicht auf das Start/End-Flag F_ABS(i) (s. Fig. 45), wird, wenn der oben beschriebene graduelle Druck-Zunahme-Vorgang auf dem Rad durchgeführt wird, an dem das ABS gearbeitet hat - d. h. wenn das Rutschen jenes Rades vermindert wird und das Endflag F_{E_ING}(i) = 1, das den Start für den graduellen Druck- Zunahme-Vorgang anzeigt, vom ODER-Gatter 227 ausgegeben wird - die Radanzahl N_ABS dem Bestimmungs-Abschnitt 229 vom UND-Gatter 230 zugeführt. Wenn die Radanzahl N_ABS zu diesem Zeitpunkt gleich oder kleiner als "2" ist, gibt der Bestimmungs-Abschnitt 229 ein Signal an das ODER-Gatter 228 aus, das die Beendigung der graduellen Druckzunahme anzeigt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Start/End-Flag F_ABS(i) für das ABS auf "0" zurückgesetzt.

Die wahrscheinliche Situation, worin die Radanzahl N_ABS gleich oder kleiner als "2" ist, ist derart, daß die Bremskraft am Ziel-Rad zunimmt, wenn die Giermomentsteuerung durchgeführt wird, so daß das ABS in bezug auf jenes Ziel-Rad arbeitet. In diesem Fall wird daher, wenn der ABS-Betrieb beendet wird, der graduelle Druck-Zunahme-Vorgang nicht ausgeführt und das Start/End-Flag F_ABS(i) sofort auf "0" zurückgesetzt. Dies gestattet die sofortige Rückkehr an die Giermomentsteuerung von der ABS-aufgerufenen Bremsdrucksteuerung.

Claims

1. Ein Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Antiblockier-Bremssystem ausgestattet wird, das folgendes umfaßt: Erfassungsmittel (34, 36) zur Erfassung eines kinetischen Zustandes des Fahrzeugs; Berechnungsmittel (41) zur Berechnung einer notwendigen Steuergröße, die an ein zu steuerndes Rad angelegt wird, um ein Giermoment des Fahrzeugs zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät weiterhin umfaßt:
Korrekturmittel (201, 211) zum Korrigieren eines Soll- Rutschverhältnisses des zu steuernden Rads auf der Grundlage der berechneten notwendigen Steuergröße in einer Situation, in der das Antiblockier-Bremssystem betätigt werden sollte; und
Steuerausführungsmittel (12, 13, 304) zur Betätigung des Antiblockier-Bremssystems auf der Grundlage des korrigierten Soll-Rutschverhältnisses.

2. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel (34, 36) mindestens einen der Fahrzustände des Fahrzeugs und ein Fahrzeugverhalten als kinetischen Zustand des Fahrzeugs erfassen.

3. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrekturmittel (211) die Korrektur durchfüh ren, um das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads, dessen Bremskraft erhöht werden sollte, zu erhöhen, und zwar in Über einstimmung mit der Giermomentsteuerung des Fahrzeugs.

4. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrekturmittel (211) die Korrektur durchfüh ren, um das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads, dessen Bremskraft verringert werden sollte, zu verringern, und zwar in Übereinstimmung mit der Giermomentsteuerung des Fahrzeugs.

5. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrekturmittel (211) das Soll-Rutschverhält nis des zu steuernden Rads korrigieren, sobald die notwendige Steuergröße gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird.

6. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Gerät weiterhin Zwangs-Änderungsmittel (111) umfaßt, um zu bewirken, daß eine Steuerausgabe der Giermo mentsteuerung die Steuerausgabe aus den Steuerausführungsmitteln in bezug auf das zu steuernde Rad zum Start-Zeitpunkt der durch die Korrekturmittel (211) durchgeführten Korrektur außer Kraft setzt.

7. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß Korrekturmittel (211) das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads korrigieren, bevor die Bremskraft des zu steuernden Rads durch die Steuerausführungsmittel gesteuert wird.

8. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrekturmittel (211), sobald die Berechnungs mittel (41) die notwendige Steuergröße berechnet haben, um auf die Fahrzeugfront ein Drehmoment zu beaufschlagen, das Soll- Rutschverhältnis derart korrigieren, daß die Bremskraft eines äußeren Vorderrads - wie in Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen - abnimmt und die Bremskraft eines inneren Hinterrads zunimmt; und daß
die Korrekturmittel (211), sobald die Berechnungsmittel (41) die notwendige Steuergröße berechnet haben, um auf die Fahrzeugfront ein Wiederherstellungsmoment zu beaufschlagen, das Soll-Rutschverhältnis des zu steuernden Rads derart korrigieren, daß die Bremskraft des inneren Vorderrads - wie in Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen - zunimmt und die Bremskräfte der rechten und linken Hinterräder abnehmen.

9. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Gerät des weiteren ein Giermoment-Steuermittel (78) zur Steuerung der Bremskraft des zu steuernden Rads auf der Grundlage der notwendigen Steuergröße umfaßt, wenn das Anti blockier-Bremssystem nicht betätigt wird.

10. Das Drehsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Berechnungsmittel (34, 36) die notwendige Steuergröße auf der Grundlage von mindestens einer Differenz zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und der eigentlichen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Zeitableitung der Differenz berechnen.