DE4015870A1 - Schiebetuer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiebetür, welche aus mehreren, jeweils mittels Rollen auf einem Doppel-Schienen-System ver­ fahrbaren Flügeln besteht, die im geschlossenen Zustand neben­ einander in einer Ebene liegen und die zum Öffnen über ge­ krümmte Schienenabschnitte in eine Stapelposition verschiebbar sind, in der die Flügel hintereinander parallel aneinanderlie­ gen.

Schiebetüren dieser Art sind hinlänglich bekannt. Sie bestehen aus mehreren plattenförmigen Schiebeelementen, die im ge­ schlossenen Zustand der Schiebetür in einer Reihe nebeneinan­ der liegen. Um die Schiebetür zu öffnen, werden die Flügel auf einem besonderen Schienensystem derart verfahren, daß sie in der Parkposition beispielsweise in einer Wandnische gestapelt parallel aneinanderliegen und ein Paket bilden. Um die Flügel in diese Parkposition verfahren zu können, ist ein Doppel- Schienen-System vorgesehen, welches an der Decke und/oder am Boden verläuft. Sind die Schienen ausschließlich an der Decke angeordnet, so sind die Flügel daran aufgehängt. Damit die Flügel in die Stapelposition verfahren werden können, sind sie mit dem einen Ende in der einen Schiene und mit dem ande­ ren Ende in der anderen Schiene gelagert, wobei im Bereich der Stapelposition die eine Schiene der Doppel-Schiene abzweigt, so daß in der Stapelposition die Flügel entweder senkrecht zur Schiebetürebene oder aber parallel zu dieser ausgerichtet sind.

Bei den bekannten Schiebetüren stellt sich das Problem, daß das Doppel-Schienen-System sehr aufwendig hergestellt werden muß. Dies gilt insbesondere im Hinblick darauf, daß von Fall zu Fall die unterschiedlichsten Schienenanordnungen benötigt werden, die den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten angepaßt werden müssen. Dies ist bislang nur mit einem großen Aufwand möglich.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, ein verbessertes Doppel-Schienen-System zu schaffen, welches sich auf technisch einfache Weise entsprechend den je­ weiligen Bedürfnissen herstellen läßt.

Als technische Lösung wird mit der Erfindung vorge­ schlagen, daß das Doppel-Schienen-System aus Bauteilen für die geradlinig verlaufenden Doppel-Schienen besteht, zwischen die im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte dazu separate Bauteile eingefügt sind.

Ein nach dieser technischen Lehre ausgebildetes Doppel-Schie­ nen-System für eine aus mehreren verfahrbaren Flügeln be­ stehende Schiebetür weist den Vorteil auf, daß es auf überaus einfache Weise den jeweiligen Bedürfnissen entsprechend herge­ stellt werden kann. So ist durch die Bauteile für die geradli­ nig verlaufenden Doppel-Schienen einerseits und für die Bau­ teile im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte anderer­ seits ein Baukastensystem geschaffen, mittels welchem jeder Schienenverlauf individuell geschaffen und angepaßt werden kann. Bei den Bauteilen für die geradlinig verlaufenden Dop­ pel-Schienen kann es sich dabei um sogenannte Meterware han­ deln, die dann entsprechend der Länge der gewünschten gerad­ linigen Bauteile abgelängt wird. Dabei besteht die Möglich­ keit, daß in den Bereichen, nämlich nach den Abzweigungen, wo nur ein einziger, geradlinig verlaufender Schienenstrang benö­ tigt wird, die Bauteile auch nur einen einzigen, benötigten Schienenstrang aufweisen. Um aber nur einen einzigen Typ von Bauteil für die geradlinig verlaufenden Schienen zur Verfügung stellen zu müssen, sind die Bauteile im Bereich der gerad­ linigen Schienenabschnitte nach den Abzweigungen auch als doppelte Schienenstränge ausgebildet. Die Bauteile im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte bilden Paßstücke, welche speziell gefertigt werden können und welche entsprechend dem vorgegebenen Verlauf der Schienenstränge ausgebildet sind.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Bauteile für die ge­ krümmten Schienenabschnitte sind diese aus mehreren Einzelbau­ teilen zusammengesetzt. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß nur wenige Einzelbauteile benötigt werden, um so gut wie sämt­ liche in der Praxis benötigten Bauteile für die gekrümmten Schienenabschnitte zusammensetzen zu können. Jeder indivi­ duelle Schienenverlauf läßt sich somit auf technisch einfache Weise schaffen.

In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Bauteile für die gekrümmten Schienenabschnitte bestehen diese aus einer Ba­ sisplatte, auf der das eigentliche, dazu separate Schienenpro­ fil befestigbar ist. Auch hier können - wie bereits zuvor er­ wähnt - Einzelbasisplatten sowie Einzelschienenprofile vorge­ sehen sein, um aufgrund einer vorgegebenen Palette von ver­ schiedenen Ausführungsformen die unterschiedlichsten Bauteile für die gekrümmten Schienenabschnitte herstellen zu können.

Die Befestigung der Schienenprofile auf der Basisplatte kann beispielsweise durch Anschrauben erfolgen. Auch ist es denkbar, die Schienenprofile mit der Basisplatte zu vernieten.

Um die Schienenprofile auf technisch einfache Weise auf der Basisplatte befestigen zu können, ist das Schienenprofil un­ terseitig auf einer Trägerplatte befestigt, die wiederum auf der Basisplatte befestigt ist. Das Schienenprofil ist dabei vorzugsweise mit der Trägerplatte verschweißt, während die Be­ festigung der Trägerplatte auf der Basisplatte beispielsweise durch Verschrauben oder Vernieten erfolgen kann.

In einer Weiterbildung des Schienenprofils wird vorgeschlagen, daß dieses aus einem formbaren Metall oder einem plastisch verformbaren Material besteht. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß sich im Ausgangszustand die Schienenprofile in einer gestreckten Form befinden, um dann das Schienenprofil aufgrund der Verformbarkeit des Materials entsprechend zu krümmen. Die Schienenprofile erlauben somit auf einem verhältnismäßig kleinen Laufradius eine Richtungsänderung der Laufwerke sowie eine Stapelung der Schiebetürelemente mit geringstem Raumbe­ darf. Dadurch erhöht sich noch weiter die Variabilität des Systems.

Um aus den diversen Bauteilen auf einfache Weise das Gesamt­ schienensystem herstellen zu können, sind die Bauteile vor­ zugsweise zusammensteckbar. Dadurch ist gewährleistet, daß die Bauteile in der optimalen Form aufeinanderfolgen, ohne daß beispielsweise Lücken oder Sprünge entstehen, die das Rollver­ halten der Flügel beeinträchtigen.

In einer konstruktiven Realisation dieses Steckprinzips wird vorgeschlagen, daß zwischen den Bauteilen im Bereich der Stoß­ stellen Zentrierstifte angeordnet sind. Mittels dieser Zen­ trierstifte können die Bauteile auf technisch einfache Weise zusammengesteckt werden. Sie gewährleisten dabei nicht nur das Zusammenfügen der Bauteile, sondern sie sorgen auch dafür, daß die Bauteile gegeneinander zentriert sind.

In einer weiteren Weiterbildung wird vorgeschlagen, daß die Schienen des Doppel-Schienen-Systems zumindest teilweise hohle Schienenprofile aufweisen, die im Bereich der Stoßstellen zwischen den Bauteilen durch Zentrierstifte gegeneinander zentriert sind. Durch die Anordnung der Zentrierstifte in den Schienenprofilen ist gewährleistet, daß ein einwandfreier Übergang von dem einen Schienenprofil zum anderen gewährleistet ist, was Voraussetzung für ein optimales Rollverhalten ist.

Eine bevorzugte Weiterbildung schlägt dabei vor, daß die Schienenprofile für die geradlinig verlaufenden Doppel-Schie­ nen und/oder für die Bauteile im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte mit einem Längsschlitz versehene, offene Schienenprofile sind. In erster Linie betrifft diese Weiter­ bildung die Schienenprofile für die geradlinig verlaufenden Doppel-Schienen. Im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte können sie auch geschlossen sein. Der Längsschlitz wird sich dabei im Bereich der Unterseite des Schienenprofils er­ strecken, nämlich dort, wo er das Abrollen der oberseitigen Rollen nicht stört. Dieses mit einem Längsschlitz versehene, offene Hohlprofil bringt zum einen den Vorteil mit sich, daß die Zentrierstifte optimal im Innern festgeklemmt werden können. Zum anderen wird der Vorteil erreicht, daß das Schienenprofil etwas flexibel ist und sich dem Abrollvorgang der Rollen anpassen kann, so daß damit die Rolleigenschaften insbesondere im Hinblick auf die Gleichmäßigkeit der Rollbewe­ gung verbessert werden.

In einer Weiterbildung der Schienenprofile der Schienen wird vorgeschlagen, daß diese oberseitig im wesentlichen halbzylin­ derförmig ausgebildet sind. Selbstverständlich sind die Rollen entsprechend ausgebildet, d. h. sie weisen eine im wesentlichen halbkreisförmige Umfangsnut auf. Diese runde Ausbildung der Schienenprofile mit den entsprechend ausgebildeten Rollen er­ gibt ein optimales Laufverhalten.

Schließlich wird in einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Schiebetür vorgeschlagen, daß die Schienen durch ein Hohl­ kastenprofil mit einem unterseitig in Längsrichtung verlau­ fenden Schlitz gebildet sind, auf dem die Flügel hängend ver­ schiebbar geführt sind. Der derartiges Hohlkastenprofil hat sich für hängende Schiebetüren gewährt. Im vorliegenden Fall können die beiden unteren, nach innen gerichteten Schenkel des Hohlkastenprofils als Basisplatte für die eigentlichen Schienenprofile dienen. Dabei können die Schienenprofile ein­ stückig mit dem Hohlkastenprofil ausgebildet sein, wenn es sich um die geraden Streckenabschnitte handelt. Im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte dienen die Schenkel als Befesti­ gungsunterlage bzw. als Basisplatte für die Anbringung der se­ paraten Schienenprofile. Ausgehend von einem Hohlkastenprofil, bei dem die Schienenprofile einstückig angeformt sind, können die Hohlprofile für den Bereich der gekrümmten Schienenab­ schnitte dadurch geschaffen werden, daß die eigentlichen Schienenprofile kurzerhand abgeschnitten werden. In diesem Fall besteht das Hohlkastenprofil vorzugsweise aus Kunststoff.

Verschiedene Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Schie­ betür aus mehreren verfahrbaren Flügeln, die in der Parkposi­ tion stapelbar sind, werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht einer Schiebetür;

Fig. 2 eine Ansicht von oben auf die Schiebetür in Fig. 1;

Fig. 3 eine Stirnansicht eines eine Doppel-Schiene definierenden Hohlkastenprofils im Bereich eines geraden Streckenabschnittes;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig­ 3;

Fig. 5 das Hohlprofil in Fig. 3 in einer ent­ sprechenden Darstellung nach Aufklemmen einer Abdeckung;

Fig. 6 das Profil in Fig. 5, jedoch nach Ersetzen der angeformten Schienenprofile durch sepa­ rate, angeschraubte Schienenprofile sowie mit einem Verfahrwerk zum Verschieben des an die­ sem aufgehängten Flügels;

Fig. 7 den Schienenverlauf der Schiebetüranordnung in Fig. 2 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 8 eine Abzweigung des Schienenverlaufs in Fig. 7 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 9 eine Stirnansicht der Abzweigung in Fig. 8;

Fig. 10 eine Abknickung des Schienenverlaufs in Fig. 7;

Fig. 11 eine Stirnansicht der Abknickung in Fig. 10;

Fig. 12 einen zur Fig. 7 modifizierten Schienenver­ lauf, bei der die gestapelten Flügel parallel zur Schiebetürebene angeordnet sind;

Fig. 13 die Abzweigung des Schienenverlaufs in Fig. 12 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 14 eine Stirnansicht der Abzweigung in Fig. 13;

Fig. 15 die Abknickung des Schienenverlaufs in Fig. 12;

Fig. 16 eine Stirnansicht der Abknickung in Fig. 15.

Eine Öffnung 1 in einer Wand 2 ist durch eine Schiebetür 3 abgeschlossen. Diese Schiebetür 3 ist hängend angeordnet und besteht insgesamt aus vier Flügeln 4.

Zum Öffnen der Schiebetür 3 werden ihre Flügel 4 in eine Park­ position in einer Wandnische 2′ verfahren. ln dieser Parkposi­ tion sind die vier Flügel 4 hintereinander aneinanderliegend gestapelt, wie dies in Fig. 2 auf der rechten Seite zu erkennen ist.

Um die Flügel 4 der Schiebetür 3 in eine derartige Stapelposi­ tion verfahren zu können, ist ein Doppel-Schienen-System vor­ gesehen, welches oben in der Öffnung 1 der Wand 2 sowie in der Wandnische 2′ angeordnet ist. Das Doppel-Schienen-System weist im Bereich der Öffnung 1 zwei zueinander parallele Schienen 5, 5′ auf. Dabei ist jeder der Flügel 4 am einen Ende auf der einen Schiene 5 und am anderen Ende auf der anderen Schiene 5′ verschiebbar gelagert. Die Schiene 5′ zweigt dabei im Bereich der Wandnische 2′ der Wand 2 rechtwinklig ab, um nach Durch­ laufen der Breite der Wandnische 2′ wieder in die ursprüng­ liche Richtung abzuknicken. Dies ist der Ansicht in Fig. 2 sowie in vergrößertem Maßstab der Ansicht in Fig. 7 entnehm­ bar. Beim Verschieben der Flügel 4 in Richtung Wandnische 2′ wird somit das hintere Ende des Flügels 4 auf der Schiene 5 in gerader Richtung weitertransportiert, während das vordere Ende des Flügels 4 durch die Abzweigung der Schienen 5′ rechtwink­ lig hierzu transportiert wird, so daß nach Durchlaufen der Ab­ knickung die Flügel 4 senkrecht zur Ebene der Schiebetür 3 verlaufen und hintereinander gestapelt sind.

Nachdem die grundsätzliche Funktionsweise der Schiebetür 3 er­ läutert worden ist, soll nachfolgend der spezielle Aufbau des Doppel-Schienen-Systems erläutert werden. Dabei ist in Fig. 7 (mit den zugehörigen Fig. 8 bis 11) eine erste Ausführungsform und in Fig. 12 (mit den zugehörigen Fig. 13 bis 16) eine zwei­ te Ausführungsform dargestellt. Der Unterschied besteht darin, daß bei der ersten Ausführungsform (entsprechend wie in Fig. 2) die gestapelten Flügel 4 senkrecht zur Ebene der Schiebetür 3 verlaufen, während bei der zweiten Ausführungsform die Flü­ gel 4 derart gestapelt sind, daß sie sich parallel zur Ebene der Schiebetür 3 erstrecken.

Der Grundaufbau des Doppel-Schienen-Systems besteht darin, daß Bauteile 6 für die geradlinig verlaufenden Doppel-Schienen sowie Bauteile 7 für gekrümmte Schienenabschnitte 8, also Ab­ schnitte, in denen die Schienen 5, 5′ abzweioen oder gekrümmt sind, vorgesehen sind. Diese Bauteile 6, 7 sind völlig separat voneinander ausgebildet, wobei es sich bei den Bauteilen 6 für die geraden Schienenabschnitte um sogenannte Meterware han­ delt, die auf die entsprechende Länge abgelängt ist. Die Bau­ teile 7 für die gekrümmten Schienenabschnitte 8 sind demgegen­ über individuell geschaffen und an die jeweils erforderlichen Abzweigungen, Krümmungen etc. angepaßt.

Für beide Bauteile 6, 7 gemeinsam ist, daß sie jeweils aus einem Hohlkastenprofil 9 aus Metall oder Kunststoff bestehen. Die Stirnansicht eines derartigen Hohlkastenprofils 9 ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei ist in dieser Darstellung erkennbar, daß das Hohlkastenprofil 9 unterseitig einen Schlitz 10 auf­ weist. Dieser wird begrenzt durch zwei nach innen gerichtete Schenkel des Hohlkastenprofils 9, welche Basisplatten 11 für Schienenprofile 12 definieren. Bei der Ausführungsform in Fig. 3, also für die Hohlkastenprofile 9 im Bereich der geraden Schienenabschnitte, sind die Schienenprofile 12 einstückig mit der Basisplatte 11 und somit einstückig mit dem Hohlkastenpro­ fil 9 ausgebildet. Das Schienenprofil 12 ist dabei oberseitig halbzylinderförmig, d. h. rund ausgebildet und weist im unteren Bereich einen Längsschlitz 13 auf, so daß das Schienenprofil 12 durch ein unten offenes Hohlprofil gebildet ist.

In Fig. 4 ist eine Stoßstelle S zwischen zwei Hohlkastenprofi­ len 9 zweier Bauteile 6, 7 im Längsschnitt dargestellt. Dabei ist erkennbar, daß zwischen den Hohlkastenprofilen 9 im Bereich der innen hohlen Schienenprofile 12 Zentrierstifte 14 angeordnet sind, die eine exakte Ausrichtung der Schienenpro­ file 12 gewährleisten. Entsprechend sind im oberen Bereich der Hohlkastenprofile 9 in Aussparungen 15 weitere Zentrierstifte 14 vorgesehen. Dadurch ist gewährleistet, daß die Hohlkasten­ profile 9 der Bauteile 6, 7 exakt aneinanderstoßen.

In Fig. 5 ist die Situation dargestellt, nachdem auf das Hohl­ kastenprofil 9 eine Abdeckblende 16 aufgeklemmt worden ist.

Fig. 6 zeigt vom Grundprinzip her die Vorrichtung wie in Fig. 5, bis auf zwei Ausnahmen. Zum einen ist das Schienenprofil 12 nicht einstückig mit der Basisplatte 11 des Hohlkastenprofils 9 ausgebildet, sondern es handelt sich beim Schienenprofil 12 um ein separates Bauteil. Dabei ist das Schienenprofil 12 ein Rohr, welches auf einer Trägerplatte 17 festgeschweißt ist, wobei die Trägerplatte 17 wiederum auf der entsprechenden Basisplatte 11 des Hohlkastenprofils 9 festgeschraubt ist. Statt der Verwendung eines Rohres für das Schienenprofil 12 kann auch ein Vollstab mit Zapfen für die Zentrierung vorge­ sehen sein. Die Ausbildung des Schienenprofils 12 in dieser Form bildet vom Grundprinzip her die Bauteile 7 für die ge­ krümmten Schienenabschnitte 8. Zum anderen ist erkennbar, daß auf einer der Schienen 5, 5′ ein Flügel 4 verschiebbar gelagert ist. Zu diesem Zweck weist ein Fahrgestell 18 im oberen Bereich eine Rolle 19 auf. Das Fahrgestell 18 ist dabei durch den Schlitz 10 im Hohlkastenprofil 9 hindurchgeführt und ist über ein Kugellager 20 um eine senkrechte Achse verschwenkbar mit dem Flügel 4 verbunden.

Die erste Ausführungsform des Doppel-Schienen-Systems in Fig. 7 besteht zunächst aus einem Bauteil 6, an das sich ein Bau­ teil 7 mit einem gekrümmten Schienenabschnitt 8 anschließt. An dieses Bauteil 7 schließen sich in einer rechtwinkligen Anord­ nung wieder zwei Bauteile 6 an, die ebenfalls als Doppel- Schienen ausgebildet sind. Der abgewinkelte Zweig weist dann ein weiteres Bauteil 7 auf, bei dem die Schiene 5′ rechtwink­ lig in die ursprüngliche Richtung geführt ist. An dieses Bauteil 7 schließt sich dann ein Bauteil 6 wieder an. Die beiden Bauteile 7 dieser Ausführungsform sind vergrößert in Fig. 8 und 9 sowie in Fig. 10 und 11 dargestellt. Dabei ist erkennbar, daß das Hohlkastenprofil 9 aus einzelnen Hohl­ kastenprofilelementen zusammengesetzt ist, wobei auf der Basisplatte 11 die Schienenprofile 12 mit ihren Trägerplatten 17 befestigt sind. Dabei sind endseitig jeweils die Zentrier­ stifte 14 erkennbar, mittels denen diese Bauteile 7 mit den anschließenden Bauteilen 6 zentriergenau verbunden werden können.

In entsprechender Weise ist die zweite Ausführungsform in Fig. 12 aufgebaut. Hier ist zunächst ein Bauteil 6 mit einem gera­ den Streckenabschnitt für die Schienen 5, 5′ vorgesehen. Es schließt sich ein Bauteil 7 an, welches eine Abzweigung für die eine Schiene 5′ (Fig. 13 und 14) aufweist. Es schließen sich zueinander abgewinkelt Bauteile 6 mit geraden Schienenab­ schnitten an. Das eine Bauteil 6 weist im Anschluß schließlich noch ein Bauteil 7 mit einer Abknickung der Schiene 5 auf (Fig. 15 und 16). Auch hier ist erkennbar, daß die ent­ sprechenden Hohlkastenprofile 9 entsprechend zusammengesetzt sind, um die Abzweigung bzw. Abknickung zu erhalten. Die Schienenprofile 12 sind dabei mit ihren Trägerplatten 17 auf den Basisplatten 11 des Hohlkastenprofils 9 festgeschraubt.

Durch die erfindungsgemäßen Bauteile 6 und 7 wird ein Bau­ kastensystem geschaffen, mittels dem die unterschiedlichsten Schienensysteme hergestellt werden können.

Das Schienenprofil 12 für die geraden Schienenabschnitte bei den Bauteilen 6 mit dem unterseitigen Längsschlitz 13 stellt dabei eine eigenständige Erfindung dar, welche unabhängig von dem beschriebenen Baukastensystem ist. Durch dieses besondere Schienenprofil wird ein optimales Laufverhalten des Fahrge­ stells 18 mit seiner Rolle 19 gewährleistet.

Bezugszeichenliste

 1 Öffnung
 2 Wand
 2′ Wandnische
 3 Schiebetür
 4 Flügel
 5 Schiene
 5′ Schiene
 6 Bauteil
 7 Bauteil
 8 gekrümmter Schienenabschnitt
 9 Hohlkastenprofil
10 Schlitz
11 Basisplatte
12 Schienenprofil
13 Längsschlitz
14 Zentrierstift
15 Aussparung
16 Abdeckblende
17 Trägerplatte
18 Fahrgestell
19 Rolle
20 Kugellager
S Stoßstelle

Claims (11)

1. Schiebetür (3),
welche aus mehreren, jeweils mittels Rollen (19) auf einem Doppel-Schienen-System (5, 5′) verfahrbaren Flügeln (4) be­ steht,
die im geschlossenen Zustand nebeneinander in einer Ebene liegen und
die zum Öffnen über gekrümmte Schienenabschnitte (8) in eine Stapelposition verschiebbar sind, in der die Flügel (4) hintereinander parallel aneinanderliegen,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Doppel-Schienen-System (5, 5′) aus Bauteilen (6) für die geradlinig verlaufenden Doppel-Schienen (5, 5′) besteht, zwischen die im Bereich der gekrümmten Schienenabschnitte (8) dazu separate Bauteile (7) eingefügt sind.

2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile (7) für die gekrümmten Schienenabschnitte (8) aus mehreren Einzelbauteilen zusammengesetzt sind.

3. Schiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile (7) für die gekrümmten Schienenabschnitte (8) aus einer Basisplatte (11) bestehen, auf der das eigentliche, dazu separate Schienenprofil (12) befestigbar ist.

4. Schiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenprofil (12) unterseitig auf einer Trägerplatte (17) befestigt ist, die wiederum auf der Basisplatte (11) be­ festigt ist.

5. Schiebetür nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenprofil (12) aus einem formbaren Metall oder einem plastisch verformbaren Material besteht.

6. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile (6, 7) zusammensteckbar sind.

7. Schiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bauteilen (6, 7) im Bereich der Stoßstellen (S) Zentrierstifte (14) angeordnet sind.

8. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schienen (5, 5′) des Doppel-Schienen- Systems zumindest teilweise hohle Schienenprofile (12) aufweisen, die im Bereich der Stoßstellen (S) zwischen den Bauteilen (6, 7) durch Zentrierstifte (14) gegeneinander zentriert sind.

9. Schiebetür nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenprofile (12) für die geradlinig verlaufenden Dop­ pel-Schienen (5, 5′) und/oder für die Bauteile (7) im Be­ reich der gekrümmten Schienenabschnitte (8) mit einem Längsschlitz (13) versehene, offene Schienenprofile (12) sind.

10. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schienenprofile (12) der Schienen (5, 5′) oberseitig im wesentlichen halbzylinderförmig ausge­ bildet sind.

11. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schienen (5, 5′) durch ein Hohlkasten­ profil (9) mit einem unterseitig in Längsrichtung verlau­ fenden Schlitz (10) gebildet sind, in dem die Flügel (4) hängend verschiebbar geführt sind.