DE3875000T2

DE3875000T2 - Struktur eines dichtungsprofils fuer kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE3875000T2
Application number: DE8888306599T
Authority: DE
Inventors: Yuuji Sakamaki; Hiroshi Sakuma
Original assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Current assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Priority date: 1987-07-20
Filing date: 1988-07-19
Publication date: 1993-04-08
Anticipated expiration: 2008-07-20
Also published as: JPS6422651A; JPH0561133B2; EP0300736A2; AU2458488A; US4848035A; AU619501B2; DE3875000D1; EP0300736A3; EP0300736B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Verbesserung bei einer Struktur eines Dichtungsprofils zum Abdichten eines Raumes zwischen beispielsweise einem Öffnungsrand eines Fahrzeugkörpers und seinem Kofferaumdeckel.
JP-U-179114/86, die am 08. November 1986 veröffentlicht wurde und dem Oberbegriff des Anspruches 1 zugrunde liegt, gibt in beispielhafter Weise eine früher vorgeschlagene Struktur eines Dichtungsprofil an.
Bei der obengenannten japanischen Gebrauchtmusteranmeldungsveröffentlichung wird ein Abdichtungsabschnitt aus hohlem Schwammgummi (Schaumgummi) an einem oberen Teil eines Oberrandes als ein Hauptkörper des Dichtungsprofils angeordnet, der aus einem festen Gummi von im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hergestellt ist.
Zusätzlich erstreckt sich eine Mehrzahl von Lippen in Richtung zu dem Innenraum des Oberrandes von beiden einander gegenüberliegenden Oberflächen der Seitenteile des Oberrandes.
Ferner ist eine sich nach außen von einer der Lippen erstreckende Nebenlippe an einem Basisende eines der Seitenteile des Oberrandes angeordnet. Die Nebenlippe weist in Richtung zu einer Außenseite eines Fahrzeugkörpers. Die Nebenlippe dient dazu, zu verhindern, daß Flüssigkeit, wie Wasser, in das Innere des Fahrzeugkörpers über einen Flanschabschnitt eindringt, was unten beschrieben wird.
Wenn der obengenannte Oberrand in einen sich nach oben erstreckenden Flanschabschnitt an einem Öffnungsrand des Fahrzeugkörpers eingesetzt wird, trifft jede Lippe so auf, daß sie den Flanschabschnitt erfaßt, um ein Rollen des Oberrandes zu verhindern, und die Nebenlippe wird in Berührung mit einer äußeren Endoberfläche des Fahrzeugkörpers gebracht, so daß Wasser oder Schmutz am Eindringen in das Innere des Fahrzeugkörpers gehindert werden.
Bei der obenbeschriebenen Struktur des Dichtungsprofils erstreckt sich die Nebenlippe durchgehend von der gegenüberliegenden unteren Lippe, und das Ende des Seitenteils, das an einer Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet wird, ist relativ dick, verglichen mit der unteren Lippe und dem Oberrand, so daß eine große Steifigkeit eines Basisendes des Oberrandes sichergestellt wird. Da es keine unmittelbare Beziehung zwischen der unteren Lippe und der Nebenlippe gibt, ist es schwierig und mühsam, den Oberrand in den Flanschabschnitt wegen der hohen Steifigkeit des Basisendes einzuführen, das zwischen der unteren Lippe und der Nebenlippe angeordnet ist. Ferner berührt die Nebenlippe nicht leicht die Endoberfläche des Fahrzeugkörpers bei Druckanwendung.
Es ist eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung eine Struktur eines Dichtungsprofils zu schaffen, die an einem sich an einem Öffnungsrand eines Fahrzeugkörpers befindenden Flanschabschnitt aufbringbar ist und bei der leicht ein Oberrand des Dichtungsprofils in den Flanschabschnitt des Fahrzeugkörpers eingeführt werden kann und deren Nebenlippe leicht mit einer Endoberfläche des Fahrzeugkörpers in Berührung gelangt.
Die Erfindung schafft eine Struktur eines Dichtungsprofils, umfassend: (a) einen Hauptkörper mit einer solchen Querschnittsstruktur, daß er beide Seitenoberflächen eines vorstehenden Teils mit einem Raum aufnimmt, der durch den Hauptkörper und beide Seitenoberflächen des hervorstehenden Teils begrenzt ist; (b) wenigstens eine erste Lippe, die sich in Richtung zu einerersten Seitenoberfläche eines solchen hervorstehenden Teils von einer Innenoberfläche des Hauptkörpers so erstreckt, daß ein Endabschnitt der ersten Lippe gegen die erste Seitenoberfläche des hervorstehenden Teils gedrückt wird, wenn der Hauptkörper auf dem hervorstehenden Teil ruht; und (c) wenigstens eine zweite Lippe, die sich von einem freien Ende der Innenoberfläche des Hauptkörpers in Richtung zu einer zweiten Seitenoberfläche des hervorstehenden Teils erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt (d) eine dritte Lippe, die sich von dem freien Ende der Innenoberfläche des Hauptkörpers, der mit der zweiten Lippe verbunden ist, in Richtung zu einer dritten Oberfläche eines Teils des hervorstehenden Teils erstreckt, wobei die genannte dritte Oberfläche im wesentlichen senkrecht zu der zweiten Seitenoberfläche verläuft, und daß die zweite Lippe und die dritte Lippe eine Wippenkonfiguration mit dem freien Ende der Innenoberfläche des Hauptkörpers als Drehpunkt bilden.
Weitere Weiterbildungen gemäß Anspruch 1 sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Dichtungsprofilstruktur bei einer ersten, bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht der Dichtungsprofilstruktur zur Erläuterung der Arbeitsweise der ersten, bevorzugten Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist.
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht der Dichtungsprofilstruktur bei einer zweiten, bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN IM EINZELNEN

Es wird im folgenden auf die Zeichnungen Bezug genommen, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
Fig. 1 und 2 zeigen eine erste, bevorzugte Ausführungsform der Dichtungsprofilstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bei der ersten, bevorzugten Ausführungform wird die Dichtungsprofilstruktur auf einen Raum zwischen einem Fahrzeugkörper, der allgemein mit 5 bezeichnet ist, und einem hinteren Türabschnitt angewendet. Ein mit 11 bezeichneter Oberrand ist ein Hauptkörper des Dichtungsprofils, das aus einem festen Gummi hergestellt ist und einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist. Ein hohler Dichtungsabschnitt 12 ist an einem oberen Teil 13 des Qberrandes 11 angeordnet und soll in enge Berührung mit einem Umfangsrand des Hintertürabschnittes gebracht werden. Der Dichtungsabschnitt 12 ist aus einem Schwammgummi (Schaumgummi) hergestellt. Eine Mehrzahl angreifender Lippen 16, 17 ist so angeordnet, daß sie sich nach innen von beiden Seitenteilen 14, 15 des Oberrandes 11 erstrecken. Eine Dichtungslippe 18 aus Schwammgummi ist an der äußeren Oberfläche eines unteren Endes 14a eines Seitenteils 14 des Oberrandes 11 vorgesehen und an der Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet. Die Dichtungslippe 18 steht mit einer Endoberfläche 7 einer Öffnung des Fahrzeugkörpers 5 so in Berührung, daß eine Neigung des Oberrandes 11 verhindert wird.
Ferner erstreckt sich ein dünner Verbindungsabschnitt 19 einstückig längs der Längsrichtung eines unteren Randes des unteren Endes 14a. Die angreifende Lippe 17 ist an einer Innenseite eines unteren Umfangsrandes des Verbindungsabschnittes 19 gebildet, und eine Nebenlippe 20 erstreckt sich einstückig von dem Äußeren des Verbindungsabschnittes 19. Es wird darauf hingewiesen, daß beide Lippen 17, 20 in einer Wippenkonfiguration gebildet sind, so daß sie sich mit dem Verbindungsabschnitt 19 als Drehpunkt verschwenken können.
Ferner besitzt die Nebenlippe 20 einen Endabschnitt 20a, der aus Schwammgummi gebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 20b an einem oberen Teil, der mit einer vorspringenden Innenseitenoberfläche der Dichtungslippe 18 in Berührung steht. Der Vorsprungsabschnitt 20b streckt sich längs der Längsrichtung der Dichtungslippe 20.
Es wird darauf hingewiesen, daß, wenn man die Fig. 1 und 2 betrachtet, eine Stelle des Verbindungsabschnittes 19 etwas höher als ein gegenüberliegendes Basisende des Seitenteils 15 des Oberrandes 11 ist und sich ein dünnes Eisenblech in dem Oberrand 11 in einem etwas asymmetrisch Zustand erstreckt.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der ersten, bevorzugten Ausführungsform unten beschrieben.
Wenn der Oberrand 11 in der durch den Pfeil A angegebenen Richtung in Richtung zu einem Flanschabschnitt 6 gedrückt und eingeführt wird, der sich an dem Öffnungsrand des Fahrzeugkörpers 5 befindet, wird der Endabschnitt 17a der angreifenden Lippe 17 gegen die Außenoberfläche 6a des Flanschabschnittes 6 gestoßen und ohne weiteres gedreht und in Richtung zu einer äußeren Richtung, die durch einen Pfeil a bezeichnet ist, geneigt (es wird auf die Punkt-Strich-Linie Bezug genommen).
Deshalb wird die Einführbarkeit des Oberrandes 11 in den Flanschabschnitt 6 günstig und dadurch wird der Wirkungsgrad beim Zusammenbauvorgang verbessert.
Andererseits bewirkt bei in Richtung zu der Außenseite des Flanschabschnittes 6 geneigtem Endabschnitt 17a der angreifenden Lippe 17 die Rückstellkraft, daß sich die Nebenlippe 20 verschwenkt und sich in die durch den Pfeil b angegebene Innenrichtung neigt (es wird auf die Punkt-Strich-Linie Bezug genommen). Am Ende des Einsetzens des Oberrandes 11 wird der Endabschnitt 20a in enge Berührung mit der Öffnungsendoberfläche 7 unter Druck gebracht.
Daher wird das Abdichtungsvermögen zwischen dem Inneren und Äußeren des Fahrzeugkörpers mittels der Nebenlippe 20 verbessert, und deshalb kann eine wasserdichte Struktur sichergestellt werden.
Ferner wird die Angriffskraft an dem Flanschabschnitt 6 verbessert, da ein Druck auf die angreifende Lippe 17 wegen der inneren Verschwenkung der angreifenden Lippe 17 ausgeübt wird, der durch eine Gegenwirkung auf den hohen Druck auf die Dichtungslippe 20 bewirkt wird, die an der Öffnungsendoberfläche 7 angreift.
Da zu diesem Zeitpunkt die Dichtungslippe 18 auch gegen die Öffnungsendoberfläche 7 des Fahrzeugkörpers stößt, bilden die Dichtungslippe 18 und die Nebenlippe 20 ein doppeltes Dichtungsvermögen, so daß die Dichtungsleistung beträchtlich verbessert wird.
Wenn der Oberrand 11 beispielsweise an der oberen Seite des Öffnungsrandes des Fahrzeugkörpers befestigt wird und eine Kraft in einer Richtung (durch den Pfeil B angegebene Richtung) ausgeübt wird, die von dem Flanschabschnitt 6 aufgrund seines Eigengewichts herunterfällt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, verschwenkt die angreifende Lippe 16 in Richtung zu der Innenrichtung (mit einem Pfeil c bezeichnete Richtung) aufgrund der Reibung an der Außenoberfläche 6a des Flanschabschnittes 6. Deshalb schwenkt die Nebenlippe 20 nach oben (mit dem Pfeil d angegebene Richtung). Zu diesem Zeitpunkt wird eine Gegenkraft an dem vorstehenden Abschnitt 20b erzeugt, die auf die Vorsprungsoberfläche der Innenseite der Dichtungslippe 18 auftrifft. Daher wird die Andruckkraft der angreifenden Lippe 17 gegen die Außenoberfläche 6a des Flanschabschnittes 6 beträchtlich erhöht, so daß die Rückhaltekraft der angreifenden Lippe 17 verstärkt wird. Infolgedessen kann das Herunterfallen des Oberrandes 11 positiv verhindert werden.
Fig. 3 zeigt eine zweite, bevorzugte Ausführungsform der Dichtungsprofilstruktur.
Bei der zweiten, bevorzugten Ausführungform erstreckt sich der untere Endabschnitt 14a eines Seitenteils 14 nach unten, der sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet.
Deshalb ist eine Befestigungsstelle der angreifenden Lippe 17, die über den Verbindungsabschnitt 19 an dem unteren Endabschnitt 14a angebracht ist, an einer unteren Stelle als der Befestigungsabschnitt der angreifenden Lippe 16 angeordnet, die an dem unteren Ende des Seitenteils 15 angebracht ist. Die gegenüberliegenden Stellen der beiden Endabschnitte 16a, 17a sind in die obere und untere Richtung versetzt.
Deshalb trifft in dem Fall, wenn der Oberrand 11 auf den Flanschabschnitt 6 in derselben Weise wie bei der ersten, bevorzugten Ausführungsform gedrückt und eingesetzt wird, der Endabschnitt 6b des Flanschabschnittes 6 auf den Endabschnitt 17a der angreifenden Lippe 17 und trifft dann auf den Endabschnitt 16a der angreifenden Lippe 16 an der zu dem Endabschnitt der angreifenden Lippe 17 gegenüberliegenden Seite an. Infolgedessen wird die Einsetzbarkeit des Oberrandes 11 in den Flanschabschnitt 6 zusammen mit der bei der ersten, bevorzugten Ausführungsform beschriebenen Wippenkonfiguration beträchtlich verbessert. Insbesondere wird die Einsetzbarkeit erhöht, wenn der Oberrand 11 einmal in den Flanschabschnitt 6 eingesetzt wird, daraufhin aus dem Flanschabschnitt 6 herausgezogen wird und dann erneut in diesen eingesetzt wird. Das heißt, da die Endabschnitte 16a, 17a der beiden angreifenden Lippen 16, 17 versetzt sind, werden beide Endabschnitte 16a, 17a nicht miteinander verformt und gegeneinander gestoßen, wobei sie zusammen an den Flanschabschnitt angreifen, sondern die richtigen Neigungsstellungen in Richtung zu der Innenseite des Flanschabschnittes werden in derselben Weise wie im ursprünglichen Zustand einzeln aufrechterhalten. Infolgedessen werden die erste Einführbarkeit und die zweite Einführbarkeit günstig und der Wirkungsgrad des Zusammenbauvorgangs wird bedeutend erhöht.
Obgleich bei der zweiten, bevorzugten Ausführungsform der Seitenteil 14 an der Fahrzeugkörperinnenseite nach unten ausgedehnt ist, ist es möglich, die Länge des einen Seitenteils 15 an der Fahrzeugkörperaußenseite zu verkürzen, wobei die relative Lagebeziehung zu der Länge des Flanschabschnittes 6 berücksichtigt wird. Die andere Ausgestaltung ist dieselbe wie bei der ersten, bevorzugten Ausführungsform.
Es wird darauf hingewiesen, daß die angreifende Lippe 16 an der Außenoberfläche 6a des Flansches 6 stärker dichtet, da der Endabschnitt 16b der oberen, angreifenden Lippe 16 des Seitenteils 14 an dem Fahrzeuginnenabschnitt aus Schwammgummi gebildet ist.
Obgleich bei beiden bevorzugten Ausführungsformen die Dichtungsprofilstruktur auf den Raum zwischen der Fahrzeugtür und einem Hintertürabschnitt angewendet wurde, kann die Dichtungsprofilstruktur nach der vorliegenden Erfindung auch bei einem Raum zwischen dem Fahrzeugkörper und einem anderen Türabschnitt des Fahrzeuges oder einem Kofferraumabschnitt eingesetzt werden.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist, da die Dichtungsprofilstruktur nach der Erfindung die Wippenkonfiguration mittels des Verbindungsabschnittes an der angreifenden Lippe und der Nebenlippe aufweist, die Einsetzbarkeit wegen der leichten Verschwenkung der angreifenden Lippe zum Zeitpunkt des Einsetzens des Oberrandes in den Flanschabschnitt erhöht. Die Andruckkraft der Nebenlippe gegen die Endoberfläche des Fahrzeugkörpers wird groß, da die Schwenkkraft auf die Nebenlippe in derselben Richtung wie die Schwenkkraft der angreifenden Lippe am Ende des Einsetzens angreift. Deshalb können die große Dichtungsleistung und Wasserundurchlässigkeit erreicht werden.

Claims

1. Struktur eines Dichtungsprofils mit: a) einem Hauptkörper (11), der solch einen Querschnittsaufbau aufweist, daß er beide Seitenflächen eines vorragenden Teiles (5) aufnimmt mit einem Raum, der zwischen dem Hauptkörper und beiden Seitenflächen des vorragenden Teiles definiert wird, b) wenigstens einer ersten Dichtung (16), die sich von einer Innenfläche des Hauptkörpers zu einer ersten Seitenfläche solch eines vorragenden Teiles derart erstreckt, daß ein Spitzenabschnitt der ersten Dichtung gegen die erste Seitenfläche des vorragenden Teiles gedrückt wird, wenn der Hauptkörper auf dem vorragenden Teil ruht, und c) wenigstens einer zweiten Dichtung (16,17), die sich von einem freien Ende der Innenfläche des Hauptkörpers zu einer zweiten Seitenfläche des vorragenden Teiles erstreckt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Struktur des Dichtungsprofils umfaßt: d) eine dritte Dichtung (20), die sich zu einer dritten Fläche (7) eines Teiles des vorragenden Teiles (5) erstreckt, wobei die dritte Fläche (7) im wesentlichen senkrecht zu der zweiten Seitenfläche (6a) ist, von dem freien Ende der Innenfläche des Hauptkörpers, das mit der zweiten Dichtung (17) verbunden ist, und daß die zweite Dichtung (17) und die dritte Dichtung (20) sich in einer Wippenkonfiguration befinden mit dem freien Ende der Innenfläche des Hauptkörpers als Drehpunkt.

2. Struktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mauptkörper und die erste (16), die zweite (16,17) und die dritte (20) Dichtung einteilig ausgebildet sind.

3. Struktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörper (11) ein Vollgummiteil umfaßt.

4. Struktur nach Anspruch 2 und Anspruch 31 dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungsabschnitt 19 zwischen der zweiten Dichtung (16,17) und der dritten Dichtung (20) relativ dünn ist.

5. Struktur nach Anspruch 2 und Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungsabschnitt (19) zwischen der zweiten Dichtung (16,17) und der dritten Dichtung (20) im wesentlichen die gleiche Dicke aufweist wie die zweite Dichtung (16,17) und/oder die dritte Dichtung (20).

6. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kante des freien Endes der Innenfläche des Hauptkörpers (11) relativ dünn ist.

7. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörper einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist.

8. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine vierte Dichtung (16,16b), die sich von der Innenfläche des Hauptkörpers (11) zu der zweiten Seitenfläche des vorragenden Teiles erstreckt.

9. Struktur nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß alle freien Enden der ersten (16), der zweiten (17) und der vierten (16,16b) Dichtung so angeordnet sind, daß sie gegen die erste und die zweite Fläche des vorragenden Teiles drücken, derart, daß sie zu einem Spitzenende des vorragenden Teiles hinweisen.

10. Struktur nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spitzenabschnitt (16b) der vierten Dichtung aus einem Schwammgummi hergestellt ist. 3

11. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein Schwammgummiteil (18), das sich von einer gegenüberliegenden Fläche des Hauptkörpers (11) zu der dritten Fläche (7) des vorragenden Teiles erstreckt.

12. Struktur nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine mittlere Fläche des Schwammgummiteiles (18) zu einer Öffnungsfläche (7) der dritten Dichtung (20) vorragt, welche zu der mittleren Fläche des Schwammgummiteiles (18) vorragt.

13. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein freies Ende der dritten Dichtung (20) aus einem Schwammgummi hergestellt ist.

14. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine relativ dünne Eisenplatte sich innerhalb des Hauptkörpers (11) erstreckt, um den Hauptkörper (11) zu verstärken.

15. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch ein hohles Schwammteil (18), das sich von einer Außenfläche des Hauptkörpers (11) erstreckt.

16. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das vorragende Teil ein Flanschabschnitt (6) eines Fahrzeugkörpers ist und die dritte Fläche (7) des vorragenden Teiles zu einer Außenseite des Fahrzeugkörpers hinweist.

17. Struktur nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein kontinuierlicher Raum zwischen der Innenfläche des Hauptkörpers (11) und der Spitze des Flanschabschnitts (6) vorgesehen ist.

18. Struktur nach Anspruch 16 oder Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Flanschabschnitt (6) im wesentlichen orthogonal zu der Außenfläche des Fahrzeugkörpers ist.

19. Struktur nach einem der Ansprüche 16 bis 18, anwendbar auf einen Raum zwischen einem Kofferraumdeckel und einem zugehörigen Fahrzeugkörper (5).