JP5418022B2 - 車両運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の横方向の運動状態に基づいてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させる圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御し、車両の横転を抑制する車両運動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、緊急回避操舵状態であると、旋回外輪前輪の目標スリップ率を通常よりも高い値に設定し、路面摩擦係数（以下、μという）が高い高μ時のスピン制御の場合よりも高い目標スリップ率に基づき、旋回外側前輪の制動力を制御することが開示されている。具体的には、車両の横方向の加速度（以下、横加速度という）に相当する慣性モーメントが大きくなるほど補正係数を大きくし、目標スリップ率が大きくなるように補正する。そして、緊急回避操舵状態における車輪制動力制御の開始後であるときには、通常よりＷ／Ｃ圧の増減速度が制限されたマップを用いて増圧および減圧のデューティ比を設定することで、Ｗ／Ｃ圧の変化を抑制し、ロール振動を防いでいる。

特許第４０８４２４８号公報

図１２は、旋回外側前輪におけるスリップ率と横加速度との関係を示したグラフである。また、図１３は、横加速度とロール角との関係を示したグラフである。

図１２に示されるように、スリップ率が所定値（図１２中では５％程度）の時に横加速度がピーク値を取り、それよりもスリップ率が大きくなると再び横加速度が低下する。横加速度とロール角は、図１３に示されるように、車両が横転する可能性が発生する状態（以下、横転モードと言う）に至るまでは比例関係になるため、横加速度はロール角を示すパラメータとなり、図１２において横加速度がピーク値を取るときには、ロール角も大きくなっていることを意味している。

上記特許文献１のように、旋回外輪前輪の目標スリップ率を高くした場合、横加速度がピーク値を取るスリップ率よりも高い値に目標スリップ率が設定されることになるため、目標スリップ率となるように実スリップ率を制御できれば、横加速度も小さくできる。そして、Ｗ／Ｃ圧の増減圧に伴ってスリップ率が変化して横加速度が変化することになるため、Ｗ／Ｃ圧の増減圧を制限することで、横加速度の変化を小さくでき、ロール振動を防ぐことが可能となる。

しかしながら、特許文献１では、緊急回避操舵状態において、常にＷ／Ｃ圧の増減圧が制限されることから、操舵性が低下する。

本発明は上記点に鑑みて、車両の操舵性の低下を抑制しつつ、車両の横転を抑制する車両運動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、運動状態取得手段にて、車両の横転方向の運動量とその時に車輪に発生している実際のスリップ率である実スリップ率を予め決められた演算周期の都度取得すると共に、モード設定手段にて、運動状態取得手段により取得された運動量が所定の運動状態閾値以上であると、旋回外輪前輪を制御対象輪として、運動量の絶対値の最大値が大きいほど、目標スリップ率が大きな値となるようにして、前記にスリップを発生させて横滑り状態を継続する制動制御において、車両の横転を抑制する横転抑制モードを設定し、増加率取得手段にて、実スリップ率の減少に対する運動量の増加の割合である増加率を取得する。そして、増加率判定手段にて、増加率取得手段で取得された増加率が予め決められた増加率閾値以上であるか否かを判定し、モード設定手段にて横転抑制モードが設定され、かつ、増加率判定手段により増加率が増加率閾値以上であると判定されているとき、減圧速度制限手段にて、増加率が増加率閾値以上であると判定されていないときと比較して、車輪に対して制動力を発生させるためのＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧の減圧速度を制限することを特徴としている。

車両の横転は、実スリップ率が、車両の横転方向の運動量がそのピーク値に対応するスリップ率を超えて増加した後に、当該運動量のピーク値に対応するスリップ率の近傍まで減少した場合に発生することが考えられる。ここで、横転方向の運動量のピーク値に対応するスリップ率の近傍では、実スリップ率の減少に対する運動量の増加の割合（増加率）が大きくなる（図１２参照）。よって、運動量の増加率が所定値以上であると判定した場合に、減圧モード時に設定されるＷ／Ｃ圧の減圧速度を制限することにより、換言すれば、運動量の増加率が所定値以上でないと判定した場合に減圧速度を制限しないことにより、車両の操舵性の低下を抑制しつつ、車両の横転を抑制することができる。

ここで、増加率取得手段における「取得」とは、増加率そのものを取得することに限らず、増加率の大小を取得することも含む概念である。

請求項２に記載の発明では、減圧速度制限手段は、車両総重量が大きいほど減圧速度が小さくなるように、減圧速度の制限を車両総重量に応じて変更することを特徴としている。

上述したスリップ率と横加速度との関係（図１２参照）において、車両総重量が大きくなるほど、運動量のピーク値は大きくなり、運動量のピーク値に対応するスリップ率の近傍における運動量の増加率は大きくなる。すなわち、車両総重量が大きくなるほど、実スリップ率の減少に対する運動量の増加が大きくなる。よって、Ｗ／Ｃ圧の減圧速度を、車両総重量が大きいほど小さくなるように制限することにより、より好適に、車両の操舵性の低下を抑制しつつ、車両の横転を抑制することができる。

例えば、請求項３に記載したように、増加率取得手段では、増加率が予め決められた増加率閾値以上とされる実スリップ率の範囲を設定しておき、運動状態取得手段で取得された実スリップ率が範囲内に含まれていれば増加率が増加率閾値以上であると設定すると共に、実スリップ率が範囲内に含まれていなければ増加率が増加率閾値以上ではないと設定することができる。このため、増加率判定手段は、増加率取得手段で設定された結果に基づいて、増加率が増加率閾値以上であるか否かを判定することができる。

また、請求項４に記載したように、増加率取得手段に対して、モード設定手段により横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された運動量の絶対値の最大値を取得すると共に、該最大値が取得されたときの実スリップ率を基準スリップ率に設定する基準スリップ率設定手段を備えておき、運動状態取得手段にて今回の演算周期に取得された実スリップ率が基準スリップ率設定手段にて設定された基準スリップ率から該基準スリップ率に対して予め決められた定数を加えた値の範囲内に含まれていれば増加率が増加率閾値以上であると設定すると共に、実スリップ率が範囲内に含まれていなければ増加率が増加率閾値以上ではないと設定することもできる。

上述したスリップ率と横加速度との関係（図１２参照）において、運動量の増加率が所定値以上となる実スリップ率は、タイヤの特性や操舵角や路面状態に応じて変化する。よって、実測した運動量のピーク値に基づいて減圧制御を行う領域を設定することにより、路面状態等によらず、車両の操舵性の低下を抑制しつつ、車両の横転を確実に抑制することができる。

さらに、この場合、請求項５に記載したように、減圧速度制限手段は、運動状態取得手段にて今回の演算周期に取得された実スリップ率と基準スリップ率設定手段にて設定された基準スリップ率との差が小さいほど、減圧速度が小さくなるように減圧速度の制限を変更すると好ましい。

車両の横転方向の運動量がピーク値となるスリップ率に近づくほど、スリップ率の減少に対する運動量の増加の割合は大きくなる。このため、横加速度がピーク値となるスリップ率もしくはこれに近い値に設定される基準スリップ率に実スリップ率が近いほど、よりロール角が増加し難くなるように減圧速度が制限されることになるため、より横転し易いときに横転抑制効果を高めることが可能となる。

また、請求項６に記載したように、増加率取得手段にて、実スリップ率の減少に対する運動量の増加の割合である増加率を直接取得すると、正確に増加率を取得できるため、より正確に増加率が増加率閾値以上であるか否かを判定することができる。

さらに、この場合、請求項７に記載したように、減圧速度制限手段は、増加率取得手段にて直接取得された増加率が大きいほど、減圧速度が小さくなるように減圧速度の制限を変更すると好ましい。このようにしても、車両の横転方向の運動量がピーク値に近づくほど、ロール角が増加し難くなるように減圧速度が制限されることになるため、より横転し易いときに横転抑制効果を高めることが可能となる。

請求項８に記載の発明では、モード設定手段にて横転抑制モードが設定され、かつ、増加率判定手段により増加率が増加率閾値以上であると判定されているとき、増加率が増加率閾値以上であると判定されていないときと比較して、車輪に対して制動力を発生させるためのＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧の増圧速度を大きくする増圧速度上昇手段を備えていることを特徴としている。

このように、実スリップ率の減少に対する運動量の増加率が大きい場合に、増圧モード時に設定されるＷ／Ｃ圧の増圧速度を大きくするようにしている。これにより、実スリップ率を、より早く増加させ、より早く車両の横転方向の運動量がピーク値となるスリップ率から離して、車両の横転方向の運動量を低下させることができる。したがって、車両の横転方向の運動量がピーク値に近づくことを更に抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制することができる。これにより、ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示した図である。 ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。 ブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。 目標スリップ率設定処理の詳細を示したフローチャートである。 減圧デューティ設定処理の詳細を示したフローチャートである。 増加率取得処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態で説明する減圧デューティ設定処理で用いられる実スリップ率Ｓａおよび車両総重量と減圧デューティＤＤｕｔｙとの関係の一例を示したマップである。 本発明の第３実施形態で説明する減圧デューティ設定処理における増加率取得処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態で説明する減圧デューティ設定処理における増加率取得処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態にかかる車両用のブレーキ制御システム１のブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。 増圧デューティ設定処理の詳細を示したフローチャートである。 旋回外側前輪におけるスリップ率と横加速度との関係を示したグラフである。 横加速度とロール角との関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両の運転制御として横転抑制制御を行う場合について説明する。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０はモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横転抑制制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４および横加速度センサ７５からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪のスリップ率、横加速度を求めている。また、これらに基づいて横転抑制制御を実行するか否かを判定すると共に、横転抑制制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。

例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしてモータリレー６１をオンさせてモータ６０によってポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧は第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７と第１減圧制御弁２１を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

具体的には、第１増圧制御弁１７を遮断状態にしつつ第１減圧制御弁２１の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧の減圧を行う減圧モードと、第１増圧制御弁１７および第１減圧制御弁２１を共に遮断状態にしてＷ／Ｃ圧を保持する保持モードと、第１減圧制御得弁２１を遮断状態にしつつ第１増圧制御弁１７の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧を増圧する増圧モードとを適宜切り替え、Ｗ／Ｃ圧を調整する。これにより、所望の目標スリップ率Ｓｔｒｇが得られるように実スリップ率Ｓａが制御される。

なお、モータ６０によりポンプ３９も駆動されるが、第２差圧制御弁３６を差圧状態にしていなければ、ブレーキ液が循環するだけでＷ／Ｃ３４、３５は加圧されない。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキだけでなく、運動制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる横転抑制制御における作動について説明する。

図３は、ブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理の全体を示したフローチャートである。横転抑制制御処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、各種センサ信号読み込みの処理を行う。具体的には、車輪速度センサ７１〜７４、横加速度センサ７５の検出信号等、横転抑制制御に必要な各種検出信号の読み込みを行い、それらから各物理値が求められる。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの車輪速度や横加速度Ｇｙが求められると共に、各車輪速度から周知の手法によって車速（推定車体速度）が求められ、さらに車速と車輪速度の偏差（車速−車輪速度／車速）で表される実スリップ率Ｓａが求められる。なお、横加速度Ｇｙは、例えば右方向と左方向とで正負の符号が反転することになるが、いずれの方向を正としても良い。

続く、ステップ１１０では、目標スリップ率設定処理を行う。図４は、この目標スリップ率設定処理の詳細を示したフローチャートである。この図を参照して説明する。

目標スリップ率設定処理では、まず、ステップ２００において、横転抑制モードであるか否かを判定する。具体的には、横転抑制制御を実行すべき基準値を閾値ＴＨｇとし、ステップ１００で検出した横加速度Ｇｙがこの閾値ＴＨｇ以上であるか否かを判定している。ここで、肯定判定されれば横転抑制モードを設定してステップ２１０に進み、否定判定されれば横転抑制を行う必要が無い通常モードを設定してステップ２４０に進む。

ステップ２１０では、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までの期間中に検出された横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘよりも今回の演算周期で検出された横加速度Ｇｙが大きいか否かを判定する。そして、大きければステップ２２０に進んで最大値Ｇｍａｘを今回の演算周期で検出された横加速度Ｇｙの絶対値に更新してステップ２３０に進み、大きくなければ現在の最大値Ｇｍａｘを更新することなくステップ２３０に進む。これらの処理により、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までに検出された最大値Ｇｍａｘを常に記憶することができる。

ステップ２３０では、目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定する目標スリップ率設定処理を行う。目標スリップ率Ｓｔｒｇは、最大値Ｇｍａｘに対応した値として求められる。本実施形態では、最大値Ｇｍａｘに対応する目標スリップ率Ｓｔｒｇの関係を示したマップもしくは関数式Ｓｔｒｇ＝ｆ（Ｇｍａｘ）に基づいて目標スリップ率Ｓｔｒｇを求めている。具体的には、最大値Ｇｍａｘが大きくなるほど目標スリップ率Ｓｔｒｇが大きくなる関係とされている。ただし、本実施形態では、目標スリップ率Ｓｔｒｇの下限値および上限値を設定してあり、最大値Ｇｍａｘが第１所定値よりも小さい場合には目標スリップ率Ｓｔｒｇを下限値に設定し、最大値Ｇｍａｘが第１所定値よりも大きな第２所定値以上になると目標スリップ率Ｓｔｒｇを上限値に設定する。

このように、最大値Ｇｍａｘが大きいほど、目標スリップ率Ｓｔｒｇが大きな値となるようにしている。このため、横転抑制モードが設定されているときには、積極的にスリップを発生させて横滑り状態を継続させることになる。

一方、ステップ２４０では、横加速度Ｇｙの最大値Ｇｍａｘを０に戻したのちステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、減圧デューティ設定処理を実行する。この減圧デューティ設定処理では、Ｗ／Ｃ圧の減圧モードが設定されたときのＷ／Ｃ圧の減圧速度（減圧勾配）が制限されるように、減圧デューティＤＤｕｔｙを設定する。ここでいう減圧デューティＤＤｕｔｙとは、減圧モード時に制御対象車輪の減圧制御弁をパルス的に遮断状態から連通状態に切り替えることでＷ／Ｃ圧を減圧する時の連通状態にする時間の割合ことを意味している。この減圧デューティＤＤｕｔｙが高いほど、より大きく減圧されることになるため、減圧速度が大きくなる。減圧モード時のＷ／Ｃ圧の減圧速度が大きいと制動力が大きく減少し、実スリップ率Ｓａがさらに低下することになる。これにより、横加速度Ｇｙが更に増加することになるため、横加速度Ｇｙがピーク値に近づいている場合にはピーク値から離れている場合と比較して減圧デューティＤＤｕｔｙを低い値にして減圧速度を制限する。図５は、減圧デューティ設定処理の詳細を示したフローチャートである。

減圧デューティ設定処理では、まず、ステップ３００において、横転抑制モードであるか否かを判定する。この処理は、図４のステップ２００と同様の手法により行われる。そして、ここで肯定判定されればステップ３１０に進み、否定判定されればそのまま処理を終了する。

ステップ３１０では、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率（増加の割合）を取得する増加率取得処理を行う。図６は、この増加率取得処理の詳細を示したフローチャートである。

増加率取得処理では、ステップ４００において、今回の演算周期で検出された実スリップ率Ｓａが第１閾値Ｓ１以上かつ第２閾値Ｓ２未満であるか否かを判定する。

第１閾値Ｓ１は、スリップ率の変化に対して横加速度Ｇｙがピーク値を取るときのスリップ率に設定してある。例えば、スリップ率の変化に対する横加速度Ｇｙの変化は、上述したように、タイヤの特性や路面状態および車両総重量によって決まる図１２のような特性になる。このため、実験などによって予め図１２の特性を調べておくことによって、スリップ率の変化に対する横加速度Ｇｙのピーク値、および、横加速度Ｇｙがピーク値を取るときのスリップ率を求めることができる。これによって求めた横加速度Ｇｙがピーク値を取るときのスリップ率を第１閾値Ｓ１に設定している。ここでは、第１閾値Ｓ１を所定値に固定しているが、可変設定しても良い。

また、第２閾値Ｓ２とは、スリップ率の減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が増加率閾値以上になると想定されるスリップ率の上限値であり、第１閾値Ｓ１よりも所定値だけ大きな値に設定される。

上述した目標スリップ率設定処理によって目標スリップ率Ｓｔｒｇが大きな値に設定されるが、実スリップ率Ｓａが正確に目標スリップ率Ｓｔｒｇに追従できる訳ではないため、実際には目標スリップ率Ｓｔｒｇよりも実スリップ率Ｓａが小さくなる。このため、目標スリップ率Ｓｔｒｇになったときに期待される横加速度Ｇｙよりも実スリップ率Ｓａのときに発生する横加速度Ｇｙが大きな値となる。このとき、横加速度Ｇｙが大きな値になると、横加速度Ｇｙと対応する値を取るロール角がロール限界値に達する可能性があるため、実スリップ率Ｇａの更なる低下を制限することが必要になる。そして、これを実行するためには、横加速度Ｇｙがピーク値に近づいていることを検出しなければならない。このため、横加速度Ｇｙがピーク値に近づき始めるとき、ピーク値から離れている場合と比較して、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が大きくなることに着目し、その増加率が層化率閾値以上になると想定される上限値を第２閾値Ｓ２として設定している。この第２閾値Ｓ２に関しても、図１２の特性を予め実験などで調べておくことにより設定することができる。

このようにして、横加速度Ｇｙのピーク値に近い範囲として第１閾値Ｓ１から第２閾値Ｓ２の範囲を設定し、検出した実スリップ率Ｓａがこの範囲内であるか否かにより、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率の大小を判定している。

そして、ステップ４００で肯定判定されればステップ４１０に進み、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を「大」に設定し、処理を終了する。つまり、実スリップ率Ｓａが第１閾値Ｓ１以上かつ第２閾値Ｓ２未満の場合、横加速度Ｇｙがピーク値に近づいている状態であるため、実スリップ率Ｓａが低下すると横加速度Ｇｙの増加量が大きくなる（図１２参照）。したがって、上記のように増加率を「大」に設定している。

一方、ステップ４００で否定判定されればステップ４２０に進み、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を「小」に設定し、処理を終了する。つまり、実スリップ率Ｓａが第１閾値Ｓ１以上かつ第２閾値Ｓ２未満ではない場合、横加速度Ｇｙがピーク値から離れている状態であるため、実スリップ率Ｓａが低下しても横加速度Ｇｙの増加量が小さい。したがって、上記のように増加率を「小」に設定している。

このようにして増加率取得処理が完了すると、図５のステップ３２０に進む。そして、増加率取得処理の結果に基づいて、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「大」であるか否かを判定する。そして、肯定判定されればステップ３３０に進み、否定判定されればステップ３４０に進む。

ステップ３３０、３４０では、実スリップ率Ｓａに基づいて減圧デューティＤＤｕｔｙを設定する。減圧デューティＤＤｕｔｙは、今回の演算周期において検出された実スリップ率Ｓａに対応した値として求められる。本実施形態では、実スリップ率Ｓａに対応する減圧デューティＤＤｕｔｙの関係を示したマップもしくは関数式ＤＤｕｔｙ＝ｆ１（Ｓａ）、ＤＤｕｔｙ＝ｆ２（Ｓａ）に基づいて減圧デューティＤＤｕｔｙを求めている。

具体的には、ステップ３３０では、実スリップ率Ｓａが大きくなるほど減圧デューティＤＤｕｔｙが大きくなる関係に基づいて減圧デューティＤＤｕｔｙを設定する。この関係は、ステップ３４０で用いられる増加率が「小」の場合に比べて減圧デューティＤＤｕｔｙが小さな値となる関係にしてある。

このように、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「大」のとき、つまり横加速度Ｇｙがピーク値に近いときには、減圧デューティＤＤｕｔｙが小さな値となるようにしている。このため、Ｗ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードにおいて、減圧速度が小さくなり、減圧を制限することが可能となる。

また、ステップ３４０でも、実スリップ率Ｓａが大きくなるほど減圧デューティＤＤｕｔｙが大きくなる関係に基づいて減圧デューティＤＤｕｔｙを設定するが、ステップ３３０で用いられた増加率が「大」の場合に比べて減圧デューティＤＤｕｔｙが大きな値となる関係にしてある。

このように、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「小」のとき、つまり横加速度Ｇｙがピーク値に近くないときには、減圧デューティＤＤｕｔｙが通常の値となるようにしている。このため、Ｗ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードにおいて、減圧が制限されることなく、Ｗ／Ｃ圧を目標スリップ率Ｓｔｒｇに応じた値に制御することができる。このようにして、減圧デューティ設定処理が完了すると、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、ステップ１００で求めた横加速度Ｇｙを用いて制御量の計算を行う。ここでいう制御量の計算とは、車両に発生している横転傾向を抑制するために制御対象輪に対して制動力を発生させ、実スリップ率Ｓａが目標スリップ率Ｓｔｒｇとなるようにするために必要な制御量、つまり制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０に流す電流量（例えば単位時間当たりの通電時間割合を示すデューティ比）等を求めるものである。この制御量（電流量）は、横加速度Ｇｙがロール角と比例していて横転の傾向を示していることから、横加速度Ｇｙの大きさに応じて求められ、例えばブレーキＥＣＵ７０内に予め記憶してある横加速度Ｇｙと各種制御量との関係を示すマップや関数式に基づいて求められる。

また、制御対象輪については、検出された横加速度Ｇｙの正負の符号から右旋回か左旋回かを区別できることから、その結果に基づいて旋回外側前輪を制御対象輪として設定する。なお、必要に応じて旋回外輪後輪も制御対象輪とすることができる。例えば、横加速度Ｇｙの大きさによって、制御対象輪を前回外側前輪のみにするか旋回外側後輪も加えるかを決定することができる。

その後、ステップ１４０に進み、アクチュエータ駆動処理を実行する。ここでいうアクチュエータ駆動処理は、横転抑制制御により制御対象輪に対して制動力を発生させるものであり、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流量制御を実行する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を自動加圧し、それにより制動力が発生させられる。そして、適宜減圧モード、保持モード、増圧モードの切替えによってＷ／Ｃ圧が調整されることで、実スリップ率Ｓａが設定された目標スリップ率Ｓｔｒｇとなるように制御され、横転抑制が為される。

このとき、減圧モードの際には、上述した減圧デューティ設定処理において設定された減圧デューティに制限されることになるため、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「大」のときには、小さな値の減圧デューティＤＤｕｔｙに制限される。したがって、減圧速度が小さくなり、減圧が制限されることになる。

以上説明したように、本実施形態では、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が大きい場合に、減圧モード時に設定される減圧デューティＤＤｕｔｙが制限されるようにしている。このため、Ｗ／Ｃ圧の減圧に伴う制動力の増加が抑制され、実スリップ率Ｓａの減少が抑制されることになり、実スリップ率Ｓａの低下に起因する横加速度Ｇｙの増加、引いてはロール角の増加を抑制できる。これにより、ロール角がロール限界値を超えることを防止でき、横転抑制を効果的に行うことが可能となる。

また、車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、目標スリップ率Ｓｔｒｇを横転抑制モードが設定されている期間中における横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘに応じて設定している。このため、実スリップ率が目標スリップ率Ｓｔｒｇに近づいて横加速度Ｇｙが低下したとしても（図１２参照）、低下した横加速度Ｇｙによって目標スリップ率Ｓｔｒｇが更新されず、実スリップ率を高いスリップ率に維持することができる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。

したがって、実スリップ率の低下によって横加速度Ｇｙがピーク値に近づくことを更に抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制することができる。これにより、ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して減圧デューティＤＤｕｔｙの設定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１でも、ブレーキＥＣＵ７０にて第１実施形態と同様の横転抑制制御処理を実行するが、横転抑制制御処理中の減圧デューティ設定処理において、減圧デューティＤＤｕｔｙを実スリップ率Ｓａと車両総重量に応じて設定している。車両総重量については、例えば、図２中に示したように、サスペンション等に備えられる荷重センサ７６の検出信号に基づいて検出している。

図７は、本実施形態のブレーキＥＣＵ７０が実行する横転抑制制御処理中の減圧デューティ設定処理で用いられる実スリップ率Ｓａおよび車両総重量と減圧デューティＤＤｕｔｙとの関係の一例を示したマップである。

この図に示されるように、実スリップ率Ｓａが大きくなるほど減圧デューティＤＤｕｔｙをを大きくすると言う点については第１実施形態と同様であるが、さらに、車両総重量が大きいほど減圧デューティＤＤｕｔｙを小さくしている。すなわち、車両総重量が大きくなるほど、図１２に示した横加速度のピーク値がより大きな値となるため、車両総重量が小さい場合と比較して横転し易くなる。このため、車両総重量に応じて減圧デューティＤＤｕｔｙを変更し、車両総重量が大きくなるほど実スリップ率Ｓａに対応する減圧デューティＤＤｕｔｙの関係が小さくなる関係のマップを用いて、減圧デューティＤＤｕｔｙを設定するようにしている。

このように、車両総重量に応じて実スリップ率Ｓａと減圧デューティＤＤｕｔｙとの関係を変更することにより、より車両総重量に対応した減圧デューティＤＤｕｔｙを設定することが可能となり、車両総重量が大きな車両についても横転抑制効果を十分に得ることができる。

なお、ここでは、車両総重量が大きくなるほど実スリップ率Ｓａに対応する減圧デューティＤＤｕｔｙの関係が小さくなる関係のマップを用いているが、このような関係となる関数ＤＤｕｔｙ＝Ｆ３（Ｓａ）を用いて減圧デューティＤＤｕｔｙを求めても良い。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して減圧デューティ設定処理における増加率取得処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８は、本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１のブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理中の減圧デューティ設定処理における増加率取得処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示される増加率取得処理は、第１実施形態で示した図６の代わりに実行される。

図８に示すように、本実施形態の増加率取得処理では、まず、ステップ５００において、実スリップ率Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘよりも今回の演算周期で検出された横加速度Ｇｙの絶対値が大きいか否かを判定する。すなわち、今まで記憶された実スリップ率Ｇｙよりも更にピーク値に近づいたかを判定する。そして、大きければステップ５１０に進んで今回の演算周期で検出された実スリップ率Ｓａを基準スリップ率Ｓｂに更新してステップ５２０に進み、大きくなければ現在の基準スリップ率Ｓｂを更新することなくステップ５２０に進む。これらの処理により、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までに検出された最大値Ｇｍａｘとなったときの実スリップ率Ｓａを基準スリップ率Ｓｂとして記憶することができる。

次に、ステップ５２０では、今回の演算周期で検出された実スリップ率Ｓａが基準スリップ率Ｓｂ以上かつ基準スリップ率Ｓｂ＋ΔＳ未満であるか否かを判定する。ここで、ΔＳとは、第１実施形態でいう第２閾値Ｓ２と第１閾値Ｓ１との差に相当するもので、基準スリップ率Ｓｂを基準として実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が大きいと想定される範囲を示す定数である。このΔＳを第２閾値Ｓ２から第１閾値Ｓ１を差し引いた値と同じ値に設定するのが好ましいが、それよりも大きい又は小さい値とされていても良い。

そして、ステップ５２０で肯定判定されればステップ５３０に進んで実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を「大」に設定すると共に、否定判定されればステップ５４０に進んで実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を「小」に設定し、処理を終了する。このようにして増加率取得処理を行うことができる。

このように、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までに検出された最大値Ｇｍａｘとなったときの実スリップ率Ｓａを基準スリップ率Ｓｂとして記憶し、この基準スリップ率ＳｂからΔＳの範囲内に含まれるか否かによって、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を判定することもできる。

このようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができるし、さらに次の効果を得ることもできる。すなわち、スリップ率に対する横加速度Ｇｙの関係は、タイヤの特性や路面状態および車両総重量によって決まることから、これらが変化するとスリップ率に対する横加速度Ｇｙの関係も変化する。しかしながら、本実施形態のように、実スリップ率Ｓａに基づいて基準スリップ率Ｓｂを設定すれば、実スリップ率Ｓａがタイヤの特性や路面状態および車両総重量の変化に対応した値になっていることから、実スリップ率Ｓａに基づいて設定される基準スリップ率Ｓｂも、それらの変化に対応した値となる。したがって、タイヤの特性や路面状態および車両総重量が変化しても、それらに対応した基準スリップ率Ｓｂを設定でき、より的確に実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を判定することが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して減圧デューティ設定処理における増加率取得処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９は、本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１のブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理中の減圧デューティ設定処理における増加率取得処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示される増加率取得処理は、第１実施形態で示した図６の代わりに実行される。

図９に示すように、本実施形態の増加率取得処理では、まず、ステップ６００において、実スリップ率Ｓａの減少幅を算出すると共に、ステップ６１０において、横加速度Ｇｙの増加幅を算出する。これらの処理は、今回の演算周期と前回の演算周期で検出された実スリップ率Ｓａの差や横加速度Ｇｙの差を演算することにより行われる。

続いて、ステップ６２０では、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率ＳＧｒａｔｅを算出する。具体的には、ステップ６００で演算した実スリップ率Ｓａの減少幅によりステップ６１０で演算した横加速度Ｇｙの増加幅を割ることにより、増加率ＳＧｒａｔｅを算出することができる。

この後、ステップ６３０に進んで増加率ＳＧｒａｔｅが所定の閾値ＴＨｒ以上であるか否かを判定する。ここで、肯定判定されればステップ６４０に進んで実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を「大」に設定すると共に、否定判定されればステップ６５０に進んで実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を「小」に設定し、処理を終了する。このようにして増加率取得処理を行うことができる。

このように、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率ＳＧｒａｔｅを直接取得し、その増加率ＳＧｒａｔｅが閾値ＴＨｒよりも大きいか否かで、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率の大小を設定することもできる。

このようにしても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、実スリップ率Ｓａがタイヤの特性や路面状態および車両総重量の変化に対応した値になっていることから、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率ＳＧｒａｔｅを直接検出することで、増加率ＳＧｒａｔｅをそれらの変化に対応した値として求めることができる。したがって、タイヤの特性や路面状態および車両総重量が変化しても、より的確に実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を判定することが可能となる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第１〜第４実施形態に対して増圧デューティ設定処理を追加したものであり、その他に関しては第１〜第４実施形態と同様であるため、第１〜第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１０は、本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１のブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。

この図に示すように、ステップ１２０の減圧デューティ設定処理の後にステップ１２５として増圧デューティ設定処理を追加している。増圧デューティ設定処理では、Ｗ／Ｃ圧の増圧モードが設定されたときの増圧速度（増圧勾配）を調整するように、増圧デューティＩＤｕｔｙを設定する。ここでいう増圧デューティＩＤｕｔｙとは、増圧モード時に制御対象車輪の増圧制御弁をパルス的に遮断状態から連通状態に切り替えることでＷ／Ｃ圧を増圧する時の連通状態にする時間の割合ことを意味している。この増圧デューティＩＤｕｔｙが高いほど、より大きく増圧されることになるため、増圧速度が大きくなる。増圧モード時のＷ／Ｃ圧の増圧速度に応じて制動力が増加するため、増圧速度が大きいと、実スリップ率Ｓａがより早く増加することになる。これにより、横加速度Ｇｙがより早く低下することになるため、横加速度Ｇｙがピーク値に近づいている場合にはピーク値から離れている場合と比較して積極的に増加デューティＩＤｕｔｙを高い値にして増加速度を大きくし、実スリップ率Ｓａをより早く増加させることで、横加速度Ｇｙを低下させる。図１１は、増圧デューティ設定処理の詳細を示したフローチャートである。

増圧デューティ設定処理では、まず、ステップ７００において、横転抑制モードであるか否かを判定する。この処理は、図５のステップ３００と同様の手法により行われる。そして、ここで肯定判定されればステップ７１０に進み、否定判定されればそのまま処理を終了する。

ステップ７１０では、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率を取得する増加率取得処理を行う。この処理は、図５のステップ３１０と同様の手法により行われる。そして、増加率取得処理が完了するとステップ７２０に進む。そして、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「大」であるか否かを判定する。そして、肯定判定されればステップ７３０に進み、否定判定されればステップ７４０に進む。

ステップ７３０、７４０では、実スリップ率Ｓａに基づいて増圧デューティＩＤｕｔｙを設定する。増圧デューティＩＤｕｔｙは、今回の演算周期において検出された実スリップ率Ｓａに対応した値として求められる。本実施形態では、実スリップ率Ｓａに対応する増圧デューティＩＤｕｔｙの関係を示したマップもしくは関数式ＩＤｕｔｙ＝ｆ４（Ｓａ）、ＩＤｕｔｙ＝ｆ５（Ｓａ）に基づいて増圧デューティＩＤｕｔｙを求めている。

具体的には、ステップ７３０では、実スリップ率Ｓａが大きくなるほど増圧デューティＩＤｕｔｙが大きくなる関係に基づいて増圧デューティＩＤｕｔｙを設定する。この関係は、ステップ７４０で用いられる増加率が「小」の場合に比べて増圧デューティＩＤｕｔｙが大きな値となる関係にしてある。

このように、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「大」のとき、つまり横加速度Ｇｙがピーク値に近いときには、増圧デューティＩＤｕｔｙが大きな値となるようにしている。このため、Ｗ／Ｃ圧を増圧させる増圧モードにおいて、増圧速度が大きくなり、積極的に増圧を進めることが可能となる。

また、ステップ７４０でも、実スリップ率Ｓａが大きくなるほど増圧デューティＩＤｕｔｙが大きくなる関係に基づいて増圧デューティＩＤｕｔｙを設定するが、ステップ７３０で用いられた増加率が「大」の場合に比べて増圧デューティＩＤｕｔｙが小さな値となる関係にしてある。

このように、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が「小」のとき、つまり横加速度Ｇｙがピーク値に近くないときには、増圧デューティＩＤｕｔｙが通常の値となるようにしている。このため、Ｗ／Ｃ圧を増圧させる増圧モードにおいて、増圧が促進されることなく、Ｗ／Ｃ圧を目標スリップ率Ｓｔｒｇに応じた値に制御することができる。このようにして、増圧デューティ設定処理が完了すると、図１０のステップ１３０、ステップ１４０に進み、第１実施形態と同様の処理を行うことで、横転抑制制御が行われる。

以上説明したように、増圧デューティ設定処理により、Ｗ／Ｃ圧の増圧モード時に、横加速度Ｇｙがピーク値に近づいている場合にはピーク値から離れている場合と比較して積極的に増加デューティＩＤｕｔｙを高い値にして増加速度を大きくする。これにより、より実スリップ率Ｓａを増加させることが可能となり、より早く横加速度Ｇｙを低下させることができる。したがって、横加速度Ｇｙがピーク値に近づくことを更に抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制することができる。これにより、ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、横加速度Ｇｙを車両の横転方向の運動量として用いているが、車両の横転方向の運動量として他の成分を用いてもかまわない。例えば、ロール角センサを用いて、ロール角を直接検出し、横方向運動量としてロール角を用いるようにしても良い。また、車両の旋回方向や横転傾向についても、ドライバによるステアリングの操作量に応じた舵角や車両に実際に発生しているヨーレートを舵角センサやヨーレートセンサで検出し、これらいずれかに基づいて旋回方向を検出したり横転傾向の度合いを検出しても良い。例えば、旋回方向については舵角そのものから検出できるし、横転傾向については舵角と横加速度Ｇｙとから周知の手法によって推定した目標ヨーレートとヨーレートセンサで検出される実ヨーレートとの差で表すことができる。

（２）上記第２実施形態では、第１実施形態に対して車両総重量に応じて実スリップ率Ｓａと減圧デューティＤＤｕｔｙとの関係を変更するようにしたが、勿論、第３、第４実施形態のように増加率取得処理を変更したものに対しても適用できる。また、第５実施形態のように、増圧デューティＩＤＵＴＹの設定についても、車両総重量に応じて実スリップ率Ｓａと増圧デューティＩＤｕｔｙとの関係を変更しても良い。この場合、車両総重量が大きくなるほど実スリップ率Ｓａに対する増圧デューティＩＤｕｔｙが大きな値となるようにすれば、よりロール角がロール限界値を超え易い車両総重量の重い車両に対して積極的にスリップ率を大きくすることができる。

（３）上記各実施形態では、減圧デューティＤＤｕｔｙの制限に加えて、目標スリップ率設定処理により、目標スリップ率Ｓｔｒｇが大きな値となるようにしている。しかしながら、上記各実施形態で説明した目標スリップ率設定処理による目標スリップ率Ｓｔｒｇの設定はより好ましい例を示したに過ぎず、必須のものではない。つまり、本発明は、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が大きい場合に、減圧モード時に設定される減圧デューティＤＤｕｔｙが制限されさえすれば、横加速度Ｇｙの増加を抑制できるため、ロール角の増加を抑制でき、横転抑制の効果を得ることはできる。

（４）上記第３実施形態では、基準スリップ率Ｓｂを設定すると共に、実スリップ率Ｓａが基準スリップ率Ｓｂから基準スリップ率Ｓｂに対して定数ΔＳを足した値の範囲内に含まれるか否かにより増加率の大小を設定し、増加率の大小に基づいて減圧速度を設定している。これに加え、さらに、実スリップ率Ｓａと基準スリップ率Ｓｂとの差が小さいほど、減圧速度が小さくなるように減圧速度の制限を変更することも可能である。このようにすれば、実スリップ率Ｓａが基準スリップ率Ｓｂに近いほど、より横加速度Ｇｙやロール角が増加し難くなるように減圧速度が制限されることになるため、より横転し易いときに横転抑制効果を高めることが可能となる。

同様に、上記第４実施形態では、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率ＳＧｒａｔｅを直接検出し、その増加率ＳＧｒａｔｅが閾値ＴＨｒよりも大きいか否かで、実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率の大小を設定し、増加率の大小に基づいて減圧速度を設定している。これに加え、さらに、直接検出した増加率ＳＧｒａｔｅが大きいほど、減圧速度が小さくなるように減圧速度の制限を変更することも可能である。このようにしても、横加速度Ｇｙがピーク値に近づくほど、横加速度Ｇｙやロール角が増加し難くなるように減圧速度が制限されることになるため、より横転し易いときに横転抑制効果を高めることが可能となる。

（５）上記第５実施形態では、図１１に示した増圧デューティ設定処理を減圧デューティ設定処理と別々に行う例について示したが、増圧デューティ設定処理を減圧デューティ設定処理と同時に行うこともできる。この場合、図５のステップ３００〜３２０と図１１のステップ７００〜７２０の処理を共通化させることができ、ステップ３３０の処理の後もしくは前にステップ７３０の処理を行い、ステップ３４０の処理の後もしくは前にステップ７４０の処理を行うようにすれば良い。

（６）上記各実施形態では、ドライバによるブレーキペダル操作を油圧に代えてＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキ制御システム１を例に挙げたが、ブレーキペダル操作の操作量に応じてモータ等を作動させることで電気的にＷ／Ｃ圧を発生させる形態であっても構わない。

（７）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、図３〜図６および図８〜図１１のうちステップ１００の処理を実行する部分が運動状態取得手段、ステップ３００の処理を実行する部分がモード設定手段、ステップ３１０の処理を実行する部分が増加率取得手段、ステップ３２０の処理を実行する部分が増加率判定手段、ステップ３３０の処理を実行する部分が減圧速度制限手段、ステップ５００、５１０の処理を実行する部分が基準スリップ率設定手段、ステップ７３０の処理を実行する部分が増圧速度上昇手段に相当する。

１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…横加速度センサ、７６…荷重センサ

Claims (8)

1. 車両の横転方向の運動量とその時に車輪に発生している実際のスリップ率である実スリップ率を予め決められた演算周期の都度取得する運動状態取得手段と、
   前記運動状態取得手段により取得された前記運動量が所定の運動状態閾値以上であると、旋回外輪前輪を制御対象輪として、前記運動量の絶対値の最大値が大きいほど、目標スリップ率が大きな値となるようにして、前記車輪にスリップを発生させて横滑り状態を継続する制動制御において、前記車両の横転を抑制する横転抑制モードを設定するモード設定手段と、
   前記実スリップ率の減少に対する前記運動量の増加の割合である増加率を取得する増加率取得手段と、
   前記増加率取得手段で取得された前記増加率が予め決められた増加率閾値以上であるか否かを判定する増加率判定手段と、
   前記モード設定手段にて前記横転抑制モードが設定され、かつ、前記増加率判定手段により前記増加率が前記増加率閾値以上であると判定されているとき、前記増加率が前記増加率閾値以上であると判定されていないときと比較して、前記車輪に対して制動力を発生させるためのホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧の減圧速度を制限する減圧速度制限手段と、を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 前記減圧速度制限手段は、車両総重量が大きいほど前記減圧速度が小さくなるように、前記減圧速度の制限を前記車両総重量に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
3. 前記増加率取得手段は、前記増加率が予め決められた増加率閾値以上とされる前記実スリップ率の範囲を設定しており、前記運動状態取得手段で取得された前記実スリップ率が前記範囲内に含まれていれば前記増加率が前記増加率閾値以上であると設定すると共に、前記実スリップ率が前記範囲内に含まれていなければ前記増加率が前記増加率閾値以上ではないと設定し、
   前記増加率判定手段は、前記増加率取得手段で設定された結果に基づいて、前記増加率が前記増加率閾値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両運動制御装置。
4. 前記増加率取得手段は、前記モード設定手段により前記横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された前記運動量の絶対値の最大値を取得すると共に、該最大値が取得されたときの前記実スリップ率を基準スリップ率に設定する基準スリップ率設定手段を備え、
   前記運動状態取得手段にて今回の演算周期に取得された前記実スリップ率が前記基準スリップ率設定手段にて設定された前記基準スリップ率から該基準スリップ率に対して予め決められた定数を加えた値の範囲内に含まれていれば前記増加率が前記増加率閾値以上であると設定すると共に、前記実スリップ率が前記範囲内に含まれていなければ前記増加率が前記増加率閾値以上ではないと設定し、
   前記増加率判定手段は、前記増加率取得手段で設定された結果に基づいて、前記増加率が前記増加率閾値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両運動制御装置。
5. 前記減圧速度制限手段は、前記運動状態取得手段にて今回の演算周期に取得された前記実スリップ率と前記基準スリップ率設定手段にて設定された前記基準スリップ率との差が小さいほど、前記減圧速度が小さくなるように前記減圧速度の制限を変更することを特徴とする請求項４に記載の車両運動制御装置。
6. 前記増加率取得手段は、
   前記実スリップ率の減少に対する前記運動量の増加の割合である増加率を直接取得していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運動制御装置。
7. 前記減圧速度制限手段は、前記増加率取得手段にて直接取得された前記増加率が大きいほど、前記減圧速度が小さくなるように前記減圧速度の制限を変更することを特徴とする請求項６に記載の車両運動制御装置。
8. 前記モード設定手段にて前記横転抑制モードが設定され、かつ、前記増加率判定手段により前記増加率が前記増加率閾値以上であると判定されているとき、前記増加率が前記増加率閾値以上であると判定されていないときと比較して、前記車輪に対して制動力を発生させるためのホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧の増圧速度を大きくする増圧速度上昇手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。

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